Training
Common rail Bosch EDC15Cx Ø Mercedes classe A­B­C­E
Ø Peugeot 206­307­308­107­407­807
Ø BMW serie 1­3­5­7­X5­X3
Ø Alfa Romeo 156­147­166­145­146­159­Brera­Spider
Ø Fiat Punto­panda­G.punto­idea­multipla­ulysse­croma­stilo­bravo
Ø Lancia ypsilon­musa­lybra­thesys­kappa
Ø Audi A6
Ø Vw Pantheon
Ø Toyota avensis­rav4­yaris
Ø Renault Laguna
Ø Volvo V40 La storia
Motori common rail sono in passato sia in ambito navale che ferroviario, sulle locomotive. Il motore Cooper­Bessemer GN­8 (del 1942) è un esempio di motore diesel common rail ad azionamento idraulico, conosciuto anche come common rail modificato. Il principio del motore "Common rail" ad iniezione diretta è stato sviluppato dai ricercatori del politecnico di Zurigo a partire dagli anni '30 ma non è stato applicato su delle autovetture fino al 1997: una pompa, indipendentemente dal regime di rotazione del motore, introduce del gasolio all'interno di una condotta (il "common rail" o collettore comune) e genera una pressione all'interno della stessa, che diventa un accumulatore idraulico, cioè una riserva di combustibile in pressione pronto per essere iniettato nei cilindri del motore. La pre­industrializzazione del sistema "Common rail" è iniziata, nel 1990 dalla collaborazione tra Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis. Dopo le ricerche portate avanti dal Gruppo Fiat, il progetto venne ceduto nell'aprile 1994 alla ditta tedesca Robert Bosch AG per il completamento dello sviluppo e l'industrializzazione. La storia del Common Rail è una storia molto italiana ed il "padre" del sistema Common Rail è considerato il dott. Mario Ricco (all' epoca direttore del "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" a Bari). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbasssano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna; l' iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo. La Fiat aveva presentato, nel 1986, la prima vettura con motore a ciclo diesel con iniezione diretta, la Fiat Croma TD i.d.; a questa fece poi seguito, nell'ottobre del 1997, l'Alfa Romeo 156 JTD equipaggiata con un motore a ciclo diesel che lavorava con il sistema d'iniezione del combustibile "Common rail". I motori common rail di tipo MultiJet sono attualmente in uso su vari modelli Fiat (come, ad esempio, la Fiat Panda e la Fiat Punto) Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, con esclusione delle unità prodotte dal gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda) (denominate TDI), che utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa. Ciò consente iniezioni di oltre 2000 atmosfere e una maggiore erogazione soprattutto ai medi e alti regimi, ma vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common
Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), l'architettura Iniettore pompa verrà progressivamente abbandonata del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali. Principio di funzionamento ­ È un sistema di iniezione ad accumulatore comune ­ La generazione della pressione ed il controllo dell’iniezione sono completamente separati. ­ Consente pressioni di iniezione molto elevate ­ La pressione di iniezione è indipendente dalla velocità di rotazione dei motore ­ È regolabile in modo flessibile tra 150 e 1350 bar. ­ È un sistema completamente a controllo elettronico. ­ Consente di generare iniezioni multiple (iniezione pilota, post ­ iniezione per gestione catalizzatore). Il sistema è composto da: ­ Una pompa meccanica a bassa pressione di prealimentazione. ­ Una pompa ad alta pressione, che fornisce il combustibile in pressione al sistema. ­ Un regolatore di pressione carburante. ­ Un accumulatore comune, che agisce come serbatoio di pressione e distributore del combustibile agli iniettori. ­ Quattro iniettori uno per ogni cilindro del motore. ­ Il sistema elettronico di controllo che comprende: ­ Una centralina elettronica ­ Un sensore di pressione che misura la pressione nell’accumulatore ­ Un acceleratore elettronico ­ Sensori ed attuatori a supporto della centralina elettronica. Come funziona ­ La pompa di prealimentazione fornisce il gasolio alla pompa di alta pressione. ­ La pompa di alta pressione comprime il gasolio e lo invia all’accumulatore comune. ­ L’accumulatore comune smorza le pulsazioni di pressione e fornisce il gasolio agli iniettori. ­ La centralina elettronica misura la pressione nell’accumulatore e la regola agendo sul regolatore di pressione. ­ La centralina elettronica elabora le informazioni ricevute dal sensore di posizione pedale acceleratore ed invia il comando elettrico per l’apertura dell’iniettore. ­ L’elettromagnete posto sull’iniettore apre la servo valvola che regola l’apertura dell’iniettore. ­ Quando termina il comando elettrico, l’iniettore si richiude. I vantaggi del sistema common rail ­ Migliora la formazione della miscela aria ­ combustibile. ­ La precisione di iniezione può essere selezionata liberamente entro ampi limiti. ­ Anche l’inizio iniezione e la quantità di gasolio iniettata possono essere liberamente determinati. ­ È più flessibile al variare delle condizioni di esercizio, in particolare a freddo. I risultati ottenuti con il sistema common rail ­ Incremento della coppia e della potenza erogate dal motore. ­ Riduzione dei consumi di combustibile. ­ Riduzione delle emissioni inquinanti. ­ Riduzione del rumore complessivo del motore. ­ Miglioramento della guidabilità della vettura.
MOTOPROPULSIONE
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Alimentazione Aria Il circuito sovralimentazione aria è composto principalmente dal turbocompressore, del filtro aria, dallo scambiatore di calore aria ­ aria, dal collettore di aspirazione, dall’elettrovalvola di regolazione sovralimentazione e dal sensore pressione di sovralimentazione. L’aria aspirata, dopo aver attraversato il filtro, viene compressa dal turbocompressore azionato dai gas di scarico, raffreddata dallo scambiatore di calore (intercooler) ed inviata al collettore di aspirazione dal quale viene distribuita ai cilindri. Funzionamento La regolazione della pressione di sovralimentazione viene eseguita dalla centralina di comando CDI
in funzione del diagramma caratteristico della pressione di sovralimentazione e dai dati del trasduttore di pressione (7). L’elettrovalvola di regolazione pressione di sovralimentazione (8) viene attivata dalla centralina di comando con corrente variabile in modo da alimentare in modo regolato la capsula di regolazione pressione di sovralimentazione (6), la quale determina la posizione dello sportello di By­pass tramite la tiranteria di comando (b). Con by­pass (E) aperto la precompressione non ha luogo e il motore opera come motore aspirato. Con by­pass (E) chiuso i gas di scarico sono inviati alla turbina (g) consentendo la generazione della sovralimentazione. Elettr ovalvola di r egolazione La regolazione della pressione di sovralimentazione è di tipo elettropneumatico e viene eseguita tramite una elettrovalvola che modula la pressione alla capsula a depressione. A seconda delle condizioni di funzionamento, l’elettrovalvola viene attivata dalla centralina di controllo motore CDI per alimentare la depressione alla capsula pneumatica che a sua volta permette la regolazione della pressione di sovralimentazione.
Legenda 1 Ventilazione (ATM) in atmosfera 2 Alimentazione dal depressore (VAC) 3 Collegamento alla capsula a depressione (OUT) 4 Elettrovalvola regolazione pressione circuito sovralimentazione A Elettrovalvola in assenza di comando B Elettrovalvola in presenza di comando Funzionamento In base al comando elettrico della bobina (e) viene prodotto un campo elettromagnetico che varia il traferro (s) in modo proporzionale alla corrente di comando della centralina di gestione motore e permette di modulare il valore della depressione sulla tubazione (OUT).
Legenda a Molla b Valvola c Scatola d Membrana e Bobina elettromagnetica f Filtro g Rondella forata h Boccola di ottone k Molla l Armatura m Camera secondaria n Foro farfalla o Molla s Traferro ATM Pressione atmosferica OUT Mandata depressione alla membrana VAC Depressione della pompa a depressione Segnale di comando elettrovalvola assente In assenza di corrente il traferro (s) è al massimo delle sue dimensioni. Ora può aver luogo una compensazione della pressione atmosferica attraverso la rondella forata (g) ed i fori della scatola (c), nonché tramite il foro farfalla (n) attraverso il filtro (f) a valle OUT. Poiché anche la valvola (b) viene sollecitata dal basso attraverso il foro centrale della scatola (c) con pressione atmosferica, questa può chiudersi per effetto della forza della molla (o) e della pressione di aspirazione proveniente dal VAC. La capsula a depressione è ventilata, la valvola waste–gate è aperta ed il motore funziona in aspirato.
Segnale di comando elettrovalvola presente Se la bobina (e) viene alimentata, nell’armatura (l) si genera un campo elettromagnetico, mentre la rondella forata (g) viene attirata verso la sede della rondella in ottone (h). Il foro a valle dell’ATM si chiude. Poiché ora la camera secondaria (m) della membrana (d) non si trova più sotto pressione atmosferica, la molla (a) può spingere verso il basso la membrana (d) e la valvola (b) liberando il condotto del VAC. Ora la depressione proveniente dal VAC arriva attraverso il foro della farfalla (n) e il filtro (f) alla relativa capsula. Attraverso la variazione continua della corrente di comando nella bobina, è possibile garantire un’alimentazione costante della depressione e realizzare la sovralimentazione dell’aria aspirata. Turbocompressore È costituito essenzialmente da due giranti calettate su uno stesso albero, il quale ruota su cuscinetti flottanti lubrificati tramite una derivazione del circuito di lubrificazione motore. L’olio utilizzato, smaltisce parte della grande quantità di calore ceduto dai gas di scarico alla turbina. Sul turbocompressore è montata una valvola Waste­Gate (a) comandata da un attuatore pneumatico, che consente di parzializzare il passaggio dei gas di scarico alla turbina, a seconda della richiesta di potenza/coppia del motore. Legenda 6. Capsula a depressione per valvola regolazione pressione sovralimentazione a. Valvola by­pass (waste gate) c. Corpo compressore d. Girante compressore f. Carcassa turbina g. Girante turbina h. Corpo intermedio n. Albero turbina A. Entrata compressore (aria fresca) B. Uscita compressore (aria precompressa) C. Gas di scarico a ruota turbina D. Uscita gas di scarico E. By­pass gas di scarico H. Ingresso olio lubrificazione turbina
J. Uscita olio lubrificazione turbina Funzionamento I gas di scarico del motore sono convogliati sulla girante della turbina (g) attraverso il collettore di scarico. L’energia cinetica dei gas di scarico (C) mette in rotazione la girante della turbina (g). In tal modo la girante del compressore (d), collegata a quella della turbina tramite l’albero (n), viene azionata alla stessa velocità. Il regime massimo di rotazione può raggiungere fino a 180 000 g/min. L’aria fresca (A) aspirata dalla girante del compressore viene preventivamente compressa (B) ed inviata al motore. La pressione di sovralimentazione è regolata dall’apertura e dalla chiusura del by­pass (E). Con by­pass aperto, non avviene compressione e il motore lavora come un propulsore di tipo aspirato. Con by­pass chiuso i gas di scarico vengono convogliati sulla girante della turbina (g). La valvola del by­pass (a) è attivata dalla capsula a depressione della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (6). Lubrificazione turbocompressore Il turbocompressore utilizza l’olio motore, convogliato dalle tubazioni (H) e (J), per la lubrificazione e raffreddamento delle parti in movimento. Intercooler L’aria compressa dal turbo si scalda (140÷160 °C) aumentando di volume ma diminuendo di densità. Essendo dilatata ha una massa inferiore, a cui non possono che corrispondere portate inferiori di carburante. L’adozione di uno speciale scambiatore di calore (intercooler), del tipo aria­aria, consente di raffreddare l’aria compressa prima di introdurla nei cilindri, potendo così avere maggiori quantità di carburante iniettato. . L’efficacia dell’intercooler è notevole: la riduzione di temperatura dell’aria di sovralimentazione è normalmente dell’ordine di 80 ÷100°C (a regime di massima potenza e pieno carico).
Il lieve calo di pressione dovuto al raffreddamento dell’aria è trascurabile, compensato dai benefici che il sistema comporta per: ­ Aumento di prestazioni ­ Riduzione dei consumi di combustibile ­ Riduzione delle sostanze inquinanti nei gas discarico ­ Riduzione della rumorosità. Sensor e pr essione ar ia Il trasduttore pressione di sovralimentazione rileva la pressione dell’aria di sovralimentazione (pressione assoluta) nel condotto aria di sovralimentazione. Il valore di pressione dell’aria di sovralimentazione viene utilizzato dalla centralina controllo motore CDI per:
·
·
regolare la pressione della turbina al fine di ottimizzare le prestazioni del motore in ogni condizione di funzionamento.
regolare la durata dell’iniezione per il controllo della coppia. Legenda 1 Trasduttore pressione di sovralimentazione Pin a Tensione del segnale Pin b Tensione sensore (5 V) Pin c Massa sensore B Attacco di misura pressione C Membrana La pressione dell’aria di sovralimentazione determina la deformazione di una membrana, che a sua volta agisce su un potenziometro. Il potenziometro modifica il valore di resistenza e influisce così sulla tensione in uscita, che a sua volta viene utilizzata dalla centralina di comando CDI quale informazione sulla pressione dell’aria di sovralimentazione. L’intervallo di misurazione della pressione è compreso tra 0,2 e 2,5 bar. Egr Recuper o gas di scar ico Il ricircolo dei gas di scarico consente l’abbassamento della temperatura di combustione e la riduzione degli ossidi d’azoto. La portata di gas ricircolato viene controllata per mezzo di una valvola (2) comandata pneumaticamente in depressione; la depressione è a sua volta controllata da un’elettrovalvola (3) che modula il vuoto, proveniente dalla pompa a vuoto del servofreno, in funzione di un comando elettrico ricevuto in PWM dalla centralina.
Per determinare la portata di gas ricircolato, sul condotto di aspirazione del motore è installato, subito a valle del filtro dell’aria, un misuratore di portata aria; la portata di gas ricircolato viene quindi calcolato indirettamente dalla portata di aria fresca introdotta ad ogni ciclo. Quando la valvola EGR è chiusa, la portata di aria fresca aspirata è pari alla portata complessiva introdotta nei cilindri; quando invece viene aperta la valvola EGR, la portata di aria fresca si riduce. La portata di aria fresca misurata viene confrontata con una portata aria di riferimento, calcolata in funzione del regime e della quantità di carburante e corretta in funzione delle temperature acqua e aria e della pressione atmosferica. In base all’errore tra la portata di aria richiesta e quella misurata, viene determinato il duty­cycle di comando per l’attuatore, al fine di minimizzare l’errore. Legenda 1 Collettore di aspirazione 2 Valvola ricircolo gas di scarico EGR 3 Elettrovalvola modulatrice depressione 4 Trasduttore di pressione 5 Misuratore massa aria a film caldo 6 Tubo aria di alimentazione 7 Collettore di scarico VAC Collegamento alla pompa del vuoto OUT Collegamento alla valvola EGR ATM Ventilazione verso aria atmosferica Il ricircolo dei gas di scarico avviene in funzione della mappatura della centralina di controllo motore CDI non appena risultano soddisfatti le seguenti condizioni : ­ Tensione batteria 11­14V ­ Temperatura liquido di raffreddamento > 60° ­ Regime > 1000 giri/min ­ Regime minimo circa 40 sec. post­esercizio indipendentemente dalla temperatura ­ Carico parziale
Elettrovalvola modulatrice di pressione Questa elettrovalvola, in funzione di un comando elettrico ricevuto in PWM dalla centralina, modula la depressione proveniente dalla pompa a vuoto del servofreno; alla valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR. Legenda 1 Ventilazione in atmosfera (ATM) 2 Collegamento alla pompa del vuoto (VAC) 3 Collegamento alla valvola EGR (OUT) 4 Elettrovalvola regolazione depressione alla valvola EGR A Elettrovalvola in assenza di comando B Elettrovalvola in presenza di comando Valvola EGR Questa valvola è pilotata dall’elettrovalvola modulatrice e dalla depressione generata dalla pompa del servofreno. Il pilotaggio della valvola EGR si realizza nel modo seguente: ­ Se, a seguito del comando attuato dalla centralina di controllo motore, l’elettrovalvola modulatrice mette in depressione il condotto (1), si sollevano la membrana (2) e l’otturatore (3) ad essa collegato, aprendo la sezione di passaggio del gas in funzione del valore di depressione presente nel condotto(1). È consentito così il ricircolo di una opportuna quantità di gas combusti verso il collettore di aspirazione. ­ Se il solenoide non è eccitato, l’elettrovalvola modulatrice mette in comunicazione il condotto (1) con l’atmosfera; provocando così la chiusura dell’otturatore (3). Si impedisce quindi il ricircolo dei gas combusti nelle condizioni che lo richiedano.
Legenda 1 Attacco depressione modulata 2 Membrana valvola EGR 3 Otturatore valvola EGR Misur ator e Massa Ar ia Tramite la massa d’aria e sulla base del segnale in ingresso proveniente dal misuratore della massa d’aria a film caldo (5), la centralina di controllo motore CDI regola la portata del ricircolo in funzione dello stato di esercizio. L’elettronica del misuratore massa d’aria a film caldo (5) regola tramite una tensione variabile la temperatura della resistenza di riscaldamento (RH) in modo da mantenerla di 160 °C al di sopra della temperatura dell’aria aspirata rilevata dalla resistenza termica (RL). La temperatura della resistenza di riscaldamento (RH) è rilevata dalla resistenza del sensore (RS). In caso di variazioni di temperatura dovute all’aumento o alla riduzione della portata d’aria, l’elettronica (5/e) regola la tensione della resistenza di riscaldamento (RH) fino a ripristinare la differenza di temperatura richiesta. Questa regolazione permette alla centralina di gestione motore di riconoscere la massa d’aria condotta al motore. Legenda 5 Misuratore massa d’aria a film caldo 5/a Sensore a film caldo 5/b Canale di misurazione 5/c Griglia di protezione 5/d Corpo del misuratore aria 5/e Scatola dell’elettronica 5/f Connettore elettrico
Legenda 5 Misuratore massa d’aria a film caldo 5/a Sensore a film caldo 5/e Scatola dell’elettronica RH Resistenza di riscaldamento RL Resistenza termica RS Resistenza sensore
Alimentazione carburante L’impianto di alimentazione carburante è suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta pressione. La centralina elettronica CDI è collegata ai sensori ed attuatori del circuito carburante per gestire al meglio le funzioni del sistema.
Circuito alta pressione
Questo circuito comprende: ­ Pompa alta pressione carburante e tubazione di collegamento ­ Rail con regolatore e sensore di pressione carburante ­ Elettroiniettori con tubazioni di collegamento Legenda 1 Pompa alta pressione 2 Tubazione di mandata sulla pompa alta pressione/rail 3 Raccordo ritorno 4 Rail 5 Tubazione di ritorno su iniettore 6 Trasduttore di pressione rail 7 Mandata di carburante ad alta pressione 8 Valvola di regolazione pressione 9 Iniettore cilindro 1 10 Iniettore cilindro 2 11 Iniettore cilindro 3 12 Iniettore cilindro 4 La pompa dell’alta pressione (1) alimenta il carburante nel rail (4) in funzione del regime motore. Le tubazioni dell’alta pressione convogliano il carburante ai singoli iniettori. La larghezza della sezione di deflusso della valvola di regolazione pressione (8), attraverso la quale il carburante.
Pompa alta pressione
L’alta pressione è generata da una pompa munita di tre pistoni radiali disposti ad un angolo di 120° , viene trascinata indirettamente dall’albero a camme senza necessità di alcuna fasatura ad una velocità di rotazione pari a 1,3 volte l’albero a camme.
Legenda A Mandata carburante dalla pompa di alimentazione D Alta pressione 1 Tubazione di alta pressione verso il rail 2 Tubazione di mandata della pompa di alimentazione 3 Canali di alta pressione 4 Camma alzata 5 Albero ad eccentrico 7 Piastrina valvola 9 Pistone 15 Valvola a sfera 16 Ritorno 19 Pompa di alta pressione Pompa alta pressione con esclusione del terzo pompante Dal 02/2001, è stata introdotta una pompa alta pressione che incorpora un disattivatore del terzo pistone. Il disattivatore (3) è comandato dal calcolatore controllo motore tramite un segnale di massa che ha due stati di funzionamento: aperto o chiuso. Legenda
a Aspirazione carburante b Mandata carburante ad alta pressione verso la C. rampa iniezione c Ritorno verso il serbatoio carburante 2 Disattivatore del terzo pistone della pompa Disattivatore del terzo pompante non alimentato Il disattivatore del terzo pistone della pompa meccanica è formato da un’asta di spinta che, azionata da un elettromagnete, agisce sulla valvola di aspirazione del pompante . Legenda 1 Corpo del disattivatore del terzo pistone della pompa meccanica 2 Valvola di aspirazione del pompante 3 Valvola di mandata unidirezionale 4 Molla di richiamo valvola di aspirazione 5 Pistone 6 Asta di spinta del disattivatore Il pompante è attivo e genera alta pressione: il disattivatore non è alimentato e la valvola di aspirazione (2) è trattenuta nella sua sede dalla molla (4). La valvola può dunque svolgere la sua azione normale. Disattivatore del terzo pompante alimentato Il pompante è disattivato e non genera l’alta pressione: il disattivatore è alimentato e l’asta spinge la valvola di aspirazione (2) mantenendola aperta mentre la molla (4) è compressa. Funzionamento pompa alta pressione Con riferimento alla figure in sezione della pompa alta pressione, ne viene descritto il suo funzionamento. Legenda a Valvola di strozzamento chiusa b Valvola di strozzamento aperta
3 Canale alta pressione 4 Camma alzata 5 Albero ad eccentrico 6 Mandata carburante 9 Pistone 10 Molla pistoncino 12 Molla valvola di strozzamento 13 Pistone valvola di strozzamento 14 Strozzamento nella relativa valvola 16 Ritorno Lato bassa pressione Il carburante alimentato dalla pompa di mandata giunge attraverso il condotto di alimentazione (6) nella valvola di strozzamento (13). L’eventuale aria addotta insieme al carburante viene deviata tramite uno strozzamento (14) verso il ritorno (16). In presenza di una pressione di circa. 0,4 bar la valvola di strozzamento (13) si apre, in antagonismo alla forza della molla (12), permettendo il flusso di carburante ai singoli pistoni (9) attraverso un condotto anulare. L’alberino ad eccentrico (5) muove i pistoncini (9) in senso verticale contro le molle (10) mediante la camma di alzata (4). Il carburante in eccesso rifluisce nel serbatoio dai pistoni (9) attraverso il ritorno (16) e la valvola di preriscaldamento carburante. Allo stesso modo, il carburante deviato dalla valvola di strozzamento (13) viene convogliato al ritorno. Legenda a Aspirazione carburante b Compressione carburante 3 Canale di alta pressione 4 Camma alzata 5 Albero ad eccentrico 6 Mandata carburante 7 Piastrina valvola 8 Molla valvola 9 Pistone 10 Molla pistoncino 15 Valvola a sfera 17 Molla a. Riempimento del pistone Il pistone (9) si muove verso il basso attraverso la molla (10). Il carburante alimentato dalla pompa di
mandata giunge nel cilindro attraverso il canale anulare (6), la piastrina (7) e la molla della valvola (8). La valvola sferica (15) impedisce che il carburante possa ritornare dal canale alta pressione (3). b. Generare alta pressione Il pistoncino (9) viene spinto verso l’alto dall’alberino ad eccentrico ascendente (5) comprimendo in tal modo il carburante. La piastrina della valvola (7) impedisce il ritorno del quantitativo di alimentazione verso la mandata (6). All’aumentare della pressione carburante nel cilindro, attraverso la pressione che si trova nel circuito alta pressione (3); si apre allora la valvola sferica (15) e il carburante viene convogliato nel circuito ad alta pressione (3).
Rail
Il tubo collettore combustibile unico (rail), montato sulla testa, ha un volume dimensionato per assicurare il corretto quantitativo di carburante ad alta pressione e per smorzare le oscillazioni di pressione dovute all’azione dei tre pompanti e alle aperture degli iniettori. I collegamenti idraulici con la pompa e gli elettroiniettori sono effettuati con tubazioni in acciaio. Sul rail trova alloggiamento il sensore di pressione e il regolatore di pressione carburante. Legenda 1 Tubazione di mandata sulla pompa alta pressione/rail 2 Rail 3 Tubazione di mandata rail­iniettore 4 Tubazione di ritorno valvola preriscaldo carburante
Circuito bassa pressione
Questo circuito comprende: ­ La pompa di prealimentazione e il filtro carburante con le relative tubazioni di collegamento. ­ Le tubazioni di ricircolo carburante della pompa meccanica, degli iniettori, del rail.
Filtro combustibile
Serve a trattenere le eventuali impurità presenti nel carburante o nel serbatoio per evitare che queste possano contaminare il circuito di alta pressione (pompa e iniettori). Una valvola di preriscaldamento (2) interposta tra le tubazioni (3) e (4) del filtro carburante permette al carburante già riscaldato di ricircolare dal circuito direttamente nel filtro (ricircolo verso la pompa
alta pressione) fino a circa 30C°. Con temperature carburante maggiori di 30C°, il carburante viene ricircolato direttamente al serbatoio.
Sensore pressione carburante
Per il controllo in loop chiuso della pressione di iniezione si ricorre a un sensore piezoelettrico posizionato sul rail, che fornisce una tensione variabile tra 0V e 5V in funzione del valore letto nel rail. A circa 100 bar nel rail corrisponde una tensione generata dal sensore pari a circa 0.5V, mentre ad una pressione di circa 300 bar corrisponde una tensione di circa 1.3V. Il segnale di questo sensore permette alla centralina di iniezione , con il comando del regolatore di pressione,di adeguare la pressione obiettivo calcolata. Funzione pin­out connettore: 1. Massa segnale sensore pressione 2. Segnale sensore pressione 3. Alimentazione 5 V sensore pressione
Recovery In caso di anomalia la centralina permette il funzionamento in modalità di emergenza, utilizzando una pressione compresa tra 400 e 1000 bar , riducendo la quantità di gasolio iniettata. In caso di malfunzionamento del sensore, verificare con quadro acceso, la tensione di alimentazione tra pin 1 e 3 del connettore sensore (4,8 ÷5,2 V) ed il segnale di ritorno tra pin 1 e 2 con connettore collegato (0,5 V circa a motore spento e 1,0 V circa in fase d’avviamento e tra 0,3 e 4,7 con motore avviato). Verificare il parametro pressione carburante misurata e pressione carburante obbiettivo (minimo 150 bar in avviamento, massima 1350 bar).
Regolatore di pressione
La pompa assicura una portata di carburante in funzione della sua velocità di rotazione, il flusso di gasolio è sempre in eccesso rispetto a quello richiesto dal motore, in questo modo il continuo accumulo nel rail causa l’incremento della sua pressione. C’è quindi una diretta correlazione tra la quantità di gasolio inviata al rail e la pressione in esso raggiunta. Per raggiungere il valore di pressione determinato dalla mappatura della centralina, il sistema in esame dispone di un regolatore di pressione alloggiato sul rail, che comandato in PWM dirotta nel circuito di ritorno al serbatoio il carburante in eccesso. La modulazione della pressione si ottiene alimentando in PWM (Pulse Width Modulation) la bobina del solenoide e con il controllo in feed­back (retroazione) del valore letto dal sensore di pressione. Quando il solenoide è diseccitato la pressione di mandata dipende dal solo precarico della molla ed assume valori di circa 100 bar. Recovery In caso di anomalia la centralina non permette il funzionamento in modalità di emergenza (il motore si spegne).
Verificare il parametro pressione carburante (minimo 150 bar in avviamento, massima 1350 bar) ed il parametro di apertura del regolatore di pressione (percentuale di apertura costante al 50% in fase d’avviamento fino ai 350 bar). In caso di pressione troppo elevata, verificare che il regolatore di pressione non sia danneggiato (bloccato, grippato, ecc.). In caso di pressione bassa verificare che: il filtro gasolio non sia intasato, l’elettropompa di bassa pressione funzioni correttamente, la pompa alta pressione non sia danneggiata e che il flusso di ritorno degli iniettori sia corretto. Caratteristiche elettrovalvola regolatore Resistenza: 2,7 ÷ 2,53 Ω a 23°C Corrente massima: 2,5 A Comando con segnale PWM: tensione massima 12 V
Attuazione iniezione
La centralina controllo motore effettua il calcolo della quantità di carburante e al fine di ridurre le emissioni inquinanti e la rumorosità dello scarico; stabilisce i tempi per la preiniezione e l’iniezione principale. Legenda 1 Centralina di comando CDI 2 Trasduttore di pressione 3 Valvola di regolazione pressione 4 Sensore di pressione rail 5 Sonda termica del liquido di raffreddamento 6 Iniettore carburante 7 Trasduttore di posizione dell’albero motore 8 Trasduttore pedale dell’acceleratore 9 Sonda termica dell’aria di aspirazione 10 Relé distribuzione diesel La quantità di carburante di iniezione necessaria al funzionamento del motore è suddiviso in quantità di preiniezione e quantità di iniezione vera e propria (principale). Inizio attivazione L’inizio attivazione della preiniezione dipende dallo stato di esercizio del motore e si attua in funzione dei seguenti fattori:
­ Ultimo inizio attivazione dell’iniezione principale, ­ Temperatura del liquido di raffreddamento, ­ N. di giri del motore, ­ Tensione della rete di bordo, ­ Tempo di iniezione totale da attuare. Disinserimento della preiniezione La preiniezione si disinserisce in base alle singole fasi di esercizio con: ­ Punto temporale di preiniezione superato, ­ N. Di giri motore eccessivo, ­ Quantità di preiniezione troppo esigua, ­ Quantità di iniezione principale troppo esigua, ­ Pressione carburante insufficiente nel rail, ­ In fase di arresto del motore. Calcolo della quantità di preiniezione La quantità della preiniezione è calcolata in base al: ­ N. Di giri del motore, ­ Pressione atmosferica, ­ Temperatura del liquido di raffreddamento, ­ Temperatura aria di aspirazione, ­ Pressione del rail. Per poter correggere la quantità della pre­iniezione occorrono informazioni sulla temperatura del liquido di raffreddamento, sulla temperatura dell’aria aspirata e sulla pressione atmosferica. La quantità della preiniezione calcolata viene detratta da quella dell’iniezione principale per verificare la disponibilità del quantitativo corretto di carburante per l’iniezione principale (la pressione del rail è mantenuta sempre ad un livello tale da garantire in qualunque momento una quantità minima di iniezione). Se la quantità per l’iniezione principale è troppo esigua, la preiniezione viene disattivata. Elettroiniettore
. L’iniettore a comando elettromagnetico è suddiviso in 2 parti: 1. Elettrovalvola di comando composta da bobina e valvola pilota; 2. Attuatore/polverizzatore composto da asta di pressione, spina, ugello alimentato in alta pressione (fino 1350 bar con ricircolo di pressione atmosferica). L’elettroiniettore è provvisto di un condotto di alimentazione in alta pressione e di una tubazione di ricircolo a pressione ambientale. Il condotto di alimentazione è collegato al rail con tubazione adatta a sopportare le alte pressioni di esercizio, il ricircolo è inviato al serbatoio. Iniettore non alimentato, iniezione Assente
Funzionamento La pressione del carburante, con chiave on, in corrispondenza del raccordo di alta pressione (38) equivale a quella atmosferica. La sfera della valvola (12) viene chiusa dalla molla valvola (33) tramite l’alberino indotto (26). La molla dell’ugello (23) mantiene chiuso l’ago (18) fino ad una differenza di pressione di 40 bar. Con motore in rotazione il carburante proveniente dal rail giunge nel raccordo dell’alta pressione (38) e attraverso la strozzatura (36) nella camera volumetrica (43) e nel vano di comando valvola (39). In entrambe le camere si forma la pressione rail. La differenza di superficie del vano di comando valvola (39) e l’ulteriore forza i della molla ugello (23) rispetto alla camera volumetrica (43) impedisce l’apertura dell’ago (18) in assenza di pressione durante la fase di compressione d’aria del motore. Questa condizione si verifica all’inizio della fase di avviamento o durante la fase di rilascio (il motore gira e la pompa di alta pressione è operante). Iniettore alimentato, inizio iniezione
Funzionamento Alimentando corrente alla bobina elettromagnetica (6) l’alberino indotto (26) viene attirato in antagonismo alla forza dalla molla (33). La sfera della valvola (12) apre la camera di comando valvola (39) ed il carburante in eccesso può rifluire nel serbatoio attraverso il condotto di ritorno (42). Con la caduta di pressione nella camera di comando (39) l’ago ugello (18) viene sollevato per effetto della pressione presente nella camera a volume (43). La velocità di apertura dell’ago ugello dipende dalla sezione della strozzatura di deflusso (37) e della strozzatura di alimentazione (36). Prolungando l’alimentazione alla bobina elettromagnetica (6) l’alberino indotto (26) viene attirato in antagonismo alla forza della molla valvola (33). La sfera della valvola (12) apre la camera di comando (39) ed il carburante in eccesso può tornare nel serbatoio attraverso i canali di troppopieno e di ritorno. La velocità di apertura dell’ago ugello (18) è determinata dalla differenza di flusso tra la strozzatura di alimentazione (36) e la strozzatura di deflusso (37).
Funzionamento Quando l’alimentazione dell’elettrovalvola viene interrotta, la molla valvola (33) riporta l’alberino indotto (26) e la sfera (12) nella sede valvola. In questo modo la strozzatura di deflusso viene chiusa e la pressione nella camera di comando (39) aumenta fino a raggiungere il livello pressione di sistema. La forza di chiusura che agisce nella camera di comando (39) è superiore a quella presente nella camera volumetrica (43), di conseguenza l’ago dell’ugello (18) si chiude.
Circuito elettrico ed elettronico Legenda 1 Centralina di controllo motore CDI 2 Trasduttore posizione albero motore 3 Sensore di hall albero a camme 4 Sonda termica liquido di raffreddamento motore 5 Sonda termica per l’aria di aspirazione 6 Trasduttore corsa pedale acceleratore 7 Sensore olio motore 8 Centralina di preriscaldo candelette 9 Interruttore pedale frizione
Sensore giri e pms
Il sensore di Giri/P.M.S. (1) del sistema CDI è un generatore di segnali di tipo induttivo con avvolgimento a magnete permanente fissato nella parte alta del monoblocco in prossimità del volano. La ruota fonica è ricavata nello stesso volano ed è provvista di 60 denti di cui 2 mancanti come riferimento per la posizione angolare dell’albero motore. L’angolo di rotazione compreso da ciascun dente è di 6°. Il sensore genera dei segnali sinusoidali in corrente alternata con frequenza e ampiezza variabili in base al regime di rotazione dell’albero motore. Questi segnali permettono alla centralina CDI di determinare il regime di rotazione e di riconoscere i punti morti del motore. Il vuoto dovuto ai 2 denti mancanti comporta la mancata generazione di tensione nel trasduttore di posizione albero motore. Questa assenza viene utilizzata per identificare la posizione di PMS del cilindro 1.
Caratteristiche e controlli Resistenza dell’avvolgimento: Da 700 a 1000 Ohm Il sensore di giri motore/PMS ha 2 terminali collegati con I’ECU CDI: ­ Negativo di riferimento; ­ Segnale in uscita in AC. La distanza tra il trasduttore di posizione albero motore ed i denti del disco di trascinamento è predefinita dalla posizione di montaggio.
Sensore di fase
È posizionato in prossimità dell’ultimo iniettore sulla testata, rileva (in assenza di contatto) tramite un segmento disposto sull’ingranaggio dell’albero, la posizione dell’albero a camme. Con il segnale del trasduttore di Hall (1) la centralina CDI riconosce la posizione di PMS del cilindri 1. Sulla base del segnale del trasduttore di Hall e del trasduttore di posizione albero motore si sincronizza il punto d’iniezione.
Legenda 1 Sensore albero a camme 1/a Connettore a spina trasduttore Hall albero a camme 1/b Supporto magnetico 1/c Magnete 1/d Condensatori 1/e Piastra a circuito stampato flessibile 1/f Circuito integrato (IC) Legenda 1 Trasduttore Hall albero a camme F PMS di accensione cilindro 1 G Segmento su ingranaggio albero a camme di scarico H Segnale rettangolare del sensore camma X Rappresentazione schema elettrico trasduttore Hall albero a camme Funzionamento Il cavo del segnale del trasduttore Hall albero a camme convoglia un segnale in tensione di circa 5 V (“high”). Quando il segmento sull’albero a camme si trova di fronte al trasduttore Hall, il segnale è 0 V (“low”). Questo segnale serve a riconoscere la posizione di PMS regolabile del cilindro 1. In assenza di segnale del trasduttore Hall (1) in fase di avviamento, il motore non si mette in funzione. La distanza tra il trasduttore Hall dell’albero a camme e il segmento sull’ingranaggio dell’albero a camme del lato scarico non è regolabile.
Sensore temperatura acqua
Il sensore di temperatura liquido di raffreddamento si trova nella parte posteriore della testata sinistra.
La sonda termica del liquido di raffreddamento rileva la temperatura del liquido di raffreddamento e trasmette il corrispondente segnale di tensione alla centralina di controllo motore CDI. L’ECU sfrutta queste informazioni per le seguenti funzioni: ­ Calcoli per l’alimentazione carburante, ­ Indicatore della temperatura, ­ Per limitare il funzionamento del motore se la temperatura del liquido di raffreddamento è eccessiva, ­ Funzionamento della ventola di raffreddamento, ­ Tempo di funzionamento delle candelette a incandescenza. Valori di controllo sensore Temperatura 20°C / Resistenza 3090 ohm; Temperatura 80°C / Resistenza 320 ohm. Legenda 1 Attacco pin 1 (tensione sensore) 2 Attacco pin 2 (segnale sensore) La resistenza NTC (coefficiente di temperatura negativo, vale a dire che la resistenza elettrica diminuisce con l’aumentare della temperatura) incorporata nella sonda termica varia il proprio valore di resistenza elettrica in base alla temperatura del liquido di raffreddamento. La centralina di comando CDI applica una tensione alla sonda di 5 V e valuta la tensione del segnale corrispondente alla temperatura del liquido di raffreddamento. In caso di guasto del segnale del sensore si può riscontrare uno qualsiasi dei seguenti sintomi: ­ Avviamento difficoltoso a freddo. ­ Avviamento difficoltoso a caldo. ­ Problemi relativi alla guidabilità. ­ La lettura dell’indicatore della temperatura non rappresenta con precisione la temperatura del liquido di raffredda mento. In caso di guasto del segnale, I’ECU riprende un valore di base pari ad 80°C della temperatura del liquido di raffreddamento per i fini dell’alimentazione carburante. L’ECU porta inoltre in funzione la ventola quando l’accensione è inserita, per proteggere il motore in caso di surriscaldamento.
Centralina controllo motore La centralina elettronica comando iniezione elabora i segnali provenienti dai vari sensori e comanda il pilotaggio degli attuatori (in particolare elettroiniettori e regolatore di pressione) al fine di realizzare il miglior funzionamento possibile del motore. La centralina iniezione ha integrato al suo interno il sensore di pressione assoluta ed è collegata al cablaggio mediante un connettore a 134 pin. La centralina di controllo motore CDI viene alimentata dal relè gestione motore ed in base all’elaborazione dei segnali di ingresso gestisce le seguenti funzioni: ­ Alimentazione del carburante, ­ Regolazione del volume d’iniezione, ­ Impianto di depurazione dei gas di scarico, ­ Regolazione della pressione di sovralimentazione, ­ Tempomat (cruise control, ove presente) ­ Disinserimento del compressore della climatizzazione. La stessa verifica la plausibilità dei segnali in ingresso e dei comandi in uscita e memorizza eventuali disfunzioni. In caso di avaria del segnale, elabora un valore sostitutivo per il funzionamento in emergenza. La diagnosi permette la segnalazione dei guasti memorizzati per una mirata riparazione in assistenza. Sensore Pedale acceleratore Il potenziometro del gas è montato nella pedaliera ed è costituito da due piste resistive e due contatti scorrevoli; si tratta, in effetti, di una coppia di potenziometri connessi al complessivo del pedale dell’acceleratore.
Legenda 1 Pedale dell’acceleratore 2 Asta di collegamento 3 Viti di fissaggio 4 Dispositivo di richiamo 5 Connettore sensore pedale 6 Trasduttore corsa pedale L’impiego di due potenziometri identici, assicura che il segnale ridondante permette il funzionamento anche in presenza di guasto su un segnale; ciò è necessario per questioni di sicurezza in quanto non vi è alcun leveraggio meccanico tra il pedale dell’acceleratore e I’ECU. Quando il pedale dell’acceleratore viene premuto, i contatti scorrevoli si spostano lungo le piste resistive per cambiare la tensione di uscita del sensore. Elaborando quindi gli output della tensione dal potenziometro dell’acceleratore, I’ECU è in grado di stabilire la posizione, la velocità di cambiamento e la direzione di spostamento del pedale dell’acceleratore. Memorizza inoltre le tensioni che corrispondonoalle condizioni “minimo con pedale acceleratore rilasciato” e “pieno carico con pedale acceleratore a fondo corsa” ; queste posizioni sono adattate dalla ECU in presenza di nuovi valori se un componente si usura o va sostituito e sono utilizzati per il controllo del minimo e del fuori giri. Il segnale del potenziometro pedale acceleratore, viene trasmesso inoltre sul CAN­BUS e poi utilizzato dalla centralina ECU del cambio automatico per stabilire il corretto punto di passaggio da un rapporto all’altro e l’inserimento del kick­down. I terminali dei connettori e dei sensori sono dorati per resistere contro la corrosione e garantire la massima stabilità termica. L’ECU fornisce alimentazione regolata a 5 volt al potenziometro delI’ acceleratore e una chiusura verso massa per le piste resistive. Se il segnale del potenziometro pedale acceleratore è assente o non è plausibile, I’ECU interviene con una strategia di soccorso portando il regime motore a 1250 giri/minuto fino a che non viene ripristinato il corretto segnale dell’acceleratore. In questo caso si possono riscontrare i seguenti sintomi: ­ Nessuna reazione dall’acceleratore. ­ Non è garantito il controllo delle emissioni. ­ Mancato funzionamento del kick­down del cambio automatico.
Interruttore Frizione
L’interruttore (1) della frizione è montato sul complessivo della pedaliera.
L’interruttore del pedale della frizione è attivato quando il pedale viene azionato. L’ECU impiega il segnale interruttore frizione per le seguenti funzioni: ­ Per dare smorzamento del “pompaggio” durante il passaggio da un rapporto all’altro. ­ Per interdire/annullare il comando di regolazione della vèlocità di crociera se il pedale della frizione viene premuto. Lo smorzamento del “pompaggio” impedisce l’eccessivo aumento del regime motore durante il passaggio da un rapporto all’altro. Lo smorzamento del “pompaggio” facilita la guidabilità come di seguito indicato: ­ Funzionamento piu “dolce” del cambio. ­ Maggiore controllo delle emissioni nei gas di scarico. ­ Consumo carburante migliorato. L’interruttore della frizione riceve una tensione di riferimento di 12 volt dall’ECU. Con il pedale della frizione a riposo, l’interruttore è collegato a massa (R = Da 0 a 1 ohm fra i due pin con connettore scollegato). Quando il pedale della frizione viene premuto, I’ECU rileva il circuito aperto ( R > 1 Mohm ). In caso di guasto dell’interruttore del pedale della frizione si può riscontrare uno qualsiasi dei seguenti sintomi: ­ Lo smorzamento del “pompaggio” non sarà abilitato ­ Il comando di regolazione della velocità di crociera sarà a riposo Sensore temperatura aria La sonda termica aria di sovralimentazione si trova in vano motore sulla parte anteriore sinistra. La sonda termica dell’aria di sovralimentazione rileva la temperatura dell’aria di sovralimentazione e trasmette il corrispondente segnale di tensione alla centralina di comando CDI. La resistenza integrata NTC nella sonda termica dell’aria varia il proprio valore di resistenza in base
alla temperatura dell’aria di sovralimentazione. La centralina di comando CDI applica una tensione sonda di 5 V e valuta la tensione del segnale corrispondente alla temperatura dell’aria di sovralimentazione. Sensore olio motore Il sensore dell’olio (1) è integrato nel lato inferiore della coppa e fissato dall’esterno con tre viti. Svolge la funzione di: ­ Avvisare il conducente mediante una spia integrata nello strumento combinato del livello insufficiente dell’olio. ­ Rilevare la temperatura olio ­ Rilevare la qualità dell’olio per l’indicazione dell’intervallo di sostituzione in funzione delle effettive necessità.
Legenda 1. Segnale tasso di pulsazione da 20 a 80% (regolare) A Temperatura dell’olio regolare B Livello dell’olio regolare C Qualità dell’olio regolare 2. Segnale tasso di pulsazione > 80% A Temperatura dell’olio > + 160°C B Livello dell’olio > 80 mm C Qualità dell’olio buono 3. Segnale tasso di pulsazione < 20% A Temperatura dell’olio < ­40°C B Livello dell’olio > 0 mm C Qualità dell’olio cattivo T. Tasso di pulsazione 100% Funzionamento Il sensore dell’olio, operante in base al principio capacitivo, è dotato di un sistema elettronico in grado di elaborare i tre segnali (livello dell’olio, temperatura e qualità dell’olio). Le informazioni vengono trasmesse permanentemente tramite un segnale a modulazione di ampiezza degli impulsi alla centralina CDI e quindi inoltrate tramite il bus CAN alla strumentazione di bordo (quadro). Ciascun blocco di informazioni è composto da tre segnali rettangolari consecutivi. Dopo l’emissione dei segnali è inserita una breve pausa. Ad ogni segnale rettangolare (A, B, C) viene assegnata una grandezza di misurazione. La quantificazione viene eseguita attraverso un tasso di pulsazione (T) dal 20 all’80% circa. L’alimentazione di tensione del sensore olio (ca. 5 V) avviene dalla centralina di comando CDI. Il livello e la qualità dell’olio vengono ricavati dalla capacità dell’olio motore (dielettrico). La capacità dell’olio motore è aumentata fino al fattore 6 a causa della scarsa qualità dell’olio. Il campo di misurazione del livello dell’olio è di 80 mm (livello normale: 40 mm) con una precisione di misurazione dica: 3 mm. La temperatura olio viene rilevata attraverso una sonda termica. Tutti i segnali vengono elaborati dall’elettronica integrata nel sensore olio in un segnale a modulazione di ampiezza degli impulsi e inviati alla centralina di comando CDI. Livello dell’olio e qualità dell’olio (capacità dell’olio motore) sono reciprocamente dipendenti. Le informazioni vengono pertanto compensate dalla centralina di comando CDI prima di essere trasmesse sul bus dati CAN. Le anomalie del sensore olio vengono identificate dalla centralina CDI e registrate nella memoria guasti. Rete dati Legenda 1 Strumento combinato 2 Centralina comando porta anteriore sinistra 3 Centralina comando porta anteriore destra 4 Centralina comando porta posteriore sinistra 5 Centralina comando porta posteriore destra 6 Centralina comando radiocomando FBS 7 Centralina comando settore di comando inferiore
Segnali CAN centralina motore CDI ­ Messaggio FBS ­ Temperatura liquido di raffreddamento ­ Temperatura dell’aria aspirata ­ Codice veicolo ­ Consumo ­ Spia di controllo EPC ­ Spia di controllo preriscaldamento ­ Temperatura olio ­ Livello olio ­ Qualità olio ­ Regime di rotazione motore ­ Riconoscimento del funzionamento al minimo ­ Numero di giri nominale al minimo ­ Compressore climatizzatore arresto di emergenza ­ Compressore climatizzatore OFF (disinnesto per carico) ­ Valore pedale ­ Cicalino d’allarme ­ Funzionamento d’emergenza regolazione Tempomat incorso ­ Il motorino di avviamento gira ­ Spostamento della caratteristica d’innesto ­ Aprire la frizione di separazione convertitore ­ Frizione premuta ­ Conferma richiesta di coppia su ESP ­ Coppia motore impostata per controllo trazione ­ Coppia motrice indotta ­ Coppia di rilascio del motore ­ Coppia massima del motore Segnali CAN da strumento combinato ­ Livello riempimento serbatoio ­ Temperatura aria esterna ­ Chilometraggio ­ Spia controllo preriscaldamento difettosa ­ Porta conducente aperta Segnali CAN da centralina climatizzazione ­ Compressore climatizzatore ON ­ Pressione fluido refrigerante ­ Regime nominale ventilatore motore Segnali CAN da centralina ESP ­ Interruttore luci di arresto ­ Numero di giri ruota anteriore sinistra ­ Numero di giri ruota posteriore sinistra ­Numero di giri ruota sinistra per Tempomat ­ Presa di coppia veloce ESP/MSR ­ Aumento coppia nominale motore ­ Annullazione coppia motrice nominale ­ ModoTempomat OFF Segnali CAN da centralina AKS ­ Coppia motrice nominale
­ Posizione della leva selettrice marcia innestata ­ Funzionamento d’emergenza ­ Frizione accoppiata ­ Frizione disaccoppiata ­ Slittamento frizione Segnali CAN da centralina FGS ­ Coppia motrice nominale ­ Abilitazione all’avviamento ­ Avviamento con scoppio ­ Posizione della leva selettrice P/N ­ Marcia innestata ­ Marcia finale ­ Kick­down ­ Funzionamento d’emergenza ­ Frizione di separazione convertitore chiusa ­ Frizione di separazione convertitore aperta ­ Slittamento della frizione di separazione convertitore
STATI