Numero 3, anno sesto.
Dicembre 2012
le citroën
BOLLETTINO PERIODICO DEL REGISTRO ITALIANO AUTO STORICHE CITROËN
DIRETTO DA WALTER BRUGNOTTI
ALLA F IER A
DI PA DO VA
IL R EG IS TR O
F EST EG G IA
LA BX
Padova, appuntamento con la storia
dell'automobile.
Il Registro Italiano Auto Storiche Citroën
è stato spesso presente alla fiera Auto e
Moto d'Epoca di Padova, negli ultimi
anni la collaborazione con Citroën Italia
ha permesso alla nostra Associazione di
realizzare stand di generose dimensioni,
dotati di moderni strumenti multimediali come multischermi e videoproiezioni. Molti ricorderanno -ad esempio- il
grande stand del 2005, dedicato al 50° anniversario della Citroën DS, dove -accanto alle dieci vetture esposte- avevamo
persino una sala cinema, dov'era possibile vedere lo spettacolo Soirée DéeSse,
Chiaramente lo stand non poteva avere
l'aspetto di quelli realizzati dai professionisti chiamati per le altre esposizioni, ma
l'impegno finanziario dei club più grandi
(che sino ad oggi hanno maggiormente
contribuito alle finanze del Registro) e
quello materiale dei club GS, SM e CX
(ringrazio anche da queste pagine i presidenti Ottone, Vertuani e Cotti per l'impegno profuso) ha ugualmente permesso
la realizzazione di uno stand che non ha
mancato di attirare l'attenzione dei visitatori della fiera patavina.
L'esposizione di quest'anno era dedicata
a due temi scelti dagli organizzatori: il
trentesimo compleanno della Citroën BX
ed il rapporto tra le Citroën ed il tempo
libero. Questo secondo argomento ha determinato l'allestimento dello stand,
dove una SM “innevata” ed una CX “da
spiaggia” rappresentavano le vacanze-inCitroën ai monti o al mare. L'allestimento era completato dalla presenza di
una BX14 seconda serie, bianca, di proprietà dell'ex-Direttore del Registro, che
ha efficacemente sostituito all'ultimo
momento la BX prima serie prevista ma
rivelatasi indisponibile.
Per l'occasione, il Registro ha editato una
brochure intitolata “cos'è il RIASC”, disponibile anche in formato digitale sul
sito www.riasc.it.
La BX fa trent'anni.
Sul precedente “Le Citroën” abbiamo parlato diffusamente del trentesimo compleanno della “media” Citroën, anniversario importante quanto lo è stata la
stessa BX per la Marca: è l'auto che ha
“salvato” il marchio in un momento
molto difficile della sua storia, un'auto
che è stata declinata in mille versioni, con
motori da poco più di un litro sino a
quasi due litri di cilindrata, con potenze
variabili tra sessanta e centosessanta cavalli, diesel, benzina, berlina e break. Una
produzione durata dodici anni e che ha
congiunto la linea evolutiva della
GS/GSA a quella della Xantia che, presentata nel 1993, festeggerà tra qualche
mese il suo ventesimo compleanno.
Oltre al raduno di Pernumia del CX Club
della scorsa primavera, agli articoli pubblicati nel nostro ultimo numero del “Le
Citroën” ed alla fiera di Padova, di cui abbiamo appena paralto, abbiamo pensato
di dedicare alla squadrata vettura Citroën
degli anni '80 uno speciale incontro “tecnico-iconografico”, ospitato presso la
Club House dell'IDéeSse a San Giorgio di
Lomellina col titolo di “Soirée BX”.
L'evento ha visto la presenza di sedici appassionati iscritti ai Club aderenti al Re-
gistro e si è svolto lo scorso 10 novembre,
dal pomeriggio alla tarda sera.
La tavola rotonda -così abbiamo impostato l'incontro- ha preso il via con una
trattazione a cura di Davide Lissandrin
che ha ripercorso la storia delle motorizzazioni delle “medie” Citroën dalla GS
sino ai più prestazionali propulsori della
BX. Abbiamo poi visto una serie di documenti (alcuni inediti) sul lavoro del Centro Stile Bertone e su quello di Velizy, che
hanno collaborato alla definizione della
linea della vettura, esaminando anche gli
aspetti legati alle strategie commerciali
ed industriali di Citroën, anche grazie
agli interventi precisi di Nisse van der
Velde e di Carlo Ottone del GS Club Italia. Infine una cena con menù tipicamente francese, allestita dal Club
“padrone di casa” e condita dai filmati
proposti dal Centro Documentazione
Storica Citroën, ha concluso amichevolmente la serata.
Un esempio -ce ne fosse ancora bisognodi come la collaborazione tra i Club dia
solo buoni frutti e di come sia bello condividere la nostra passione per il Double
Chevron senza settarismi o preclusioni.
Buon 2013 a tutti.
Maurizio Marini
Responsabile comunicazione R.I.A.S.C.
I C L UB CIT R O ËN SOTTO UN’ U N I C A B A N DI E R A
prodotto con Citroën qualche mese
prima. Oppure lo stand dello scorso
anno, dedicato all'avventura sportiva
della Marca, dove accanto alla DS3R3 vincitrice del Campionato Italiano Rally,
c'erano una DS “voiture de presse” del
Raid Parigi-Persepoli, una 2CV DyaneCross vincitrice del trofero curato dal
Club Bicilindriche di Lodi ed una delle
“Deux Pattes” del Club 2CV e Derivate
che hanno recentemente attraversato il
continente africano nella rievocazione
del Raid Afrique.
Quest'anno abbiamo deciso di investire
le risorse derivanti dalla collaborazione
con la Casa Madre nella presenza alla
nuova fiera Milano Autoclassica, che si è
tenuta alla fine di febbraio 2012 nel recente polo fieristico di Rho-Pero, dove
alla presentazione della nuova DS5
hanno fatto da sfondo tre DS “Chapron”
fuori serie: una cabriolet Dandy, una
coupé Concorde ed una cabriolet Croisette del '59 (vedi “Le Citroën” 1/2012).
L'operazione ha richiesto un investimento importante, tanto da mettere in
forse la partecipazione del R.I.A.S.C. alla
fiera di Padova di quest’anno ma i Presidenti dei Club nella loro ultima riunione
dello scorso giugno, hanno deciso di esserci comunque, investendo le risorse
che i singoli Club versano annualmente
al Registro.
Lo stand R.I.A.S.C. alla Fiera di Padova “Auto e Moto d’Epoca 2012”
© Archivio R.I.A.S.C.
2
15 OT TO BR E
2012 ,
CONSERVATOIRE :
IMP RES S IÒ N S
Confesso che ero combattuto, circa l'opportunità di questa visita al luogo che custodisce la storia dell'intera produzione
del nostro Marchio. Da una parte il desiderio, che coltivavo da anni, di approfondire la conoscenza su quanto prodotto
dalla Casa dal 1919 fino ai giorni nostri.
Dall'altra la necessità di un viaggio piuttosto costoso in termini di tempo e di danaro (visto, tra l'altro, il momentaccio
economico generale!), tanto più che la visita è possibile solo durante i giorni feriali. Ha prevalso, alla fine,il desiderio di
"cultura" citroënista.
In fondo, dopo averlo visto, penso che il
Conservatoire sia, per ogni buon citroënista, l'equivalente della Mecca per ogni
buon musulmano....
Il Conservatoire si trova fuori Parigi, precisamente ad Aulnay-sous-Bois, all'interno del sito produttivo del gruppo PSA.
Partiamo da un'analisi sommaria del fabbricato: è molto moderno, in quanto recentissimo e, cosa non scontata,
costruito espressamente per la funzione
assegnatagli. All'interno è estremamente
luminoso, al punto che la luce mi ha disturbato in qualche foto. Prenderò in veloce esame solo i modelli che più hanno
colpito la mia immaginazione. Da qui il
criterio molto soggettivo della mia espo-
Le Citroën
sizione e da qui anche il motivo del titolo
di questo articoletto: "impressiòns".
Parto dunque dalla prima auto prodotta
dalla Casa nel 1919: una tipo A. Esteticamente non ha assolutamente nulla di
particolare, è uguale a tutte le auto di
quell'epoca. Ma la sua eccezionalità sta
nel fatto che fu venduta già completa di
carrozzeria, gomme, ruota di scorta e impianto elettrico. Insomma, pronta all'uso
in tutto e per tutto. A quell'epoca nessun
costruttore europeo offriva qualcosa di
simile. Perchè mai? Ma perchè, amici
miei, Andrè Citroën fu il primo in Europa
ad adottare la catena di montaggio, mutuata dalla Ford americana, al cui "boss",
Henry, il costruttore francese aveva fatto
visita. Pertanto è perfettamente lecito sostenere che già la prima auto della Citroën fosse straordinaria.
Facciamo un saltino nel tempo e arriviamo alla B12, la prima vettura "tout
acier". Ne sono esposti vari esemplari.
Per dimostrarne la robustezza ne fecero
rotolare una giù per una scarpata, confrontandone lo stato finale con quello di
un'altra vettura, sottoposta allo stesso
brutale trattamento, costruita invece col
tradizionale metodo del telaio separato
dalla carrozzeria. Il risultato del confronto risultò impietoso per la seconda.
Ed è giunto il momento di parlare dei famosi semicingolati Citroën, a 4 e 6 cilindri. Qui ci vorrebbe un articolo intero per
parlarne compiutamente (e difatti l'ho
già scritto!). Ho provato una sorta di
emozione nel vederli dal vero. Nel pensare di quali incredibili raid (crociera
nera, Africa, nel 1922, crociera gialla, Asia,
nel 1931 e altre ancora) siano stati protagonisti, ovviamente guidati da uomini altrettanto eccezionali, per capacità di
sacrificio e di sofferenza. Queste "crociere" infatti furono tutt'altro che una
passeggiata, durarono mesi e mesi, e incorsero in difficoltà non solo stradali
(ovvio!) ma anche politiche e metereologiche. Basti pensare che, alla fine della
Crociera Gialla, anche a causa dello strapazzo fisico subito, il braccio destro di
Andrè Citroën, Georges-Marie Haardt, si
ammalò di polmonite e morì durante il
ricovero in un ospedale in Cina.
Altro saltino e arriviamo a lei, la Traction.
C'è un esemplare esposto "esploso": cioè
c'è la carrozzeria con la scocca che si protende in avanti per abbracciare la meccanica; la meccanica è però posizionata
distante da essa per mostrare chiaramente l'alloggiamento della stessa dentro la scocca, sagomata, nella parte
anteriore, come una grande forcella orizzontale.
Altro piccolo salto in avanti: due esemplari originali del 1939, prototipi della
2CV (sì, quelli con un faro solo). La particolarità sta nel fatto che furono ritrovati
solo DOPO che Jacques Wolgensinger,
direttore delle relazioni esterne Citroën,
avendo ritenuto che fossero andati persi
durante la guerra, ne aveva fatta costruire
una replica, a futura memoria.
Andiamo avanti: due esemplari di Traction 15 six, appaiati. Mostrano un'altezza
affatto diversa.
Il motivo è che uno dei due, il più basso,
è già equipaggiato, al retrotreno, della famosa sospensione idropneumatica.
Seguiamo ancora il criterio cronologico.
É esposto uno straordinario studio di
meccanica, su scocca DS del 1967, una
cosa davvero incredibile. Un motore V4
a due tempi accoppiato ad un turbo il
quale, per essere sempre in moto ed offrire il massimo rendimento, è azionato
da un piccolo motore a scoppio di 200 cc.
Il risultato è un motore costantemente in
coppia, a tal punto da fare a meno del
cambio: ci sono solo marcia avanti e marcia indietro. É finita? No: c'è anche una
sorta di postbruciatore dei gas di scarico,
con una specie di sonda lambda, che riduce i gas incombusti alla cifra di una
parte su 500 (la normativa americana del
tempo prescriveva 1:30!). É finita? Ancora
no: il motore è pure equipaggiato con un
dispositivo di start and stop! Il fautore di
questa incredibile meccanica è un ingegnere, tal Jacques Nougarou, che non
avevo mai sentito nominare in vita mia.
C'è addirittura esposto, inoltre, un elicottero, costruito proprio dalla Citroën
negli anni '70. Come mai?
La ragione è che Pierre Bercot, l'allora direttore generale del marchio, prevedendo
che negli anni futuri ci sarebbe stata
grande congestione di traffico automobilistico, pensò di offrire un'alternativa ai
clienti con possibilità economiche sopra
la media! Una curiosità: le maniglie
esterne delle porte dell'elicottero sono
quelle della 2CV.
Non posso tralasciare, quasi per ultimi,
due stupendi prototipi di pochi anni fa.
Uno si chiama C-Metisse (2006) ed ha
una fascinosa linea bassissima e lunghissima (potremmo accostarla a quella della
SM). L'altro si chiama Hypnos (2008) ed
è un prototipo di SUV, dalla linea possente e intrigante.
Per ultimi, ma avrei potuto ben descriverli per primi, i prototipi di motori 6 e 8
cilindri che il grande Walter Becchia costruì, pensando ad una motorizzazione
per la DS. Fanno bella mostra di se nell'atrio del Conservatoire, prima di entrare
nel capannone principale. Si comincia
con un sei cilindri piatto, raffreddato ad
aria (fine anni '40!) poi una versione
dello stesso, raffreddata ad acqua (per
cercare di risolvere problemi di raffreddamento del primo), poi un compattis-
Traction Avant
Prototipi e maquette, in primo piano la C-Metisse
© Alberto Flisi
© Alberto Flisi
Traction Avant
I prototipi 2CV, quelli originali
© Alberto Flisi
© Alberto Flisi
Le Citroën
3
simo V8 di 3000 cc, sempre pensato per
la DS. Come ben sappiamo non se ne fece
nulla, perchè alla Citroën, impegnata in
acquisizioni e progetti ultra costosi e di
dubbia riuscita, non trovarono mai il
tempo e il danaro necessari per raggiungere il necessario grado di affidabilità e
di sviluppo. L'auto, però, era ben stata
disegnata per ospitare un motorone, altrimenti l'immenso cofano non avrebbe
avuto altra funzione che quella aerodinamica.... Semplicemente, quando si trattò
di metterla in produzione, si optò per il
vecchio, affidabile ed economico 4 cilindri di Maurice Sainturat, sia pure rivisto
quel poco che serviva.
Peccato! Con un motore di tal fatta la DS
sarebbe già nata... SM a quattro porte!
Bella, questa visita; bella, interessante e
istruttiva. E qui devo dire, semplicemente e senza piaggeria alcuna, che una
grossa parte del merito va alle spiegazioni, complete e ricche di retroscena,
dell'amico Maurizio Marini, che ci ha
fatto da indispensabile cicerone.
Ritengo che il centro di documentazione
Citroën in Italia sia in buone mani: Marini le cose le sa e le sa bene.
Per finire ho solo un cruccio: nell'atrio
veniva proiettato un bel lungometraggio
sulla storia della Citroën, con un sacco di
filmati d'epoca, con discorsi di Andrè Citroën, vedute della fabbrica negli anni
trenta ecc. L'avrei comprato al volo, come
ottimo souvenir di questo "pellegrinaggio", ma purtroppo non era possibile.
Mi sono dovuto accontentare di acquistare un libro sui miei amati semicingolati...
Alberto Flisi
SM Club Italia
Alberto con “i suoi cingolati”
© Ilaria Paci
I 50 ANNI DI
U N U OMO
IN SEG UITO DA
U N A CIT R O ËN
Nato dalla fantasia delle sorelle Giussani
giusto cinquant'anni fa, Diabolik ha attraversato mezzo secolo senza perdere
un filo del suo smalto.
E’ il 1° novembre del 1962 quando appare
nelle edicole italiane il primo numero di
Diabolik. Il titolo, “Il Re del Terrore”, non
lascia dubbi sulla natura dell’albo. La
firma è invece volutamente meno esplicita: “di A. e L. Giussani” ossia di Angela
e Luciana Giussani, ma c’è il timore che il
pubblico non sia pronto ad accogliere
l’idea che dietro a un fumetto dai contenuti così duri ci siano due autrici, due
colte ed eleganti signore della buona borghesia milanese.
Perché Diabolik nasce a Milano negli
anni del boom, boom che si misura anche
dal flusso incessante di pendolari che,
scesi dai treni delle Ferrovie Nord, transitano ogni mattina da Piazzale Cadorna.
Tale andirivieni non passa inosservato
dalle finestre della casa editrice Astorina,
appena fondata dalle due sorelle, che sul
piazzale si affaccia. Ed è proprio per alleviare la noia del viaggio di quei pendolari
che Angela e Luciana pensano di ideare
un fumetto che, a differenza di tutti gli
altri presenti in edicola, fosse rivolto a un
pubblico adulto, che parlasse di delitti e
che, per la prima volta nella storia del nostro fumetto popolare, avesse un cattivo
vincente per protagonista. Anche l’innovativo formato tascabile, a due vignette
per pagina, è adatto a essere facilmente
letto anche in un vagone affollato e la durata di lettura di una storia è pensata pari
al tempo medio di percorrenza dei pendolari: una quarantina diminuti.
Nasce così quel Diabolik che, ancora
oggi, si presenta ogni mese in edicola con
una storia inedita (e
due ristampe per gli appassionati) ed è
tra i più letti e venduti fumetti italiani.
Per festeggiare l'anniversario del celebre
ladro, la casa editrice Astorina ha allestito una splendida mostra che attraverso
22 teche, monitor multimediali ed una
serie di spettacolari modellini, racconta
l'avventura dei protagonisti del fumetto
e di come è cambiata la nostra Italia in
questi cinquant'anni. Dopo Milano e Torino -dove la mostra ha fatto tappa tra il
25 novembre ed il 12 dicembre- dal 21 dicembre al 6 gennaio 2013, l'esposizione si
sposterà a Lecce dove la Jaguar E-Type di
Diabolik verrà finalmente raggiunta dalla
DS dell'ispettore Ginko, che dai primi numeri di Diabolik tenta vanamente di agguantare l'eroe in nero.
La DS sarà fornita dall'IDéeSse Club, club
fondatore del RIASC, e sarà solo l'ultima
tappa della decennale collaborazione che
lega l'associazione italiana dedicata alle
Citroën ID, D e DS al mito di Diabolik, legame stabilito in occasione del primo
“Diabolik Fest” a Pordenone nel 2002,
proseguito poi con l'organizzazione di un
raduno DS + Jaguar E-Type svoltosi nel
2003 sempre nel capoluogo friulano e
persino con l'invio di 500 copie del remake del fumetto “Il re del terrore”,
omaggio dell'Astorina ai Soci IDéeSse,
dove l'ispettore Ginko -non a caso- spolverava la sua DS19 per un'occasione “speciale”.
Appuntamento quindi a Lecce, per vedere dal vivo le diaboliche invenzioni del
ladro in calzamaglia accanto alla filante
Citroën dell'ispettore Ginko!
A cura della redazione
L’elicottero Citroën!
L’ingresso del Conservatoire Citroën con la DS3 WRC pilotata da Loeb
© Alberto Flisi
Diabolik © Astorina srl
© Alberto Flisi
4
DAL L’
ANT IQUA R I O
CITROËN TYPE A
CONDUITE INTÉRIEURE
1919
Sebbene la Torpédo fosse la versione più
comune, la Type-A era ugualmente disponibile in versione “Conduite Intérieure” (guida interna) a quattro posti;
un'edizione, per l'epoca, molto lussuosa
e ben equipaggiata di cui furono prodotti
1938 esemplari: tessuti in drappi, cuscini
Le Citroën
e schienali a molle, cornici delle portiere
lavorate in ebanisteria, tende ai finestrini
laterali, illuminazione interna elettrica. I
sedili anteriori, regolabili longitudinalmente ed in inclinazione, erano amovibili.
Contrariamente alla disposizione adottata sulla Torpédo, la ruota di scorta nella
Conduite Intérieure
era posizionata posteriormente. La carrozzeria non disponeva che di portiere:
una anteriore dal lato sinistro e due dal
lato destro.
Un cofanetto in legno con gli attrezzi
completava la dotazione di bordo.
Traduzione di Maurizio Marini
Responsabile comunicazione R.I.A.S.C.
SCHEDA TECNICA
Citroën Type A “Conduit Intérieure” 4 posti
POTENZA FISCALE:
8 cavalli (Francia).
MOTORE:
4 cilindri in linea,
monoblocco,
a valvole laterali,
testata smontabile,
alesaggio 65mm,
corsa 100mm,
cilindrata 1327cc,
rapporto volumetrico 4,8/1
albero motore su due supporti,
potenza reale 18cv a 2100 giri/min,
regime massimo 2400 giri/min,
raffreddamento a termosifone (senza pompa dell'acqua),
assenza di ventilatore,
carter motore inferiore in alluminio,
lubrificazione dell'albero motore a pressione
con pompa a palette,
accensione a magnete RB,
avviamento elettrico,
serbatoio carburante sotto al parabrezza,
alimentazione per gravità (a caduta),
capacità serbatoio 25 litri,
carburatore Solex.
FRIZIONE:
monodisco a secco.
SCATOLA CAMBIO:
tre marce avanti e retromarcia.
ILLUMINAZIONE:
elettrica esterna ed interna
SOSPENSIONE:
molle 1/4 ellittiche semplici all'avantreno,
sovrapposte posteriormente, assorbenti la coppia di reazione.
Assenza di ammortizzatori.
FRENI:
freni a pedale sulla trasmissione,
tamburo all'uscita della sctola cambio.
Freno a mano sui tamburi delle ruote posteriori.
STERZO:
a vite senza fine e settore dentato.
PNEUMATICI:
Michelin 710x90,
pressione di gonfiaggio 4kg/cm2,
una ruota di scorta alloggiata posteriormente.
TELAIO:
passo 2,835m,
carreggiate anteriore e posteriore 1,19m,
larghezza fuori tutto 1,41m
lunghezza fouri tutto 4,0m
CARROZZERIA:
Berlina con guida interna,
4 posti, 3 porte.
ALTRI TIPI DI CARROZZERIA:
Torpédo 3 posti,
Coupé 3 posti,
Torpédo 4 posti,
Fourgon Plateau.
PRESTAZIONI:
velociatà massima 65km/h,
Consumo carburante 7,5 litri per 100 km,
Consumo lubrificante 0,250 litri per 100 km.
© Citroën Communication
Le Citroën
L E R U OT E
IN R ES INA
Tra le tante innovazioni tecniche della Citroën SM ve n’è una che è rimasta una peculiarità del modello: le ruote in resina
rinforzata. A partire dal settembre 1971, per
l’anno-modello 1972, furono proposte in
opzione le ruote in resina rinforzata con
fibra di vetro realizzate dalla Michelin, e ribattezzate semplicemente RR.
È da considerare che all’epoca cominciavano ad apparire, sulle macchine più sportive, i primi cerchi in lega leggera o in
alluminio, prodotti da marche come le italiane Campagnolo e Speedline, la tedesca
Fuchs, le francesi Gotti e Delta Mics (questi ultimi visti anche su alcune SM). Ma le
ruote in resina sono cosa diversa dai normali cerchi in lega, dato che derivano nientemeno che da una tecnologia studiata
dalla Nasa (di cui Michelin acquistò il brevetto) originariamente prevista per il
“Lunar Rover”, la prima ed unica auto lunare, spinta da quattro piccoli motori elettrici a batteria chimica, che fu utilizzata
dagli astronauti delle missioni Apollo 15, 16
e 17 nel 1971-72. In realtà, la versione definitiva di questo straordinario veicolo a quattro ruote fu poi equipaggiata con ruote a
raggi e pneumatici costituiti da un anello
elastico con una rete di filo d’acciaio, e battistrada con tasselli in titanio, per muoversi
sul suolo lunare.
Tornando alle applicazioni automobilistiche “terrestri”, le RR si caratterizzano principalmente per il loro peso ridotto di soli
4,5 kg cad, contro i 9,4 di una normale
ruota in lamiera, consentendo un alleggerimento delle cosiddette “masse non sospese”, che permette un migliore assetto e
comportamento in frenata, ed una maggiore precisione di guida. Il disegno, sportivo e piuttosto vistoso, delle ruote RR è
opera dell’équipe di Robert Opron del Bureau d’Ėtudes Citroën. Le SM equipaggiate
con le ruote in resina, principalmente
quelle ad iniezione, ricevono alcune modifiche: i mozzi delle ruote anteriori e posteriori vengono adattati, con un aumento
della superficie d’appoggio, ed i dadi delle
ruote sono differenti. È da rilevare che il
montaggio di ruote in resina su vetture
senza queste modifiche può comportare
una deformazione della ruota e danni ai
mozzi. Le ruote RR si adattano in particolare ai pneumatici Michelin XWX della misura 205/70 R15, e con esse la pressione può
essere aumentata di 0,2 bar, fino a 2,5 da-
5
vanti e a 2,3 dietro.
Le ruote in resina vissero solo la breve stagione della SM, ed oltre agli esemplari di
serie equipaggiarono le versioni da competizione della stessa SM (come quella vittoriosa del Rally del Marocco 1971 e le
“camionette” a coda tronca) e della DS
(come i prototipi della Ronde de Chamonix 1972 e del Rally di Portogallo 1972). Poi,
con la fine della produzione della SM, non
furono più riproposte in alcun altro modello di automobile. Durante la loro breve
carriera, in realtà le ruote RR furono realizzate in tre serie differenti: una pre-serie,
senza il profilo cromato centrale, fu montata prevalentemente sulle versioni da
competizione; la prima serie vera e propria
fu quella prodotta da Michelin ed offerta
come optional dal 1972 con profilo centrale
cromato, bulloni lunghi e bordi delle aperture arrotondati; una successiva serie
venne realizzata alla fine degli anni ottanta
dall’SM Club de France e dal noto specialista Jean Blondeau, e si distingue per i bulloni più piccoli e dai bordi delle aperture
più squadrati, ed anche il colore è di una
tonalità differente. La pulizia di questo tipo
di ruote si può fare con acqua e normale sapone, oppure con cloruro di metilene. Per
una rimessa a nuovo si può prevedere una
leggera sabbiatura, levigatura e poi lavaggio con acqua, a cui segue una verniciatura
con due strati successivi, con vernice poliuretanica a due componenti. Il riferimento di colore è il Renault 7605. In questi
ultimi anni, le ruote in resina sono sempre
più ricercate dai proprietari di SM, per abbellire il loro esemplare e dotarlo di questo
esclusivo accessorio. È consigliabile privilegiare ruote nuove o rinnovate da uno specialista, e conoscere la storia della vettura
su cui sono state montate, dato che vi sono
casi di fessurazione per l’usura del tempo.
Ma attenzione ai falsi annunci su internet
ed alle cifre richieste che possono raggiungere livelli esagerati (anche 10.000 euro per
un set completo nuovo!).
Un aggiornamento recente: da fonti francesi, si apprende che la Maison Regembeau
(nota soprattutto per le elaborazioni del
motore Maserati della SM) ha in corso la
realizzazione di un lotto di 200 esemplari
di ruote in lega di alluminio identiche a
quelle RR della SM, sia da 15” (come quelle
d’origine) sia da 16” (per adattarle a pneumatici moderni). Disponibilità: fine 2012;
prezzo: 485 euro l’una + TVA, per un totale
quindi di oltre 2.300 euro…. Per chi volesse
contattare Regembeau: tel. 0033(0)385371084,
e-mail: [email protected] .
Buona ricerca!
Maurizio Baiocchi
La (molto poco) DS della Ronde de Chamonix. Sono SM: telaio, motore, ruote in resina...
© Maurizio Marini
SM “coda tronca”
© Citroën Communication / CDS Citroën
Segretario-aggiunto SM Club Italia
SM equipaggiata con le rare ruote in resina, fotografata davanti all’ingresso del Conservatoire Citroën
© Alberto Flisi
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«MA MA N,
PA PA
E T...
CIT ROËN! »
La signorina Jeunot inchinò lievemente
la testa di lato, come fanno i passerotti
quando prendono quella loro aria che a
noi pare buffa e perplessa.
Il tizio in piedi davanti a lei non era neppure uno dei più strani, tra i tanti personaggi che sfilavano in quell'ufficio: carina
piuttosto quella riproduzione di automobile, di legno e cartone, a prima vista, che
si portava dietro. Comunque l'appuntamento era confermato.
La signorina Jeunot sorrise, si alzò e annunciò al capo, André Citroën, che il signor Fernand Migault era arrivato: e
Migault entrò con il suo modellino, non
senza una certa divertente solennità.
Era figlio d'arte: suo padre Albert aveva
cominciato
nell'ultimo
ventennio
dell'800, nel suo laboratorio in rue de la
Roquette a Parigi, a realizzare orologi
giocattolo e abiti per bambole: poi, negli
anni Dieci del '900, era passato ai giocattoli meccanici.
Nel 1910 il suo New Circus, popolato di
acrobati e clown di latta, tutti animati, e,
tornando alle origini, vestiti di abiti in
tessuto, era la stella del catalogo. In cui
Fernand, dopo la guerra aveva pensato di
inserire, perchè no? I modellini di quell'automobile che appariva sempre più
una passione non solo sua ma del secolo.
Quando la porta dell'ufficio di Citroën si
aprì ed il signor Migault andandosene le
rivolse un beato sorriso di saluto, la signorina Jeunot non avrebbe saputo dire
quanto fosse durato l'incontro.
Nel frattempo si era infatti occupata di
una sterminata corrispondenza sulle questioni più varie, dalla fondazione di succursali alla realizzazione di pannelli
segnaletici stradali, dalla vendita a credito ai rapporti con gli agenti... oltre naturalmente alla faccenda segretissima
prevista per il Salone di quell'anno, il
1922, faccenda che aveva generato un andirivieni da non credere, in particolare di
quell'affascinante aviatore.
Comunque, il capo chiamò: la signorina
Jeunot raccolse matita e bloc-notes e, entrando, vide il modellino campeggiare
sulla scrivania. “Mandò indietro meccanicamente con la matita, una ciocca ribelle davanti all'orecchio” e cominciò a
scrivere con la sua leggendaria velocità
quello che il piccolo ingegnere dettava.
Per il Natale del 1922 il primo “jouet” Citroën, una B2 Taxi, con telaio in legno e
parafanghi in lamiera, era già esposta nei
migliori negozi di giocattoli e nei grandi
magazzini di Parigi.
Perchè alla proposta di Migault, Citroën
aveva aderito con un contratto in esclusiva per la produzione di “jouets Citroën”
catapultando l'artigianale Societé Anonime Ets. Migault in una dimensione che
convinse subito Fernand a coinvolgere
nell'impresa i suoi cugini, Marcel e Georges Gourdet, con i loro laboratori a
Briare, sulle rive della Loira.
D'altronde il modellino – però in scala
1/10 – presentato a Citroën era stato realizzato proprio da Marcel.
Nel 1923 si passa alla B2, tutta in lamiera,
dapprima senza motore e trainata da una
cordicella, poi con motore a molla che
Le Citroën
muove un modellino lungo quaranta centimetri, di un realismo ed una precisione
senza precedenti.
L'anno seguente è la volta della 5CV che,
con la B2, tocca i quarantamila pezzi ed i
sessantacinquemila nel 1925.
I vari laboratori in cui erano sparse le attività dei Gourdet vengono raggruppati e
riordinati, centralizzando il trattamento
delle lamiere, dalla imbutitura alla saldatura alla verniciatura: e i telai dei modellini presentano veri longheroni, veri
assali con le debite nervature,e la barra
dello sterzo... Insomma, una Javel miniaturizzata per realizzare l'idea partorita da
Citroën: una gamma lillipuziana parallela
alla gamma vera, che ne seguisse passo
passo l'evoluzione, rivolgendosi ovviamente ai bambini per raggiungere gli
adulti: ai clienti di domani e a quelli di
oggi, insomma.
La distribuzione fu affidata ad un servizio speciale, creato all'interno della direzione “Propaganda”, che si occupò di
rifornire concessionari, negozi di giocattoli e grandi magazzini.
La vendita dei jouets fu poi oggetto di
campagne pubblicitarie esattamente
come quelle sui modelli sfornati da Javel,
e accompagnata da un vero e proprio
merchandising ante-litteram: le scatole
di montaggio, alla fine degli anni '20, si
aggiunsero a tombole, rompicapo, giochi
dei cubi. E ai diorama che riproducevano
le catene di montaggio o ambientavano
le nuove Citroën in ambienti marini o
montani. O tout-court esotici: nel dicembre del '22 Georges-Marie Haardt era
partito con gli autocingolati per la prima
traversata del Sahara, alla quale sarebbe
seguita la Crociera Nera.
Quando apparvero i diorama degli autocingolati tra dune e palme, con personaggi in casco coloniale e divisa kaki, il
successo fu clamoroso.
E non furono dimenticate le scuole, con
la distribuzione di pannelli con didascalie tecniche e di sezioni delle parti meccaniche.
Nel 1927 l'azienda di Mingault si trasforma in Compagnie Industrielle du
Jouet, in grado di produrre tutta la
gamma Citroën, in scale da 1/43 a 1/6. Nel
1924 era apparsa la prima 5CV a pedali: si
arriverà alla C4 e C6 elettriche, le “Citroënnettes”. Prima che la crisi economica
si facesse sentire su entrambe le Javel, i
nuovi materiali permisero scale più piccole, come accadde con la Rosalie dei record, nel 1933.
La Compagnie Industrielle du Jouet fu
costretta a lavorare per altri marchi e fu
anche questo un segnale funesto: al momento della crisi di Citroën la produzione totale di modellini di tutte le taglie
aveva però raggiunto i 2.033.369 pezzi.
Michelin bloccherà, insieme a tante altre
cose, anche questa produzione: ci
avrebbe ripensato, ma non sarebbero più
stati gli stessi “jouets”.
Chissà cosa ne pensò la signorina Jeunot:
probabilmente avrà inchinato la testa di
lato, questa volta con la stessa malinconia di una figurina di Modigliani. (1)
(1) La signorina Jeunot è realmente esistita: Jacques Wolgensinger la ricorda
nella biografia di Citroën.
Il paragone con i quadri di Modigliani lo
devo a lui; quello con il passerotto è responsabilità mia.
Walter Brugnotti
Presidente onorario del R.I.A.S.C.
Immagini tratte dal catalogo dei “Jouets Citroën” del 1927
© CDS Citroën
Le Citroën
7
P UL L
RE T RÒ ,
P UL L
C ADEA U
Né disco, né punk, né hippie, né sportivo: vi
presentiamo un maglione veramente speciale:
il “pull retrò”! Un disegno che per essere eseguito necessita solo di un po' di manualità: il
logo Citroën degli anni '30 in bianco, blu e grigio o di qualunque altro colore a vostra scelta.
Il periodo è quello giusto: è inverno, fa freddo
e dobbiamo sottostare ai capricci del meteo:
meglio correre ai ripari e coprirsi bene.
La redazione ha pensato di pescare dal “Double Chevron” del 1980 e tradurre per voi le
istruzioni per creare un maglione in puro stile
Citroën, che non potrete fare a meno di sfoggiare al prossimo raduno.
Armatevi di lana, ferri, ago, filo... e che vinca
il migliore!
Occorrente
Per un maglione, taglia adulto.
Filato “Pingouin confortable Double Knitting”
• 10 gomitoli di lana GRIGIA, indicata sullo
schema colori con xxx
• 5 gomitoli di lana BLU, indicata sullo
schema colori con ooo
• 5 gomitoli di lana BINCA, indicata sullo
schema colori con vvv
Maglie impiegate
Costa 1.1 (1 maglia diritto, 1 maglia rovescio).
Costa 2.2 (2 maglie diritto, 2 maglie rovescio).
Punto jersey (maglia rasata diritta).
Punto jacquard.
Misura ferri: 3 ½ – 4.
Realizzazione davanti
Avviare 104 maglie.
Lavorate a costa 2.2 (costa doppia) per 5 cm,
poi continuate col punto jersey (maglia rasata
diritta).
Aumentate ogni 3 cm di 1 maglia (20 maglie
in tutto).
A 38 cm di altezza, avrete 134 maglie.
A 134 maglie lavorate:
• 4 ferri BIANCO
• 1 ferro: 2 maglie BLU, 1 maglia BIANCO, 2
maglie BLU, 1 maglia BIANCO, ecc...
• 1 ferro BLU
• 5 ferri GRIGIO
Poi lavorate seguendo lo schema col punto
jacquard.
Quando avrete finito il disegno dello schema
continuate con:
• 1 ferro BLU
• 1 ferro: 1 maglia BIANCO, 2 maglie BLU, 1
maglia BIANCO, 2 maglie BLU, ecc...
• 5 ferri BIANCO
Terminate con 4 ferri GRIGIO.
Realizzazione dietro
Stessa lavorazione del davanti ma terminate
con 9 ferri GRIGIO.
Realizzazione manica
Avviate 25 maglie.
Lavorate a coste 1.1 (costa semplice) per 5 cm,
poi continuate col punto jersey (maglia rasata
diritta).
Aumentate di una maglia tutti i 4 ferri.
A 46 cm di altezza, avrete 136 maglie.
A 136 maglie lavorate:
• 5 ferri BIANCO
• 1 ferro: 1 maglia BIANCA, 3 maglie BLU, 1 maglia BIANCA, 3 maglie BLU, ecc...
Terminate con 1 ferro BLU.
A questo punto tutte le parti sono pronte.
Montate il davanti con il dietro.
Cucite le maniche ed attaccatele al maglione.
Rifinite il lavoro ed il “pull retrò” è pronto per
essere indossato dal fortunato citroënista!
Traduzione ed adattamento a cura di
Ilaria Paci e Maria Tenti, IDéeSse Club
Schemi e foto tratti dal Double Chevron n°62, inverno 1980
© CDS Citroën / Citroën Communication / foto Marianne Haas
8
CONVENZI O N E
ASSICURATI VA
ALLIA NZ
Già da alcuni anni R.I.A.S.C. ha un accordo in corso con Allianz Ras, oggi
Allianz, per offrire ai propri Associati
condizioni migliorative sulla garanzia di Responsabilità Civile per le auto
iscritte al nostro registro.
La Convenzione, di carattere nazionale,
ha lo scopo di coprire su tutto il territorio
le esigenze assicurative dell’associato,
grazie alla capillare rete delle agenzie Allianz. A partire dall’autunno 2012
R.I.A.S.C. ha identificato una struttura di
Milano in grado di dare un servizio adeguato, canalizzando le richieste provenienti da tutta Italia di quanti tra i
nostri Associati non si sono ancora avvalsi di una polizza Allianz Ras; la convenzione prevede diversi livelli di
sconto sulla tariffa di Responsabilità
Civile in vigore: del 35% su modelli
con immatricolazione compresa tra i
Le Citroën
20 e i 24 anni, del 50% tra i 25 e i 28
anni, del 70%; per le autovetture Citroën che hanno compiuto il loro 29°
anno di “vita”. Naturalmente, poiché la
convenzione è di carattere nazionale, le
condizioni migliorative si possono richiedere direttamente a ciascuna delle
agenzie Allianz ma
in tal caso questa è
una scelta totalmente autonoma
del nostro associato.
Per facilitare la predisposizione del preventivo si potrà compilare una apposito
modulo che raccoglie i dati dell’auto e
dell’intestatario/contraente, che potrete
scaricare dal sito web del Registro
www.riasc.it ed inoltrare compilato, direttamente all’Agenzia, via e-mail a
[email protected] o fax alllo 02 33614588.
Per maggiori informazioni potete chiamare il numero 335 7779967 o scrivere a
[email protected].
a cura della redazione
AGENDA ‘13
APRILE
7 oppure 21 aprile
Raduno CX Club Italia
Monselice (Pd)
13° edizione del raduno, verranno festeggiati i
vent’anni dalla presentazione della Xantia.
Info: www.cxclub.it e al numero 0429 779289
(dopo le ore 20).
12, 13 e 14 aprile
Raduno Citroën 2CV e Derivate
Lodi
Il tradizionale rendez-vous primaverile del
Club Bicilindriche Citroën.
Info: www.bicilindrichecitroen.com,
Oreste 338 1806602.
20 e 21 aprile
Raduno Citroën ID, D & DS a Rimini
Rimini e dintorni
© CDS Citroën
Piacevole appuntamento IDéeSse dedicato a:
sole, mare, piadina e tantissime Citroën!
Info: www.ideesse.it e relativo forum, [email protected] o 333 6885238.
dal 25 al 30 aprile
XXX IV RA D U N O
NAZIO NA L E
SM CLUB I TA L I A
13 e 14 ottobre 2012:
le SM a Verona, tra auto e cultura
Il 34° Raduno Nazionale dell’SM Club Italia si è svolto il 13 e 14 ottobre a Verona e
dintorni, città che ben si presta per ubicazione ed attrattive ad eventi di questo
tipo. Il ritrovo era previsto nel primo pomeriggio di sabato 13 ottobre presso il
Museo dell’Auto Nicòlis, a Villafranca di
Verona, con sistemazione delle vetture
nell’ampio parcheggio antistante.
Dopo l’aperitivo di benvenuto, è cominciata la visita a questo Museo, che raccoglie centinaia di automobili, moto, bici
ed altri oggetti della tecnica, e che è stata
sicuramente molto interessante e piacevole, data l’ampiezza delle collezioni ed
il livello degli esemplari esposti.
L’elenco delle vetture presenti meriterebbe un’ampia trattazione a parte, ne citiamo solo alcune: la magnifica
Isotta-Fraschini tipo 8AS (1929), la barchetta Lancia Astura Sport (1938), utilizzata ancora oggi in gare come la Mille
Miglia storica, la gamma completa delle
Maserati degli anni ’60 (dalla 3500GT alla
Ghibli), e tante altre. E la nostra auto preferita non poteva mancare: una Citroën
SM brun scarabée, conservata (con targa
originale VR) era ugualmente esposta a
fianco di una Rolls-Royce Camargue.
Dopo la cena e pernottamento in hotel,
la domenica mattina sono state rimesse
in moto le SM per la puntuale partenza
alle 9, con il corteo aperto da una Traction Avant e diretto, attraverso un percorso di 15 km, al centro della città di
Verona. Una volta arrivati in Piazza Bra
(si è appurato che si può scrivere sia con
che senza accento finale), centro e ritrovo della vita cittadina abitualmente
chiusa alle auto, le SM e gli altri modelli
Citroën presenti sono state schierati di
fronte a Palazzo Barbieri (il Municipio in
stile neoclassico), fiancheggiato dalla celebre Arena, anfiteatro romano del 1° secolo d.C. ancora oggi utilizzata per opere
liriche, spettacoli e concerti.
E per il Club e per i Soci è stato certo un
grande piacere e motivo di soddisfazione
poter esporre le nostre beneamate SM in
questa “splendida cornice”, per la curiosità e l’ammirazione dei tanti turisti e cittadini attratti dal fascino delle “storiche”.
Il colpo d’occhio era veramente d’effetto:
18 SM schierate su un lato, 14 modelli storici Citroën sull’altro (tra cui: 8 DS – compresa una Prestige ed una export USA-, 2
CX, Traction e anche le simpatiche e rare
Ami 8 ed Axel), per un totale di 32 vetture presenti. Si è trattato di uno dei Raduni Nazionali del Club con la maggior
partecipazione di sempre, che ha attirato,
oltre che 23 Soci, anche due equipaggi
francesi e parecchi non-Soci e proprietari
di altri modelli del Double Chevron, creando così le basi per nuovi contatti con
altri appassionati, in un’ottica di amplia-
mento d’orizzonte dell’attività sociale.
Dopo le foto di rito, è cominciata la prevista visita guidata al centro storico della
città di Verona, ammirando i luoghi ed i
monumenti più importanti di questa
città ricca d’ arte e di storia, per un arricchimento culturale: da Piazza delle Erbe
alle Arche Scaligere, fino alla presunta
Casa di Giulietta, con il romantico balcone. Il pranzo in un ristorante tipico del
centro, con ben 67 persone a tavola, ha
concluso questo Raduno, nella tradizione
del Club SM ma con elementi di novità e
certamente ben riuscito, che ha beneficiato anche di un tempo stabile, con la
fresca aria ottobrina.
Ringraziamo vivamente il Socio Giovanni
Davalli per l’impegno che, insieme all’interessamento del suo amico Francesco
Piubello, ha permesso la realizzazione
dell’evento, ed il Socio Emanuele Filippini che con il figlio Pietro ha coordinato
l’arrivo dei partecipanti in Piazza Bra e
curato la sistemazione delle vetture.
In occasione del Raduno, è stato presentato ai Soci il nuovo sito internet del
Club: www.smclubitalia.info, attivo dal 1°
ottobre 2012, che illustra la storia e la tecnica della Citroën SM, e l’attività svolta
dall’SM Club Italia in quasi 25 anni di storia (essendo stato fondato nel 1988).
Il Fotoalbum del Raduno di Verona ed il
resoconto completo sono visibili nell’apposita sezione del sito: www.smclubitalia.info .
Maurizio Baiocchi
Segretario-aggiunto SM Club Italia
Viaggio al Musée 2CV
Alsazia, Francia
Il Club Citroën 2CV e Derivate Italia organizza
la visita all’unico museo interamente dedicato
alla 2CV, un viaggio attraverso il nord Italia e
la Francia, 5 pernottamenti in bungalow da
4/6 persone. Preiscrizione obbligatoria entro
il 30 marzo 2013, costo 80 euro a persona.
Info: www.2cvclubitalia.com e relativo forum,
prenotazioni a [email protected]
MAGGIO
11-12 maggio
XXXV Raduno Nazionale SM
Orvieto (Tr)
L’SM Club Italia festeggia i 25 anni di attività
dell’Associazione nella suggestiva Orvieto.
Info: www.smclubitalia.info, tel. segreteria
0382 483158 o [email protected].
SETTEMBRE
8 settembre
Le CX al Castello di Sanguinetto...
in Villa
Sustinente (Mn)
9a edizione. Ultima occasione di incontro tra
amici in attesa del letargo invernale.
Info: www.cxclub.it, tel. 0429 779289
(dopo le ore 20).
Attenzione: su questa rubrica pubblichiamo le manifestazioni aperte a tutte le
Citroën storiche che i Club R.I.A.S.C. comunicano alla redazione.
Le date degli eventi di questa pagina sono
indicative. Per le opportune conferme,
contattate gli organizzatori.
Scoprite l’elenco completo delle iniziative
R.I.A.S.C. per il 2013 sul sito www.riasc.it
le citroën
Periodico trimestrale d’informazione del
Registro Italiano Auto Storiche Citroën
Numero 3, anno sesto, Registrato presso
il Tribunale di Milano, n° 776 del 15/12/2006
Stampato nel dicembre 2012 presso la tipografia
Graphicomp, via Setteponti 75/16 - Arezzo
Editore R.I.A.S.C., via Gattamelata 41 - Milano
REDAZIONE:
direttore responsabile: Walter Brugnotti,
direttore editoriale: Maurizio Marini,
composizione: Ilaria Paci
HANNO COLLABORATO:
Maurizio Baiocchi, Alberto Flisi e Maria Tenti
Verona - Piazza Bra, la tradizionale foto di gruppo
© Maurizio Baiocchi
LE CITROËN, via XXV Aprile 93/4
52048 Monte San Savino (AR)
email: [email protected] - tel. 0575 364553