ADEME/Energie-Cités
Politiques de développement des « zones 30 »
2002-2003
Politiques d'apaisement
du trafic
Bonnes pratiques de villes
européennes
2002-2003
Cette étude a été réalisée par Jean-Pierre VALLAR
et Vincent DEBIEN, Energie-Cités,
pour le compte de l'ADEME Nord Pas-de-Calais
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Politiques d'apaisement du trafic
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Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
SOMMAIRE
SYNTHESE
5
Approche du sujet
Eléments de méthode
Synthèse des expériences
Tableaux récapitulatifs
Conclusion
5
5
7
11
20
FICHES DE BONNES PRATIQUES
21
Burgdorf (CH)
Chambéry (FR)
Freiburg im Breisgau (DE)
Graz (AT)
Leeds (GB)
Manchester (GB)
München (DE)
Parma (IT)
Zürich (CH)
23
29
33
39
43
47
51
57
61
GLOSSAIRE
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ANNEXES
Liste des autorités locales et organismes sollicités
Bibliographie et sites Internet d'intérêt
3
66
67
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Politiques d'apaisement du trafic
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Politiques d'apaisement du trafic
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SYNTHESE
1- Approche du sujet
Après la seconde Guerre Mondiale, les politiques de transport urbain ont cherché à développer
l’utilisation de l’automobile au détriment des autres modes de déplacement. Dès les années 1970,
cette logique a été remise en question face aux externalités négatives induites par le «tout
voiture ». Aujourd’hui, l’utilisation trop importante de la voiture pour se déplacer et ses effets
déstructurant sur le tissu urbain, social et économique ont bien été identifiés par les aménageurs et
les urbanistes. Mais les deux conséquences qui ont eu l’impact le plus visible et le plus important
sur la vie des citadins, et qui ont abouti à remodeler les politiques de transport, apparaissent être
les phénomènes récurrents de la congestion du trafic routier ainsi que la pollution atmosphérique.
Les mesures qui ont été instaurées depuis les années 1970 afin de diminuer la prépondérance de
la voiture dans les déplacements urbains sont nombreuses et variées. On peut distinguer
notamment les mesures en faveur du développement de la marche, du vélo et des transports
publics. Conjointement à ces démarches, l’instauration de mesures limitant la vitesse de
circulation, tant au centre ville que dans les quartiers résidentiels, peut être décidée.
Concrètement, cela se traduit par la construction de diverses contraintes physiques au passage
des voitures afin d'aboutir à une limitation de la vitesse, généralement à 30 km/h. Ces « zones 30 »
constituent un soutien ferme aux piétons et aux cyclistes car elles réduisent le caractère intimidant
de la voiture et les risques liés aux accidents. Une fois ces habitudes de déplacement assimilées,
l’utilisation des transports publics devient, en outre, plus évidente et naturelle.
On verra également parmi les expériences présentées dans cette étude que certaines autorités
locales vont plus loin qu’une simple limitation de la vitesse à 30 km/h et attribuent à la rue
davantage de fonctions que celle de la simple voie de passage et de circulation. A l’image des
« Home Zones » au Royaume-Uni ou des « Zones de flânerie » en Suisse, la vitesse est réduite à
20 km/h afin de diminuer encore davantage la prédominance de la voiture. Parallèlement, des
mesures complémentaires sont également instaurées afin d’accroître l’attrait de la rue et de
parvenir à une diversification des activités qui y prennent place : éclairage public agréable,
introduction d’éléments artistiques dans la scénographie du quartier, aménagements d’espaces
verts, etc. Ce faisant, l'utilisation de la rue est complètement repensée et permet les jeux d'enfants,
le passage constant des piétons, la circulation des vélos. La vie sociale du quartier peut ainsi être
développée, tout comme ses activités économiques.
2- Eléments de méthode
2.1- Objectifs de l'étude
Cette étude a consisté à identifier et présenter l’action de différentes autorités locales européennes
dans le domaine des politiques de développement des « zones 30 ». La description d’expériences
ayant une antériorité suffisante pour permettre une évaluation des politiques mises en oeuvre,
notamment en ce qui concerne leurs incidences sur l’évolution de l’ensemble des déplacements,
sur la sécurité routière ou encore la qualité de vie dans ces zones, sur le comportement des
usagers, la réduction des consommations d’énergie, les émissions polluantes et sonores, etc., a
été privilégiée.
Pour chaque fiche, le contexte dans lequel vient s'inscrire la politique de développement des
« zones 30 » est d'abord évoqué. Ensuite, la présentation des expériences a été en règle générale
organisée selon les quatre grands thèmes suivants :
Ø élaboration et planification de la politique mise en oeuvre,
Ø aménagements réalisés et mesures prises,
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Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Ø actions de communication et de sensibilisation menées,
Ø évaluation des initiatives et perspectives d'évolution.
Viennent ensuite des données concernant les aspects budgétaires puis les résultats de
l’évaluation proprement dite des mesures mises en œuvre et ceux relatifs aux perspectives de
développement ou de réorientation de ces mêmes mesures.
2.2- Recherche d'informations
Concernant le travail d’identification des autorités locales ayant mis en œuvre une politique de
développement des « zones 30 », deux possibilités ont été envisagées, à savoir :
• solliciter toutes les autorités locales et organismes avec lesquels nous sommes en contact,
• cibler et solliciter un groupe d’autorités locales ayant réellement une expérience dans le
domaine qui nous intéresse.
Dans un souci d’efficacité, c’est la seconde solution qui a été retenue.
Nous avons identifié des cas particulièrement intéressants et avons sollicité les autorités locales
concernées par courrier, courriel et/ou par téléphone afin qu’elles nous fassent parvenir des
informations sur leur expérience.
Simultanément, divers contacts ont été pris avec un certain nombre d’organismes et de personnes
spécialisés sur ce thème, que ce soit lors de colloques, par courrier ou par téléphone, afin qu’ils
nous fournissent des informations relatives aux expériences sur lesquelles ils ont travaillé.
Une liste des autorités locales et organismes sollicités fait l’objet de l’annexe N° 1 du présent
rapport.
2.3- Structure d'une fiche
Les fiches de bonnes pratiques suivent à chaque fois une présentation similaire. Les différents
thèmes et points abordés sont découpés comme suit :
Contexte / Politique globale de l’autorité locale dans laquelle se déroule l’expérience :
Ø aspects généraux concernant la ville : population, nombre d’emplois, etc.,
Ø bref descriptif de la politique des déplacements dans la ville (description sommaire avec
répartition modale, etc.),
Ø autres aspects d’une politique d’environnement (agenda 21, « sustainable city », etc.) ayant
une incidence sur le thème traité.
Aspects techniques et organisationnels :
Ø description de la politique de développement des « zones 30 » en restituant autant que
possible l’historique (depuis la prise de décision jusqu’à l’évaluation),
Ø intégration dans la politique globale municipale (déplacements, sécurité routière, urbanisme,
environnement),
Ø types d’acteurs impliqués : municipalité, compagnie de transports, acteurs locaux tels que
administrations et entreprises, commerçants, citoyens, associations, etc.,
Ø actions d’accompagnement mises en œuvre (formation, sensibilisation, information, mesures,
etc.),
Ø problèmes rencontrés et moyens mis en œuvre pour les résoudre.
Aspects économiques, environnementaux et comportementaux :
Ø
Ø
Ø
Ø
aspects financiers (investissement, fonctionnement, etc.),
mode de financement,
évolution de la part modale des différents modes de déplacement,
incidences sur :
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Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
§ la sécurité routière (nombre d’accidents, vitesse),
§ les coûts sociaux de l’automobile,
§ l’accessibilité,
§ les consommations d’énergie et les émissions polluantes,
§ la qualité de vie.
Ø changements de comportement : diminution de l’usage de la voiture, renoncement à l’usage de
la voiture, etc.,
Ø types de publics concernés, etc.
Orientations futures :
Ø Perspectives de développement ou de réorientation de la politique mise en œuvre.
Pour aller plus loin :
Ø noms, adresses et coordonnées des acteurs-clés.
Le contenu des fiches varie de l’une à l’autre en fonction de la quantité et de la qualité des
informations obtenues. Toutefois, les points que nous souhaitions aborder pour chaque fiche sont
généralement traités.
2.4- Les cas présentés
Les fiches de bonnes pratiques présentent les politiques de développement des « zones 30 »
instaurées dans neuf autorités locales. Dans cette étude, le terme « zones 30 » recouvre non
seulement le concept classique des zones 30, mais aussi ce que l’on appelle plus largement les
mesures d’apaisement du trafic ou encore des concepts comme les « Home Zones » et « Zones
de flânerie » ou encore les « zones à trafic limité », qui vont bien au-delà de la seule limitation de
la vitesse à 30 km/h et de la réalisation de quelques aménagements viaires.
Font l’objet d’une fiche de cas les autorités locales de :
Ø Burgdorf (CH)
Ø Chambéry (FR)
Ø Freiburg im Breisgau (DE)
Ø Graz (AT)
Ø Leeds (GB)
Ø Manchester (GB)
Ø München (DE)
Ø Parma (IT)
Ø Zürich (CH)
3- Synthèse des expériences
3.1- Elaboration et planification
La taille des autorités locales instaurant des « zones 30 » est très variable. Cela va de petites
communes (Burgdorf, 15 000 habitants) jusqu’à des très grandes villes (München, 1300 000
habitants). La motivation menant à leur mise en place reste cependant identique dans tous les cas
de figure : diminuer la prédominance de la voiture par rapport aux autres modes de transport, et en
particulier par rapport au vélo et à la marche. Presque partout, la politique de développement des
« zones 30 » est intégrée à la politique globale des déplacements et vient en appui d'un ensemble
de mesures complémentaires (Freiburg, Leeds, München, Zurich).
Ces mesures visent généralement à améliorer les possibilités de déplacements par les modes de
transports « alternatifs ». Ici on cherche à promouvoir l'utilisation du vélo en rénovant les pistes
cyclables et en étendant le réseau (Freiburg), là on décide d'accroître l'offre de transport public
(Freiburg, Graz, München, Zürich). Ailleurs, c'est la marche que l’on entend promouvoir en dédiant
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certains espaces aux piétons (Graz), notamment à travers l'instauration d'un centre ville piéton
(Freiburg, München, Parma).
Le stationnement peut également faire l'objet de mesures spécifiques visant à réduire les
possibilités offertes au centre ville (Chambéry, Graz) et à développer les parkings relais situés en
périphérie de ville (Freiburg, München). Ce faisant, c'est aussi l'amélioration de l'intermodalité que
l'on poursuit en coordonnant flux routiers périphériques et transports publics.
La place des « zones 30 » au sein de ces systèmes intégrés d'organisation de la mobilité urbaine
peut varier et être plus ou moins centrale. Parfois, la « zone 30 » et l'apaisement du trafic sont des
démarches fondant le reste du système et permettant, par exemple, le déploiement des transports
publics (Chambéry, Graz). Ailleurs, la « zone 30 » ne vient qu'en complément d'autres mesures
d'égale importance (Freiburg, München, Zürich). Différentes zones peuvent aussi être définies, qui
sont intégrées à un projet bien plus important établi sur un territoire vaste et dont les
caractéristiques sont multiples (Leeds).
Le concept de «zone 30 » peut également faire l'objet d'une expérimentation spécifique qui
permet de faire évoluer l'idée qu'il véhicule et les mesures concrètes qu'il génère. Au RoyaumeUni, cette évolution à mené à la création des « Home Zones ». A travers elles, d'autres fonctions
que celle de simple axe de circulation et de passage sont attribuées aux rues : la « Home Zone »
permet de réduire la vitesse de circulation mais aussi d'améliorer la sécurité du quartier, d'accroître
l'attrait des rues, de diversifier leur usage et de développer la vie communautaire du quartier en
rendant les rues plus accueillantes et en associant les habitants à l'élaboration et la mise en
œuvre du projet. Elle peut être à l'origine d'un projet plus vaste de renouvellement urbain centré
sur la rue alors conçue comme espace de vie partagé (Manchester). Elle peut constituer aussi un
bon moyen pour démontrer comment il est possible de diminuer les consommations d’énergie en
diminuant la part et la vitesse du trafic motorisé dans la zone concernée (Burgdorf).
Les formes recouvertes par les zones où la vitesse de circulation est limitée à 30 km/h sont variées
et correspondent à des appellations plus ou moins spécifiques selon les pays. En Allemagne
comme en Autriche et en Suisse alémanique, ce sont des zones « Tempo 30 » similaires à ce qui
a été mis en place en France1. En Italie, ce sont des «Zones à trafic limité » qui ont été
instaurées, lesquelles limitent à la fois la vitesse ainsi que les autorisations de circuler.
Les réalités qu'englobent toutes ces zones sont donc multiples et évoluent constamment, comme
en témoignent la création des « Home Zones » au Royaume-Uni et des « Zones de flânerie » en
Suisse. Elles sont le produit d'un processus historique d'évolution des politiques de gestion des
déplacements initié après la seconde Guerre Mondiale avec le soutien au développement de
l'automobile (München, Graz). A partir des années 1970, durant lesquelles intervinrent deux chocs
pétroliers, les effets pervers du « tout voiture » devinrent si importants que les politiques durent
être infléchies et que le trafic dû être apaisé.
L'instauration des « zones 30 » peut se faire à différentes échelles. Parfois, c'est tout (Chambéry,
Parme) ou partie (Burgdorf) du centre ville qui est concerné ou encore les abords immédiats du
centre ville piéton (Graz). D'autres fois, les « zones 30 » s'étendent sur les quartiers résidentiels
(Leeds, Freiburg, Manchester). Il arrive également qu'aussi bien le centre ville que plusieurs zones
résidentielles soient concernés conjointement (München, Zürich).
Différents obstacles ont pu se présenter lors de la phase initiale d'instauration. On peut en
distinguer deux importants. Le premier concerne l’absence de cadre légal pour limiter la vitesse de
circulation à 30 km/h. C’était généralement le cas à la fin des années 1980 et au début des années
1990. Il a fallu parfois aller au-delà de la législation existante en instaurant une période de test
(Graz), ou bien attendre que les lois autorisant les « zones 30 » soient promulguées (Chambéry,
Zürich). Le deuxième obstacle important que l’on a pu rencontrer provient de l'opposition des
1
Les zones 30 ont été introduites dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990.
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habitants, et plus spécialement des commerçants, à une mesure qu'ils considéraient néfaste pour
leurs activités (Chambéry, Freiburg, Graz, Zürich).
Pour surmonter ces obstacles, il a fallu montrer une volonté et une détermination politiques
importantes, allant à contre courant des lois existantes et des mentalités (Chambéry, Graz). La
mise en place d'une période d'essai est apparue comme une solution efficace permettant d'aboutir
à l’instauration de « zones 30 » de façon permanente (Graz, München).
3.2- Aménagement et mesures
La politique de développement des « zones 30 » est presque toujours partie intégrante de la
politique globale des déplacements, laquelle appréhende simultanément différents domaines,
généralement : la marche, le vélo, les transports publics, le trafic individuel motorisé, le
stationnement et l'intermodalité.
Concernant la marche, c'est essentiellement sur l'idée de centre ville rendu piéton que la politique
s'est développée (Freiburg, Graz, München). Le soutien à l'utilisation du vélo a été réalisé
essentiellement à travers l'amélioration et le développement du réseau de pistes cyclables
(Freiburg, München). Pour les transports publics, le réseau a généralement été renforcé et les
fréquences de passage augmentées (Freiburg, München). Quant au stationnement, l'offre a
généralement été réduite au centre ville (Parma) et accrue en périphérie pour limiter la présence
des voitures et faciliter le report modal vers les transports publics (Chambéry, München). En
coordonnant toutes ces différentes mesures, c'est également l'intermodalité qui a été améliorée.
Si l'instauration des « zones 30 » est réalisée conjointement à l'ensemble de ces mesures, elles
correspond toutefois à un soutien plus particulier à la marche et au vélo. Ces deux modes de
déplacements étant les plus « vulnérables », en limitant la vitesse de circulation des voitures, on
cherche à réduire la prédominance de celles-ci et leur dangerosité potentielle. Parmi les piétons,
les enfants constituent souvent une cible privilégiée que l’on s’efforce de protéger (Leeds,
Manchester, Zürich). Une fois l’habitude de se déplacer à pied ou en vélo prise, l'utilisation des
transports publics devient plus évidente pour compléter les déplacements « doux ».
Pour réduire la vitesse des automobilistes, les aménagements réalisés sont similaires d'une
autorité locale à l'autre. On retrouve généralement la construction de chicanes, le rétrécissement
des voies, les surélévations de la chaussée, la transformation des rues à double sens en rues à
sens unique, la construction de mini rond-points aux carrefours. Tous ces aménagements se font à
travers par exemple la mise en place du stationnement alterné ou de pistes cyclables sur la
chaussée, la végétalisation et la modification du mobilier urbain, le recours à des matériaux
différents de ceux utilisés habituellement pour les travaux de voiries (changements de surfaces et
de couleurs sur la chaussée).
L'ensemble de ces réalisations peut même suivre une ligne artistique particulière qui renforce
l'identité du quartier ou bien participer à un projet plus vaste de renouvellement urbain
(Manchester). Dans ce cas, les actions menées au niveau des voies de circulation sont beaucoup
plus poussées et intègrent parfois même une modification de l'éclairage public, des composantes
artistiques dans la scénographie urbaine, etc. (Manchester). Inversement, il est possible de
recourir à des solutions alternatives afin de limiter le nombre d’aménagements et leur coût :
circulation alternée pour rétrécir la chaussée, signalisation accrue, contrôles radars fréquents
(Burgdorf, München). De fait, si dans certains cas l’accent est davantage mis sur les obstacles
physiques pour limiter la vitesse (Chambéry, Manchester), la signalisation et le marquage au sol
peuvent aussi servir de base à l'instauration de la « zone 30 », limitant ainsi au maximum les
obstacles physiques (Burgdorf, München, Zürich) ou les rendant même inexistants (Graz). Dans
ces cas de figure, les contrôles de vitesse doivent être d'autant plus importants.
A l'échelle de la ville ou de l'agglomération, l'instauration d'une ou plusieurs « zones 30 » suppose
la mise en cohérence de deux réseaux : l'un plutôt rapide permettant de relier les quartiers entre
eux et d'en assurer un accès aisé et rapide (Graz, München), l'autre plutôt lent, qui cherche
davantage à assurer la communication à l'intérieur du quartier (München).
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Dans le cas d'une « zone 30 » située en centre ville, il convient également de gérer les flux de
circulation en périphérie de ville, soit par la construction de voies de contournement, soit par la
facilitation du transfert modal via par exemple la création de parkings d’échanges pour les
personnes se rendant en centre ville (Freiburg, München, Chambéry).
Les « zones 30 » peuvent également intégrer d'autres mesures spécifiquement destinées à
réglementer la livraison des marchandises au centre ville et à interdire l'accès en voiture au nonrésidents (zone à trafic limité de Parma). Elles peuvent constituer par ailleurs un bon cadre pour
lancer d’autres projets contribuant à l’apaisement du trafic (Burgdorf).
3.3- Communication et sensibilisation
Lors de la phase d'élaboration déjà, la concertation multipartite avec un ensemble d'acteurs variés
apparaît comme propice à faire émerger un maximum de problématiques intéressantes et à
aborder un large éventail d'aspects liés au projet (Graz, Manchester). Dans certains cas, la
participation des habitants a même été suscitée (Manchester, München), parfois après une
première période d'instauration générant beaucoup d'insatisfactions (Zürich).
Une fois le projet adopté, il convient d'assurer sa promotion et de sensibiliser les habitants aux
enjeux auxquels il tente d'apporter une réponse. Cette campagne de sensibilisation peut cibler
deux types de publics : l'un en « interne », l'autre « externe ». Le public interne regroupe les élus,
qu'il convient de rallier au projet afin d'en assurer le soutien politique, et le personnel technique de
la municipalité qui a la charge de la maîtrise d'œuvre du projet (Chambéry). Pour cette
communication interne, le portage du projet par une personnalité connue et reconnue peut être un
atout décisif (Graz). Le public externe est constitué des habitants concernés par la « zone 30 ».
Bien que l'acceptation du projet par la majorité des personnes ne constitue pas un pré-requis
nécessaire à l'instauration de la « zone 30 », elle peut renforcer et faciliter encore celle-ci. La
sensibilisation peut se faire via différents outils, supports et médias : site Internet (Leeds,
Manchester, München, Parma, Zürich), prospectus et magazines (Burgdorf, Graz, Parma, Zürich),
spots publicitaires (Zürich). Il apparaît important d'insister sur des arguments raisonnés et
convaincants bâtis sur des analyses solides pour contrer l'attachement général des individus à leur
véhicule. La campagne doit davantage chercher à produire des changements de perception
immédiats plutôt que de poursuivre des effets sur le long terme car les mesures de réduction de la
vitesse doivent démontrer d'elles-mêmes leur pertinence et ce rapidement (Burgdorf, Graz,
Chambéry, Freiburg).
Au-delà de la communication et de la sensibilisation, il apparaît également important de disposer
d'un soutien politique fort pour dépasser les obstacles et critiques que la sensibilisation ne peut
résoudre à elle seule (Chambéry, Graz). La promotion du projet au-delà de l'agglomération où il
prend place peut également être bénéfique et, par effet ricochet, renforcer encore ce projet. Dans
un cas de figure précis, ceci a permis de donner une base légale aux « zones 30 », jusque là
inexistante (Graz).
3.4- Évaluation et perspectives
Evaluation
Une remarque préliminaire peut être formulée sur les évaluations des projets de « zones 30 » :
elles n'ont que rarement trait aux conséquences directes de l’instauration de la/des « zone(s) 30 ».
Généralement, les évaluations concernent l'ensemble des mesures prises dans le cadre de la
politique des déplacements, au sein de laquelle s'inscrivent les « zones 30 ».
Ces évaluations concernent tout d'abord la vitesse de circulation, qui a souvent diminué (Burgdorf,
Chambéry, Manchester), l'évolution de la répartition modale qui montre un accroissement des
déplacements à vélo (Graz, München) et une stagnation du nombre de voitures circulant en ville
malgré l'accroissement du nombre de véhicules vendus (München). Grâce à l'instauration des
« zones 30 » spécifiquement, une diminution du bruit a parfois été constatée (München, Graz).
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Dans un cas (Burgdorf), une réduction relativement conséquente des consommations d’énergie a
été atteinte (-6%).
Lorsque des enquêtes de satisfaction ont été menées, elles ont permis d'établir que les habitants
étaient satisfaits des conséquences de l'instauration des «zones 30 » (Burgdorf, Manchester,
Zürich), démontrant ainsi que si les mesures peuvent être mal perçues a priori, elles sont
approuvées par la suite.
Perspectives
Pour l'avenir, les autorités locales prévoient de poursuivre les différentes logiques
complémentaires s'inscrivant dans le cadre de leur politique générale des déplacements avec la
mise en place conjointe des « zones 30 » en appui du vélo et de la marche notamment. Toutefois,
on peut constater une évolution dans le concept de « zone 30 », qui tend à devenir plus complet et
transversal en ce sens qu'il ne se limite plus à la simple limitation de la vitesse de circulation basée
sur la réalisation d'obstacles physiques.
Comme le montrent les « Home Zones » au Royaume-Uni, ou les « Zones de flânerie » en Suisse,
la rue tend à assurer de plus en plus de fonctions distinctes, bien au-delà du simple axe de
circulation. L'ensemble des activités qui prennent place au sein du quartier et les différentes
populations qui y résident sont désormais appréhendées et la rue est conçue comme le lien entre
elles. Sa reconfiguration doit permettre une vie plus harmonieuse dans ces quartiers. Ces
nouvelles zones qui réduisent l'importance de la voiture dans les rues sont appelées à se
développer au cours des années à venir. Mais leur succès dépend toutefois de l'existence d'une
volonté politique forte, à l'image de celle qui a permis le fondement des « zones 30 » par le passé.
Déjà, plusieurs villes en Europe se sont engagées dans cette voie et leurs actions peuvent servir
d'exemples aux autorités locales désireuses de modifier la logique de leur politique des
déplacements.
4- Tableaux récapitulatifs
Voir ci-après.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Tableau comparatif N° 1 : ELABORATION ET PLANIFICATION
Burgdorf,
15 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Chambéry,
57 000 hab.
Freiburg im Breisgau,
200 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Graz,
241 530 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Début années 1990 : profitant de l'introduction de la limitation de vitesse à 30 km/h en Suisse (1989), de nombreuses municipalités aménagent des zones 30.
1995 : le programme « Energie 2000 » élit Burgdorf « Cité modèle de Suisse alémanique pour les piétons et les vélos ». La ville est chargée de démontrer comment on peut
diminuer les consommations d’énergie en augmentant la part du trafic non motorisé dans l’ensemble des déplacements.
Entre 1996 et 2002, une série de projets est lancée autour d'un objectif principal : la réduction du trafic automobile. Le projet central de réduction de la vitesse obtient un
franc succès et permet de créer une base légale pour la création des « Zones de flânerie ».
Depuis le 1er janvier 2002, il est en effet possible de créer ces zones à priorité piétonne, où la vitesse de circulation est limitée à 20 km/h partout en Suisse.
Années 1970 : premiers aménagements contraignant la circulation automobile et affirmant la priorité des piétons.
1987 : aménagement de deux « zones 30 » fondées sur les textes réglementaires parus la même année.
Oppositions diverses à cette nouvelle politique, notamment de la part de la compagnie de transport public locale. Soutien des associations de défense du cadre de vie.
Opposition des commerçants de la ville face à la réduction de l'offre de stationnement aux alentours des zones de commerce.
Organisation de visites de réalisations étrangères (aux Pays-Bas notamment) dans des villes ayant déjà mis en place des « zones 30 » afin de gagner l'adhésion des
techniciens de la municipalité.
D'une manière générale, démonstration d'une volonté politique forte en faveur des « zones 30 » afin de dépasser les oppositions.
1969 : adoption du Plan Général des Déplacements : comprend déjà des mesures allant dans le sens d'une protection de l'environnement - mais toujours priorité à la
voiture.
1971 : premier plan d'aménagement de pistes cyclables.
1973 : la totalité du centre ville est transformé en zone piétonne et le réseau de transport public est renforcé. Les horaires et conditions de livraison des marchandises au
centre sont également réglementés et l'offre de stationnement est limitée.
1979 : adoption d'un nouveau Plan de déplacements dont l’objectif est de consacrer un tiers du réseau d'infrastructures de transport aux modes de déplacements non
polluants, un tiers aux transports publics (tramway essentiellement), un tiers aux véhicules individuels motorisés. Cet objectif reste d'actualité aujourd'hui.
1984 : Freiburg est la première ville introduisant une carte de transport mensuelle cessible. En 1991, extension de ce système à l'ensemble de la région les dimanches et
jours fériés.
1989 : nouveau Plan de déplacements. Les mesures cherchent à limiter encore les déplacements individuels motorisés en :
favorisant l’intermodalité entre tous les transports publics dans toute la région mais aussi entre tous les modes de déplacement (grâce à différents parkings relais :
« Park and Ride », « Bike and Ride » et zone de dépose minute « Kiss and Ride »),
améliorant l’offre de transport public (notamment pour les personnes handicapées),
donnant la priorité aux transports publics lorsqu’ils partagent les mêmes voies que les véhicules individuels motorisés,
favorisant les modes de déplacement non polluants (vélo, marche),
limitant le trafic des non-résidents,
limitant encore plus drastiquement le nombre de places de parking,
confinant les déplacements nécessaires en véhicules individuels motorisés sur quelques routes à haute capacité.
Après la seconde Guerre Mondiale : politiques de transport en faveur de la voiture.
Situation géographique propice à la pollution atmosphérique : la ville se situe dans un bassin cerné de massifs montagneux et doit faire face au problème des « inversions
thermiques ».
Années 1970 : les préoccupations environnementales grandissent.
1986 : élaboration du plan « De l'espace pour les humains ». Le but était de récupérer et réaménager des espaces publics pour les piétons afin de rendre la ville plus
attractive et diminuer les effets négatifs du trafic automobile. La première étape a consisté à définir, dès 1986, une zone piétonne intégrale dans la vieille ville ainsi que dans
le quartier de Murvorstadt.
Entre 1988 et 1991, élaboration du « Plan de transport multimodal de l'est de Graz » (« VÜP »). Le Plan incluait une analyse de la situation actuelle et proposait des
analyses prospectives de l'évolution de la ville qui concluaient sur la nécessité de réduire la part modale de la voiture.
1988 : mise en place d'une « zone 30 » généralisée à l'ensemble du centre ville. Cette option a été préférée à celle de zones 30 par quartiers pour des raisons d'équité.
Mise en place de « cercles de discussion » pour l'élaboration du projet afin de réunir des compétences variées et complémentaires (ils regroupaient les décideurs et experts
clés des différents thèmes liés au projet : le Premier Adjoint au Maire, un représentant du parti majoritaire au Conseil municipal, les responsables des services d'urbanisme
et de la voirie, un représentant de la Police et de la Sécurité routière, des experts en transport, un expert en marketing, un infographiste, un juriste et un théologien).
Soutien politique fort au projet grâce à une coalition entre le Maire et le Premier Adjoint, tous deux de partis différents.
En l’absence de base légale pour limiter la vitesse de circulation à 30 km/h, introduction d’une vaste « zone 30 généralisée » sur une période d'essai de deux ans.
12
ADEME/Energie-Cités
Leeds,
460 000 hab.
Politiques d'apaisement du trafic
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Manchester,
450 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
München,
1 300 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
2002-2003
La politique de transport de la ville s'inscrit dans une stratégie bien plus vaste, élaborée au niveau territorial du Comté du West Yorkshire par le « Plan local de transports ».
Le Plan s'intègre à une politique définie au niveau national.
Quatre axes structurent le Plan :
l'amélioration de la qualité et de l'accessibilité aux modes de transport alternatifs,
la gestion de la demande en transport,
l'intégration sociale,
la gestion de l'utilisation des axes routiers importants.
Ce dernier axe cherche à réduire le nombre d'accidents de la route et à développer les déplacements à vélo et à pied.
Cette réduction doit être obtenue par la mise en place de « Plans locaux de sécurité » incluant des mesures d'apaisement du trafic (signalisation, obstacles, aménagements
des carrefours, etc.). Les objectifs ciblent une réduction de 40% des accidents graves et mortels en général, ainsi qu'une réduction de 50% des accidents graves et mortels
impliquant des piétons, surtout des enfants.
Définition d'une méthodologie de désignation des « zones 30 » en fonction du nombre d'accidents ayant eu lieu dans les quartiers.
1999 : introduction du concept de « Home Zones » au Royaume-Uni. Le but est d'attribuer aux rues d'autres fonctions que celle de simples axes de circulation et de
passage.
Dépassant l'idée d'une zone à 30 km/h, une « Home Zone » permet non seulement de réduire la vitesse de circulation mais aussi d'améliorer la sécurité, d'accroître l'attrait
des rues, de diversifier leur usage et de développer la vie communautaire du quartier en rendant les rues plus accueillantes et en associant les habitants à l'élaboration du
projet.
L'instauration des « Home Zones » est le fruit d'un long travail de lobbying de la part de plusieurs organismes, notamment le « Transport 2000 Trust » (qui regroupe
associations, groupes industriels et organismes publics) et le « Children's Play Council » (qui rassemble diverses associations et autorités locales sur le thème du bien-être
des enfants).
Début 2001 : appel à projets lancé par le Gouvernement pour un budget total de près de 46 millions d'euros. En 2002, 46 projets étaient en cours de réalisation.
Le quartier de Northmoore est constitué de quelque 1 400 petites maisons de style victorien, attenantes les unes aux autres et donnant de plain-pied sur les rues. Il connaît
des problèmes de déclin de sa population, de chômage important, de délinquance, de délabrement des infrastructures et de vitesse de circulation excessive. Il constitue la
première « Home Zone » du Royaume-Uni.
En 1997, un Groupe de Pilotage est formé pour chercher le moyen de stopper le déclin du quartier. Les compétences mises à contribution pour l'élaboration et le suivi du
projet sont multiples puisque sont associés un architecte, un ingénieur civil, un paysagiste et un expert en transport. Cette mixité au sein du Groupe de Pilotage est, en
outre, complétée par la consultation permanente des résidents et des commerces du quartier grâce à :
des réunions régulières avec les habitants (au moins une fois par mois),
la préparation et la distribution de dessins, schémas et croquis des futures rues facilement compréhensibles.
Après la seconde Guerre Mondiale, et jusqu'aux années 1970 : les logiques de gestion des transports favorisent le développement de l'automobile.
Années 1970 : parallèlement à l'extension du réseau d'artères périphériques, des parkings à étage et des axes de pénétration, accélération du développement des
infrastructures de transport public.
Années 1980 : début de la politique d'apaisement du trafic avec le développement des pistes cyclables, la relance du tramway.
1985 : premières zones « Tempo 30 ». Après évaluation de leur mise en place, une méthodologie de préparation de la décision politique est définie. Elle établit un
processus en sept étapes :
1) examiner la totalité des demandes concernant la mise en place d'une « zone 30 » (habitants, police, commerçants, etc.),
2) définir un panel de solutions, discuter du meilleur compromis avec les administrations concernées (urbanisme, police, etc.), faire participer l'ensemble des personnes
ayant une activité dans la zone concernée ainsi que le Conseil municipal,
3) évaluer la consultation de l'étape 2,
4) rédiger un premier texte distribué au Conseil municipal pour discussion,
5) mettre en place la « zone 30 » pour une période d'essai,
6) évaluer l'expérimentation,
7) finaliser la mise en place (vote du Conseil municipal).
1995 : prolongement de cette politique avec le Plan de développement urbain « Perspektive München », qui aborde de manière transversale l'ensemble des thématiques
liées aux transports et développe une stratégie d'apaisement du trafic.
13
ADEME/Energie-Cités
Parma,
170 000 hab.
Politiques d'apaisement du trafic
Ø
Ø
Ø
Ø
Zürich,
360 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
2002-2003
Le secteur des transports est le plus important consommateur d'énergie de la ville (37%), suivi par celui de l'industrie et du logement. La gestion des problématiques liées au
thème de la mobilité a été abordée sous rt ois angles complémentaires : l'amélioration des infrastructures, le développement des transports publics et l'utilisation des
nouvelles technologies. Sous ces trois angles d'approche, la municipalité a cherché à :
développer un réseau de voies répondant à la demande de mobilité,
adopter un plan intégré de gestion de la mobilité.
La planification et le suivi de la gestion des déplacements a été confiée à l'entreprise Infomobility qui rassemble la municipalité de Parma, la compagnie de transport public
TEP, et la société informatique It.city. Infomobility propose en outre ses services aux entreprises qui souhaitent aborder la gestion des déplacements liés à leurs activités.
Infomobility a mis en place le « Plan de stationnement » à travers lequel différentes zones d'apaisement du trafic ont été mises en place jusqu'à la première périphérie du
centre ville. Elles constituent la « zone environnementale », qui regroupe deux espaces spécifiques :
la « zone de trafic piétonnier privilégié »,
les « zones à trafic limité », qui correspondent aux « zones 30 » françaises mais imposent des restrictions bien plus lourdes. Entre 7h30 et 20h30, le transit et le
stationnement ne sont consentis qu'aux résidents et aux utilisateurs munis d'une autorisation. Vélos, piétons et véhicules électriques sont en revanche les bienvenus ainsi
que les véhicules de services de nécessité (secours, police, taxis, etc.). La compagnie de transport public ne dessert cette zone qu'au moyen de véhicules hybrides ou
électriques.
1972 : formulation des premières idées visant une diminution de la circulation automobile. La limitation de la circulation des véhicules motorisés en centre ville et dans les
zones d'habitation a été le credo dans les années 70.
Dans la seconde moitié des années 80, grâce à la loi fédérale sur la protection de l'environnement et l'ordonnance sur la protection de l'air, la politique des transports de
Zürich a reçu de nouvelles orientations.
1987 : le conseil de la ville de Zürich redéfinit ses objectifs en matière de politique de transport et accentue son engagement dans ce domaine. Il s'agit surtout de :
promouvoir le transport public,
réduire la circulation automobile,
canaliser le trafic et le limiter fortement dans les zones résidentielles,
réduire le nombre de places de parking pour les personnes qui utilisent leur voiture pour les trajets domicile-travail,
favoriser une mobilité propre avec un développement du vélo et de la marche.
1989 : la Confédération suisse crée la base légale permettant l'instauration des « zones 30 ».
A partir de 1991, Zürich met en place ses premières «zones 30 », notamment afin d'améliorer la sécurité des enfants. Toutefois, la municipalité doit faire face à de
nombreuses protestations.
Depuis fin 1999, afin d'accroître l'acceptation des « zones 30 » par la population, la concertation des parents d’élèves est alors privilégiée et la population est impliquée lors
des réflexions sur le plan « zones 30 ».
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Tableau comparatif N° 2 : AMENAGEMENTS ET MESURES
Burgdorf,
15 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Chambéry,
57 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Freiburg im Breisgau,
200 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Graz,
241 530 hab.
Ø
Ø
Leeds,
460 000 hab.
Ø
Ø
Vu la taille de Burgdorf et la volonté de limiter les coûts, aucune nouvelle infrastructure routière lourde n'est réalisée. L'accent est mis sur la signalisation et les marquages
au sol pour attirer l'attention des conducteurs.
On dispose des panneaux de signalisation jaunes « Zone de flânerie » un peu partout et on installe de grands panneaux électroniques sur le bord de la chaussée qui
indiquent aux automobilistes leur vitesse de circulation.
Des contraventions prohibitives sont dressées en cas de dépassement de la vitesse (près de 170 euros pour une vitesse de 37 km/h).
Parfois, les marquages au sol sont réduits ou supprimés pour accentuer l'impression d'espace partagé entre vélos, piétons et voitures (suppression des passages piétons
sur les voies secondaires ou de la ligne de séparation des voies dans les rues à double sens, etc.).
Exemples d’actions et mesures : affichage de 15 posters au format A0 signalant la priorité aux piétons et la vitesse limitée à 20 km/h, inscription du logo « Zone de f lânerie »
sur la chaussée tous les 15 mètres, nivellement de la chaussée et des trottoirs abolissant les limites entre les deux, renforcement de l'éclairage public, rétrécissements de
chaussée, chicanes, dos d'ânes, coussins berlinois, extension des terrasses de restaurants et des fontaines.
Lancement de projets d’accompagnement s’appuyant sur le concept d’apaisement du trafic : mesures en faveur de la limitation du trafic lié aux activités sportives, service
gratuit de livraison à domicile à vélo, système de guidage pour piétons, sécurisation des chemins menant aux écoles, amélioration de la sécurité des piétons par une
réduction de la vitesse des vélos, traversée des routes principales facilitée pour les piétons.
Pour réduire la vitesse de circulation : intégration de composantes verticales dans le bâti, le mobilier urbain, la végétation.
Modification des couleurs habituelles de l'environnement routier (noir et blanc) pour le rouge et les couleurs naturelles des matériaux.
Construction de parkings souterrains au centre ville et création de 250 places de parking de courte durée en surface.
Autres mesures physiques pour réduire la vitesse :
chicanes,
rétrécissements de voies,
surélévations de chaussées associées à la couleur rouge,
sens uniques,
végétalisation,
modification du mobilier urbain.
Afin de réduire, ralentir, et rendre moins bruyante la circulation et d'améliorer la qualité de vie dans les quartiers résidentiels, on cherche à mettre en place un réseau de
rues dont un tiers est réservé aux vélos, un autre tiers aux tramways, et un dernier tiers aux voitures. En conséquence, la municipalité adopte une approche transversale en
intégrant différents domaines d'actions :
le transport public local (développement du réseau de trams à partir de 1969 et intégration des réseaux urbains et régionaux),
le trafic cycliste (dans les années 1970, développement du réseau par extension des pistes cyclables existantes et construction de nouvelles),
les déplacements à pied (1973, le centre ville devient piéton),
le trafic automobile et les « zones 30 » (en appui de toutes les mesures précédentes, limitation de la vitesse de circulation à 30 km/h tout autour du centre ville devenu
piéton).
Une partie du trafic « incompressible » a du être redirigé vers des routes à grande capacité sur les artères principales de circulation et les périphériques en dehors des
zones résidentielles.
Sur les voies incluses dans la « zone 30 », différentes mesures ont permis de restreindre la vitesse de circulation :
des contraintes physiques (rétrécissement des rues par l'élargissement des voies piétonnes ou la délimitation d'emplacements de stationnement, ralentisseurs, plots),
des signaux d'avertissement (marquages au sol, développement d'une signalisation spécifique aux zones d'habitation à trafic réduit).
Le projet prévoyait la distinction de deux types de rues au centre ville : un vaste réseau majoritaire de rues à 30 km/h, et des rues prioritaires à 50 km/h. Cette tâche fut
confiée à un organisme extérieur travaillant avec le service de la voirie et dura plus d'un an. Chacune des quelque 1 600 rues de la ville fut examinée en fonction de
différents critères (largeur, fonction, etc.).
Au-delà de cette désignation, c'est aussi le marquage au sol et la signalisation qu'il fallait adapter. La « zone 30 » de Graz n'a pas été établie, comme ailleurs, avec la
construction de dos -d'âne, ralentisseurs et autres chicanes. L'ensemble de la ville étant concerné, ces aménagements ne pouvaient être réalisés. Aussi, la signalisation a
joué un rôle important. A chaque entrée de ville, des panneaux indiquant que toutes les rues sont limitées à 30 hm/h ont été implantés, excepté dans celles signalées à 50
km/h. Mais une fois en ville, ces panneaux n’apparaissaient plus. Etant donné que cette signalisation risquait d'être insuffisante pour prévenir les non-résidents (touristes,
etc.), de grands « 30 km/h » ont été marqués sur la chaussée à chaque passage d'une rue prioritaire à une rue secondaire.
De nombreux contrôles radars sont effectués fréquemment pour contraindre les automobilistes.
Les mesures concernant les « zones 30 » prises dans le cadre des différents Plans locaux de sécurité routière ont été appliquées dans les zones résidentielles de Leeds.
En concertation avec les habitants, parfois à leur demande express (« Home Zone » de Methley), les modifications qui ont été apportées ont eu trait à :
la signalisation,
la construction d'obstacles : chicanes, élévation de la chaussée et réalisation de zébras aux carrefours, rétrécissement des voies, dos-d'âne, etc.
15
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Manchester,
450 000 hab.
Ø
München,
1 300 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Parma,
170 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Zürich,
360 000 hab.
Ø
Ø
Ø
2002-2003
Quatre aspects importants méritent d'être retenus :
le mode de stationnement a été revu, les voitures se garent en épis face aux maisons (permettant ainsi un rétrécissement des voies et une surveillance des voitures
plus aisée par leurs propriétaires),
l'éclairage public a aussi été modifié et est désormais plus important sur les voies et diffuse une lumière moins crue qu'auparavant (ainsi, les rues sont devenues plus
accueillantes et propices aux promenades, aux jeux des enfants, etc.),
certains bâtiments vétustes ou inhabités ont aussi été rasés afin de libérer de l'espace pour la construction d'aires de jeux ou de stationnement induites par les
mesures de réduction de la vitesse,
lors de la maîtrise d'ouvrage, les Services du Projet d'Art Urbain de la municipalité engagèrent un artiste spécialisé dans les oeuvres urbaines qui pris part au choix des
matériaux et définit une identité esthétique particulière à la « Home Zone » de Northmoore.
La gestion de la mobilité des Munichois intègre différents aspects et modes de transport :
les transports publics, avec l'amélioration des réseaux S-Bahn et U-Bahn,
la politique de stationnement, avec l'accroissement de l'offre de parkings relais (les places de parkings au centre ville sont les plus chères d'Allemagne),
le vélo et la marche,
la limitation de la vitesse (en appui de la marche et du vélo).
Instauration des premières zones « Tempo 30 » en 1985, tout d'abord sur des zones test.
Actuellement, 80% du centre ville est situé en « zone 30 » (322 zones délimitées).
Existence d'un réseau parallèle de voies à 50 km/h, coordonné et remplissant des fonctions distinctes (relier les différents quartiers entre eux).
Attention portée à la gestion des flux sur le réseau routier périphérique.
Au sein des « zones 30 », les aménagements comprennent :
sens uniques,
zones de circulation exclusivement pour les résidents,
voies cyclistes signalisées sur la chaussée même,
interdiction de circuler pour les camions dans certaines rues,
priorité aux transports publics.
La municipalité a aussi cherché à réduire les coûts liés à la mise en place des « zones 30 » en insistant sur les priorités à droite à tous les croisements sur les voies
importantes, en multipliant les contrôles radars, etc.
Concernant la livraison des marchandises et les transports liés aux activités artisanales du centre, le transit et l'arrêt sont autorisés pour une durée d'une heure maximum,
entre 7h30 et 10h30 et entre 14h30 et 16h30, après délivrance d'une autorisation spécifique. Les professionnels n'intervenant que de façon ponctuelle dans la zone doivent
demander un titre d'accès spécifique d'une valeur de 7,75 euros leur permettant de stationner pour une durée maximum de cinq heures.
Les résidents possédant un emplacement privatif peuvent, quant à eux, accéder librement au centre ville pour se rendre chez eux.
Pour les personnes habitant en dehors du centre ville mais y travaillant, la municipalité a mis en place un dispositif complémentaire. Il s'agit d'un ensemble de parkings
gratuits situés à la périphérie lointaine du centre. Pour un prix de 0,75 euro, il est possible d'utiliser pendant toute la journée les navettes reliant le centre ville (toutes les 10
minutes entre 7h00 et 10h00, 12h00 et 13h30, 17h30 et 19h30), ainsi que l'ensemble du réseau de transport public.
Au début du projet, différents aménagements constituaient les « zones 30 » :
des mini rond-points avec double pastille rehaussée et totem, qui sont des éléments qui obligent à ralentir,
des rétrécissements de la chaussée pour empêcher les croisements de véhicules,
des avancées de trottoirs formant des chicanes et des stationnements alternés (souvent par bloc de quatre places de parking).
Peu de temps après la mise en place des premières « zones 30 », la ville a renoncé à ces aménagements pour se limiter à des mesures de signalisation. Dès lors, seuls
quatre éléments caractérisent une « zone 30 » :
les marquages aux carrefours,
les espaces de stationnement,
les ralentisseurs visuels comme, par exemple, une pastille de couleur et des marquages au sol,
les panneaux « zone 30 » en début et fin de zone.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Tableau comparatif N° 3 : COMMUNICATION ET PROMOTION
Burgdorf,
15 000 hab.
Chambéry,
57 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Freiburg im Breisgau,
200 000 hab.
Ø
Graz,
241 530 hab.
Ø
Ø
Ø
Leeds,
460 000 hab.
Manchester,
450 000 hab.
München,
1 300 000 hab.
Parma,
170 000 hab.
Zürich,
360 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Brochures, plaquettes d'informations et prospectus distribués aux habitants afin de leur faire connaître les objectifs du projet et les mesures décidées.
Envoi de 8 000 questionnaires aux habitants pour les faire participer au processus.
Réalisation d’enquêtes au début et à la fin du projet pour mettre en évidence l’évolution de l'acceptation des mesures par le public.
La ville a toujours privilégié la concertation avec les différents acteurs et utilisateurs du réseau routier. Face aux multiples oppositions qu'elle a pu rencontrer, elle a toutefois
du imposer parfois certaines décisions. Aujourd'hui, l'attractivité et le calme du centre ville constituent des arguments d'autant plus fort en faveur des « zones 30 » qu'ils sont
ressentis par les habitants dans leur vie quotidienne.
Avec la mise en place du PDU adopté début 2003, la concertation avec la société civile a été une fois de plus privilégiée, comme le recommande la loi Solidarité et
Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000.
Face à l'opposition initiale des habitants à la réduction de l'accès automobile au centre ville, la municipalité a accompagné l'application des mesures par un intense travail de
communication a priori et a posteriori, grâce à la mise en place de campagnes de sensibilisation via un maximum de médias disponibles. Les fortes baisses du nombre
d'accidents ainsi que celles du bruit et de la pollution ont permis de faire accepter plus facilement les mesures appliquées.
Les techniques de marketing ont été utilisées afin de dépasser les oppositions au projet. Un expert en transport spécialisé dans le marketing a même été consulté à
diverses reprises et un infographiste a participé aux cercles de discussion de façon permanente. Deux cibles différentes ont été considérées dans la stratégie de
communication : les élus et les habitants.
Le marketing au niveau politique était nécessaire puisque l'instauration de la « zone 30 » nécessitait différents votes du Conseil municipal. Le Maire et le Premier Adjoint
menèrent, au sein de différents groupes d'intérêts et de leur propre parti, des actions d'information, de sensibilisation et d'explication, en soulignant différents arguments
selon le public auquel ils s'adressaient (les avantages sociaux de la « zone 30 » pour le Maire, les accidents, le bruit, les émissions polluantes, etc. pour le Premier Adjoint).
Le marketing envers les habitants a été basé sur une campagne de promotion qui a permis de gagner l'adhésion d'une partie du public. Etant donné le caractère « diffus »
et impersonnel du problème à résoudre (la pollution atmosphérique et la congestion du trafic principalement), le but de la campagne était de faire reconnaître l'existence du
problème aux habitants. En outre, face à l'attachement général des individus à leur véhicule, il a été nécessaire de faire appel à des arguments raisonnés et convaincants
bâtis sur des analyses solides. La campagne devait produire des changements de perception immédiats. Les effets sur le long terme n'étaient pas recherchés car les
mesures de réduction de la vitesse devaient démontrer d'elles-mêmes leur pertinence. La campagne se déroula en deux phases :
une phase de « motivation », de janvier à mai 1992, destinée à sensibiliser les gens. Cette phase a surtout servi à diffuser l'information (cartes, magazines, brochures
adaptées aux différents publics). Quatre discussions publiques ont aussi été tenues mais l'approche participative a été limitée puisque le projet avait déjà été défini en
amont au sein des cercles de discussion,
une phase « d’information », de mai à septembre 1992, destinée aux automobilistes afin de les initier aux nouvelles règles de conduite.
Consultation et participation des habitants aux travaux d'élaboration du « Plan local de transports » sur plusieurs années.
Différents médias ont également été utilisés pour assurer la promotion du Plan (brochures, articles de presse, site Internet dédié au Plan notamment).
Dès le début du projet, constitution d'un groupe de pilotage intégrant une association d'habitants du quartier.
Organisation d'événements de sensibilisation (jour de foire avec démonstration grandeur nature), réunions d'information.
Promotion à l'échelle nationale du fait même de la participation au projet des « Home Zones » et de la place de Northmoore dans ce projet (première et plus vaste « Home
Zone » du Royaume-Uni).
Ouverture d'un site Internet.
Participation des citoyens au projet « Perspektive München » :
différentes cibles définies pour la promotion (habitants, élus, entrepreneurs),
organisation de forums et débats publics sur les possibilités de développement.
Ouverture d'un site Internet et d'un bureau central ouvert au public et de différents points d'information sur les transports.
Ouverture d'un site Internet en partenariat avec le Ministère des transports. Il permet l'accès à une base de données en temps réel sur le trafic et la circulation des
transports publics.
Lancement d'une campagne de communication lors de la mise en place de la zone à trafic limité.
Edition d'une lettre d'information bimensuelle présentant les projets mis en oeuvre par la ville dans le domaine des transports et leur état d'avancement.
Campagne de communication basée sur différents médias :
spots publicitaires à la radio,
diaporamas diffusés dans les salles de cinéma,
distribution de prospectus et d'affiches de différents formats,
mise en ligne d'un site Internet spécifiquement dédié aux zones « Tempo 30 » de Zürich.
17
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Tableau comparatif N° 4 : EVALUATIONS ET ORIENTATIONS FUTURES
Burgdorf,
15 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Chambéry,
57 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Freiburg im Breisgau,
200 000 hab.
Ø
Ø
Graz,
241 530 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Leeds,
460 000 hab.
Ø
Ø
Manchester,
450 000 hab.
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
München,
1 300 000 hab.
Ø
Ø
Ø
L'objectif de réduction des consommations d'énergie de 10% n'a pas été atteint (réduction constatée de 6%) en raison d’un niveau de départ déjà relativement bas.
La vitesse de circulation a sensiblement diminué (16 km/h de réduction en moyenne) pour atteindre des valeurs qui restent toutefois supérieures à 20 km/h.
Entre 1997 et 2001, aucun accident grave n’a été répertorié dans la « Zone de flânerie », et seul un incident entre un vélo et un piéton a été constaté en avril 1998.
Les enquêtes d'opinion montrent une évolution de l’acceptation des mesures par le public : en juin 1997, 40% des personnes interrogées étaient sceptiques ou hostiles à la
« Zone de flânerie » et seuls 24% soutenaient le projet. En avril 2001, 95% des personnes interrogées étaient en faveur des mesures appliquées.
L’expérience de Burgdorf a permis la rédaction d’une loi fédérale sur les « Zone de flânerie ».
Aspects financiers : le projet « Cité modèle » a coûté 1 006 100 euros sur la période 1995-2000, dont 563 415 de contributions financières et l’équivalent de 452 744 euros
de contributions en nature.
Pour l’avenir, différents projets seront lancés : mise en évidence des possibilités de covoiturage et d'auto-partage dans une ville avec des quartiers sans voitures ;
renforcement du service de livraison à domicile à vélo et récompenses pour les salariés qui se rendront sur leurs lieux de travail à pied ou à vélo ; facilitation de la mobilité
des personnes âgées et mise en place d’un service de conseil en mobilité ; promotion de l’utilisation de vélos électriques ; promotion des déplacements à l’école en vélo ;
apaisement du trafic par le renforcement des limitations de vitesse (notamment à certaines heures aux abords des écoles) ; renforcement des parcours et des itinéraires
piétons.
Diminution de la vitesse de circulation.
Diminution du nombre d'accidents (-89% entre 1979 et 2002).
Pour les travaux de voirie (investissement et fonctionnement), surcoût d'environ 30% lié à l'installation et l'entretien de matériaux plus innovants.
Adoption d'un nouveau PDU début 2003, qui prévoit favoriser le report modal vers les transports publics maintenant que la circulation a été pacifiée. Trois logiques sont
poursuivies :
l'amélioration de l'offre de transport public,
l'amélioration des infrastructures pour les cyclistes,
la reconfiguration de l'offre de stationnement (construction de parkings relais en périphérie d'agglomération, de parkings de retenue à l'approche de l'hyper-centre, de
parkings résidentiels en ville).
Pas de données concernant l'évaluation spécifique des « zones 30 ».
D'une manière générale, l'objectif reste de réduire encore la part modale de la voiture en développant l'intermodalité par :
le développement des voies piétonnes et des pistes cyclables,
l'amélioration de l'offre de transport public.
Acceptation générale de la « zone 30 » : 80% des habitants affirment être en faveur.
Baisse du nombre d'accidents de voiture de 2 500 en 1988 à environ 1 900 en 1996 (-25%).
Augmentation du nombre de cyclistes de 100 000 en 1988 à plus de 120 000 en 1999 (+20%).
Baisse du nombre d'accidents impliquant les cyclistes.
Diminution de l'envergure des projets à venir. Diverses raisons à souligner :
une baisse de l'engagement politique due à la division des partis dans ce domaine depuis le décès du Premier Adjoint,
une réorientation des financements vers les nouveaux centres culturels (Graz est pour 2003 « Ville européenne de la culture »),
un soutien accru de la population au projet de développement du périphérique intérieur,
la volonté de l'Union européenne de libéraliser le transport public, qui risque de remettre en cause la tarification générale des transports publics.
Aucune évaluation environnementale relative à l'instauration des « zones 30 ».
Constatation d'une diminution du nombre d'accidents mais les études ne précisent pas l'impact spécifique des « zones 30 » parmi les différentes mesures prises dans le
cadre du « Plan local de transports ».
Les différentes mesures décrites dans le Plan pour la période 2000-2006 vont être poursuivies, notamment la réduction de la vitesse de circulation.
Réduction significative de la vitesse de circulation routière d'un peu plus de 13 km/h, pour une vitesse moyenne actuelle d'environ 20 km/h.
60% des personnes interrogées lors d'enquêtes de satisfaction affirment avoir pu formuler leur avis et qu'il a été pris en compte dans la définition des mesures appliquées.
70% des personnes interrogées disent être favorables à la « Home Zone ».
Le coût total du projet s'est élevé à 1 143 292 euros dont près de 150 000 provenaient du Ministère des transports et 991 000 environ du Fonds de renouvellement urbain de
la municipalité de Manchester.
Avec l'intégration de Northmoore dans le nouveau Plan gouvernemental de développement des « Home Zones », les actions entreprises jusqu'ici vont être étendues dans
les rues qui n'ont pas encore pu en bénéficier.
25% de part modale pour les transports publics dans l'agglomération munichoise, 50% dans la ville centre.
10% de part modale pour le vélo (en progression).
La part modale de la voiture reste inchangée depuis 20 ans : 40% (malgré l'augmentation de 50% du nombre de voitures).
18
ADEME/Energie-Cités
Parma,
170 000 hab.
Zürich,
360 000 hab.
Politiques d'apaisement du trafic
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
2002-2003
Diminution du taux d'accidents jusqu'à 6,2 accidents pour mille voitures en circulation.
Diminution du bruit : 30% des routes principales munichoises dépassent aujourd'hui le seuil nocturne de 60dB, et 22% dépassent le seuil diurne de 70dB.
Pour l'avenir, la municipalité veut réduire le taux d'émissions de CO2 de 30% d'ici 2005 et de 50% d'ici 2010 par rapport au niveau de 1997.
Les autres perspectives concernent l'amélioration des transports publics, du réseau de pistes cyclables, et de la stratégie de distribution des marchandises.
Les évaluations menées sur le nombre d'accidents et la pollution atmosphérique montrent une diminution des chiffres mais n'établissent pas l'impact spécifique de la « Zone
à trafic limité ».
La municipalité cherche à prolonger et amplifier les actions qu'elle mène actuellement. Les projets définis concernent :
le covoiturage,
le projet « Transit point marchandises »,
le renouvellement du parc automobile municipal par des véhicules moins polluants,
le soutien aux Plans de déplacements d’entreprises,
le développement du vélo.
Baisse du nombre d'accidents, notamment ceux impliquant les piétons : depuis la mise en place des « zones 30 », le nombre de piétons renversés a baissé de 30 à 50%.
Une enquête menée en juillet 2002 a permis d'établir les résultats suivants :
91% des personnes interrogées sont favorables aux « zones 30 » (les réponses des habitants et des automobilistes ne diffèrent que légèrement),
environ 10% des personnes interrogées ne savaient pas exactement comment traverser un mini rond-point ou croyaient que dans une « zone 30 », la priorité était aux
piétons,
13% des habitants et 18% des automobilistes ne connaissaient pas les règles en vigueur dans les « zones 30 ».
La ville de Zürich s’apprête à lancer des campagnes de communication afin d’améliorer ces statistiques.
Mai 2001, le Conseil municipal a donné son accord pour une nouvelle politique de transport destinée à préserver la politique précédente et à rendre la mobilité des citadins
plus durable en :
optimisant les structures existantes,
complétant l'infrastructure d'une façon ciblée (pistes cyclables, transports publics, etc.),
innovant et en soutenant de nouvelles idées.
19
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
5- Conclusion
Comme nous l'avons vu, les politiques de développement des « zones 30 » sont aujourd'hui bien
intégrées aux politiques de déplacements urbains. Depuis plus de dix ans, leur instauration en
zones résidentielles ou en centre ville a montré sa pertinence et ses effets positifs notamment en
matière de réduction du nombre d'accidents et de développement de la marche et du vélo. Leur
évolution est toujours en cours et les « zones 30 » tendent à recouvrir d'autres formes plus variées
et plus complètes comme le montrent les cas d'instauration de « Home Zones » et de « Zones de
flânerie », respectivement au Royaume-Uni et en Suisse. A l'échelle de la ville, le modèle de
« zone 30 généralisée » apparaît être le plus à même de développer les déplacements à pied et à
vélo en ce sens que les effets de coupures entre les différents quartiers sont fortement diminués.
Les cyclistes sont d'autant plus concernés par le concept de « zone 30 » que leur périmètre de
déplacement est relativement étendu. Sur les axes importants, il convient en complément de leur
offrir, en outre, des voies de circulation dédiées où ils peuvent circuler en toute sécurité. La
concertation et la sensibilisation aux enjeux des « zones 30 » avec les riverains des quartiers
concernés par de tels projets apparaissent être essentielles à leur réussite, d'autant plus que leur
impopularité est relativement importante a priori si l'on en juge par les oppositions qu'ils peuvent
soulever, notamment de la part des commerçants. En France, les Plans de Déplacements Urbains
ont permis de relancer le concept de « zone 30 ». Les exemples de réussites passées et les
possibilités offertes par les « zones 30 » doivent inciter à le développer plus encore dans
l’hexagone, comme c’est maintenant le cas au Royaume-Uni et en Suisse notamment.
20
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
BONNES PRATIQUES
Burgdorf (CH)
Chambéry (FR)
Freiburg im Breisgau (DE)
Graz (AT)
Leeds (GB)
Manchester (GB)
München (DE)
Parma (IT)
Zürich (CH)
23
29
33
39
43
47
51
57
61
21
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
22
2002-2003
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Burgdorf
(CH)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Burgdorf, une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette
expérience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Burgdorf compte 14 478 habitants. Elle
est située dans la région de l'Emmental suisse,
entre les villes de Basel, Bern, Luzern et Zürich.
Elle dispose d'un accès aisé par train et par
autoroute et constitue le centre industriel de
l'Emmental, région essentiellement agricole. Les
industries de l'acier et de l'agroalimentaire
emploient de nombreuses personnes mais le
secteur tertiaire est en pleine expansion,
notamment au travers des activités de commerce.
La ville abrite également deux établissements
d'enseignement universitaire professionnalisés
dans les domaines de la mécanique et de
l'architecture.
CONTEXTE
Au début des années 1990, profitant de l'introduction de la limitation de vitesse à 30 km/h en Suisse (1989),
de nombreuses municipalités ont aménagé des zones 30. Afin de soutenir encore cette tendance et de
diminuer la consommation énergétique des villes, en 1995, le programme national d'économie d'énergie
« Energie 2000 » (aujourd’hui « SuisseEnergie ») a élu Burgdorf « Cité modèle de Suisse alémanique pour
les piétons et les vélos » (que l’on dénommera dans cette fiche « Cité modèle »). La ville avait été chargée
de démontrer comment on pouvait diminuer les consommations d’énergie en augmentant la part du trafic
non motorisé dans l’ensemble des déplacements. Cette initiative avait également été motivée par une étude
réalisée en 1994 par le programme Energie 2000, qui démontrait que le trafic piéton était en augmentation
constante : entre 1984 et 1989, il représentait 365 km par jour par personne par an, 547 en 1994, pour
atteindre le chiffre de 623 en 2001.
Entre 1996 et 2002, une série de projets a été lancée à Burgdorf autour d'un objectif principal : la réduction
du trafic automobile. Ils devaient permettre de renforcer les modes de transport alternatifs à la voiture. Parmi
eux, le projet central de réduction de la vitesse a obtenu un franc succès, lequel a permis de créer une base
légale pour la création des « Zones de flânerie », ou « Zones de rencontre ». Depuis le 1er janvier 2002, il
est en effet possible de créer ces zones à priorité piétonne, où la vitesse de circulation est limitée à 20 km/h
partout en Suisse, dans les centre villes et dans les quartiers commerçants, c’est-à-dire là où il y a
relativement beaucoup de trafic. Cette possibilité n’était offerte jusqu’ici que dans les quartiers d’habitation.
Notons que les exigences pour la création d’une telle zone sont désormais moins importantes qu’elles ne
l’étaient pour en créer une dans une zone résidentielle.
Initialement, 31 villes ont été sélectionnées pour mener à bien le projet pilote « Cité modèle ». Le choix des
villes était basé sur différents critères :
23
ADEME/Energie-Cités
-
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
une population comprise entre 12 000 et 50 000 habitants,
un important trafic automobile comparé au trafic piéton,
un soutien potentiel de la population locale,
une volonté politique d'impulser les activités commerciales de la ville et de réduire les émissions de
gaz à effet de serre.
EXPERIENCE DE BURGDORF
Elaboration et planification
Le projet « Cité modèle » poursuivait trois objectifs principaux (et quantifiables) :
la réduction du trafic motorisé afin de parvenir à une baisse de 10% de la consommation
énergétique liée au trafic urbain,
l'augmentation de 30% du trafic piéton, et de 20% du trafic cycliste,
l'amélioration de la sécurité (baisse de 10% du nombre d'accidents) et du sentiment de sécurité par
la promotion de la circulation apaisée.
Pour ce qui est des mesures à instaurer, l'organe de décision principal était la « Commission de projet ».
Illustrant la volonté de faire participer l'ensemble des organismes finançant le projet, elle comprenait :
la municipalité de Burgdorf,
le Canton de Bern,
l'équipe du programme SuisseEnergie,
l'Association Transport et Environnement (ATE),
le groupe de travail « la loi pour les piétons » (ARF),
les commerçants de Burgdorf.
Les habitants de la ville n’ont été consultés qu'après l'ouverture de la « Zone de flânerie ». 8 000
questionnaires ont été distribués en 1996, parmi lesquels 158 ont été retournés et dépouillés. Ils ont fait
apparaître que les habitants étaient généralement davantage intéressés par les problèmes liés à la
circulation des vélos et des piétons que des voitures.
Au début du projet, des visites de réalisations étrangères ont été organisées (à Chambéry et Grenoble) afin
de faire naître des idées innovantes. Etant donné la taille de Burgdorf et la volonté de réduire les coûts, on a
adapté les mesures en insistant moins sur les travaux d'infrastructures. Pour ce qui est des commerçants, ils
ont demandé à ce que quatre conditions soient respectées :
permettre l’accès des voitures aux aires piétonnes,
limiter la vitesse de circulation à 20 km/h,
assurer la protection des piétons,
maintenir l'offre de stationnement au même niveau pour permettre un accès facile aux commerces.
Cette dernière demande est souvent faite par les
commerçants dans les projets visant à limiter la circulation
automobile. Ceux-ci redoutent en effet que les mesures de
restriction du trafic ne détournent une partie de leur clientèle.
A Burgdorf, elle a été respectée avec l'aval des associations
locales de protection de l'environnement. La « Zone de
flânerie » a aussi permis d'instaurer la priorité aux piétons
sur le réseau viaire qu’elle concernait. Cette priorité n'a pas
été facile à instituer, notamment au vu des problèmes
juridiques qu'elle soulevait en cas d'accident. Lors de la
phase d'élaboration, de nombreuses discussions ont porté
sur l'égalité de statut entre vélos, piétons et voitures, qui
semblait moins complexe à mettre en oeuvre et que l'on
retrouve, de fait, ailleurs en Europe.
24
Sur le nouveau panneau « Zone de flânerie »
figure la limitation de vitesse à 20 km/h (posé
au sol, l'ancien panneau « Zone résidentielle »)
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Aménagements et mesures
Afin de minimiser les coûts, aucune nouvelle
infrastructure routière lourde n'a été réalisée. Aussi
l'accent a-t-il été mis sur la signalisation et les
marquages au sol. Parfois, ils ont été renforcés
afin d'attirer l'attention des conducteurs. Ainsi, des
panneaux de signalisation jaunes « Zone de
flânerie » ont été disposés un peu partout et de
grands panneaux électroniques installés sur le
bord de la chaussée indiquent aux automobilistes
Signalisation à l'entrée de la « Zone de flânerie »
leur vitesse de circulation. Des contraventions
prohibitives ont aussi été dressées en cas de
dépassement de la vitesse (250 francs suisses, soit près de 170 euros pour une vitesse de 37 km/h).
Parfois, les marquages au sol ont été réduits ou supprimés pour accentuer l'impression d'espace partagé
entre vélos, piétons et voitures (suppression des passages piétons sur les voies secondaires ou de la ligne
de séparation des voies dans les rues à double sens).
Les actions et mesures qui méritent d’être soulignées sont :
l’affichage de 15 posters au format A0 signalant la priorité aux piétons et la vitesse limitée à 20 km/h,
l’inscription du logo « Zone de flânerie » sur la
chaussée tous les 15 mètres,
le nivellement de la chaussée et des trottoirs
abolissant les limites entre les deux,
le renforcement de l'éclairage public,
l’extension des terrasses de restaurants et des
fontaines,
les rétrécissements de chaussée, chicanes, dos
d'ânes, coussins berlinois.
Au-delà de la « Zone de flânerie », le concept « Cité
modèle » intègre de nombreux autres projets ayant
rencontré un vif succès. Ils s'appuient souvent sur
Nivellement de la chaussée et des trottoirs
l'apaisement du trafic qui a été obtenu (par les mesures
décrites ci-dessus) et accentuent encore celui-ci. Citons
les mesures en faveur de la limitation du trafic lié aux activités sportives. Environ 50 associations sportives
ont collaboré au projet avec succès : près d'un automobiliste sur six choisit maintenant le vélo pour se
déplacer. En outre, un service gratuit de livraison à domicile à vélo a également été mis en place. Il concerne
50 commerces et doit répondre à une demande importante : en 2001, quatre ans après sa création, le vingt
cinq millième achat était livré gratuitement. D'autres projets ont aussi été lancés :
instauration d’un système de guidage pour piétons,
sécurisation des chemins menant aux écoles,
amélioration de la sécurité des piétons par une réduction de la vitesse des vélos,
traversée des routes principales facilitée pour les piétons.
Communication et sensibilisation
De nombreuses brochures, plaquettes d'informations et prospectus ont été distribués aux habitants afin de
leur faire connaître les objectifs du projet et les mesures décidées. Les 8 000 questionnaires qui ont été
distribués ont également permis de faire participer les habitants au processus. A Burgdorf, comme souvent
ailleurs lors de tels projets, les mesures décidées devaient montrer d'elles-mêmes leur pertinence et obtenir
le soutien de la population. Les enquêtes réalisées au début et à la fin du projet ont bien mis en évidence
une évolution de l'acceptation des mesures par le public.
25
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
EVALUATION
Concernant la réduction des consommations d'énergie, l'objectif de 10% n'a pas été atteint (réduction
constatée de 6%) en raison d’un niveau de départ déjà relativement bas. La vitesse de circulation a
sensiblement diminué (16 km/h de réduction en moyenne) pour atteindre des valeurs qui restent toutefois
supérieures à 20 km/h. Etant donné la discipline des conducteurs, la Police garde néanmoins l’espoir
d'ancrer dans la population une nouvelle culture de la conduite, plus lente et plus calme. Sur la période
1997-2001, aucun accident grave n’a été répertorié dans la « Zone de flânerie », et seul un incident entre un
vélo et un piéton a été constaté en avril 1998.
Les enquêtes d'opinion montrent également une évolution depuis l'ouverture de la Zone en 1996. En juin
1997, 40% des personnes interrogées étaient sceptiques ou hostiles à la « Zone de flânerie » et seulement
24% soutenaient le projet. En avril 2001, 95% des personnes interrogées étaient en faveur des mesures
appliquées, preuve que ces dernières ont montré d'elles -mêmes leur pertinence. En outre, l'expérience pilote
de Burgdorf a permis d'inclure une autre ville dans le projet « Cité modèle » (Saint -Blaise) et a abouti à la
rédaction d'une loi fédérale qui définit les « Zones de flânerie ».
Le budget de l'ensemble du projet « Cité modèle » a représenté 1,5 million de francs suisses sur la période
1995-2000 (1 006 100 euros environ), dont 840 000 (563 415 euros environ) de contributions financières et
l’équivalent de 675 000 (452 744 euros environ) de contributions en nature.
Organisme
Municipalité
Association Transport et
Environnement
Commerçants locaux
Energie 2000
Autres
Total
Contributions
en nature
54%
27%
Contributions
financières
26%
31%
12%
7%
100%
38%
5%
100%
PERSPECTIVES
Sept domaines d'activités qui cadrent le lancement de futurs projets ont été définis :
les aires de stationnement extérieures : les projets doivent mettre en évidence les possibilités de
covoiturage et d'auto-partage dans une ville avec des quartiers sans voitures,
le système d'éco-bonus : les actions chercheront à renforcer encore le service de livraison à
domicile à vélo et à récompenser les salariés se rendant sur leurs lieux de travail à pied ou à vélo,
la mobilité pour toutes et tous : les mesures s'attacheront à faciliter la mobilité des personnes âgées,
à apaiser le trafic et à offrir un service de conseil en mobilité,
les vélos électriques : les actions permettront de promouvoir l'utilisation de ce mode de transport,
le vélo à l'école : les projets doivent permettre d'informer sur la sécurité et les possibilités de
déplacements à vélo pour les élèves ainsi que sur les caractéristiques techniques des vélos (afin de
susciter l'intérêt des jeunes),
l'apaisement du trafic : afin de renforcer encore les limitations de vitesse, notamment à certaines
heures aux abords des écoles,
le renforcement des parcours et des itinéraires piétons : les projets viseront à améliorer l’information
délivrée aux piétons sur leur trajet ainsi que leurs conditions de déplacement.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
POUR ALLER PLUS LOIN
Programme SuisseEnergie
Gestion de la mobilité
Monika Tschannen-Süess
Case postale 47
CH-3115 Gerzensee
Tel : +41 31 782 02 15
Fax : +41 31 782 02 16
E-mail : [email protected]
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Burgdorf et de Mme Tschannen-Süess du programme SuisseEnergie, ainsi qu'au
soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie
(ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais
27
2002-2003
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
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2002-2003
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Chambéry
(FR)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Chambéry, une véritable politique de développement des «zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette
expérience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Chambéry, chef-lieu du Département
de Savoie, comprend 57 000 habitants, pour une
agglomération de 115 000 habitants rassemblant
15 communes. Le nombre d'emplois est évalué à
20 290, selon le dernier recensement de 1999.
Berceau et capitale historique de la Savoie
autrefois italienne, Chambéry dispose d'un
patrimoine
important
et
de
nombreux
témoignages de son passé prestigieux. La ville
bénéficie
d'une
situation
géographique
privilégiée à l'entrée du massif alpin. Etant donné
son caractère médiéval et sa situation en zone
alpine, Chambéry dispose d'un espace d'autant
plus précieux qu'il est restreint.
POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS
La répartition modale actuelle laisse apparaître qu'environ deux tiers des déplacements se font en voiture.
Le dernier tiers se répartit entre la marche (23%) et les deux roues (4%) ; les transports publics ne
représentant que 6% des déplacements. La part modale de la marche paraît relativement importante en
comparaison avec d'autres villes européennes de taille équivalente. Cela est dû, d'une part, à la qualité des
espaces du centre ville médiéval et, d'autre part, à une volonté politique de confirmer la priorité du piéton au
sein de ces espaces. Cette politique de partage de l'espace remonte aux années 1970 et place Chambéry
parmi les villes pionnières en matière de politiques de déplacements urbains.
Le Plan de déplacements urbains (PDU), adopté en février 2003, prévoit de contenir à son niveau actuel la
circulation automobile pour les dix ans à venir. Aussi, toute l'augmentation des déplacements devra-t-elle
être reportée sur les transports publics et les modes de déplacements dits «doux » : marche et vélos.
L'enjeu est de taille puisque du fait de l'augmentation de la population, du taux d'équipement des ménages,
etc., l'accroissement du parc automobile dans le bassin chambérien est estimé à 3 000 voitures par an.
29
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
EXPERIENCE DE CHAMBERY
Historique et planification
Dès la parution des textes réglementaires concernant l'établissement des zones 30 en 1987, la ville de
Chambéry a aménagé deux zones de ce type. La première s'étend sur l'ensemble du centre ville et la
deuxième sur le quartier excentré de Chambéry-le-Haut (ex ZUP des années 1970), qui regroupe environ
15 000 habitants.
De fait, dès les années 1970, des mesures avaient été prises afin de contraindre le trafic automobile par des
mesures physiques et affirmer la priorité des piétons. Malgré un changement de couleur politique quelques
années plus tard, les initiatives lancées par la municipalité étaient suffisamment engagées pour que la
situation créée soit perçue par la population comme irréversible et que l'idée de la priorité donnée au piéton
soit acquise.
Les différents acteurs du champ des transports urbains ont eu des attitudes diverses sur cette nouvelle
démarche tendant à favoriser les piétons. Les associations défendant le cadre de vie des citadins ont joué
un rôle actif dans la promotion des nouvelles mesures. La compagnie de transports publics STAC a, quant à
elle, joué un rôle plutôt négatif du fait du comportement que l’on peut qualifier de réactionnaire du syndicat
du personnel en opposition permanente au principe de la priorité au piéton. Les administrations locales ont,
pour leur part, joué un rôle positif ou négatif sur les voiries dont elles avaient la charge, selon les convictions
des personnes de la hiérarchie locale.
Les commerçants, en particulier dans le centre ville, ont été à l'initiative d'une vague de résistance au
changement du fait de leur attachement à la quantité de places de parkings disponibles près de leurs
commerces. Le projet de réaménagement de l'espace urbain engendrait en effet, dans la plupart des cas,
une diminution du nombre de places de parking disponibles. En revanche, une amélioration de la qualité de
l'espace a pu être ressentie comme positive par une partie des habitants. En outre, la proposition novatrice
de places dont la durée de stationnement était limitée à 10 minutes et contrôlée par la police municipale a
permis de compenser la réduction du nombre de places en accroissant la fréquence de rotation des
véhicules.
Le changement de mentalité des techniciens a pu être acquis initialement grâce à des visites de réalisations
étrangères, notamment aux Pays-Bas, souvent pionniers dans le domaine des politiques de transport. D'une
manière générale, c'est la volonté politique locale forte qui a permis de dépasser les oppositions.
Si la politique de déplacements mise en place depuis 1987 a cherché à donner la priorité au piéton, elle a
visé aussi, de façon homogène, à privilégier les autres modes de déplacements davantage respectueux de
l’environnement : transports publics, marche et vélo. Le postulat de départ était qu'en poussant au
ralentissement des véhicules, on pouvait obtenir le respect des autres usagers. Pour limiter la vitesse de
circulation des voitures, il s'agissait de « casser » l'univers de l'automobile rapide et toute puissante. L'idée
était d'opposer à l'univers horizontal de la route, propice à la vitesse, des obstacles verticaux, concordant
avec le mode de déplacement des piétons.
Aménagements et mesures
Pour réduire la vitesse de circulation, la scénographie urbaine du centre ville a été radicalement modifiée. La
ville a intégré des composantes verticales dans le bâti, la végétation, le mobilier urbain, etc., qui sont autant
d'obstacles à la vitesse. Une autre perturbation notable a été de modifier les couleurs habituelles de
l'environnement routier que sont le blanc et le noir. Ainsi la couleur rouge et les teintes naturelles des
matériaux sont apparues.
30
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Parmi les différentes mesures physiques mises en place sur les voies de circulation on peut distinguer :
les chicanes,
les rétrécissements de voies,
les surélévations de la chaussée, associées à la couleur rouge,
les sens unique,
la végétalisation,
la modification du mobilier urbain.
Au niveau du stationnement, la ville a veillé à construire des parkings souterrains dans la zone périphérique
immédiate du centre ville. A l'intérieur de celui-ci, elle s'est dotée de 250 places de parking de courte durée
(10 minutes), aux endroits les plus «stratégiques », c'est-à-dire près des commerces de bouche, tabacpresse, pharmacies, etc.
Communication
La ville a toujours privilégié la concertation avec les différents acteurs et utilisateurs du réseau routier. Face
aux multiples oppositions qu'elle a pu rencontrer, elle a toutefois parfois dû imposer certaines décisions.
Aujourd'hui, l'attractivité et le calme du centre ville constituent des arguments d'autant plus fort en faveur des
zones 30 qu'ils sont ressentis par les habitants dans leur vie quotidienne.
Avec la mise en place du PDU, la concertation avec la société civile a été une fois de plus privilégiée, comme
le recommande la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000.
EVALUATION
Il apparaît aujourd'hui clairement que la vitesse des véhicules a considérablement diminué. On est très près
du respect de la réglementation à 30 km/h. Aucune évaluation n'a été faite des retombées économiques ou
énergétiques d'une telle diminution, mais elle a permis de compenser l'augmentation des émissions
polluantes qu'a engendré l'accroissement général du nombre de déplacements. C'est maintenant par le
développement des transports publics qu'un véritable transfert modal pourra être opéré après que la
circulation aie été pacifiée.
Au regard de l'évolution du taux d'accidents routiers, de nombreuses enquêtes ont été menées depuis la fin
des années 1970. Leurs résultats figurent dans les tableaux ci-après.
EVOLUTION DES ACCIDENTS A CHAMBERY DE 1979 A 2002
Année
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
0
1
2
Nombre
d'accidents 453 391
392 382 324
312 286 282
282 256 245
200 168 150
132 129 122
107
77
78
70 52
57
53
Nombre
Piétons
86
101
71
52
56
50
29
38
28
34
33
35
28
23
16 14
15
16
de
2 Roues
247 225
188 187 108
116 103 124
108 100
90
75
71
47
56
67
48
41
32
22
25 26
18
19
V.L. et
P.L.
257 213
209 255 249
244 197 176
208 202 186
139 117 125
85
66
74
67
50
65
57 28
49
30
Total
victimes
590 524
498 518 451
431 366 359
368 355 332
264 217 210
169 167 155
98 68
82
65
Nombre d'accidents
94
66
59
53
V.L. et P.L.
2 Roues et
Motos
Piétons
400
200
95
91
87
99
31
01
99
97
95
93
91
89
87
85
83
0
83
79
143 110 110
Nombre de victimes
600
79
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
76
81
victimes
86
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Financièrement, les coûts d'investissements correspondants aux transformations réalisées sur l'espace
urbain représentent, par rapport à l'entretien normal de la voirie, un surcoût variable selon la nature des
projets. On peut cependant estimer à environ +30% le surcoût lié surtout à l'installation de matériaux plus
innovants destinés à rompre avec les matériaux traditionnels très connotés par l'automobiliste (bordures +
enrobés).
De ces dispositions, il ressort une amélioration de la qualité de vie au centre ville de Chambéry qui contribue
à favoriser le maintien, voire le développement, de la population urbaine.
PERSPECTIVES
Le PDU adopté début 2003 prévoit de développer l'offre en transports publics. Trois logiques ont été
privilégiées dans ce domaine :
la mise en place de liaisons pénétrantes gagnant le plus directement possible le centre ville, les bus
circulant sur des voies réservées et des itinéraires raccourcis gagneront en vitesse,
la desserte des quartiers entre eux et la connexion aux lignes
principales par des liaisons secondaires empruntées par des
bus moins grands,
l'agrandissement et le déplacement partiel du centre
névralgique des transports publics chambérien, situé en centre
ville, et qui constitue le terminus de 90% des passagers.
Le parking souterrain de la place du
Palais de Justice, construit sous une
place libérée des voitures
-
La mise en oeuvre du schéma directeur des aménagements cyclables
doit aussi être poursuivie comme en témoignent la création récente
d'une vélostation sur le site de la gare SNCF et d'une agence
« écomobilité ».
L'offre de stationnement est en outre repensée et plusieurs types de
parkings doivent être encore réalisés, qui correspondent aux différents
besoins de leurs utilisateurs :
des parkings relais en bordure d'agglomération pour permettre aux pendulaires d'accéder au centre
ville,
des parkings de retenue à l'approche de l'hyper-centre,
des parkings résidentiels,
des parkings de « qualité de l'espace urbain », destinés aux visiteurs du centre ville.
POUR ALLER PLUS LOIN
Mairie de Chambéry
Michel Deronzier - Directeur Général des Services Techniques
Place de l'Hôtel de Ville
FR–73000 Chambéry
Tel : +33 (0)4 79 60 20 90
E-mail : m.deronzier@mairie-chambéry.fr
Jean Rauber - Directeur Général Adjoint des Services Techniques
Tel : +33 (0)4 79 60 20 91
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Chambéry et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie (ADEME – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais)
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Freiburg im
Breisgau (DE)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Freiburg im Breisgau, une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette
expérience ?
ASPECTS GENERAUX
Freiburg, 200 000 habitants, est située sur la
rivière Dreisam, au pied de la Forêt-Noire et au
cœur du pays de Brisgau. Elle est également à
équidistance (une heure de route) de Strasbourg
en France et de Bâle en Suisse. Ville universitaire
(30 000 étudiants), mais aussi important centre
industriel, commercial et touristique, la ville jouit de
sa réputation de capitale écologique de
l’Allemagne. En effet, malgré les destructions liées
à la seconde guerre mondiale (près de 80% de la
ville), une croissance démographique forte
(doublement de la population depuis 1945) et son
rôle de moteur économique d’une région de
600 000 habitants, elle a su préserver son
architecture et sa qualité de vie grâce à une prise
en compte précoce des enjeux environnementaux
et urbanistiques.
POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS
L’existence d’une interconnexion entre le développement urbain, les transports et l’environnement est
apparue très vite à Freiburg im Breisgau. De fait, dès 1969, le Plan Général des Déplacements, tout en
donnant encore la priorité aux voitures, comprenait déjà des mesures qui allaient dans le sens d’une
protection de l’environnement.
En effet, un premier plan d’aménagement de pistes cyclables avait été lancé en 1971. Deux ans plus tard, il
fut décidé de transformer tout le centre ville en zone piétonne ainsi que d’améliorer et d’accroître le réseau
de transports publics (tramways principalement mais bus également). En 1979, un Plan de déplacements
donnant une importance égale aux différents modes de transport (piétons, vélos, transports publics et
véhicules motorisés individuels) fut adopté et depuis le but est resté le même : consacrer un tiers du réseau
d'infrastructures de transport aux modes de déplacement non polluants, un tiers aux transports publics
(principalement le tramway) et un tiers aux véhicules individuels motorisés.
En 1984, Freiburg fut également la première grande ville allemande à introduire une carte de transport
mensuelle cessible : il s’agit d’un coupon d’un montant d’environ 19,5 € permettant de circuler de manière
illimitée pendant un mois sur tout le réseau de transport public de la ville et que l’on peut céder à une tierce
personne.
33
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Ce coupon a été remplacé en 1991 par une carte régionale de transport : pour un montant d’environ 33,7 €,
il est désormais possible d’accéder sans limite à tous les transports publics régionaux et urbains (trains, bus,
2
tramways, etc.). Cela concerne près de 600 000 habitants sur une superficie de 2 211 km pour un réseau
de transport d’environ 2 400 km. Un seul de ces coupons, qui restent cessibles, suffit pour les déplacements
de toute la famille les dimanches et les jours fériés.
Cette démarche s’inscrit dans le nouveau Plan de déplacements voté en 1989, dont les principaux buts sont
de limiter encore plus efficacement les transports individuels motorisés en :
favorisant l’intermodalité entre tous les transports publics dans toute la région et entre tous les
modes de déplacement (grâce à différents parkings relais : « Park and Ride », « Bike and Ride » et
zone de dépose minute « Kiss and Ride »),
améliorant l’offre de transports publics (notamment pour les personnes handicapées),
donnant la priorité aux transports publics lorsqu’ils partagent les mêmes voies que les véhicules
individuels motorisés,
favorisant les modes de déplacement non polluants (vélo, marche),
limitant le trafic des non-résidents,
limitant encore plus drastiquement les places de parking,
confinant les transports nécessaires en véhicules individuels motorisés sur quelques routes à haute
capacité.
Une politique restrictive en matière de stationnement autour du centre ville a aussi été mise en place : seuls
les résidents bénéficient d’un « pass » les autorisant à se garer, ce qui a permis de réduire sensiblement le
« trafic destiné à trouver une place de parking ». Progressivement, la vitesse dans tous les quartiers
résidentiels a été réduite à 30 km/h.
EXPERIENCE DE FREIBURG IM BREISGAU
Planification
La ville de Freiburg im Breisgau ne s’est jamais lancée dans de spectaculaires projets liés plus souvent à
des opérations de communication qu’à des réalisations concrètes. Elle a toujours préféré travailler pas à pas
en favorisant les mesures à long terme, le tout s’inscrivant dans une politique cohérente des transports dont
les prémices sont à retrouver il y a plus de 30 ans.
Après la deuxième guerre mondiale, la ville devait être en grande partie reconstruite comme dans beaucoup
d'autres endroits en Allemagne. La politique suivie alors n'a pas cherché à reconstruire rapidement de
nouveaux édifices et un réseau routier efficace et structuré de manière cartésienne mais plutôt à rebâtir la
ville selon les tracés de l'ancienne cité médiévale.
Au milieu des années 1960, la scénographie urbaine de la ville était à nouveau menacée par les
aménagements induits par l'accroissement énorme de la circulation automobile. Cette perspective de
développement fut contrée très tôt par la mise en place d'une vaste zone piétonne dans le centre historique.
Aujourd'hui, le centre ville représente une surface entièrement piétonne d'un peu plus de 600 mètres de
diamètre. Aucune place de parking public n'est disponible le long des rues de cette zone et seuls les
conducteurs disposant d'un endroit particulier pour garer leur véhicule sur leur propriété ont le droit de
circuler. Parallèlement à ces mesures contraignantes, la ville a fait en sorte de desservir le centre historique
par de nombreux transports publics dont les voies de circulation sont constamment étendues, tout comme
celles des vélos.
Aménagements et mesures
En Allemagne, Freiburg a joué un rôle de précurseur dans la réduction du trafic dans les zones habitées. Il
s'agissait de réduire, ralentir, et rendre moins bruyante la circulation afin d'améliorer la qualité de vie dans
les quartiers résidentiels. Le but poursuivi était de parvenir à un réseau de rues dont un tiers est réservé aux
vélos, un autre tiers aux tramways, et un dernier tiers aux voitures.
Aussi la politique définie se voulait véritablement transversale et intégrait de manière cohérente l'ensemble
des aspects liés à la circulation sur les voies publiques. Les différents domaines d'action qu'elle aborde sont
au nombre de quatre :
le transport public local,
le trafic cycliste,
les déplacements à pied,
le trafic automobile et les zones 30.
34
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Transport public
En 1969, alors que la tendance générale dans le reste de l'Europe visait à la réduction du réseau de
tramways, Freiburg décida qu'une des premières mesures du Plan Général des Déplacements serait
d'étendre ce réseau. En conséquence, le développement urbain de la partie occidentale de la ville durant les
années 1970, 1980 et 1990 (quartier de Rieselfeld) a été basé sur l'axe de développement du tram.
Aujourd'hui, la ponctualité des tramways est assurée par la construction de sites propres ou, lorsque cela n'a
pas été possible (lignes plus anciennes), par une priorité qui leur est donnée au sein des règles de trafic.
Le réseau de transport par bus vient uniquement en complément de celui des tramways. Une avancée
majeure dans leur articulation a été notamment d'assurer la correspondance entre les bus régionaux
desservant les abords de la ville et les zones desservies par les trams aux différents moments de la journée.
Cette mesure s'inscrit dans un plan de transport régional associant Freiburg et les communes voisines du
Land de Baden-Württemberg et visant à assurer le report modal des voyageurs (construction d'abris à vélos
scellés aux alentours des gares et terminus, ainsi que sur les parkings automobiles).
Trafic cycliste
Au-delà de la construction des abris visant à assurer le report modal vers le vélo, la ville a, depuis les
années 1970, développé un réseau de pistes cyclables qui fait aujourd'hui 400 km. Si la logique poursuivie
au début visait à étendre les pistes existantes jusqu'aux alentours de la ville, les efforts se sont toutefois très
vite tournés vers l'extension et la construction d'un réseau permettant de mener les cyclistes à circuler à
l'intérieur de celle-ci. L'avantage d'un tel réseau est qu'il permet, à partir d'un investissement initial et des
coûts d'entretiens relativement faibles, de réaliser des changements importants et rapides dans les modes
de déplacements.
Déplacements à pied
La plus importante mesure appliquée concernant les déplacements
à pied a été évidemment la mise en place, dès 1973, d'une zone
entièrement piétonne à l'intérieur du centre historique de la ville.
Avant cette date, la grande rue du centre (Kaiser-Joseph-Strasse),
constituait la route fédérale par laquelle la totalité du trafic routier
nord-sud de la vallée du Rhin passait... La municipalité dut faire
face à l'époque à une forte opposition de la part des habitants,
notamment des commerçants, qui appréhendaient cette mesure
laquelle, selon eux, pouvait porter préjudice à leurs activités.
Signalisation à l'arrivée d'une zone d'habitation
Trafic automobile et zones 30
La mise en place de zones 30 à Freiburg s'est réalisée en appui de toutes les mesures décrites
précédemment. En effet, tout autour du centre historique, rendu piéton, la vitesse a été limitée à 30 km/h afin
de favoriser les changements de comportements liés à la circulation routière. Bien que ce ne fut qu'en 198889 que Freiburg décida de mettre en place cette mesure, c’est toutefois pionnière qu’elle se lança dans la
démarche puisqu'elle fut la première ville allemande à avoir transformé toutes les zones habitées en zones
30.
Toutefois, afin d'assurer le succès de cette mesure restrictive de circulation, il fallait en contrepartie assurer
le transfert du trafic « incompressible » vers des routes de grande capacité sur les artères principales de
circulation et les périphériques en dehors des zones résidentielles.
Requalification d'une rue : limitation du trafic et du stationnement
35
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Sur les voies incluses dans la zone 30, différentes mesures ont permis de restreindre la vitesse de
circulation :
des contraintes physiques : rétrécissement des rues par l'élargissement des voies piétonnes ou la
délimitation d'emplacements de stationnement, la réalisation de ralentisseurs, plots, etc.,
des signaux d'avertissement : marquages au sol, développement d'une signalisation spécifique au
zones d'habitation à trafic réduit.
Communication et sensibilisation
La mise en place d'une zone 30 généralisée à Freiburg ne peut être appréhendée qu'au travers d'un
ensemble de mesures complémentaires visant à réduire la part des déplacements effectués en voiture et à
développer le report modal. Face à l'opposition initiale des habitants à la réduction de l'accès automobile au
centre ville, la municipalité a accompagné l'application des mesures par un intense travail de communication
a priori et a posteriori, grâce à la mise en place de campagnes de sensibilisation via un maximum de médias
disponibles. Les fortes baisses du nombre d'accidents ainsi que celles du bruit et de la pollution ont permis
de faire accepter les mesures appliquées d'autant plus facilement que ces résultats étaient ressentis par les
habitants dans leur vie quotidienne.
EVALUATION
Comme partout ailleurs en Europe, le nombre de personnes possédant un
véhicule personnel à augmenté d'environ 50% à Freiburg depuis 25 ans.
Conséquence réaliste d'un tel constat, le but recherché par les mesures
mises en place est de faire en sorte que les conducteurs utilisent moins leur
voiture (importance du report modal).
Les études réalisées montrent en outre que lorsque la vitesse de conduite
est réduite à 30 km/h, la mortalité diminue (cf. tableau ci-dessous).
PERSPECTIVES
Exemples de fascicules sur la
zone 30
Les élus municipaux entendent
continuer dans les prochaines
années à développer tous les modes de déplacements qui
permettront de diminuer encore la part modale des véhicules
individuels motorisés. Pour cela, il est prévu d’accroître
d'avantage le nombre de voies piétonnes et cyclables et
d’améliorer la desserte par les transports publics. Leur politique
étant toujours basée sur l’intermodalité, la construction de
nouvelles lignes de tramway est déjà engagée. Elle permettra
d’augmenter l’offre de transports publics de 50% et, lorsque les
lignes seront réalisées, 83% des habitants et 80% des lieux de
travail seront situés à moins de 600 mètres d’un arrêt.
3
Impact de la vitesse de circulation sur le risque
de décès des piétons lors d'une collision
36
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
POUR ALLER PLUS LOIN
Stadt Freiburg - Tiefbauamt
Verkehrsplanung
Dipl-.Ing.(FH) Jan Maurer
Fehrenbachallee 12
DE-79106 Freiburg im Breisgau
Tel : +49 761 201-46 51
E-mail : [email protected]
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Freiburg im Breisgau et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME – Délégation Régionale Nord-Pas-deCalais).
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
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Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Graz
(AT)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Graz , une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette expérience ?
ASPECTS GENERAUX
Graz, capitale de la région Styrie, est la deuxième
ville la plus peuplée d’Autriche avec 241 530
habitants et une agglomération qui en comprend
371 139. Elle représente un pont entre les pays de
l’Union européenne et les pays des Balkans et de
l’Europe centrale (Slovénie, Croatie, Hongrie,
Slovaquie).
La ville est dominée par une économie de tradition
industrielle, notamment la construction mécanique
et métallique. Aujourd'hui, le secteur touristique
prend aussi de l'importance, autour des activités
culturelles notamment. Graz est pour 2003 la
« Ville européenne de la culture ».
Depuis juin 2000, la vieille ville fait aussi
officiellement partie du patrimoine mondial de
l’UNESCO. Ses universités réputées accueillent
43 000 étudiants. L’attrait des régions alpines et
viticoles environnantes, entre autres, donne à Graz
une qualité de vie exceptionnelle.
CONTEXTE
Après la deuxième Guerre Mondiale, la politique des transports de Graz s'orienta fortement, comme ailleurs
en Europe, vers la promotion des déplacements automobiles et le développement du réseau routier. Face à
l'augmentation fulgurante du nombre de voitures, deux problèmes récurrents apparurent : la congestion du
trafic et la pollution de l'air. Le problème de la pollution atmosphérique devint particulièrement épineux étant
donné la situation géographique de Graz. Située dans un bassin entouré aux trois quarts par des massifs
montagneux, les gaz d'échappement se retrouvent piégés au dessus de la ville et, comme dans beaucoup
d'autres agglomérations similaires, une inversion thermique de l'atmosphère peut se produire. Cette pollution
a des conséquences négatives sur la santé des gens, bien sûr, mais aussi sur l'attrait touristique de la ville.
Dans ces conditions, les préoccupations environnementales des années 1970 ont rencontré un important
succès. La situation dans laquelle se trouvait la ville incita quelques élus municipaux à tourner le dos au
« tout voiture », avec le soutien de groupes d'habitants actifs ainsi que celui des étudiants.
Les premières tentatives de promotion d'une mobilité plus « douce » eurent lieu entre 1977 et 1985. Une
étape postérieure importante fut la mis en place, entre 1988 et 1991, du « Plan de transport multimodal de
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
l'est de Graz » (« VÜP »). Le Plan incluait une analyse de la situation actuelle et proposait des analyses
prospectives de l'évolution de la ville selon trois scénarios :
« Tendance », où l'infrastructure routière devait s'adapter aux besoins du trafic,
« Tout voiture », où le trafic automobile était particulièrement adapté,
« Mobilité douce », où la marche, le vélo, les transports publics faisaient l'objet d'une constante
promotion.
Les conclusions de cette analyse mirent en lumière la nécessité de renoncer à une approche unilatérale de
la mobilité centrée sur la voiture et proposèrent une nouvelle stratégie. A partir des années suivantes, et
jusqu'au début des années 1990, les nouvelles possibilités de déplacement transformèrent le paysage de la
ville. Les transports publics furent améliorés avec la construction d'une nouvelle ligne de tram vers le sudouest de Graz, la mise en place d'un véritable « pôle transport » sur la Jakominiplatz, et la rénovation de la
gare principale. Les pistes cyclables et les zones piétonnes furent aussi considérablement étendues
(aujourd'hui un pont réservé aux piétons et aux vélos traverse même la rivière Mur).
Dans ce contexte, deux initiatives complémentaires méritent d'être signalées :
« De l'espace pour les humains », qui fut mise en place très tôt au centre ville de Graz, avant même
l'élaboration du VÜP. Le but était de récupérer et réaménager des espaces publics pour les piétons
afin de rendre la ville plus attractive et diminuer les effets du trafic automobile. Cette initiative repose
sur l'idée de simples zones piétonnes davantage que sur des espaces de shopping et de commerce.
La première étape a consisté à définir, dès 1986, une zone piétonne intégrale dans la vielle ville
ainsi que dans le quartier de Murvorstadt. Jusqu'en 1994, des travaux ont aussi été conduits dans
plusieurs autres rues et places situées en dehors de ces zones afin de les rendre plus attractives
pour les piétons.
« La vaste zone 30 », qui fut une mesure très remarquée en Autriche et à l'étranger. Graz a été la
première ville en Europe à mettre en place une zone 30 sur l'ensemble de son centre ville. Elle fut
ensuite très vite suivie par de nombreuses autres villes plus petites. Cette mesure est aujourd'hui
profondément enracinée dans la politique de déplacements de la ville initiée il y a un peu plus de dix
ans.
EXPERIENCE DE GRAZ
Planification
Les élections municipales de 1988 aboutirent à une situation singulière : le parti du peuple (ÖVP) et le parti
socialiste (SPÖ) durent partager la direction de la ville afin d'obtenir une majorité au Conseil municipal. Le
candidat de l'ÖVP, ancien Premier Adjoint au Maire lors de la mandature précédente, avait basé toute sa
campagne sur l'instauration d'une zone 30. Malgré les réserves des médias et d'un bon nombre d'élus, il pu
obtenir un nouveau mandat en s'associant au maire socialiste sortant. Disposant d'une coalition majoritaire
au sein du Conseil municipal et d'une position forte au sein des services municipaux intéressés (il dirigeait
les services de l'urbanisme et de la voirie), il put décider l'instauration de mesures d'apaisement du trafic.
La poursuite de cette politique de zones 30 différenciées, initiée auparavant, rendait cependant chaque fois
plus évidente les défauts de cette logique : coût des réaménagements élevés (rétrécissements de voies,
etc.), durée importante, iniquité (certains quartiers bénéficiaient des mesures et pas d'autres). Aussi, le
Premier Adjoint saisit-il l'idée d'un expert en transport qui suggéra la mise en place d'une seule et vaste zone
30 à Graz.
Dans l'élaboration de ce projet, un outil fut mis en place qui prouva son efficacité : les « cercles de
discussion ». Ils réunissaient les décideurs et experts clés des différents thèmes liés au projet : le Premier
Adjoint au Maire, un représentant du parti majoritaire au Conseil municipal, les responsables des services de
l'urbanisme et de la voirie, un représentant de la Police et de la Sécurité routière, des experts en transport,
un expert en marketing, un infographiste, un juriste et un théologien.
Ces cercles de discussion devinrent l'outil principal d'élaboration du projet de vaste zone 30. Tous les
problèmes qui risquaient d'être rencontrés furent abordés progressivement, qu'ils soient techniques ou
sociaux. Etant donné l'absence de précédent, il s'agissait de lever le doute sur la réussite d'une vaste zone
30 qui ne comportait pas de mesures physiques limitant la vitesse. Parmi les sujets importants qui furent
abordés, citons :
le vide juridique en matière de zone 30 (Cf. ci-dessous),
l'acceptation du projet par le public,
le problème du contrôle de la vitesse par la police,
les divers impacts du projet (économiques, sociaux, environnementaux, etc.).
40
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Le problème du vide juridique entourant la zone 30 était important. En effet, la loi autrichienne établissait à
50 km/h la vitesse limite de circulation dans les zones construites et des limites inférieures s'appliquaient
seulement sur certaines voies par autorisation spéciale. Malgré les diverses recherches et analyses
demandées par le Premier Adjoint, la situation restait imprécise. On trouva la solution en instaurant une
période d'essai de deux ans (qui en outre présentait l'avantage d'être mieux acceptée par le public). Face au
succès rencontré par l'initiative localement mais aussi au niveau national, le Parlement en vint à réviser le
Code de la route et à y ajouter un nouveau paragraphe autorisant les zones 30 partout en Autriche.
Aménagements et mesures
Signalisation et différentiation du réseau routier
Le projet prévoyait la distinction de deux types de rues au centre ville : un vaste réseau majoritaire de rues à
30 km/h, et des rues prioritaires à 50 km/h. Cette tâche fut confiée à un organisme extérieur travaillant avec
le service de la voirie et dura plus d'un an. Chacune des quelque 1 600 rues de la ville fut examinée en
fonction de différents critères (largeur, fonction, etc.).
Au-delà de cette désignation, c'est aussi le marquage au sol et la signalisation
qu'il fallait adapter. La zone 30 de Graz n'a pas été établie, comme ailleurs,
avec la construction de dos-d'âne, ralentisseurs et autres chicanes. L'ensemble
de la ville étant concerné, ces mesures ne pouvaient être instaurées. Aussi, la
signalisation a joué un rôle important. A chaque entrée de la ville, des
panneaux ont été placés indiquant que toutes les rues sont à 30 hm/h, excepté
celles qui sont signalées à 50 km/h. Mais une fois en ville, ces panneaux
disparaissent. Etant donné que cette signalisation risquait d'être insuffisante
pour prévenir les non-résidents (touristes, etc.), de grands chiffres « 30 » ont
été marqués sur la chaussée à chaque passage d'une rue prioritaire à une rue
secondaire.
Panneau de signalisation
aux entrées de la ville
Communication et sensibilisation
Dès le début du projet, il était clair que des techniques de marketing allaient être nécessaires afin de
dépasser les oppositions au projet. Un expert en transport spécialisé dans le marketing a même été consulté
à diverses reprises et un infographiste a fait partie des cercles de discussion de façon permanente. Deux
cibles différentes ont été considérées dans la stratégie de communication : les élus et les habitants.
Le marketing au niveau politique
Le marketing au niveau politique était nécessaire puisque l'instauration de la zone 30 nécessitait différents
votes au Conseil municipal (pour le financement des analyses accompagnant le projet et la campagne de
sensibilisation du public ainsi que pour la mise en place d'une zone d'essai). Au début, les défenseurs du
projet durent faire face à une fronde importante au sein du Conseil municipal
et de la part de différents groupes d'intérêts comme la Chambre de
commerce ou le syndicat travailliste local. Aussi, tant le Maire que le Premier
Adjoint menèrent au sein de différents groupes d'intérêts et de leur propre
parti des actions d'information, de sensibilisation et d'explication, en
soulignant différents arguments en fonction public auquel ils s'adressaient.
Le Premier Adjoint a plutôt centré ses discours sur des arguments
techniques comme les accidents, le bruit, les émissions polluantes, etc. Le
Maire, quant à lui, souligna plutôt les avantages sociaux de la zone 30,
laquelle allait offrir de meilleures conditions de vie aux enfants, personnes
âgées et personnes handicapées. A certaines occasions, ils apparaissaient
même ensemble pour la tenue de leurs discours.
Le marketing au niveau du public
Marquage au sol à l'entrée
d'une route non prioritaire
L'acceptation du projet par la majorité de la population ne constituait pas un
pré-requis nécessaire à sa mise en oeuvre pratique. Mais elle pouvait le
renforcer et faciliter encore celle-ci. La forte personnalité du Premier Adjoint, sa capacité à utiliser la presse
et la télévision et sa détermination à réaliser le projet lui ont permis d'occuper une place médiatique
importante.
41
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Au-delà de sa propre présence, c'est également l'élaboration d'une campagne de promotion qui a permis de
gagner l'adhésion d'une partie du public. Etant donné le caractère « diffus » et impersonnel du problème à
résoudre (la pollution atmosphérique et la congestion du trafic principalement), le but de la campagne était
de faire reconnaître l'existence du problème aux habitants. En outre, face à l'attachement général des
individus à leur véhicule, il a été nécessaire de faire appel à des arguments raisonnés et convaincants bâtis
sur des analyses solides. La campagne devait produire des changements de perception immédiats. Les
effets sur le long terme n'étaient pas recherchés car les mesures de réduction de la vitesse devaient
démontrer d'elles-mêmes leur pertinence. La campagne se déroula en deux phases :
une phase de « motivation », de janvier à mai 1992, destinée à sensibiliser les gens. Cette phase a
surtout servi à « diffuser » l'information (cartes, magazines, brochures adaptées aux différents
publics). Quatre discussions publiques ont aussi été tenues mais l'approche participative a été
limitée puisque le projet avait déjà été défini en amont au sein des cercles de discussion,
une phase « d'information », de mai à septembre 1992, destinée aux automobilistes afin de les
initier aux nouvelles règles de conduite.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
La vaste zone 30 de Graz est aujourd'hui acceptée par tous les élus municipaux ainsi que par la population.
Selon la dernière enquête de 2002, 80% des habitants sont en faveur de la zone. Le projet a montré son
efficacité puisque le nombre d'accidents à Graz a diminué sur les rues à 30 km/h, passant de 2 500 en 1988
à environ 1 900 en 1996. La limite de vitesse s'applique également aux cyclistes. Ces derniers sont d'ailleurs
plus nombreux et subissent moins d'accidents. On est passé de moins de 100 000 vélos en 1988 à plus de
120 000 en 1999, pour un nombre total d'accidents d'environ 500 en 1991 (peu avant la mise en place de la
zone 30), et de moins de 400 en 1999. La zone 30, ainsi que les mesures qui l'ont accompagnée (zone
piétonne, trottoirs élargis, etc.) ont affaibli la position intimidante de la voiture. Les conflits se sont en fait
déplacés, ils concernent aujourd'hui les piétons (personnes âgées notamment) et les cyclistes, qui se
partagent l'espace libéré.
Le niveau de bruit a diminué avec la mise en place de la zone 30 jusqu'à un niveau situé entre 2 et 2,5 dB.
Si les objectifs en matière de mobilité sont toujours très nombreux, on constate cependant un déclin dans
leur mise en oeuvre et les travaux qui ont cours ne concernent que des projets de petite échelle. Parmi les
facteurs influençant ce déclin, on peut identifier :
une baisse de l'engagement politique due à la division des partis dans ce domaine depuis le décès
du Premier Adjoint,
une réorientation des financements vers les nouveaux centre culturels (Graz est pour 2003 la « Ville
européenne de la culture »),
un soutien accru de la population au projet de développement du périphérique intérieur,
la volonté de l'Union européenne de libéraliser le transport public, qui risque de remettre en cause la
tarification générale des transports publics.
POUR ALLER PLUS LOIN
City of Graz
Office for Urban Development
and Town Preservation
Gerhard Ablasser - Dipl.-Ing.
Europaplatz 20
AT–8020 Graz
Tel : +43 316 872 4203
Fax : +43 316 872 4209
E-mail : [email protected]
Universität für Bodenkultur Wien
Professor Reinhard Hössinger
Gregor Mendel Strasse 33
AT–1180 Wien
Tel : + 43 147 654 5343
E-mail : [email protected]
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Graz et de M. R. Hössinger du projet Guidemaps, ainsi qu' au soutien technique et
financier de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation
Régionale Nord-Pas-de-Calais
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Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Leeds
(GB)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Leeds, une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette expérience ?
ASPECTS GENERAUX
Leeds, ville de 460 000 habitants, est établie au
cœur du Comté du West Yorkshire. La ville était
autrefois l'un des principaux centres industriels de
Grande Bretagne et, comme partout ailleurs, elle a
subi de plein fouet les conséquences du déclin
industriel du nord du pays et a du assurer en partie
sa
reconversion
vers
d'autres
activités
économiques.
Aujourd'hui,
Leeds
demeure
néanmoins la troisième ville industrielle du
Royaume-Uni. Elle abrite toutefois une importante
université et occupe une place toujours plus grande
dans le domaine des nouvelles technologies de
communication.
Jouissant
d'une
situation
géographique avantageuse, la ville se trouve non
loin d'un important nœud autoroutier rendant
l'accès aux autres principales villes du pays facile :
Manchester et Liverpool sont à une heure de
voiture, Birmingham à trois, et Londres à quatre.
POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS
La politique des déplacements de la ville de Leeds s'inscrit dans une stratégie bien plus vaste, élaborée au
niveau territorial du Comté du West Yorkshire. Cette stratégie est définie à travers un « Plan local de
transport » quinquennal (2001-2006) qui établit les axes de développement des transports régionaux en
associant cinq collectivités locales (Bradford, Calderdale, Kirklees, Leeds, Wakefield) et la compagnie
responsable des transports publics de la région (la compagnie METRO).
Le « Plan local de transport » constitue actuellement la source de financement majeure dans le domaine des
transports. La participation financière de l'Etat à ce projet est très importante et, bien qu'il soit le fruit d'un
travail de plusieurs années de concertation locale avec le public, le Plan s'inscrit toutefois dans une stratégie
définie à l'échelle nationale. Au niveau régional, il s'inscrit aussi dans trois documents stratégiques
convergents :
la « Stratégie économique régionale »,
le « Guide de planification régionale », incluant la « Stratégie régionale de transport »,
la préparation pour l'intégration aux Fonds structurel d'objectif 2 (2000-2006).
Après l'organisation de nombreux travaux permettant la participation de la société civi le, quatre axes
principaux qui structurent le Plan local de transport ont été définis :
43
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
1) Améliorer la qualité et l'accessibilité aux modes de transports alternatifs à la voiture et au camion en :
améliorant l'offre de transport public par bus et par rail (projet du « Supertram » à Leeds), en
développant le report modal, en accroissant le rôle du taxi et la sécurité,
améliorant les conditions de déplacement des cyclistes et piétons,
développant le transport de marchandises par voie d'eau et par rail.
2) Gérer la demande en transport en :
contrôlant l'offre de stationnement et sa tarification,
repensant la stratégie d'occupation des sols,
menant une stratégie de communication importante envers les acteurs concernés (entreprises,
administrations, etc.).
3) Favoriser l'intégration sociale en :
adoptant une tarification spécifique et un accès aisé aux transports publics pour les personnes
âgées et les personnes handicapées,
développant la desserte des lieux de travail et des collectivités excentrées.
4) Gérer l'utilisation des axes routiers importants en :
contrôlant leur trafic et leur état général grâce aux nouvelles technologies de surveillance,
mettant en place des techniques innovantes de livraison des marchandises,
remodelant certains axes selon la fonction qu'ils occupent au sein des déplacements,
réduisant le nombre d'accidents sur la route et en développant les déplacements à vélo et à pied
avec la mise en place d'une stratégie intégrée de sécurité routière (notamment à travers les zones
30).
EXPERIENCE DE LEEDS
Planification
C'est le Plan local de transport qui fixe les objectifs à atteindre, à l'échelle régionale, en matière de réduction
des accidents. Cette réduction doit être obtenue par la mise en place de mesures d'apaisement du trafic
(signalisation, obstacles, aménagements des carrefours, etc.). Les objectifs ciblent une réduction de 40%
des accidents graves et mortels en général, ainsi qu'une réduction de 50% des accidents graves et mortels
impliquant des piétons, surtout des enfants.
La mise en place de zones 30 à Leeds s'intègre au quatrième axe du Plan local de transport présenté cidessus. De fait, la stratégie de sécurité routière prévoit une trentaine de « Plans locaux de sécurité » dont
les mesures doivent être adaptées aux spécificités des quartiers qu'ils concernent. La réduction de la vitesse
de circulation qui avait été instaurée depuis plusieurs années a été intégrée à ces Plans.
En effet, en 1992 et 1993 déjà, trois rapports furent présentés au Conseil municipal de Leeds sur le défaut
de sécurité de différentes zones routières de la ville. A travers ces rapports fut établi une hiérarchie (de 1 à
3) des différentes zones présentant des risques d'accidents et qui devaient faire l'objet d'études plus
poussées. Les zones 1 furent ét udiées en priorité, alors que les zones 2 et 3 furent évaluées les années
suivantes, en fonction des disponibilités budgétaires de la ville.
Méthodologie de désignation des zones 30
Afin de définir les zones où des actions doivent être entreprises, plusieurs informations sont prises en
compte : taux d'accidents, trafic, existence de lignes de bus, considérations environnementales, etc. A partir
de ces informations, des lieux précis sont identifiés au sein des zones considérées où les conditions sont
détériorées. Une base de données pré-existante sur le nombre, la gravité et les lieux des accidents a permis
d'identifier les zones à risque.
Les statistiques ont été prises en compte en suivant une classification de la gravité des accidents en trois
niveaux : accidents légers, graves, et mortels. Une estimation des coûts pour l'ensemble de la société a
aussi été réalisée pour chacun de ces niveaux. Elle fait apparaître que plus un accident est grave, plus les
coûts sont importants et qu'une zone avec un accident mortel présente un coût bien plus lourd qu'une autre
avec beaucoup plus d'accidents moins graves.
Pour chaque zone, les chiffres comptabilisant les accidents par année par kilomètre carré sont comparés.
Les taux sont présentés en fonction du nombre total d'accidents et du nombre d'accidents impliquant des
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
enfants. Ces derniers sont considérés comme la principale population à risque et constituent une cible
prioritaire des politiques de transport régionales. Le but poursuivi est de développer leur indépendance et
leur « culture » en matière de mobilité.
C'est sur les zones les plus dangereuses que des plans d'apaisement du trafic sont mis en place. Bien que
de telles mesures puissent avoir de nombreux effets positifs (réduction du bruit, de la pollution, etc.), à
Leeds, le facteur déterminant justifiant l'instauration des zones 30 est bien la réduction des accidents
qu'elles peuvent amener.
Aménagements et mesures
Les mesures concernant les zones 30 prises dans le cadre des différents Plan de sécurité routière ont été
appliquées dans les zones résidentielles de Leeds. En concertation avec les habitants, parfois à leur
demande express (« home zone » de Methley), les modifications qui ont été apportées ont eu trait à :
la signalisation,
la construction d'obstacles : chicanes, élévation de la chaussée et zébras aux carrefours,
rétrécissement des voies, dos-d'âne, etc.
Aménagements dans le quartier de Methley drive
Communication et sensibilisation
La consultation des habitants et leur participation aux travaux d'élaboration du Plan local de transport a duré
plusieurs années. Par cette approche, de nombreux habitants ont pu concrètement participer à la définition
des mesures mises en place. Au-delà de cette participation, différents médias ont été utilisés pour
sensibiliser et informer les personnes concernées, notamment à travers la distribution de prospectus et
magazines et la mise à disposition d'informations en ligne sur Internet (un site dédié au Plan est accessible à
l'adresse www.wyltp.com).
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Une évaluation précise des coûts engendrés par l'instauration des zones 30 à Leeds a été réalisée. Le
tableau ci-dessous donne une évaluation chiffrée sur cinq zones récemment apaisées :
Zone de trafic apaisé
incluant une zone 30
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Zone 5
Date de fin des
aménagements
Avril 2000
Avril 2000
Mars 2001
n.c.
n.c.
Longueur (m)
13 625
9 066
18 727
10 331
17 480
45
Coût total
(€)
536 737
717 682
483 993
515 243
935 975
Coût par mètre
(€/m)
39,39
79,16
25,83
49,87
53,55
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Rétrécissement de la chaussée de Burley Lodge
2002-2003
Passage d'une zone 30 à un axe plus important, quartier
à 50 kmh (soit « 30 miles per hour ») à Beeston Hill
Pour le reste, aucune évaluation environnementale relative
à l'instauration des zones 30 n'a été effectuée. Une baisse
du nombre d'accidents graves sur les routes a été constatée mais les études ne précisent pas l'impact
spécifique des zones 30 parmi les différentes mesures qui ont été prises au sein du Plan Local de Transport.
De même, les conséquences sur le bruit n'ont pas été évaluées. Tout laisse cependant penser que, de
manière logique, l'évolution est positive.
En conclusion, il convient de souligner le fait » que si l'instauration de zones 30 à Leeds suit une politique
intégrée des transports définie au niveau territorial intercommunal, leur intégration à cette dernière consacre,
de fait, leur pertinence pour les trois prochaines années (2004-2006).
POUR ALLER PLUS LOIN
Leeds City Council
Department of Highways & Transportation
Martin Procter - Ingénieur Transport
Selectapost 6
Ring Road
Middleton
UK-Leeds LS10 4AX
Tel : +44 113 39 51 470
E-mail : [email protected]
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Leeds et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais
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Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Manchester
(GB)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles perm ettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Manchester, une véritable politique de développement des «zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette
expérience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Manchester abrite environ 450 000
habitants pour une agglomération qui en
compte plus de 2 500 000. C'est après Londres
la deuxième ville d'Angleterre par ses activités
commerciales, financières et culturelles. La ville
a été marquée par une forte activité industrielle
et, si aujourd'hui la condition ouvrière n'est plus
celle décrite dans les analyses d'Engels, de
nombreux quartiers sont encore délabrés et
doivent être rénovés. Le secteur tertiaire est en
pleine
expansion
(grandes
universités,
banques, assurances, journaux, télévisions et
centres de congrès). Manchester est l'une des
villes
bénéficiaires
des
délocalisations
londoniennes.
CONTEXTE
Depuis 1999, s'inspirant de ce qui avait déjà été réalisé aux Pays-Bas et en Allemagne notamment, le
Royaume-Uni a instauré plusieurs « Home Zones » dans certains quartiers résidentiels à travers le pays. Par
ce biais, le Législateur qualifiait de manière nouvelle certaines rues en leur assignant un statut légal plus
large que celui de simple axe de passage.
Afin de garantir une pluralité des fonctions de la rue, plusieurs mesures ont été prises dans ces zones. La
première d'entre elles a consisté à remodeler la voie afin de réduire la vitesse de circulation des véhicules.
Bien que légalement ni la voiture ni le piéton n'a la priorité l'un sur l'autre, le but est de permettre aux piétons
et autres types d'utilisateurs de la route, comme les vélos ou les enfants, par nature davantage exposés, de
circuler sur un pied d'égalité avec les automobilistes. Dépassant la simple idée d'une zone 30 km/h, une
« Home Zone » permet non seulement de réduire la vitesse de circulation mais aussi de partager la voirie
entre les différents usagers et d'améliorer la sécurité, d'accroître l'attrait des rues, de diversifier leur usage et
de développer la vie communautaire du quartier en rendant les rues plus accueillantes et en associant les
habitants à l'élaboration du projet.
L'instauration des « Home Zones » a été le fruit d'un long travail de lobbying de la part de plusieurs
organismes, notamment le «Transport 2000 Trust » (qui regroupe associations, groupes industriels et
organismes publics) et le « Children's Play Council » (qui rassemble diverses associations et autorités
locales sur le thème du bien-être des enfants). En 1999, le « Transport 2000 Trust » a organisé, à l'attention
de plusieurs élus locaux et techniciens, une visite de zones résidentielles aux Pays-Bas où des mesures
d'apaisement du trafic avaient été instaurées. Quelques temps après, en août 1999, le Ministre des
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
transports annonçait le lancement d'un programme de création de neuf « Home Zones » pilotes en
Angleterre et au Pays de Galles. L'année suivante, le Législateur rendait possible la création de « Home
Zones » à travers tout le Royaume Uni.
Très vite, les projets pilotes se sont multipliés pour atteindre le nombre de 14 début 2001. Afin d'accélérer
encore le développement du concept, le Gouvernement lançait, en avril de la même année, un appel à
projets et débloquait une enveloppe de près de 46 millions d'euros pour le promouvoir. En 2002, 61 projets
étaient en cours de réalisation.
La « Home Zone » de Northmoore, un quartier résidentiel de Manchester, est la première des zones pilotes
définies en 1999. Elle constitue un bon exemple de planification et de requalification menées en
collaboration avec la population.
EXPERIENCE DE MANCHESTER
Elaboration de la « Home Zone » de Northmoore
Le quartier de Northmoore est constitué de quelque 1 400 petites maisons de style victorien, attenantes les
unes aux autres et donnant de plain-pied sur les rues. Comme dans la plupart des quartiers similaires au
Royaume-Uni, les problèmes environnementaux, économiques et sociaux se sont développés ces vingt
dernières, à savoir :
déclin de la population,
taux de chômage important et pauvreté,
délinquance et criminalité,
délabrement des infrastructures,
fermeture des commerces,
vitesse de circulation élevée et problèmes de
stationnement.
Le quartier de Northmoore
En 1997, un Groupe de pilotage fut formé afin de chercher le
moyen de stopper le déclin du quartier. Il rassemblait le Conseil
municipal, l'Association de citoyens de la Communauté de
Northmoore, la Police, les Services de santé de la ville ainsi que
l'Association Méthodiste d'aide au logement de Manchester à qui appartiennent de nombreuses maisons du
quartier. Le Groupe de pilotage engagea un cabinet d'architectes ainsi qu'un cabinet de consultants afin
qu'ils définissent les moyens à mettre en ouvre et la stratégie à adopter pour la requalification du quartier.
A partir de leurs recommandations, le Groupe de pilotage décida de solliciter le
Gouvernement pour intégrer Northmoore aux « Home Zones » pilotes désignées
en 1999. Cette désignation obtenue, la Division des Services Techniques de la
municipalité créa, avec le cabinet d'architectes, une structure de partenariat
public/privé baptisée « Urban Solutions ». Cette dernière assura la maîtrise
d'ouvrage de la « Home Zone » et chargea les Services du Projet d'Arts Urbains de
la municipalité du design précis de la zone.
Les compétences mises à contribution pour l'élaboration et le suivi du projet ont
donc été multiples étant donné qu’étaient associés un architecte, un ingénieur civil,
un paysagiste et un expert en transports. Cette diversité au sein du Groupe de
pilotage a, en outre, été complétée par la consultation permanente des résidents et
des commerces du quartier grâce à :
des réunions régulières avec les habitants (au moins une fois par mois), au
cricket club local notamment,
la préparation et la distribution de dessins, schémas et croquis des futures
rues facilement compréhensibles.
Panneau signalant
l'entrée dans
la « Home Zone »
Les sujets de discussion lors de ces consultations ont concerné :
la séparation nette entre la « Home Zone » et « l'extérieur »,
la réduction de la vitesse de circulation à 15 km/h grâce à des aménagements originaux (évitant les
traditionnels dos -d'âne ou une signalisation trop importante),
l'offre de stationnement à respecter,
les matériaux de construction qui devaient pouvoir varier en fonction des usages, être solides pour
durer dans le temps, avec recours à une palette de couleurs limitée,
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-
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
la végétalisation,
l'amélioration de l'éclairage public,
l'utilisation d'un mobilier urbain simple mais robuste, sans sièges ou fauteuils (que les résidents
considéraient comme une source potentielle de nuisances).
Pendant l'été 2000, une foire a aussi été organisée sur une des
voies principales, fermée pour la journée et remodelée
provisoirement afin de faire saisir aux habitants les changements
pouvant être apportés. Les places de stationnement furent
marquées au sol, certaines parties de la chaussée recouvertes
d'herbe, et des aires de test des nouveaux matériaux à utiliser
furent présentées. Un groupe de jeunes présenta même un projet
de création d'une aire de jeu permanente dans un petit parc du
quartier.
La démonstration grandeur nature,
lors de la foire
Aménagement et mesures
Afin de réduire la vitesse de circulation des voitures, les rues ont ét é remodelées de façon innovante. Le
mode de stationnement a été revu et les voitures se garent maintenant en épis sur la chaussée même, en
face des maisons. De cette façon, la circulation est ralentie en même temps que les voitures, garées face au
logement de leur propriétaire, sont moins exposées aux actes de
délinquance.
L'éclairage public a aussi été modifié. Il est maintenant davantage
présent sur les voies et diffuse une lumière moins crue
qu'auparavant. Ce faisant, les rues, le soir, sont devenues plus
accueillantes et propices aux promenades, aux jeux des enfants, etc.
Les arabesques se retrouvent
en différents endroits de la « Home Zone »
Certains bâtiments vétustes ou inhabités ont aussi été rasés afin de
libérer de l'espace pour la construction d'aires de jeux ou de
stationnement induites par les mesures de réduction de la vitesse.
Les Services du Projet d'Arts Urbains de la municipalité engagèrent
un artiste spécialisé dans les oeuvres urbaines qui pris part au choix des matériaux et définit une identité
esthétique particulière à la « Home Zone » de Northmoore.
Communication et sensibilisation
La communication et la sensibilisation des habitants s'est organisée très tôt,
lors de la constitution du Groupe de pilotage. Ce dernier comprenait en effet
une association de citoyens du quartier. Postérieurement, lors de la définition
du projet, les consultations et les événements tels que la foire ont permis de
maintenir un contact fort avec les habitants du quartier en les intégrant au
processus d'élaboration de la zone.
Au-delà des résidents du quartier, la mise en place de la « Home Zone » de
Northmoore a aussi rencontré un certain écho dans le milieu des transports :
elle est la première des « Home Zones » britanniques à avoir été achevée et
son succès est d'autant plus grand qu'elle correspond à l'aire la plus vaste où
des travaux aient été menés. Un site Internet a aussi été mis en ligne, qui
présente de manière claire et attrayante les actions menées dans le quartier
(www.northmoorehomezone.org).
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Discussion avec les habitants
sur le choix de l'esthétique de
la « Home Zone
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
EVALUATION ET PERSPECTIVES
D'après les études réalisées, la vitesse de circulation des automobiles a baissé de manière significative avec
une réduction d'un peu plus de 13 km/h pour une vitesse moyenne actuelle d'environ 20 km/h. Concernant la
mise en oeuvre du projet lui-même, 60% des personnes interrogées lors d'enquêtes de satisfaction affirment
avoir pu formuler leur avis lors de la phase de planification et qu'il a été pris en compte dans la définition des
mesures appliquées. 70% des personnes interrogées disent être favorables à la « Home Zone ».
Le coût total du projet s'est élevé à 1 143 292 euros dont près de 150 000 provenaient du Ministère des
Transports et 991 000 environ du Fonds de renouvellement urbain de la municipalité de Manchester.
Avec l'intégration de Northmoore dans le nouveau Plan gouvernemental de développement des «Home
Zones », les actions entreprises jusqu'ici vont être étendues dans les rues qui n'ont pas encore pu en
bénéficier.
POUR ALLER PLUS LOIN
Manchester City Council
John Delap – Development Group Leader
Town Hall
Albert Square
UK-Manchester M60 2LA
Tel : +44 161 455 21 64
Fax : +44 161 455 21 99
E-mail : [email protected]
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Manchester et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de
la Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais
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Apaisement du
trafic
2002-2003
München
(DE)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A (NOM DE LA VILLE), une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette
expérience ?
ASPECTS GENERAUX
München, capitale de la Bavière, compte quelque
1 300 000 habitants et constitue le deuxième bassin
d'emploi d'Allemagne avec 676 147 travailleurs.
Durant ces quatre dernières années, München est
devenue la capitale économique de l'Allemagne,
dotée des plus importantes industries de haute
technologie. La ville est aussi un important centre
universitaire qui abrite pas moins de 10 universités
et plus de 80 000 étudiants.
Bien que la ville soit située à proximité de la région
alpine, la géographie urbaine présente un relief très
plat que seules les pentes des rives de l'Isar
viennent ponctuer. Le centre ville étant en outre très
compact, les déplacements à pied et à vélo sont
aisés.
CONTEXTE
München est une des villes allemandes où les déplacements urbains sont les plus importants. On y
dénombre 730 000 véhicules pour une population de 1 300 000 habitants. En 1970, il y avait en moyenne
300 voitures pour 1 000 habitants. Il y en a aujourd'hui 530 et, au total, ce sont 290 000 personnes qui font
quotidiennement le trajet vers leur lieu de travail en ville. Les personnes venant en voiture utilisent sept
autoroutes et six routes fédérales qui mènent toutes au cœur de la ville. Cette organisation de la mobilité est
l'aboutissement historique de l'idée « d'Autogerechte Stadt » (« la ville pour la voiture »), qui prédominait
dans les logiques de gestion du trafic du milieu des années 1970.
A cette époque, cette conception est supplantée par une autre stratégie qui suivra deux directions :
parallèlement à l'extension du réseau d'artères périphériques, des parkings à étages et des axes de
pénétration, le développement des infrastructures de transport public est accéléré. La réalisation la plus
étonnante de cette stratégie a été la construction du métro (« U-bahn ») et du réseau de transport ferroviaire
périphérique (« S-bahn »), dont la plus grande partie fut terminée en sept ans, juste à temps pour les jeux
olympiques de 1972. Le centre ville piéton demeurait le point de maillage principal de l'ensemble de cette
structure.
A partir des années 1980, cet effort de développement de la mobilité se transforme peu à peu en gestion de
la congestion du trafic et la municipalité commence à vouloir mettre en place une politique d'apaisement du
trafic. La stratégie suivie impliqua la création d'un important réseau de pistes cyclables, la relance du
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
tramway, l'introduction de zones « tempo 30 » (30 km/h) et l'interdiction de l'accès des automobilistes à
certaine voies. Ces mesures devaient dissuader le trafic de transit au sein des zones résidentielles.
Parallèlement à ces mesures d'apaisement, la municipalité suivait une politique de gestion des flux. C'est
notamment à travers le projet européen « PROMETHEUS », lancé en 1986, que commencèrent les
recherches devant permettre d'intégrer la télématique (combinant technologies de télécommunication et
informatique) à cette gestion. Le but poursuivi par ce projet était l'augmentation du report modal sur les
trajets domicile-travail grâce à l'amélioration de l'information en temps réel sur les possibilités de
déplacements (places libres dans les parkings, congestions sur certains axes, horaires des trains, etc.).
D'autres politiques environnementales ont aussi été lancées au cours des années 1990. Ainsi, à travers le
réseau « Organisation des villes allemandes » (« Deutsche Städtetag »), qui désirait prendre part à la mise
en oeuvre des engagements pris par le gouvernement fédéral à la Conférence de Rio de Janeiro en 1992,
München initia la mise en place d'un Agenda 21 local. Elle mit en place un « Bureau Agenda 21 » qui
organisa une série de réunions publiques sur différents thèmes, dont celui de la mobilité. Des forums
d'experts furent ensuite constitués, qui élaborèrent plusieurs scénarios sur les changements d'habitudes
pouvant êtres suscités afin de réduire les émissions de CO2. Le but du processus d'Agenda 21 était de
dresser un tableau des initiatives politiques permettant une prise en compte de l'environnement dans
l'ensemble des décisions. Il visait également à augmenter la participation citoyenne au processus
d'élaboration des politiques.
EXPERIENCE DE MÜNCHEN
Planification
Un Plan de développement urbain (« Perspektive München ») a été élaboré par la municipalité en 1995, qui
aborde de manière transversale l'ensemble des thématiques liées aux transports (transport public, privé, à
vélo, à pied, aérien / commerce, social, environnement, etc.). C'est à travers ce plan qu'est développée une
stratégie d'apaisement du trafic. Elle prévoit une réduction de la circulation entre 1995 et 2015 de 2% en
centre ville, avec toutefois une augmentation de 10% en banlieue sur la même période. Ces chiffres doivent
permettre de stopper l'augmentation des émissions de gaz polluants grâce, notamment, au progrès
technologique que les constructeurs automobiles peuvent accomplir.
Cette gestion de la mobilité des Munichois intègre différents aspects et modes de transport. On peut
distinguer les thèmes principaux suivants :
Transports publics
Affichage des horaires et intérieur des S-bahn
Le U-bahn dispose d'un réseau de 140 km de voies ferrées (100 stations) et de nombreuses lignes sont
actuellement rénovées. Le S-bahn représente un réseau de 520 km et s'agrandit aujourd'hui avec la
construction de la boucle sud. U-bahn et S-bahn desservent les arrêts toutes les 2/3 minutes en période de
pointe.
Pour les bus, la fréquence est un bus toutes les 10 minutes en période de pointe. Grâce au développement
de la télématique, une information en temps réel est disponible aux principaux arrêts des différents modes
de transport ainsi que sur Internet pour les lignes de tramways et de bus.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Politique de stationnement
Le centre ville offre 6 000 places payantes. Ce sont les plus chères d'Allemagne (2,30 € l'heure). Aux abords
des stations du S-bahn, l'offre est bien plus importante afin de favoriser le report modal des automobilistes
(20 000 places actuellement auxquelles s’ajoutent 11 800 places planifiées). Le stationnement y est gratuit
et le taux d'occupation élevé.
Logo de la société gérant le stationnement
de report modal (« Park and Ride »)
Parking souterrain de report modal situé
à Mangfallplatz
Vélo et marche
Avec 80% du centre ville situé en zone 30, mais aussi l'existence de «zones 20 », les conditions de
circulation sont bonnes. Une zone piétonne a également été crée et un réseau de 650 km de pistes permet
aux cyclistes de se déplacer en sécurité (le réseau est à 71% physiquement séparé des voies de circulation,
8% du réseau se situent sur les routes mêmes, et 21% passent à travers les parcs). L'offre de stationnement
pour les vélos aux différentes stations de métro ou aux gares de S-bahn est passé de 19 330 places en
1986 à 41 250 en 1999, utilisées par quelque 40 000 cyclistes chaque jour. La réalisation de 11 200
nouvelles places est planifiée afin de faire passer la part modale du vélo de 10 à 20%.
Limitation de la vitesse
Les premières zones « tempo 30 » ont été mises en place en 1985, tout d'abord sur des zones test. En
1994, une première évaluation de cette politique a été réalisée, qui a permis d'identifier certains points
primordiaux pour sa réussite :
l'information, la compréhension et le contrôle des automobilistes doit être la base de la mise en
place d'une zone 30. Avant 1994, la municipalité
n'entreprenait pas assez d'actions de communication
envers les citoyens pour leur expliquer les raisons et
objectifs d'une telle réduction de la vitesse, ce qui
générait un certain mécontentement,
les réseaux routiers périphériques doivent faire l'objet
d'une attention particulière afin d'assurer la gestion des
flux, notamment vers et autour du centre ville,
au sein du centre ville, il apparaît important de disposer
conjointement de réseaux de voies à 30 km/h et à 50
Zone piétonne et limitation de la vitesse
km/h, coordonnés et remplissant des fonctions distinctes
de circulation à 5 kM/h sur une piste
(le premier devant mettre en adéquation circulation et vie
cyclable
du quartier, et le second permettre de relier différents
quartiers),
le trafic doit être conçu comme un système où sont prises en compte les fonctions de chaque rue,
le temps séparant la phase d'élaboration et celle de mise en application doit être le plus court
possible,
la méthode empirique de mise en application ne doit pas être obligatoirement écartée.
Une méthodologie de préparation de la décision politique a même été définie, qui établit un processus en
sept étapes :
1- examiner la totalité des demandes concernant la mise en place d'une zone 30 (habitants, police,
commerçants, etc.),
2- définir un panel de solutions, discuter du meilleur compromis avec les administrations concernées
(urbanisme, police, etc.), faire participer l'ensemble des personnes ayant une activité dans la zone
concernée ainsi que le Conseil municipal,
3- évaluer la consultation de l'étape 2,
4- rédiger un premier texte distribué au Conseil municipal pour discussion,
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
5- mettre en place la zone 30 pour une période d'essai,
6- évaluer l'expérimentation,
7- finaliser la mise en place (vote du Conseil municipal).
Aménagements et mesures
Afin de limiter la vitesse de circulation, des obstacles physiques ont été construits lorsque cela était
possible°: chicanes, parterres de fleurs, etc., rendant ainsi les espaces plus agréables à vivre et à voir. Les
contraintes financières que rencontra la municipalité dès le début des années 90 l'obligèrent à reconsidérer
la pertinence de ces travaux et à opter pour des techniques moins onéreuses de limitation de la vitesse.
Ainsi les chicanes ont laissé la place aux stationnements alternés le long des rues ; sur les voies
importantes, la priorité à droite a été plus systématiquement appliquée, obligeant les automobilistes à ralentir
(et évitant l'installation d'une signalisation spécifique) ; etc. Les contrôles radars en ville ont eux aussi été
systématisés, provoquant une diminution immédiate de la vitesse.
Sur les espaces où circulent les transports publics, ces mesures ont néanmoins été remis en cause afin
d'assurer la fluidité de ce trafic particulier qui contribue pour une part importante à la réduction du trafic
général. Concernant les priorités à droite sur les voies importantes, elles ont parfois été supprimées et l'on
est revenu à l'ancien système de voie prioritaire aux endroits qui étaient propices aux accidents.
D'une manière générale, les autres mesures mises en place coïncident avec ce qui a pu se faire ailleurs :
sens unique,
zones de circulation exclusives pour les résidents,
voies cyclistes signalisées sur les rues mêmes,
interdiction de circuler pour les camions dans certaines rues (développement d'une signalisation
spécifique pour qu'ils empruntent des trajets définis).
Au total, ce sont plus de 322 zones 30 qui ont été mises en place à München, représentant 80% du centre
ville. Parallèlement à leur mise en place, la vitesse sur les autres routes a été réduite de 60 à 50 km/h.
Communication et sensibilisation
Dès l'adoption du Plan de développement urbain « Perspektive Munchen » en 1995, un effort constant a été
fait pour faire participer les citoyens au processus d'élaboration. Ce Plan veut faire partager une vision
commune du développement de la ville à travers une
communication intense envers les citadins, les élus, ainsi que
les entrepreneurs. Ainsi, la ville a organisé des forums et
débats publics sur les possibilités de développement et les
moyens à mettre en oeuvre pour y parvenir. Au total, quelque
26 000 personnes y ont participé. Un site Internet a aussi été
crée (http://www.munchen.de/plan/) et le projet dispose d'un
bureau ouvert au public.
Point d'information sur les transports
situé sous la Marienplatz
EVALUATION
Dans l'ensemble de l'agglomération, les déplacements en transports publics représentent 25% du trafic
général, et ce chiffre s'élève à 50% à München même. La part modale du vélo est aussi élevée (10%) et
continue a augmenter avec la construction de nouvelles zones 30 et de nouvelles pistes cyclables. La part
modale de la voiture a, en outre, était maintenue à 40% au cours des 20 dernières années malgré une
augmentation de 50% du nombre de voitures.
Zones 30, zone piétonne, pistes cyclables, réduction générale de la vitesse, etc., autant d'ingrédients qui ont
permis de diminuer le nombre d'accidents de voiture. Il atteint aujourd'hui un taux de 6,2 accidents pour mille
voitures en circulation. Le nombre d'accidents impliquant les cyclistes est aussi très bas comparé à
l'importance de ce mode de déplacement.
Le niveau du bruit a également diminué. Aujourd'hui, seulement 30% des principales routes munichoises
dépassent le seuil nocturne de 60 dB, et 22% dépassent le seuil diurne de 70 dB.
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Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
PERSPECTIVES
La municipalité veut réduire le taux d'émissions de CO2 de 30% d'ici 2005 et de 50% d'ici 2010, par rapport
au niveau de 1997. Cet objectif ne pourra être atteint qu'en poursuivant les logiques actuelles. L'offre de
transport public doit encore être améliorée, notamment au regard de la fréquence des
S-bahn (passage
de 24 à 33 trains par heure) ainsi que de l'information en temps réel. D'autres projets sont en cours :
mise en place d'une navette sur rail reliant la ville à l'aéroport afin de réduire le temps de trajet de 43
à 10 minutes,
construction d'une petite ligne de métro automatique périphérique,
construction d'une ligne ultra-périphérique du S-bahn au nord de la ville,
différentes mesures assurant la priorité aux bus dans la circulation,
extension du réseau de pistes cyclables de 90 à 135 km,
mise en oeuvre d'un système de distribution décentralisé des marchandises, qui prévoit la
construction de six centres de réception - re-distribution en périphérie de ville.
POUR ALLER PLUS LOIN
Stadt München
Stadtenwicklungsplanung HA1
Georg-Friedrich Koppen et Maria Greis - Responsables mobilité
Blumenstrasse 31
DE–80331 München
Tel : +49 89 23 32 69 03 / 80 66
E-mail : [email protected]
Site Internet : www.muenchen.de/plan
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de München et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais
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Politiques d'apaisement du trafic
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2002-2003
ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Parma
(IT)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Parma, une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette expérience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Parma, 170 000 habitants, est une ville prospère
de la région de l'Emilie Romagne (dont la capitale est
Bologne). Colonie romaine créée en 183 av. J.-C. le
long de la Via Emilia, Parma devient une ville
importante au Moyen-Age grâce à ses tissages de
laine et à son université. L'histoire de la ville
s'identifie
à
de
grands
artistes : Corrège,
Parmigianino, Verdi, Toscanini, etc. et même
Stendhal qui s'inspira de la ville pour rédiger La
Chartreuse de Parme. Reléguée au rang de ville
provinciale au XIXème siècle, Parma réussit
néanmoins à affirmer une identité forte autour de
l’industrie agroalimentaire, à l'image de ses deux
fleurons internationaux Barilla et Parmalat. Parma est
d'ailleurs bien placée pour accueillir la future Autorité
européenne de sécurité des aliments provisoirement
installée à Bruxelles depuis la tenue du Conseil
européen de Laeken.
CONTEXTE
La population de Parma subit, comme beaucoup d'autres villes en Europe, un vieillissement important. Les
derniers chiffres de 1999 ont confirmé cette tendance : 23% de la population a plus de 65 ans alors que les
15-30 ans ne représentent que 16% des habitants. Cependant, ces chiffres ne reflètent pas la vitalité de la
ville : entre 1999 et 2002, le taux de chômage est passé de 5,1% à 2,7%. La politique municipale
accompagne cette vitalité, notamment dans le domaine des transports.
Concernant le taux de motorisation privée, le chiffre de 61 voitures pour 100 habitants positionne Parma
dans la moyenne des villes italiennes. A l'heure de pointe du matin (7h30-8h30), la répartition modale est la
suivante :
Voiture
58%
2 roues motorisés
7%
Transports publics
13%
Vélo
13%
Marche
9%
Dans le domaine de la livraison des marchandises, deux facteurs ont souligné la nécessité de rationaliser la
politique des déplacements : la livraison quotidienne, d'une part, qui implique des arrêts fréquents des
véhicules commerciaux tout au long de la journée ; et l'accroissement constant du nombre de ces véhicules
au cours des années, d'autre part. Afin de gérer les contraintes générées par ces activités, la Région
d'Emilie Romagne a pris part au développement d'actions pilotes dans le domaine de la livraison de
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
marchandises. Co-financées par le projet CITY PORTS du programme communautaire INTERREG III B
pour la région « CADSES » (Central, Adriatic, Danubian, and South-Eastern European Space), les objectifs
de ces actions et de cette coopération régionale du sud de l'Europe sont :
la réduction de l'impact environnemental du trafic urbain de marchandises,
la baisse de la pollution atmosphérique et l'économie d'énergie,
la limitation de la circulation aux heures de pointe,
la réglementation des déplacements urbains privés.
S'inscrivant dans cette initiative, la municipalité de Parma a mis en place le projet « Transit Point
Marchandises » et a mené trois actions :
compilation de l'ensemble des arrêtés réglementant les horaires de livraison de marchandises dans
les villes italiennes,
étude sur les logistiques de livraison de marchandises et distribution de questionnaires aux
entreprises de livraison,
définition d'une politique de soutien aux entreprises désirant renforcer leur parc de véhicules peu
polluants (aide à l'acquisition d'outils informatiques permettant la gestion du parc).
Le but
-
à terme est de :
créer des centres de stockage des marchandises extra-muros,
assurer la gestion intégrée de ces centres,
effectuer les livraisons au centre ville uniquement par des véhicules peu polluants et totalement
chargés.
Pour le transport public, parallèlement à la réorganisation interne menée en 2001, de nouveaux services ont
été mis en place comme le « Bus hôpital », le « Campus express », ou le « Pronto Bus » (qui dessert, sur
simple appel téléphonique, les lieux situés en dehors des lignes). En outre, les lignes traditionnelles ont été
étendues vers des zones jusqu'ici non desservies et la flotte de véhicules a été renforcée avec l'acquisition,
entre 2001 et 2002, de 85 nouveaux bus équipés de motorisations plus écologiques (hybride, électrique,
gaz, diesel « Euro3 »). En 2003, ce sont 10 autres bus pour le centre ville et 45 bus scolaires fonctionnant
au gaz qui ont été achetés, ainsi que 14 bus diesel « Euro3 ».
Les résultats obtenus sur la période 2001-2002 sont encourageants :
un million et demi de passagers supplémentaires (après plusieurs années de baisse),
augmentation du nombre d'abonnements (+50% pour les abonnements annuels),
accroissement des recettes : +6 millions d'euros,
investissement dans les nouveaux transports écologiques : 14,5 millions d'euros,
réduction du coût du transport au kilomètre de 3,3 à 2,4 euros.
EXPERIENCE DE PARMA
Politique générale de modération du trafic et planification
Le secteur des transports est le plus important consommateur
d'énergie de la ville (37%), suivi par celui de l'industrie et du
logement. La gestion des problématiques liées au thème de la
mobilité a été abordée sous trois angles complémentaires :
l'amélioration des infrastructures, le développement des
transports publics et l'utilisation des nouvelles technologies.
Sous ces trois angles d'approche, la municipalité a cherché à :
développer un réseau de voies répondant à la demande
de mobilité,
adopter un plan intégré de gestion de la mobilité.
L'un des travaux les plus importants menés jusqu'ici a été
l'amélioration du boulevard périphérique qui a permis d'insérer
une partie du flux de circulation routier sur un tracé plus sécurisé
et plus fluide. Cinq grands parkings de report modal ont en outre
été construits aux abords du centre historique.
La planification et le suivi de la gestion des déplacements a été
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
confiée à l'entreprise Infomobility, qui rassemble la municipalité de Parma, la compagnie de transports
publics TEP, et la société informatique It.city. Infomobility propose en outre ses services aux entreprises qui
souhaitent aborder la gestion des transports liés à leurs activités.
Les différentes zones à trafic limité du « Plan de stationnement »
Au centre ville, Infomobility a mis en place le « Plan de stationnement » à travers lequel différentes zones
d'apaisement du trafic ont été mises en place jusqu'à la première périphérie du centre ville. Elles constituent
la « zone environnementale », qui regroupe deux espaces spécifiques :
la « zone de trafic piétonnier privilégié »,
les « zones à trafic limité », qui correspondent à nos zones 30 françaises mais imposent des
restrictions bien plus lourdes en termes d’accessibilité et de stationnement. Entre 7h30 et 20h30, le
transit et le stationnement ne sont consentis qu'aux résidents et aux utilisateurs munis d'une
autorisation. Vélos, piétons et véhicules électriques sont en revanche les bienvenus ainsi que les
véhicules de services de nécessité (secours, police, taxis, etc.). La compagnie de transports publics ne
dessert cette zone qu'au moyen de véhicules hybrides ou électriques.
Aménagement et mesures
Concernant la livraison des marchandises et les transports liés aux activités artisanales du centre, le transit
et l'arrêt sont autorisés pour une durée d'une heure maximum, entre 7h30 et 10h30 et entre 14h30 et 16h30,
après délivrance d'une autorisation spécifique. Les professionnels n'intervenant que de façon ponctuelle
dans la zone doivent demander un titre d'accès spécifique d'une valeur de 7,75 euros leur permettant de
stationner pour une durée maximale de cinq heures.
Les résidents possédant un emplacement pour leur véhicule peuvent, quant à eux, accéder librement au
centre ville pour se rendre chez eux.
Pour les personnes habitant en dehors du centre ville mais y travaillant, la municipalité a mis en place un
dispositif complémentaire. Il s'agit d'un ensemble de parkings gratuits situés à la périphérie lointaine du
centre. Pour un prix de 0,75 euro il est possible d'utiliser pendant toute la journée les navettes partant des
parkings (toutes les 10 minutes entre 7h00 et 10h00, 12h00 et 13h30, 17h30 et 19h30), ainsi que l'ensemble
du réseau de transport public.
Aspects économiques
Au regard de l'ensemble des projets menés par la municipalité, dans lesquels s'inscrit la zone à trafic limité,
les sommes investies par l'administration sont considérables. Pour les différents travaux et acquisitions de
matériel (boulevard périphérique, parkings extérieurs, flotte de bus, etc.) des cofinancements ont à chaque
fois été sollicités des autorités agissant aux échelons territoriaux supérieurs : Région, Ministère, Union
européenne. Au total, ce sont plusieurs millions d'euros qui ont été investis dans les activités de gestion de
la mobilité (3 millions d'euros), l'adoption d'un agenda 21 local (258 228 euros), l'amélioration des transports
publics (plusieurs millions).
Communication et sensibilisation
Un autre investissement conséquent a été réalisé dans les campagnes de
communication envers le public. En partenariat avec le Ministère des
transports, un site Internet avec une base de donnée en temps réel
sur le trafic, les bus, etc. a été mis en place, et une campagne
spécifique a été lancée. Ces différents instruments permettent de
créer et maintenir vivant le lien avec les utilisateurs des
infrastructures et d'accompagner les changements d'habitudes liés
aux nouvelles formes de mobilité.
Une lettre d'information qui expose les projets mis en oeuvre par la
ville et leur état d'avancement est également éditée tous les deux
mois.
Un numéro de la lettre d'information
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
L'exemple du site Internet d'Infomobility
Sur le site mis en place par la société Infomobility (www.infomobility-parma.it), différentes rubriques sont
accessibles aux habitants :
« Qui sommes-nous? » présente les missions du groupe, sa composition et les domaines d'activités
auxquels il prend part,
« Mobilité durable » présente l'initiative de covoiturage mise en place par la municipalité, les
mesures incitatives de l'Etat pour l'acquisition privée de vélos électriques, etc.,
« Mobility management » permet de connaître les Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE)
existants et les technologies de télésurveillance du trafic récemment mises en place par la
municipalité,
« Enquêtes » présente les études réalisées par Infomobility sur la mobilité,
« Newsletter » permet de télécharger la lettre d'information,
« Info trafic » offre la possibilité aux citadins de connaître à l'avance les modifications de circulation
et d'organiser au mieux leurs déplacements.
EVALUATION
La commune de Parma a, à travers la mise en place d'un Agenda 21 local, réalisé un rapport sur l'état de
l'environnement. Les différents indicateurs pris en compte laissent apparaître une situation plutôt
satisfaisante :
plomb, monoxyde de carbone et anhydride sulfurique : tendance consolidée à la baisse avec des
valeurs systématiquement inférieures à celles prescrites par la loi italienne,
benzène : concentration stable et inférieure à la valeur limite définie par l'Union européenne,
dioxyde de carbone : indice annuel variable, avec une légère tendance à la hausse,
poussières : PM10 et PM2,5 présentent des valeurs supérieures à la limite européenne (comme de
nombreuses villes de l'Italie du nord).
Le nombre d'accidents routiers est aussi en régression, ainsi que leur gravité.
PERSPECTIVES
La municipalité cherche à prolonger et amplifier les actions qu'elle mène actuellement. Les projets définis
concernent :
le covoiturage,
le projet « Transit point marchandises »,
le renouvellement du parc automobile municipal par des véhicules moins polluants,
le soutien aux PDE,
le développement du vélo.
POUR ALLER PLUS LOIN
Infomobility S.p.a.
Lucia Gola et Eleonora Ferrari - Responsables du Secteur Recherche et Développement
Viale Mentana n. 27
IT-43100 Parma
Tel : +39 052 170 63 24
Fax : +39 052 117 06 331
E-mail : [email protected]
Site Internet : www.infomobility-parma.it
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Parma et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais
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Politiques d'apaisement du trafic
Apaisement du
trafic
2002-2003
Zürich
(CH)
Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la
vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements. Elles permettent en effet de concilier sécurité,
circulation et vie locale dans tous les quartiers où l’habitat, les activités, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
sécurité des différents usagers. Mais ce n’est pas tout. Elles améliorent également la qualité de vie, souhaitée par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mêmes usagers et redistribuent les
cartes quant à l'utilisation du réseau viaire et aux priorités modales. Elles participent d'une maîtrise des consommations
énergétiques et des émissions polluantes et de gaz à effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes… A Zürich, une véritable politique de développement des « zones 30 » a vu le jour. Qu’en est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dégager à la lumière de cette expérience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Zürich, capitale du canton de
même nom et première ville de Suisse,
compte 363 000 habitants (près de 1 million
avec l'agglomération). Bien que site industriel
important, Zürich est avant tout aujourd'hui le
plus grand centre bancaire et financier de
Suisse. Outre les sièges de nombreuses
banques et groupements bancaires, s'y sont
également implantés la Bourse Suisse et le
marché de l'or. Les emplois dans la ville sont
au nombre de 330 000. De plus, Zürich est le
premier centre universitaire et culturel de
Suisse.
CONTEXTE
Zürich mène depuis longtemps une politique urbaine qui prend en compte la réduction de l’usage de la
voiture en ville. Les premières idées visant une diminution de la circulation automobile ont été formulées en
1972. La limitation des véhicules motorisés en centre ville et dans les zones d'habitation a été le credo dans
les années 70. Dans la seconde moitié des années 80, grâce à la loi fédérale sur la protection de
l'environnement et l'ordonnance sur la protection de l'air, la politique des transports de Zürich a reçu de
nouvelles orientations.
En 1987, le Conseil de la ville de Zürich a redéfini ses objectifs en matière de politique des transports et a
ainsi accentué son engagement dans ce domaine. Il s'agissait surtout de :
promouvoir le transport public,
réduire la circulation automobile,
canaliser le trafic et le limiter fortement dans les zones résidentielles,
réduire le nombre de places de parking pour les personnes qui utilisent leur voiture pour les trajets
domicile-travail),
favoriser une mobilité propre avec un développement du vélo et de la marche.
En 1995, la ville a mis en place les lignes directrices de son Agenda 21. Elles ont également touché sa
politique des transports.
Aujourd'hui, Zürich est considérée comme une ville d’avant -garde dans le domaine des transports. En cas
de conflit d’intérêt entre les différents acteurs du domaine, les autorités de la ville donnent systématiquement
la préférence aux transports publics. Ainsi, elle développe un vaste réseau de bus, tramways et trains
urbains (S-Bahn), qui permet des déplacements confortables et rapides en ville et dans son agglomération.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
De plus, grâce aux nouvelles technologies, la ville de Zürich a mis en place un nouveau système de contrôle
des feux de signalisation favorable aux transports publics.
Depuis deux ans, la ville de Zürich occupe la première place d’une étude comparative sur la qualité de vie
dans 250 villes internationales (« 2000 Mercer worldwide quality of living survey »). De multiples facteurs
dont la politique verte de la ville joue un rôle important.
Toutefois, le développement des transports propres ne suffit pas à lui seul : il doit s'accompagner d'une
restriction de la circulation en ville. Ainsi est apparue l'idée du développement des zones 30.
EXPERIENCE DE ZÜRICH (CH)
Politique de développement des zones 30
La Confédération a créé la base légale en 1989. Ainsi, les nombreux aménagements de voirie et les
mesures de police destinées à restreindre la circulation dans les zones résidentielles ont été complétées en
1991 par l'introduction de zones 30. Avant cette mesure, on ne pouvait pas utiliser la limitation à 30 km/h.
Au début, les objectifs principaux de la ville en terme de circulation étaient :
la réduction de la vitesse,
la sécurité des citadins,
la suppression du transport routier,
la réduction du bruit et de la pollution.
De façon générale, il s'agissait surtout d'une amélioration du cadre de vie. Mis à part ces objectifs globaux
pour la ville, les préoccupations des associations de parents d'élèves et des associations de quartier,
sensibles à l'insécurité sur le chemin de l'école et au problème de vitesse en ville, ont fait des zones 30 un
sujet délicat.
Planification
Par l'intermédiaire de l’Association Transport et Environnement, s’occupant des questions de mobilité pour la
Romandie, les demandes des associations ont été transmises à
la municipalité. La municipalité n’a quasiment pas trouvé de ville
modèle en Suisse. Il lui a fallu s'appuyer sur ce qui avait déjà été
entrepris à l'étranger, notamment en Allemagne.
La première zone 30 a été inaugurée le 13 mai 1991 dans le
quartier de Schwamendingen. Mais, l’accueil réservé par la
population n’était pas celui escompté. La construction de
certaines zones 30 a même parfois été bloquée par des recours
en justice.
Les services municipaux se sont rendus compte que la création
de zones 30 ne doit pas s’arrêter à l’implantation de panneaux de limitation de vitesse. Une telle action doit
impérativement être accompagnée par :
un changement des mentalités,
des aménagements,
une acceptation par la population,
une mise en œuvre à grande échelle.
La ville a donc adopté une nouvelle stratégie en associant directement la population aux décisions. Depuis
fin 1999, la concertation des parents d’élèves a alors été privilégiée et la population a été impliquée lors des
réflexions sur le plan « zones 30 ». Dès lors, les acteurs impliqués étaient non seulement les spécialistes de
l'administration des travaux publics et de la police municipale mais aussi une délégation des habitants du
quartier concerné.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Aspects techniques et organisationnels
Au début du projet, différents types d'aménagements constituaient les zones 30 :
des mini rond-points avec double pastille rehaussée et
totem qui sont des éléments de freinage,
des rétrécissements de la chaussée pour empêcher les
croisements de véhicules,
des avancées de trottoirs formant des chicanes et du
stationnement alterné (souvent par bloc de quatre places
de parking).
Peu de temps après la mise en place des premières zones 30, la
ville a renoncé à ces constructions pour se limiter à des mesures
de signalisation. Depuis, seuls quatre éléments caractérisent une
zone 30 :
les marquages aux carrefours,
les espaces de stationnement,
les ralentisseurs visuels comme, par exemple, une pastille de couleur et des marquages au sol,
les panneaux « zone 30 » au début et en fin de zone.
Communication et sensibilisation, mesures en faveur des zone 30
Afin de promouvoir la mise en place de zones 30, une grande campagne de
sensibilisation est menée par la ville de Zürich. Ainsi, des annonces, des spots
publicitaires à la radio et des diaporamas publiés dans les cinémas sont
censés informer le public sur les avantages des zones 30. La ville distribue
aussi des prospectus et des affiches à quatre motifs différents (taille 90,5 x
128 cm) édités par la police municipale en coopération avec le service de la
voirie de la ville. Toutes ces actions ont un logo commun : le chiffre 30 en noir
entouré par un cœur rouge. Enfin, la ville a mis en ligne le site Internet
www.tempo30-zh.ch où une base de données permet de s'informer sur les
quartiers à vitesse modérée.
De plus, l’instauration d'une zone 30 à Zürich est toujours accompagnée d'une
information auprès des riverains (commerçants et habitants) et des automobilistes.
Pour que le 30 km/h entre dans les habitudes, des radars indiquent
automatiquement la vitesse des véhicules qui circulent en zone 30 sur un panneau
d’affichage. Ces contrôles de vitesse sont en vigueur pendant 10 jours environ. En
cas de non-respect de la limite de vitesse, la police intervient alors ponctuellement
et si c’est nécessaire, la ville fait poser des ralentisseurs. Dès la troisième semaine,
toute infraction au règlement est sanctionnée.
Aujourd'hui, les 120 zones 30 prévues dans la ville de Zürich sont en place et
couvrent la totalité des quartiers d'habitation. Grâce à une politique exemplaire, la
ville de Zürich a même réussi à créer 80 zones 30 dans la seule année 2000.
Coûts
Les zones 30 se sont avérées très rentables. Par rapport à d'autres projets routiers, la réalisation des zones
30 est peu coûteuse et réalisable dans un temps très court.
Mesures
Marquage et changement de revêtement
(ralentisseur/pastille de couleur)
Double pastille de couleur
Mini rond-point avec totem
Pastille rehaussée simple
Coût
1 500 FS / 1 006 €
2 500 FS / 1 677 €
12 700 FS / 8 519 €
7 000 FS / 4 695 €
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
EVALUATION
Des sondages ont montré que, dans les dernières années, la politique de la ville de Zürich a eu deux effets
positifs :
une amélioration de la sécurité routière,
un plus grand respect des vitesses et une plus grande acceptation des zones 30 par la population.
En effet, le nombre et la gravité des accidents enregistrés par de la police a légèrement baissé depuis
l’instauration des zones 30. Alors qu’il y avait un nombre très important de blessés graves avant ce projet, on
compte aujourd’hui une plus grande part de blessures légères lors d'accidents piétons-voitures. Depuis la
mise en place des zones 30, le nombre de piétons renversés a baissé de 30 à 50%.
La politique de la ville de Zürich a aussi visé à faire accepter les zones 30 par la population. D'après une
enquête réalisée en juillet 2002 auprès de 150 personnes, 91% des personnes interrogées sont favorables
aux zones 30. Les réponses des habitants et des automobilistes ne diffèrent que légèrement.
Cependant, l'enquête a aussi montré des points à améliorer. Environ 10% des personnes interrogées ne
savaient pas exactement comment traverser un mini rond-point ou croyaient que dans une zone 30, la
priorité était aux piétons. L’enquête a montré que 13% des habitants et 18% des automobilistes ne
connaissaient pas les règles en vigueur dans les zones 30. La ville de Zürich s’apprête donc à lancer des
campagnes de communication afin d’améliorer ces statistiques.
PERSPECTIVES
A l’avenir, le respect des zones 30 se fera grâce à une communication renforcée et aux modifications de
quelques zones 30. Zürich doit encore améliorer sa politique de transport et la rendre durable pour garder
son attractivité et sa qualité de vie.
Les statistiques suisses des transports pour 2001 montrent une croissance constante de la mobilité due
principalement à l’accroissement du trafic individuel motorisé. En ce qui concerne le nombre de trajets
effectués, la ville de Zürich veut donner la priorité aux transports publics, aux déplacements à pied et en
vélo. C'est pourquoi, en mai 2001, le Conseil municipal a donné son accord à une nouvelle politique de
transport destinée à préserver ce qui avait été fait précédemment et à rendre la mobilité des citadins plus
durable.
La nouvelle stratégie en terme de mobilité visera donc à :
optimiser les structures existantes,
compléter l'infrastructure d'une façon ciblée (pistes cyclables, etc.),
innover et soutenir de nouvelles idées.
POUR ALLER PLUS LOIN
Stadt Zürich
Tiefbauamt - Verkehrsplanung
Mr. Ruedi Ott
Amtshaus V - Werdmühleplatz 3
Postfach
CH-8023 Zürich
Tel : +41 1 216 26 60
Fax : +41 1 216 27 14
E-mail : [email protected]
Site Internet : www.tempo30-zh.ch
Cette fiche de cas a été réalisée par Energie-Cités grâce à la collaboration des responsables de
la Ville de Zürich et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie (ADEME) – Délégation Régionale Nord-Pas-de-Calais.
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ADEME/Energie-Cités
Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
GLOSSAIRE
Artère périphérique
Axe de circulation important situé à la périphérie de la ville destiné à
diriger les flux de déplacements périurbains ou provenant de
l'extérieur de la ville. Le but est généralement d'éviter le trafic de
transit à l'intérieur du centre ville.
Cheminement piéton :
Voie de circulation constituant un cheminement libre de tout obstacle
et réservé à l'usage exclusif des piétons.
Covoiturage :
Utilisation par plusieurs automobilistes d'un même véhicule
appartenant ou non à l'une de ce ces personnes. Le covoiturage peut
concerner des distances variables : du trajet important du type
interurbain (plusieurs centaines de kilomètres) au trajet court du type
urbain ou périurbain (quelques kilomètres ou dizaines de kilomètres).
Le covoiturage peut également prendre des formes différentes, selon
qu’il est pratiqué de façon informelle (groupes d’amis par exemple) ou
qu’il s’organise et se systématise dans le cadre d’associations ou de
Plans de déplacements d'entreprises notamment. L’objectif du
covoiturage est à chaque fois l'augmentation du taux d'occupation
des véhicules pour diminuer leur nombre en circulation mais aussi en
stationnement. Il vise plus particulièrement les déplacements
domicile-travail.
Mode de transport :
Désigne le moyen par lequel les déplacements sont effectués, tant
pour les personnes que pour les marchandises.
Partage modal :
Répartition des déplacements entre les différents modes de
transport : voiture, transports publics, deux-roues, marche.
Piste cyclable :
Aménagement cyclable séparé de la circulation générale par au
moins une bordure. Un panneau circulaire bleu avec un pictogramme
vélo doit l’annoncer. Elle n’est autorisée aux cyclomoteurs que si un
rectangle avec pictogramme cyclomoteur placé sous le panneau
circulaire l’indique.
Répartition modale :
Répartition des déplacements ou des distances parcourues sur une
zone géographique donnée entre les différents modes de transport.
Report modal :
Report régulier d'un mode de transport vers un autre. L'enjeu, en
milieu urbain, est de développer le report modal de la voiture vers les
autres modes de transport (transports publics, vélo, marche, etc.).
Zone piétonne
Zone où le trafic motorisé est interdit ou très sévèrement restreint,
généralement située en centre ville ou en zone de commerces. Les
buts poursuivis par leur instauration sont nombreux (pas ou très peu
de véhicules, davantage d’espace et de facilités pour les modes
« doux », de convivialité, mais aussi dynamisation de l’économie de
proximité).
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Politiques d'apaisement du trafic
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ANNEXES
Liste des autorités locales et organismes sollicités
Suisse
Villes
-
Allemagne
- Freiburg im Breisgau
- Hamburg
- München
Autriche
Organismes
- Graz
- Linz
- ACCESS - Eurocities for a
New Mobility Culture (BE)
- Association Transport
Environnement-ATE (CH)
- CERTU (FR)
- European Academy for the Urban
Environment (DE)
- International Institute for the Urban
Environment (NL)
- Union Internationale des Transports
Publics-UITP (BE)
Belgique
- Namur
- Gent
- Namur
Danemark
- København
- Odense
France
- Chambéry
- Grenoble
- Lorient
Grande-Bretagne
-
Costessey
Leeds
Manchester
Norfolk
Salford
Italie
-
Aarau
Basel
Burgdorf
Carouge
Lausanne
Neuchâtel
Zürich
Bologna
Modena
Parma
Verona
Pays-Bas
- Delft
- Groningen
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Politiques d'apaisement du trafic
2002-2003
Bibliographie
-
BRASSEUR Arnaud, LAGAIZE Stéphanie, LEFEBVRE Sandrine, « Environnement des
voies et vitesses en ville », Transports, Environnement, Circulation, n° 134, pp. 16-20,
1996.
-
CERTU, « Zone 30 : des quartiers à vivre », brochure, 6 p, 1995.
-
CETUR, Guide « zone 30 », Bagneux, 64 p, 1992.
-
MARTIN David, La zone 30, un outil possible d’aménagement urbain, 28 p. (+vidéo),
DREIF, 12/1998
-
PREMARTIN Marie, FAURE Anne, « Sécurité subjective, sécurité objective et
comportements : l’apport des opérations « Ville plus sûre, quartiers sans accidents »,
communication à la 5ème conférence internationale sur les comportements de déplacement,
11 p, 1995.
-
STRANSKY Vaclav, « Réguler la vitesse par la forme urbaine ? », Flux, n° 34, pp. 33-43,
1998.
-
CHABROL Arlette, « Zones 30 : la rue, un espace à partager », Votre logement, 09/1997
(n°83)
Sites Internet
-
Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
(France) : www.certu.fr/transport
-
Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer (France) :
www.equipement.gouv.fr
-
Association Transport Environnement-ATE (Suisse) : www.ate.ch
-
West Yorkshire Transport Plan (Royaume-Uni) : www.wyltp.com
-
Northmoore Home Zone (Royaume-Uni) : www.northmoorehomezone.org
-
Municipalité de München (Allemagne) : www.muenchen.de/plan
-
Autorité chargée des transports à Parma (Italie) : www.infomobility-parma.it
-
Zone « Tempo 30 » de la Ville de Zürich (Suisse) : www.tempo30-zh.ch
Divers
-
Malette pédagogique « Zones 30 », CERTU, 1997, Dossier (diaporama, vidéo, fiches,
guides).
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Politiques d'apaisement du trafic
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ADEME/Energie-Cités
Ont collaboré :
. du point de vue technique
. de la mise en page PAO
Politiques d'apaisement du trafic
Jean-Pierre VALLAR
Nurhan DELICE
Crédit photographique : villes et organismes
Energie-Cités - Bureau Bruxelles
157 avenue Brugmann - BE-1190 Bruxelles
Tel + 32(0)2 544 09 21 - Fax + 32(0)2 544 15 81
[email protected]
Energie-Cités - Secrétariat
2, Chemin de Palente - F-25000 Besançon
Tel + 33(0)3 81 65 36 80 - Fax + 33(0)3 81 50 73 51
[email protected]
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