AUTOSTRADA A23 UDINE – CARNIA - TARVISIO
INTERVENTI PER IL RIPRISTINO DELLA FUNZIONALITA’ DELLE OPERE DI
PROTEZIONE DELLA SPONDA SINISTRA DEL F. FELLA IN CORRISPONDENZA DELLA
PROGRESSIVA KM 74+000 IN LOCALITA’ GAZEBO
PROGETTO DEFINITIVO
Consulenza idraulica:
UBICAZIONE DEL SITO DI INTERVENTO
Il tratto in esame è ubicato lungo il f. Fella tra le progressive km 74+300 e km
74+700 della carreggiata sud della Autostrada A23 Udine-Tarvisio in località
Gazebo
STATO DI FATTO DEL SITO DI INTERVENTO
Nel tratto in esame il corso d’acqua scorre nell’ambito di un letto alluvionale di ampiezza intorno ad 80 m, in progressivo incremento verso valle. L’alveotipo
è ramificato (in modo più marcato a valle di Roveredo per il progressivo ampliamento della sezione valliva) ed è caratterizzato da forte instabilità
planimetrica, correlata anche al marcato trasporto di materiale solido lungo il corso principale. I versanti, fortemente acclivi, sono costituiti da litotipi
carbonatici del Trias, principalmente dolomie, in bancate con immersione S-SW.
Tale quadro morfologico è tipico di tutto il medio ed alto corso del Fella, in cui l’alveo ramificato mostra una marcata tendenza alla libera divagazione in
tutto il settore di fondovalle, generalmente non terrazzato, occupandone generalmente l’intera ampiezza da versante a versante. I depositi di fondovalle
sono costituiti da materiale di pezzatura grossolana, prevalentemente ghiaiosa e ciottolosa, in subordinata matrice sabbiosa.
L’autostrada A23, nel tratto in esame si sviluppa interamente in rilevato a mezzacosta, con carreggiata SUD in fregio al corso d’acqua. Per tale motivo in
passato fu realizzata una protezione spondale in massi sciolti (in sostituzione della prismata in blocchi di c.a. di primo impianto) per contrastare gli effetti
erosivi e difendere il rilevato autostradale.
EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003
Nei giorni del 29-31 agosto 2003, si sono verificate, lungo la vallata del f. Fella, precipitazioni di
eccezionale intensità (293 mm in 4 ore), che hanno generato un significativo evento di piena lungo il
corso d’acqua, con alti livelli idrici e velocità della corrente.
Tale situazione ha provocato lo scalzamento al piede della scogliera per erosione e la conseguente
asportazione della mantellata per una lunghezza pari a circa 300 m.
La tendenza a sottoscalzare la sponda sinistra, è stata verosimilmente incrementata da debris flow
contestuale all’evento di piena lungo l’affluente di destra rio Simon, che può aver contribuito a
parzializzare la sezione d’alveo del Fella incrementando la pressione delle linee di corrente verso le
opere autostradali in sinistra.
EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003
A seguito dell’asportazione della difesa, il muro di sottoscarpa ed il relativo diaframma
di fondazione sono risultati esposti a fenomeni di riflusso da tergo del materiale
costituente il rilevato, tali da provocare cedimenti lungo la scarpata del retrostante
rilevato autostradale. Tali riflussi hanno infine dato origine a pericolose fessurazioni
nella pavimentazione autostradale lungo la corsia di emergenza della carreggiata Sud.
EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003
Nei giorni immediatamente successivi all’evento, Autostrade per
l’Italia ha proceduto in somma urgenza al ripristino provvisorio
della scogliera esistente a protezione del muro di sottoscarpa,
mediante la formazione di una banca al piede del muro in massi
di grossa pezzatura.
Tale intervento, compatibile con i tempi della somma urgenza e
la necessità di rapido ripristino del traffico in sicurezza, è
tuttavia vulnerabile nel caso di nuovi eventi di piena
eccezionale, in quanto, nelle medesime condizioni morfologiche
sopradescritte, è da attendersi ancora l’attivazione di fenomeni
erosivi del fondo a ridosso della sponda esterna, e conseguente
scalzamento della scogliera.
L’entità massima dello scalzamento al piede in sponda
esterna, rispetto alla sezione d’alveo di riferimento per la
realizzazione della difesa originale, è valutabile in circa 2
m.
DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO
L’intervento in progetto si propone di conseguire la salvaguardia dei manufatti autostradali e del muro di sottoscarpa,
ricostruendo la scogliera esistente asportata dagli eventi alluvionali del 2003 nella zona immediatamente a valle dell’area di
sosta “Gazebo”
L’andamento planimetrico della scogliera in progetto prevede all’estremità di monte la chiusura della sezione contro
l’affioramento roccioso ubicato in corrispondenza dell’area di sosta “Gazebo”, mentre nella parte terminale il raccordo alla
scogliera esistente in corrispondenza del tombino ø80 autostradale ubicato alla progressiva di contabilità km 11+447,10.
Nella definizione della sezione tipo da adottare è stata posta particolare attenzione agli aspetti legati alla stabilità nel tempo
del manufatto, quali dimensioni ottimali dei massi e trattamento anti-scalzamento al piede mediante la realizzazione di
colonne in jet-grouting, mentre sono state mantenute le opere di mitigazione ambientale lungo la sommità della difesa
mediante formazione di tasca vegetativa e rinaturazione con idrosemina e talee.
Le livellette di sommità della scogliera sono state tracciate in andamento e con le stesse quote del pelo libero della T.R.20.
Dunque la difesa è stata concepita sormontabile (di circa 50 cm) dalla portata di riferimento T.R. 100 e pertanto non costituirà
arginatura.
PLANIMETRIA DEGLI INTERVENTI
PROFILO LONGITUDINALE DI PROGETTO
SEZIONE TIPO DI INTERVENTO
La presente tipologia di intervento rappresenta
la nuova difesa spondale che verrà realizzata in
loc.tà Gazebo, per uno sviluppo pari a 380 m
circa.
La conformazione del piede di fondazione è tale
da raccordarsi con la scogliera esistente nel
tratto di valle.
Il carico di fondazione della scogliera, e la realizzazione del jet-grouting di sottofondazione,
interesserà presumibilmente i soli depositi ghiaioso-ciottolosi. E’ da rilevare come in un contesto
caratterizzato da depositi fortemente permeabili, sotto il livello di falda, la realizzazione del jetgrouting non sia banale, e richieda una forte specializzazione ed esperienza.
STUDIO DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO DELLA SPONDA
VIABILITA’ DI ACCESSO ALL’AREA DI INTERVENTO
I mezzi di cantiere potranno accedere all’alveo utilizzando il sedime originario della S.S. n°13 “Pontebbana”, che potrà
essere imboccato dalla nuova Pontebbana dopo il ponte sul fiume Fella procedendo in direzione Tarvisio. La discesa in alveo
avverrà attraverso una strada sterrata ubicata in sponda sinistra immediatamente a monte del viadotto Fella II.
Per la realizzazione delle opere si renderà necessario prevedere l’allontanamento del filone della corrente dal sito
interessato dai lavori; pertanto l’Impresa dovrà realizzare un rilevato provvisorio mediante una semplice movimentazione del
materiale d’alveo e l’impiego dei prismi di cls presenti nella zona. Il rilevato avrà forma trapezia con larghezza in sommità
non inferiore a 2.00 m, ed altezza media di 2.00 m. Il rilevato avrà una lunghezza complessiva di circa 420 m.
ANALISI IDROLOGICO-IDRAULICA
1) Caratteristiche fisiografiche
NOME
Stot
C
tc(ore)
TR 10
(km2)
GAZEBO
433.56
h(mm)
0.4
6.5
151.8
TR20
174.6
TR50
204.1
Q(m3/s)
TR100
TR200
TR 10
226.2
248.2
1020
TR20
1173
TR50
TR100
TR200
1371
1519
1667
CREAZIONE DI MODELLO NUMERICO IN
MOTO UNIFORME PERMANENTE
Sono state condotte le seguenti simulazioni:
• Stato attuale – portata decennale pari a 1020 m3/s;
•Stato attuale – portata ventennale pari a 1173 m3/s;
•Stato attuale – portata cinquantennale pari a 1371 m3/s;
•Stato attuale – portata centennale pari a 1519 m3/s;
•Stato attuale – portata duecentennale pari a 1667 m3/s;
•Stato di progetto – portata centennale pari a 1519 m3/s.
Planimetria del modello numerico realizzato
Configurazione attuale e
portata centennale pari a
1519 m3/s
Configurazione attuale e
portata duecentennale pari a
1667 m3/s
Configurazione di progetto e portata centennale pari a 1519 m3/s
Come si può osservare dai profili sopra riportati, le differenze in termini di livello tra la situazione attuale e la situazione di progetto
risultano assai limitate. In particolare, sulla piena centennale si attende una massima variazione di livello tra le due condizioni pre e post
intervento non superiore ai 7 cm, limitati al solo tratto oggetto degli interventi. A monte dello stesso, le variazioni di livello si riducono fino
ad annullarsi in corrispondenza della sezione di rilievo n°5.
In conclusione quindi, la scogliera in progetto non determina significative variazioni delle condizioni idrodinamiche di deflusso nel tratto
di torrente Fella preso in esame.