Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DEL
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
PROVINCIA DI CARBONIA-IGLESIAS
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
1
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Assessorato dei Trasporti
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INDICE
PREMESSA ........................................................................................................................................ 3
1.
ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO.......................................................................................................................3
1.1.
L’ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE ...............................................................................................................................3
1.2.
L’ANALISI A LIVELLO COMUNALE .................................................................................................................................12
2.
ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO .........................................................................................................................21
3.
LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE.................................................................................................25
3.1.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
2
L’OFFERTA DI TRASPORTO ...........................................................................................................................................25
4.
LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE .................................................................................31
5.
CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA .......................................................................................................................34
6.
PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI ...........................................................................................................34
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A tale proposito con riferimento alle indagini sui flussi veicolari in uscita/entrata da alcuni comuni della
provincia nella fascia oraria 6:15 – 9:15, realizzata dai comuni della provincia di Carbonia Iglesias, il CIREM, in
PREMESSA
collaborazione con l’Assessorato dei Trasporti, ha costruito il questionario, definito le modalità di acquisizione dei
dati, individuate le sezioni stradali, codificato i dati e realizzato il report descritto nell’Allegato 1 del presente
Il presente documento descrive lo studio sulla definizione dei servizi minimi del trasporto pubblico locale
documento.
nella provincia di Carbonia Iglesias.
Occorre segnalare che per la provincia di Carbonia Iglesias sono state acquisite solo in parte le
In particolare lo studio si articola attraverso:
informazioni sui carichi delle linee di trasporto collettivo in quanto non è stato possibile organizzare le indagini a
a) L’analisi della domanda di mobilità intercomunale all’interno del territorio della provincia;
bordo dei mezzi con tutte le aziende di trasporto.
b) L’analisi dell’offerta dei servizi di trasporto collettivo attualmente in esercizio;
Pertanto in questa fase i dati del trasporto collettivo utilizzati, sono quelli riportati nel Piano Regionale dei
c) La modellizzazione del sistema dei trasporti.
Trasporti (2005).
d) La gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee
e) Il confronto tra domanda ed offerta
f)
1.1.
La proposta di riorganizzazione dei servizi (minimi).
Il documento è strutturato in maniera tale da consentire una lettura dei fenomeni secondo due differenti
livelli, il livello provinciale e il livello comunale. A livello provinciale sono state evidenziate le caratteristiche della
provincia con riferimento alle altre province della Sardegna. A livello comunale, invece, sono state evidenziate le
caratteristiche e le necessità della mobilità dei singoli comuni nei confronti del restante territorio provinciale e
L’ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE
TERRITORIO E POPOLAZIONE
La nuova provincia di Carbonia-Iglesias si estende per 1.495 Kmq e comprende 23 comuni
precedentemente appartenenti alla provincia di Cagliari.
La popolazione residente nella provincia al 31 dicembre 2005 è pari a 131.417 e rappresenta il 7,9%
della popolazione regionale. Tra le otto province Carbonia-Iglesias si colloca al terzultimo posto come numero di
regionale.
La maggior parte delle analisi è stata rappresentata in maniera schematica attraverso delle tavole
abitanti seguita dalle provincie del Medio Campidano e dell’Ogliastra.
La tendenza dal 1991 al 2005 è di un progressivo ma lento spopolamento con una variazione percentuale
illustrative che consentono una più agevole lettura dei fenomeni.
In conclusione al presente report è riportata la gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee e la
annua di -0,4% che ha comportato, nel periodo considerato, un decremento demografico complessivo pari a -6%
(dai 139.667 abitanti del 1991 ai 131.417 del 2005). Dall’ultimo censimento del 2001, quando i residenti erano
proposta dei servizi minimi della provincia di Iglesias Carbonia.
È utile osservare che nello svolgimento del presente lavoro si è fatto riferimento alla legge regionale 21/
2005 “Disciplina ed riorganizzazione del TPL in Sardegna” e alle “Direttive di applicazione e l’atto preliminare alla
131.890, al 2005 la riduzione è stata del -0,1%. Nell’allegato 1 TAV 1 e TAV 2 sono riportati i grafici relativi alla
popolazione residente e alle variazioni percentuali della popolazione delle province sarde.
Nella figura 1-1 è riportato un istogramma che rappresenta la popolazione residente nella Provincia di
definizione e alla progettazione dei servizi minimi” della stessa Legge Regionale.
In particolare il riferimento principale è il punto 3.3 della stessa Direttiva, che detta gli indirizzi per
Carbonia-Iglesias.
l’individuazione dei servizi minimi e il punto 3.4, che definisce le attività e le fasi per la definizione degli stessi.
139.667
1.
ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
Questo primo capitolo analizza la domanda di trasporto che interessa la provincia di Carbonia Iglesias
attraverso una prima valutazione sintetica del contesto socio-economico e territoriale della provincia, in quanto la
domanda di mobiltà risulta strettamente legata e funzionale alla localizzazione delle attività e alla consistenza socio-
131.890
131.687
131.417
2001
2004
2005
economica del territorio (popolazione residente, attività, occupati ecc).
Viene poi analizzata nel dettaglio la caratterizzazione spaziale, temporale, motivazionale e modale della
domanda di mobilità attraverso l’analisi dei dati ISTAT 2001 (gli unici ufficiali per tutte le province) e l’aggiornamento
(2007) della matrice O/D degli spostamenti intercomunali su auto e trasporto collettivo utilizzata nel PRT (2005),
mediante nuove informazioni desunte dall’indagine sui flussi veicolari realizzate dai comuni e su alcuni dati forniti
dalle aziende di trasporto pubblico operanti nelle province.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
3
1991
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L’indice di dipendenza strutturale valuta il peso di tutta la popolazione non attiva su quella attiva ed è
1
Figura 1-1 Popolazione residente nella Provincia di Carbonia-Iglesias
ottenuto come rapporto percentuale tra i residenti con età inferiore ai 14 anni o di almeno 65 anni e i residenti tra i 15
e i 64 anni. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una posizione successiva a Cagliari e Olbia-Tempio e con
Solo i due capoluoghi della provincia, Carbonia e Iglesias, superano i 20.000 abitanti e la provincia
un valore di 42,02 contro la media regionale di 43,4. Nell’allegato 1 TAV 4 viene riportato l’indice di dipendenza
presenta una accentuata diffusione della popolazione sul territorio nei centri di medio-piccola dimensione. L’analisi
strutturale nelle province sarde. In ambito regionale le province con il valore più elevato (più popolazione in età non
della densità abitativa mostra al 2005 un valore molto basso, sensibilmente inferiore alla media italiana (87,9 abitanti
lavorativa a carico della popolazione in età lavorativa) sono Oristano e Nuoro con 48, quella con il valore più basso è
per kmq contro i 195 italiani) ma superiore alla media regionale che per lo stesso anno è di 68,7 ab./kmq. La
Cagliari con 40.
provincia di Carbonia-Iglesias si colloca al secondo posto dopo Cagliari con 121,0 ab./kmq (la più densamente
Il confronto con i dati sovra-regionali mostra che l’incidenza delle classi non attive nella provincia di
popolata). Non molto diversa la situazione relativa al 2001 quando Carbonia-Iglesias era sempre la seconda
Carbonia Iglesias è sensibilmente inferiore sia al dato relativo al Sud Italia pari a 49,7 che a quello nazionale pari a
provincia per densità abitativa con 88,2 ab./kmq valore superiore al dato medio regionale pari in quell’anno a 67,7
50,7.
L’analisi degli altri due indicatori di dipendenza consente di valutare singolarmente il peso delle due classi
ab./kmq. Nell’allegato 1 TAV 3 viene riportata la densità abitativa delle diverse province sarde.
di non attivi rappresentati dagli anziani e dai giovani. Come si vedrà di seguito la provincia di Carbonia-Iglesias è
Provincia
Superf.
N°
comuni
Popolaz.
1991
Popolaz.
2001
Popolaz.
2004
Popolaz.
2005
Densità
abitat.
2001
Densità
abitat.
2005
Var. %
pop.
19912001
Var. %
pop.
20012005
caratterizzata da una basso livello di dipendenza della classe giovanile e un peso maggiore della classe più vecchia
della popolazione.
L’incidenza della classe di età giovanile non attiva (tra 0 e 14 anni) sulla quota di popolazione attiva viene
Carbonia-Iglesias
1.495
23
139.667
131.890
131.687
131.417
88,22
87,90
-5,6%
-0,4%
Cagliari
4.570
71
535.763
543.310
550.697
553.101
118,89
121,03
1,4%
1,8%
Villacidro-Sanluri
1.516
28
109.785
105.400
104.312
104.055
69,53
68,64
-4,0%
-1,3%
come testimonia il valore dell’indice pari a 17,2, inferiore alla media regionale pari a 18,8 e ancora di più al dato
medio italiano pari a 21,3 e del Mezzogiorno pari a 24,1 (Nell’allegato 1 TAV 4).
valutata attraverso l’indice di dipendenza giovanile. Il peso della classe giovanile nella provincia è piuttosto basso
Nuoro
3.934
52
168.953
164.260
163.014
162.424
41,75
41,29
-2,8%
-1,1%
Ogliastra
1.854
23
59.943
58.389
58.135
58.048
31,49
31,31
-2,6%
-0,6%
Olbia-Tempio
3.399
26
131.734
138.334
143.921
145.450
40,70
42,79
5,0%
5,1%
Oristano
3.040
88
173.076
167.971
168.657
168.582
55,25
55,45
-2,9%
0,4%
popolazione in età attiva, vale per la provincia di Carbonia-Iglesias 24,8. Tale valore supera il dato medio regionale
pari a 24,6 ma si colloca al di sotto della media nazionale con 29,4 e del Mezzogiorno pari a 25,6 (allegato 1 TAV 5).
Sassari
L’indice di dipendenza degli anziani, dato dal rapporto tra la popolazione con 65 anni e più e la
4.282
66
329.327
322.326
329.629
332.600
75,27
77,67
-2,1%
3,2%
24.090
377
1.648.248
1.631.880
1.650.052
1.655.677
67,70
68,70
-1,0%
1,5%
Il peso della popolazione anziana nella provincia è confermato anche dall’analisi dell’indice di vecchiaia
Tabella 1- 1Superficie, numero di comuni, popolazione, densità abitativa e variazione della popolazione nelle province della Sardegna (fonte: Istat
che, ottenuto come rapporto percentuale tra la popolazione di 65 anni e più e la popolazione di 0-14 anni,
Sardegna
ed elaborazione dei dati Istat)
rappresenta l’incidenza della parte di popolazione più anziana su quella giovane. La provincia di Carbonia-Iglesias
con 143,99 si colloca, insieme alle province di Oristano e Medio Campidano, al di sopra della media regionale pari a
Molto importante è l’analisi demografica sulla struttura della popolazione che può avvalersi di 4 indicatori:
135. Nella allegato 1 TAV 5 viene riportato l’indice di dipendenza degli anziani nelle diverse province sarde.
•
l’indice di dipendenza strutturale;
Nella allegato 1 TAV 6 viene riportato l’indice di struttura nelle province sarde.
•
l’indice di dipendenza giovanile;
La provincia non è molto attrattiva nei confronti della popolazione straniera come testimonia l’indicatore di
•
l’indice di dipendenza strutturale degli anziani;
presenza che si attesa al 2005 sul valore di 550 stranieri ogni 100.000 abitanti contro i 1.083 della Sardegna e i
•
l’indice di vecchiaia.
4.545 dell’Italia. La quota di extracomunitari pari al 76,1%, pur superando il valore medio regionale pari a 77%, è
sensibilmente inferiore al dato del Mezzogiorno (88,2%) e soprattutto a quello italiano pari al 91,6%.
I primi tre indicatori, chiamati “indici di dipendenza strutturale” evidenziano il livello di dipendenza di una
parte non attiva della popolazione (rappresentata dai giovani, dagli anziani o da entrambi) da quella attiva. Il quarto
Nella Tabella 1- 2 vengono riportati i valori degli indicatori demografici sulla struttura della popolazione
per le diverse province sarde.
indice rappresenta il peso della popolazione anziana su quella più giovane.
I dati mostrano una rilevante presenza nella Provincia di persone cosiddette attive, cioè con età
compresa tra i 15 e i 64 anni. Al 2004 il rapporto percentuale tra i residenti in questa fascia di età e la popolazione
totale era pari al 70,6% superiore al dato medio italiano (66,3%) e regionale (69,7%).
1 Nel calcolo degli indicatori di dipendenza, che si riferiscono al 2004, la condizione di attività della popolazione viene
stabilita esclusivamente dall’appartenenza ad una determinata fascia di età.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
4
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IL MERCATO DEL LAVORO
La provincia di Carbonia-Iglesias è caratterizzata da un livello di insediamento dell’imprenditoria non
particolarmente elevato, come testimonia il valore della densità imprenditoriale al 2005 (numero di imprese ogni 100
abitanti), sensibilmente
inferiore al dato medio nazionale: 6,76 per la provincia, 8,9 in Sardegna, 8,25 nel
Mezzogiorno e 8,71 in Italia. Il settore prevalente nell’economia provinciale è quello commerciale con una incidenza
pari al 29,41% delle attività contro il 28,11% sardo, il 27,78% nazionale. Al secondo posto il settore agricolo con il
26,94% delle imprese, dato che risulta superiore a quello regionale (26,42%) e nazionale (18,61%). Il settore
Provincia
Indice di
dipendenza
strutturale
(2004)
Indice di
dipendenza
giovanile
(2004)
Indice di
dipendenza
strutturale
degli anziani
(2004)
artigianale, con il
Indice di
vecchiaia
(2004)
27,16% delle imprese, risulta leggermente indietro rispetto alla media regionale (28,24%) e
nazionale (28,59%). È interessante lo sviluppo del settore turistico - alberghiero che, così come quello del
commercio, ha un’incidenza superiore al dato nazionale (5,90% contro 5,32% in Sardegna e 4,95% in Italia) e
Carbonia-Iglesias
42,02
17,22
24,80
143,99
Cagliari
40,29
18,23
22,05
120,96
Villacidro Sanluri
44,82
18,30
26,52
144,94
Il numero di addetti alle unità locali è tuttavia tra i più bassi nella regione: con 29.474 unità nel 2001 infatti
Nuoro
47,57
20,78
26,79
128,92
Ogliastra
47,17
20,29
26,87
132,41
la provincia si colloca al terzultimo posto seguita soltanto dal Medio Campidano e dall’Ogliastra. Nell’allegato 1 TAV
Olbia-Tempio
41,65
19,27
22,39
116,18
Oristano
47,97
18,53
29,45
158,96
persone in cerca di occupazione e le forze lavoro, è pari al 27%2 (contro 21,7% in Sardegna e 11,6% in Italia) e
Sassari
44,39
19,14
25,26
131,99
colloca la provincia (avente il valore più elevato in Sardegna) tra le ultime posizioni in ambito regionale insieme alle
Sardegna
43,39
18,80
24,59
130,78
Italia
50,69
21,32
29,36
137,71
rappresenta quindi un punto di forza per lo sviluppo economico della provincia.
7 è riportato il numero di addetti per tutte le province sarde. Il tasso di disoccupazione, definito come rapporto tra le
altre province meridionali dell’isola. Nell’allegato 1 TAV 7 è riportato il tasso di disoccupazione per tutte le province
Tabella 1- 2 Indicatori demografici sulla struttura della popolazione nelle province della Sardegna (fonte:
sarde.
Il rapporto tra la popolazione e gli addetti è ben rappresentato dall’indice di Uso del Suolo definito come
Unioncamere)
rapporto tra i residenti e la somma dei residenti e degli addetti. La prevalente destinazione d’uso del territorio è
definita dal valore dell’indice:
•
I_US < 50% indica un territorio con prevalente destinazione d’uso lavorativa;
•
I_US = 50% indica un sostanziale equilibrio tra le due funzioni territoriali;
•
I_US>50% caratterizza un territorio con prevalente destinazione d’uso residenziale.
La principale destinazione d’uso di un territorio può essere messa in rapporto con i fenomeni di mobilità.
Ad una prevalente funzione residenziale corrisponde, infatti, la tendenza a generare spostamenti da parte dei
residenti. Viceversa, al prevalere della funzione lavorativa corrisponde una maggiore tendenza ad attrarre
spostamenti verso le attività lavorative localizzate nel territorio. La provincia di Carbonia-Iglesias si colloca in una
posizione intermedia in ambito regionale con l’indice di uso del suolo (prevalente funzione residenziale) pari a 0,82
preceduta dal Medio Campidano con 0,84 e dall’Ogliastra e Oristano con 0,83. Nell’alleagato 1 TAV 8 è riportato
l’indice di uso del suolo nelle province.
2
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
5
Nostra elaborazione sui dati Istat comunali non essendo disponibile il dato Istat per la provincia del Medio Campidano
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Provincia
Popolaz.
2001
Addetti
2001
Tasso di
disoccup.
O/D
Indice di
Uso del
Suolo
(2001)
CA
CI
VS
NU
OG
OL
CA
94.467
1.730
1.951
142
256
CI
3.697
12.855
212
6
1
OR
4
SS
Totale
487
33
99.070
26
8
16.805
Villacidro-Sanluri
105.400
19.850
22,6
0,84
VS
7.087
272
7.403
44
6
2
1.037
26
15.877
Cagliari
543.310
162.805
23,5
0,77
NU
229
16
7
12.546
108
541
492
400
14.339
Carbonia-Iglesias
131.890
29.474
27
0,82
OG
236
1
3
210
5.145
8
5
7
5.615
Nuoro
164.260
41.235
20,5
0,8
OL
33
1
257
4
8.316
6
901
9.518
58.389
11.942
23,5
0,83
OR
1.788
478
1.568
10
33
18.983
279
23.161
Olbia-Tempio
138.334
43.018
18
0,76
SS
Oristano
167.971
35.264
21,5
0,83
Totale
Sassari
322.326
82.097
21,3
0,8
Ogliastra
22
125
3
8
1.019
8
2.094
172
28.026
31.455
107.662
14.899
10.063
15.792
5.538
10.998
21.208
29.680
215.840
Tabella 1- 4 Spostamenti intercomunali pendolari (Istat 2001)
Tabella 1- 3 Popolazione, addetti, tasso di disoccupazione e Indice di uso del suolo delle province della
Sardegna (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)
Nella Tabella 1- 5 (tab 21 del PRT) è riportata la percentuale della distribuzione oraria degli spostamenti
pendolari generati dalle province sarde. Da questa si evince che l’ora di maggior carico di spostamenti nella
LA DOMANDA DI MOBILITA’ PENDOLARE
provincia di Carbonia Iglesias è tra le 7,16 e 8,14 con il 42,9%, di poco inferiore a quelle delle altre provincie.
Le informazioni sulla mobilità pendolare sono quelle rilevate dall’Istat nel corso del Censimento della
Popolazione del 2001. Si tratta di tutti gli spostamenti che i residenti compiono per recarsi al luogo abituale di studio
<7,15
e di lavoro in maniera sistematica, ovvero con le stesse caratteristiche ogni volta che si ripete lo spostamento.
7,16-8,14 8,15-9,14
% su tot % su tot % su tot
>9,14
% su tot
Questi vengono descritti attraverso il comune di origine e di destinazione, la motivazione (lavoro o studio), il luogo
Cagliari
30,7%
44,1%
23,3%
2,0%
dello spostamento (stesso comune di residenza, altro comune, estero), il mezzo utilizzato (secondo 10 modalità),
Nuoro
30,8%
43,9%
23,4%
1,9%
l’orario di uscita (secondo 4 modalità) e il tempo impiegato (secondo 4 modalità).
Oristano
31,5%
42,8%
23,7%
2,0%
Sassari
33,8%
43,3%
21,1%
1,8%
rappresentano, come oramai confermato da numerose analisi sulla mobilità, la quota prevalente degli spostamenti
Carbonia-Iglesias
32,2%
42,9%
22,9%
2,1%
effettuati nell’ora di punta del mattino e i pendolari studenti rappresentano, la percentuale più rappresentativa di
Villacidro-Sanluri
35,1%
43,2%
20,0%
1,6%
Ogliastra
31,6%
43,9%
22,6%
1,9%
Gallura
32,2%
43,6%
22,3%
1,9%
Gli spostamenti sistematici, pur costituendo soltanto una quota della mobilità complessiva,
utilizzatori del servizio di trasporto collettivo.
La provincia di Carbonia-Iglesias genera ogni giorno complessivamente 16.805 spostamenti
Tabella 1- 5 Distribuzione oraria, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001)
intercomunali (di cui 12.855 spostamenti pari al 76,5% verso comuni della stessa provincia) pari al 7,8% del totale
regionale che ammonta a 215.840. La provincia è quarta, in ordine di generazione, dopo Cagliari con 99.070
spostamenti, Sassari con 31.455 e Oristano con 23.161. Agli ultimi tre posti si trovano Nuoro con 14.339, OlbiaTempio con 9.518 e l’Ogliastra con 5.615. Vedi Tabella 1- 4.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
Tale percentuale risulta simile anche nel caso di spostamenti pendolari intercomunali, vedi tabella 1-5a
(tab.21a del PRT).
6
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<7,15
7,16-8,14 8,15-9,14
>9,14
% su tot % su tot % su tot
Spostamenti motivo L e Tutti i modi (Istat 2001)
% su tot
Cagliari
32,0%
44,2%
22,0%
1,7%
Nuoro
32,0%
43,4%
22,8%
1,8%
Oristano
31,0%
42,9%
24,2%
2,0%
Intraprovinciali
Prov
Intracomunali
Intercomunali
Tot
CA
71.242
63.645
CI
17.361
8.711
VS
12.165
Sassari
32,8%
43,6%
21,9%
1,8%
Carbonia-Iglesia
29,3%
43,2%
25,3%
2,3%
Villacidro-Sanluri
33,3%
43,3%
21,5%
1,9%
Ogliastra
0,0%
32,6%
54,3%
9,3%
OR
Gallura
2,1%
19,6%
59,7%
9,3%
SS
Tot
248.369
Tabella 1-5a. Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001)
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
134.887
3.713
8.990
138.600
143.877
26.072
2.805
1.656
28.877
27.728
4.081
16.246
5.844
2.284
22.090
18.530
NU
28.355
7.911
36.266
1.460
2.338
37.726
38.604
OG
8.290
2.822
11.112
362
284
11.474
11.396
OL
30.822
5.662
36.484
780
2.128
37.264
38.612
22.652
11.440
34.092
2.933
1.617
37.025
35.709
57.482
18.240
75.722
2.517
1.117
78.239
76.839
122.512
370.881
20.414
20.414
391.295
391.295
Tab. 1-6a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001)
Dei circa 28.000 spostamenti pendolari interprovinciali che ogni giorno vengono effettuati in Sardegna,
Spostamenti motivo S e Tutti i modi (Istat 2001)
3.950 (pari al 14,1% del totale) hanno origine in un comune della provincia di Carbonia-Iglesias, collocandosi così al
quarto posto tra le province sarde. Il primato delle generazioni spetta al Medio Campidano che emerge su tutte le
Intraprovinciali
Intracomunali
altre con 8.474 spostamenti; al secondo posto si trova Cagliari con circa la metà dei viaggi (4.603) seguita da
Oristano con 4.178, come si evince dalla Tabella 1- 6. Nell’allegato 1 TAV9 è riportato il grafico con gli spostamenti
pendolari (L+S) interprovinciali generati ed attratti dalle province sarde.
Spostamenti motivo L+S e Tutti i modi (Istat 2001)
Intraprovinciali
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Prov
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Prov
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
67.567
30.822
98.389
890
4.205
99.279
102.594
CI
16.988
4.144
21.132
1.145
388
22.277
21.520
VS
12.217
3.322
15.539
2.630
376
18.169
15.915
NU
22.743
4.635
27.378
333
908
27.711
28.286
OG
7.356
2.323
9.679
108
109
9.787
9.788
OL
18.512
2.654
21.166
422
554
21.588
21.720
OR
18.550
7.543
26.093
1.245
608
27.338
26.701
SS
46.696
9.786
56.482
912
537
57.394
57.019
Tot
210.629
65.229
275.858
7.685
7.685
283.543
283.543
CA
138.818
94.467
233.285
4.603
13.195
237.888
246.480
CI
34.349
12.855
47.204
3.950
2.044
51.154
49.248
VS
24.382
7.403
31.785
8.474
2.660
40.259
34.445
NU
51.089
12.546
63.635
1.793
3.246
65.428
66.881
OG
15.646
5.145
20.791
470
393
21.261
21.184
OL
48.434
8.316
56.750
1.202
2.682
57.952
59.432
OR
41.202
18.983
60.185
4.178
2.225
64.363
62.410
SS
104.178
28.026
132.204
3.429
1.654
135.633
133.858
L’elevato numero di spostamenti pendolari interprovinciali registrato nell’Iglesiente evidenzia come i
Tot
458.098
187.741
645.839
28.099
28.099
673.938
674.938
residenti in questa provincia hanno necessità di spostarsi in altre province per poter svolgere la propria attività di
Tabella 1- 6 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per tutti i modi (Istat 2001)
Tab. 1-6b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per tutti i modi (Istat 2001)
Nella provincia di Carbonia-Iglesias la ripartizione è di 56% per lavoro e 44% per studio sia per gli
spostamenti generati (interprovinciali e intraprovinciali) che per quelli attratti (interprovinciali e intraprovinciali).
lavoro o di studio. Questo fenomeno è confermato anche dall’analisi dell’indice di generazione interprovinciale che
rappresenta il numero medio di spostamenti pendolari, con destinazione in una provincia diversa, effettuato
Il fenomeno si ribalta se si considera la provincia di destinazione degli spostamenti interprovinciali, infatti
mediamente da ciascun residente. Carbonia-Iglesias è la provincia con l’indice pari a 0,03, circa 3 spostamenti ogni
più della metà dei quali (13.195), come ci si può attendere vista l’elevata concentrazione di attività e strutture
100 abitanti) inferiore solamente a quello del Medio-Campidano (0,08) e superiore a quello medio regionale pari a
scolastiche, è diretta verso il cagliaritano. La provincia di Carbonia-Iglesias è al terz’ultimo posto con 2.044
0,02. Al terzo posto si trova Oristano con 0,02. Tutte le altre province hanno un indice di generazione inferiore pari a
spostamenti attratti (pari al 7% del totale) seguita da Sassari con 1.654 e dall’Ogliastra con solo 393 spostamenti
0,1. Nell’allegato 1 TAV 11 sono graficizzati i valori degli indici per ogni provincia.
Il ruolo prevalentemente generatore della provincia di Carbonia-Iglesias è provato anche dal valore
attratti (allegato 1 TAV 10).
Le motivazioni di lavoro prevalgono su quelle di studio in tutte le province: le percentuali aggregate
dell’indice di attrazione. L’indicatore, definito come rapporto tra gli spostamenti interprovinciali attratti e quelli
(interprovinciali e intraprovinciali) sia in attrazione che in generazione a livello regionale vedono il lavoro con il 58% e
generati, misura infatti la tendenza di una provincia di attrarre o generare spostamenti pendolari da e verso le altre
lo studio con il 42% così come è illustrato nell’allegato 1 TAV 10 e nelle tabelle 1.6a e 1.6b.
province. Un valore superiore ad uno caratterizza le province che attraggono più spostamenti di quelli che generano
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
7
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
mentre un valore inferiore all’unità caratterizza il fenomeno opposto. Per Carbonia-Iglesias è stato registrato il valore
con il modo auto (40,6% auto conducente, 13,6% auto passeggero), il 17% con il modo collettivo (2,1% treno e
0,52, ovvero gli spostamenti attratti sono circa la metà di quelli che la provincia genera verso l’esterno. Un fenomeno
14,8% su autobus) e il resto a piedi ed altri modi (vedi Tabella 1- 8).
opposto si verifica nel Cagliaritano dove l’indice ha il valore massimo pari a 2,87 con un numero di spostamenti
attratti dall’esterno pari a quasi 3 volte quelli generati (allegato 1 TAV 11).
La capacità di una provincia di soddisfare la domanda di lavoro e studio dei residenti è definita anche
Treno
Autobus
Auto conducente
Auto accomp.
% su tot
% su tot
% su tot
% su tot
dall’indice di autonomia funzionale ottenuto come rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dalla
Cagliari
1,4%
13,3%
45,4%
14,2%
provincia stessa. La provincia di Carbonia-Iglesias, a conferma dell’analisi sopra riportata, si distingue per il valore
Nuoro
0,7%
9,7%
42,6%
16,1%
pari a 13,04, superiore soltanto a quello relativo al Medio Campidano (4,74). I valori registrati negli altri casi vanno
Oristano
1,8%
12,2%
42,8%
13,8%
Sassari
2,4%
11,5%
42,4%
14,5%
Iglesiente
2,1%
14,8%
40,6%
13,6%
Medio Campidano
4,5%
13,6%
39,0%
10,9%
Ogliastra
0,0%
13,6%
40,8%
15,3%
Gallura
0,8%
8,2%
48,0%
18,3%
da 15,41 di Oristano a 50,5 di Cagliari che conferma ancora una volta il suo ruolo attrattore nei confronti del territorio
regionale. Si veda l’allegato 1 TAV 12 per la ripartizione dei valori tra le diverse province.
L’incidenza delle relazioni intraprovinciali sul totale delle relazioni viene valutata attraverso gli indici di
autosostentamento e di scambio.
Il primo rapporta la mobilità intraprovinciale con la generazione complessiva della provincia
Tabella 1- 8. Ripartizione modale, spostamenti totali generati dalle nuove province (anno 2001)
(intraprovinciale più interprovinciale) e un suo valore elevato indica che le attività lavorative e di studio si svolgono
prevalentemente all’interno della provincia stessa. Carbonia-Iglesias si trova al penultimo posto tra le province sarde
con 0,92 (seguita solo dal Medio Campidano con 0,79), mentre i valori più elevati sono a Cagliari, Olbia-Tempio e
l’Ogliastra tutte con 0,98 (allegato 1 TAV 12).
Il secondo indice valuta invece il peso della mobilità intraprovinciale sul totale degli spostamenti interni e
di scambio (sia in ingresso che in uscita) con le altre province. Anche in questo caso un valore elevato indica che la
mobilità interna ha un peso rilevante su quella complessiva, viceversa un valore basso indica una prevalente
incidenza delle componenti di scambio da e verso gli altri territori provinciali. L’indice di scambio maggiore è stato
registrato a Sassari e in Ogliastra con 0,96, mentre Carbonia-Iglesias è sempre penultimo con il valore inferiore pari
a 0,89 (allegato 1 TAV 13).
È interessante osservare che tra tutte le province sarde quella di Carbonia-Iglesias è quella con la più
alta percentuale di utilizzo del modo autobus. Vedi tabella 1-8 (tab. 15 del PRT).
Gli spostamenti pendolari intercomunali generati risultano pari a 16.805 di cui, come detto, 3.950 diretti
verso i comuni esterni alla provincia e 12.855 verso comuni della stessa provincia pari al 76,5% del totale. Si può
ancora osservare che la gran parte degli spostamenti generati interprovinciali sono diretti verso il cagliaritano, circa il
94% pari a 3.697 spostamenti. Vedi Tabella 1- 7.
Del totale degli spostamenti pendolari intercomunali che quotidianamente hanno origine in un comune
della provincia di Carbonia-Iglesias, circa 6.077 vengono effettuati con il trasporto collettivo (vedi Tabella 1- 9) e di
questi circa 1.066 (6% del totale) vengono effettuati con il modo treno (vedi Tabella 1- 10) e per la gran parte
interprovinciali (1020) verso Cagliari. I rimanenti pari circa a 5000 si svolgono in autobus e per la gran parte sono
intraprovinciali (4700).
Provincia
Spostamenti
Spostamenti
Spostamenti
Indice di
generati
attratti
intraprovinciali generazione
interprovinciali interprovinciali
(2001)
(2001)
(2001)
(2001)
Carbonia-Iglesias
3.950
2.044
47.204
0,03
Indice di
attrazione
(2001)
0,52
Cagliari
4.603
13.195
233.285
0,01
2,87
Medio Campidano
8.474
2.660
31.785
0,08
Nuoro
1.793
3.246
63.644
0,01
Indice di
Indice di
autonomia
autosostent.
funzionale
(2001)
(2001)
13,04
0,92
Indice di
scambio
(2001)
0,89
Spostamenti motivo L+S e modo bus + treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Totali Intra +Inter
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
50,47
0,98
0,93
0,31
4,74
0,79
0,74
CA
12.300
21.689
33.989
987
5.075
34.976
39.064
1,81
36,28
0,97
0,93
CI
2.571
4.740
7.311
1.337
476
8.648
7.787
882
3.186
4.068
3.223
381
7.291
4.449
7.463
470
393
20.791
0,01
0,84
46,83
0,98
0,96
VS
Olbia-Tempio
1.202
2.682
57.750
0,01
2,23
48,37
0,98
0,94
NU
2.295
4.200
6.495
273
968
6.768
Oristano
4.178
2.225
60.185
0,02
0,53
15,41
0,94
0,90
OG
925
1.885
2.810
90
111
2.900
2.921
0,96
OL
2.757
2.185
4.942
380
599
5.322
5.541
OR
1.384
6.133
7.517
1.460
662
8.977
8.179
SS
8.706
9.283
17.989
975
453
18.964
18.442
31.820
53.301
85.121
8.725
8.725
93.846
93.846
Ogliastra
Sassari
3.429
1.654
132.204
0,01
0,48
38,24
0,97
Tabella 1- 7 Spostamenti generati e attratti interprovinciali, spostamenti intraprovinciali, indice di generazione, attrazione, autonomia funzionale,
autosostentamento e di scambio nelle province della Sardegna (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)
Tot
Alcuni dati globali possono essere utili per caratterizzare l’entità del fenomeno mobilità nella provincia di
Carbonia-Iglesias.
Il numero totale di spostamenti pendolari (L+S) generati nella provincia ammontano a 51.154
(intraprovinciali + intracomunali e interprovinciali + intercomunali) (vedi tabella 1-6). Di questi circa il 54% si svolgono
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
8
Tabella 1- 9. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo bus+treno (Istat 2001)
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Analizzando il trasporto collettivo (treno +autobus) a livello regionale si denota che gli spostamenti
Spostamenti motivo L+S e modo treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
28
2.615
2.643
360
3.239
3.003
5.882
CI
2
46
48
1.020
204
1.068
252
VS
0
163
163
1.649
89
1.812
252
NU
0
361
361
34
104
395
465
OG
0
1
1
1
0
2
1
OL
5
134
139
66
16
205
155
OR
0
381
381
740
221
1.121
602
SS
0
1.527
1.527
81
78
1.608
1605
Tot
35
5.228
5.263
3.951
3.951
9.214
9.214
Tabella 1- 10 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo treno (Istat 2001)
Le motivazioni di studio prevalgono su quelle di lavoro per tutte le province per il modo treno. Nella
intercomunali per motivo di studio prevalgono su quelli di lavoro per tutte le province. Nella provincia di Carbonia
Iglesias per studio giornalmente vengono generati col trasporto collettivo 4.235 spostamenti pendolari intercomunali
mentre per lavoro 1842 spostamenti (vedi tabelle 1-11a e 1-11b)
Spostamenti motivo L e modo bus + treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
3.329
4.949
8.278
291
1.751
8.569
10.029
CI
269
1.346
1.615
496
170
2.111
1.785
VS
131
227
358
1.082
115
1.440
473
NU
341
465
806
48
225
854
1.031
OG
58
68
126
15
20
141
146
OL
470
252
722
76
147
798
869
OR
145
382
527
450
156
977
683
provincia di Carbonia Iglesias per studio giornalmente vengono generati col il modo treno 749 spostamenti pendolari
SS
2.073
1.916
3.989
208
82
4.197
4.071
intercomunali mentre per lavoro 317 spostamenti (vedi tabella 1-10a e 1-10b)
Tot
6.816
9.605
16.421
2.666
2.666
19.087
19.087
Tabella 1- 11a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo bus+treno (Istat 2001)
Spostamenti motivo L e modo treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
17
551
568
174
1.148
742
1.716
CI
0
4
4
313
68
317
72
VS
0
18
18
643
52
661
70
NU
0
26
26
13
24
39
50
OG
0
0
0
0
0
0
0
OL
2
41
43
17
13
60
56
OR
0
59
59
248
106
307
165
SS
0
191
191
23
20
214
211
Tot
19
890
909
1.431
1.431
2.340
2.340
Tabella 1-10a. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e per modo treno (Istat 2001)
Spostamenti motivo S e modo bus + treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
8.971
16.740
25.711
696
3.324
26.407
29.035
CI
2.302
3.394
5.696
841
306
6.537
6.002
VS
751
2.959
3.710
2.141
266
5.851
3.976
NU
1.954
3.735
5.689
225
743
5.914
6.432
OG
867
1.817
2.684
75
91
2.759
2.775
OL
2.287
1.933
4.220
304
452
4.524
4.672
OR
1.239
5.751
6.990
1.010
506
8.000
7.496
SS
6.633
7.367
14.000
767
371
14.767
14.371
Tot
25.004
43.696
68.700
6.059
6.059
74.759
74.759
Tabella 1-11b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo bus+treno (Istat 2001)
Spostamenti motivo S e modo treno (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
11
2.064
2.075
186
2.091
2.261
4.166
CI
2
42
44
707
136
751
180
VS
0
145
145
1.006
37
1.151
182
NU
0
335
335
21
80
356
415
OG
0
1
1
1
0
2
1
OL
3
93
96
49
3
145
99
OR
0
322
322
492
115
814
437
SS
0
1.336
1.336
58
58
1.394
1394
Tot
16
4.338
4.354
2.520
2.520
6.874
6.874
Tabella 1-10b. Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo treno (Istat 2001)
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
9
In auto vengono generati nella provincia di Carbonia Iglesias circa 10.209 spostamenti pendolari
intercomunali, la maggior parte di questi circa 9.279 vengono effettuati per lavoro e i restanti 930 per studio (vedi
Tabella 1- 12).
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
La ripartizione modale degli spostamenti pendolari intercomunali vede come mezzo preferenziale il treno,
con il 6,3%; come si evince dalla tabella la provincia di Carbonia Iglesias risulta seconda dopo il Medio Campidano
Spostamenti motivo L+S e modo auto (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Intracomunali
Interprovinciali Intercomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Totali Intra +Inter
Generazione
Attrazione
CA
70.462
67.927
138.389
3.591
8.023
141.980
146.412
CI
17.524
7.651
25.175
2.558
1.558
27.733
26.733
VS
10.714
4.159
14.873
5.204
2.257
20.077
17.130
NU
28.624
8.283
36.907
1.510
2.262
38.417
39.169
nel confermare la preferenza degli utenti per tale modalità; le altre percentuali vedono un 60,7% circa per l’auto nel
suo complesso (54,6% auto guidatore) e il 27,8% sull’autobus.
Il trasporto collettivo in totale (bus+treno) raggiunge un ragguardevole 34%, anche in questo caso
secondo solo alla provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1- 13 (vedi tab.15a del PRT).
OG
8.348
3.194
11.542
377
282
11.919
11.824
OL
32.554
5.759
38.313
813
2.063
39.126
40.376
Treno
Autobus
Auto conducente
Auto accomp.
OR
21.347
12.398
33.745
2.694
1.549
36.439
35.294
% su tot
% su tot
% su tot
% su tot
SS
56.301
18.488
74.789
2.436
1.189
77.225
75.978
Cagliari
3,1%
18,2%
61,2%
11,0%
Tot
245.874
127.859
373.733
19.183
19.183
392.916
392.916
Nuoro
2,8%
18,5%
59,1%
9,1%
Oristano
4,8%
17,8%
56,2%
8,6%
Sassari
5,1%
20,9%
57,4%
9,1%
Iglesiente
6,3%
27,8%
54,6%
6,1%
Medio Campidano
11,4%
24,6%
52,6%
6,3%
Ogliastra
0,0%
32,6%
54,3%
9,3%
Gallura
2,1%
19,6%
59,7%
9,3%
Tabella 1- 12 Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per lavoro e studio e per modo auto (Istat 2001)
Spostamenti motivo L e modo auto (Istat 2001)
Prov
CA
CI
VS
NU
OG
OL
OR
SS
Tot
Intraprovinciali
Intracomunali
Intercomunali
47.629
11.915
12.111
7.016
7.816
3.805
20.694
7.397
5.876
2.719
23.569
5.215
14.975
10.782
40.591
16.126
173.261
64.975
Tot
59.544
19.127
11.621
28.091
8.595
28.784
25.757
56.717
238.236
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
Generazione
Attrazione Generazione Attrazione
3.398
7.157
62.942
66.701
2.263
1.477
21.390
20.604
4.719
2.148
16.340
13.769
1.402
2.100
29.493
30.191
344
264
8.939
8.859
695
1.961
29.479
30.745
2.464
1.449
28.221
27.206
2.294
1.023
59.011
57.740
17.579
17.579
255.815
255.815
Tabella. 1-12a Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001)
Tabella 1- 13 Ripartizione modale, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001)
Se si analizzano esclusivamente gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia la
preferenza per il trasporto pubblico raggiunge il 36,9% (in auto 59,5%); mentre per gli spostamenti intercomunali
verso comuni esterni alla provincia la percentuale conferma quella totale.
Questo valore scaturisce sicuramente dalla presenza di una quota notevole di spostamenti pendolari.
Anche in questo caso i valori di ripartizione modale a favore del trasporto pubblico sono inferiori solo a
quelli della provincia del Medio Campidano, vedi Tabella 1- 14 (tab.16 del PRT).
Se si analizzano sia gli spostamenti intercomunali diretti verso comuni interni alla provincia che verso
Spostamenti motivo S e modo auto (Istat 2001)
Intraprovinciali
Prov
Interprovinciali Intercomunali
Totali Intra +Inter
comuni esterni alla provincia la percentuale di studenti per la provincia di Carbonia Iglesias è pari all’82% (vedi
Tabella 1- 14)
Intracomunali
Intercomunali
Tot
Generazione
Attrazione
Generazione
Attrazione
CA
22.833
56.012
78.845
193
866
79.038
79.711
CI
5.413
635
6.048
295
81
6.343
6.129
VS
2.898
354
3.252
485
109
3.737
3.361
NU
7.930
886
8.816
108
162
8.924
8.978
Generazione
Attrazione
OG
2.472
475
2.947
33
18
2.980
2.965
CA
8.985
544
102
9.647
9.631
76%
9.529
118
77%
OL
CI
1.616
7.988
230
100
8.218
8.088
71%
OR
6.372
70%
VS
2.362
18.072
142
166
18.214
18.238
92%
SS
15.710
86%
NU
88%
86%
Tot
72.613
62.884
135.497
1.604
1.604
137.101
137.101
OG
96%
96%
OL
89%
87%
OR
92%
94%
SS
78%
78%
Tot
81%
81%
Tabella 1-12b Spostamenti pendolari intraprovinciali e interprovinciali per studio e per modo auto (Istat 2001)
Prov
Percentuale studenti modo bus
Tabella 1- 14 Percentuale di spostamenti pendolari intercomunali intraprovinciali
e interprovinciali per studio (Istat 2001)
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
10
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
valori %
Di seguito si riportano le Tabella 1- 17 riepilogative del numero di spostamenti pendolari (ISTAT 2001)
Origine
Destinazione
Auto
Trasporto
pubblico
per motivo lavoro e studio, solo studio e lavoro.
CA
IG
VS
NU
OG
OL
OR
SS
CA
IG
VS
NU
OG
OL
OR
SS
71,9%
59,5%
56,2%
66,0%
62,1%
69,3%
65,3%
66,0%
23,0%
36,9%
43,0%
33,5%
36,6%
26,3%
32,3%
33,1%
CA
IG
VS
NU
OG
OL
OR
SS
≠ CA
≠ IG
≠ VS
≠ NU
≠ OG
≠ OL
≠ OR
≠ SS
78,0%
64,8%
61,4%
84,1%
80,2%
67,6%
64,5%
71,0%
21,4%
33,8%
38,0%
15,2%
19,1%
31,6%
34,9%
28,4%
Numero di spostamenti pendolari Istat (2001)
(L+S)
Auto
Bus + Treno
Tutti i modi
Treno
Generati intra+interprovinciali
27.733
8.648
51.154
1.068
252
Attratti intra+interprovinciali
26.733
7.787
49.248
Intraprovinciali Intracomunali
17.524
2.571
34.349
2
Intraprovinciali Intercomunali
7.651
4.740
12.855
46
Generati Interprovinciali
2.558
1.337
3.950
1.020
Attratti Interprovinciali
1.558
476
2.044
204
Tabella 1- 17 Numero spostamenti pendolari motivo lavoro e studio(anno 2001)
Numero di spostamenti pendolari Istat (2001)
Tabella 1- 15 Ripartizione modale, spostamenti tra le nuove province (anno 2001)
Un altro dato interessante riguarda la durata media degli spostamenti pendolari intercomunali vedi
(L)
Auto
Bus + Treno
Tutti i modi
Treno
Generati intra+interprovinciali
21.390
2.111
28.877
317
Attratti intra+interprovinciali
20.604
1.785
27.728
72
Intraprovinciali Intracomunali
12.111
269
17.361
0
Intraprovinciali Intercomunali
7.016
1.346
8.711
4
Generati Interprovinciali
2.263
496
2.805
313
Attratti Interprovinciali
1.477
170
1.656
68
Tabella 1-17a Numero spostamenti pendolari motivo lavoro (anno 2001)
Tabella 1- 16 (tab.23a del PRT) da cui si evince che nella provincia di Carbonia-Iglesias gli spostamenti prevalenti
sono quelli tra i 16/30 minuti (40,1%) e che i pendolari del l’Iglesiente hanno la percentuale di spostamenti di durata
Numero di spostamenti pendolari Istat (2001)
maggiore di un’ora pari a 9,6%, seconda solo a quella del Medio Campidano (13,2%).
<15'
16'-30'
30'-60'
>60'
% su tot
% su tot
% su tot
% su tot
Cagliari
22,3%
44,7%
27,9%
5,1%
Nuoro
23,2%
41,4%
29,3%
6,0%
Oristano
32,1%
37,3%
21,7%
8,8%
Sassari
16,6%
45,4%
31,9%
6,2%
Iglesiente
20,8%
40,1%
29,4%
9,6%
Medio Campidano
20,2%
30,5%
36,0%
13,2%
Ogliastra
28,6%
42,0%
23,3%
6,1%
Gallura
22,4%
40,0%
31,5%
6,1%
Auto
Bus + Treno
Tutti i modi
Treno
Generati intra+interprovinciali
6.343
6.537
22.277
751
180
Attratti intra+interprovinciali
6.129
6.002
21.520
Intraprovinciali Intracomunali
5.413
2.302
16.988
2
Intraprovinciali Intercomunali
635
3.394
4.144
42
Generati Interprovinciali
295
841
1.145
707
Attratti Interprovinciali
81
306
388
136
Tabella 1-17b Numero spostamenti pendolari motivo studio(anno 2001)
Tabella 1- 16 Distribuzione oraria, spostamenti intercomunali generati dalle nuove province (anno 2001)
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
(S)
11
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Di seguito si riporta la Tabella 1- 18 in cui sono indicati i principali dati e indicatori socio-economici e di
mobilità (ISTAT 2001).
1.2.
L’ANALISI A LIVELLO COMUNALE
TERRITORIO E POPOLAZIONE
Appartengono alla provincia di Carbonia-Iglesias, 23 comuni che rappresentano numericamente poco più
Principali dati e indici socio-economici e di mobilità
del 6,1% di tutti i comuni sardi: Buggerru, Calasetta, Carbonia, Carloforte, Domusnovas, Fluminimaggiore, Giba,
Valori
Numero di comuni della provincia
Comune più popolato 2005
Comune meno popolato 2005
Comune con il più alto indice di attrazione
Gonnesa, Iglesias, Masainas, Musei, Narcao, Nuxis, Perdaxius, Piscinas, Portoscuso, San Giovanni Suergiu,
23
Santadi, Sant’Anna Arresi, Sant’Antioco, Tratalias, Villamassargia e Villaperuccio.
Carbonia (30.505)
Piscinas (850)
Il territorio provinciale è interessato da svariati anni da un lento ma progressivo spopolamento.
Portoscuso (7,16)
Nel 1991 infatti i residenti in quella che sarebbe poi diventata la provincia di Carbonia-Iglesias erano pari
Popolazione residente 2005
131.687
Numero di addetti 2001
29.474
a 139.667.Carbonia rivestiva il ruolo di centro principale con una popolazione di 32.887 abitanti, seguito da Iglesias
Tasso di disccupazione
27
con 30.134 e da Sant’Antioco con 12.313. In tutti gli altri comuni la popolazione non raggiungeva i 10.000 abitanti e
Indice di generazione interprovinciale
0,03
Indice di attrazione interprovinciale
0,52
in molti casi era inferiore ai 2.000. Piscinas era il comune meno popoloso con 992 preceduto da Villaperuccio con
1.160 e Tratalias con 1.189. Nell’allegato 2 dalla TAV 14 alla TAV 19 è graficizzata la distribuzione della popolazione
Tabella 1- 18 Principali dati e indici socio economici e di mobilità(anno 2001)
residente nei ventitre comuni della provincia nei diversi anni censiti e della densità abitativa.
Nei 10 anni successivi la provincia è stata interessata da un decremento della popolazione di circa il 6% passando
dai circa 139.700 abitanti a 131.900 (allegato 2 TAV 15, TAV 19). Il comune più popoloso era ancora Carbonia con
30.447 residenti mentre il meno popoloso era Piscinas con 886. Il maggiore decremento demografico percentuale è
stato registrato a Piscinas con -10,7% seguito da Giba con -8,4% e Portoscuso con -8,1%. Le uniche variazioni
positive sono state rilevate a Calasetta (2,4%) e Musei (3,8%).
Tra il 2001 e il 2005 la variazione a livello provinciale è stata ancora lievemente negativa con un valore medio pari a
-0,2% e una popolazione al 31 dicembre del 2005 di 131.687 persone. Tuttavia, in 12 comuni su 23 i residenti sono
aumentati e le variazioni maggiori (superiori a +1%) si sono avute a Calasetta (+3,5%), Giba (+2,0%), Sant’Anna
Arresi (+1,8%) e Villamassargia (+1,1%). Tra i rimanenti 11 comuni che hanno visto decrescere i propri abitanti la
diminuzione maggiore si è avuta a Piscinas (-4,1%), Buggerru (-3,4%), Masainas (-2,8%), Fluminimaggiore (-2,1%) e
Villaperuccio (-2,1%). Le variazioni di popolazione tra il 1991-2001 e tra il 2001-2005 sono riportate nell’allegato 2
TAV 19 e TAV 20.
Il comune più popoloso è sempre quello di Carbonia con 30.505 abitanti, al secondo posto si trova il
comune di Iglesias con 27.932 abitanti, seguito da Sant’Antioco con 11.756 e da Carloforte con 6.488 abitanti. I
comuni demograficamente più piccoli sono Piscinas con 850 abitanti, Villaperuccio con 1.160 abitanti e Tratalias con
1.189 abitanti.
Come si è visto nel paragrafo 1-1 la provincia presenta una densità abitativa al 2001 pari a 88,22
ab./kmq. Il comune più densamente popolato è Carbonia con 209,1 ab/kmq seguito da Portoscuso con 138 ab/kmq,
Iglesias con 135,7 ab/kmq, Sant’Antioco con 134 ab/kmq, Carloforte con 128,3 ab/kmq, Gonnesa con 108,9 ab/kmq
e Calasetta con 88,6 ab/kmq. In 16 comuni sul totale di 23 sono stati registrati valori inferiori alla media provinciale,
tra questi Buggerru con 24,1 ab/kmq è il comune con minore densità abitativa preceduto da Nuxis con 27,7 ab/kmq
e Fluminimaggiore con 29 ab/kmq (allegato 2 TAV 17).
Nel 2005 la graduatoria dei comuni per densità abitativa è rimasta invariata rispetto a quanto visto per il
2001 con il dato medio provinciale pari a 87,9 ab./kmq inferiore al corrispondente valore al 2001allegato 2 TAV 18).
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
12
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Dal punto di vista della diffusione spaziale della popolazione si può ancora osservare che le aree più
L’incidenza della fascia di età degli anziani, valutata attraverso l’indice di vecchiaia, è superiore alla
popolate sono quelle localizzate nella fascia lungo l’asse di collegamento Sant’Antioco, Carbonia e Iglesias, su cui si
media provinciale a Carloforte con un indice pari a 194,08, Buggerru con 172,73, Calasetta con 167,07, Nuxis con
appoggiano direttamente S.Giovanni Suergiu, Gonnesa ed indirettamente gli altri centri insediativi più rilevanti
152,19, Masainas con 146,93 e Piscinas con 146,43. Per questi comuni, infatti, l’indicatore supera sensibilmente il
(Portoscuso, Carloforte).
dato medio provinciale pari a 144,9. I valori più bassi si registrano invece a Domusnovas con 92,57 e Musei con
Il sistema insiedativo della provincia si completa con l’insieme dei centri del basso Sulcis (Giba,
79,22.
Sant’Anna Arresi, Santadi etc), con il sistema intercomunale di Domusnovas, Villamassargia, Musei nella valle del
Cixerri verso Cagliari e con i due comuni del Flumenese (Buggerru e Fluminimaggiore).
Codice
Istat
Comune
Superficie
Popolaz.
1991
Popolaz.
2001
Popolaz.
2005
Densità
abtativa
2001
Codice
Istat
Densità
abtativa
2005
Comune
Indice di
Dipendenza
Strutturale
(2001)
Indice di
vecchiaia
(2001)
Variaz. %
della pop.
1991-2001
Variaz. %
della pop.
2001-2005
92007
Buggerru
50,45
172,73
92010
Calasetta
46,87
167,07
92007
Buggerru
48,23
1.233
1.163
1.124
24,1
23,3
-5,7%
-3,4%
92012
Carbonia
39,97
124,88
92010
Calasetta
30,98
2.681
2.745
2.841
88,6
91,7
2,4%
3,5%
92013
Carloforte
49,55
194,08
0,2%
92019
Domusnovas
42,71
92,57
131,58
92012
Carbonia
145,63
32.887
92013
Carloforte
50,24
6.629
92019
Domusnovas
80,47
6.926
30.447
30.505
209,1
209,5
-7,4%
6.444
6.488
128,3
129,1
-2,8%
0,7%
92021
Fluminimaggiore
50,82
6.582
6.520
81,8
81,0
-5,0%
-0,9%
92026
Giba
42,96
133,83
Gonnesa
39,59
113,08
92021
Fluminimaggiore
108,21
3.241
3.134
3.065
29,0
28,3
-3,3%
-2,2%
92028
92026
Giba
34,65
2.286
2.093
2.134
60,4
61,6
-8,4%
2,0%
92033
Iglesias
41,65
119,48
92028
Gonnesa
47,45
5.458
5.169
5.184
108,9
109,3
-5,3%
0,3%
92103
Masainas
42,62
146,93
92033
Iglesias
207,63
30.134
28.170
27.932
135,7
134,5
-6,5%
-0,8%
92040
Musei
37,91
79,22
92103
Masainas
22
1.546
1.479
1.437
67,2
65,3
-4,3%
-2,8%
92041
Narcao
44,23
105,17
92040
Musei
20,26
1.451
1.506
1.493
74,3
73,7
3,8%
-0,9%
92043
Nuxis
50,98
152,19
Perdaxius
46,65
127,32
92041
Narcao
85,96
3.579
3.365
3.384
39,1
39,4
-6,0%
0,6%
92047
92043
Nuxis
61,46
1.834
1.703
1.719
27,7
28,0
-7,1%
0,9%
92107
Piscinas
45,25
146,43
92047
Perdaxius
29,55
1.516
1.465
1.466
49,6
49,6
-3,4%
0,1%
92049
Portoscuso
34,63
106,4
-4,1%
92056
San Giovanni Suergiu
40,11
104,8
Santadi
47,09
139,76
92107
Piscinas
14
992
886
850
63,3
60,7
-10,7%
92049
Portoscuso
39,06
5.868
5.392
5.361
138,0
137,3
-8,1%
-0,6%
92060
92056
San Giovanni Suergiu
70,63
6.342
6.116
6.075
86,6
86,0
-3,6%
-0,7%
92062
Sant'Anna Arresi
41,53
106,54
92060
Santadi
115,59
4.061
3.767
3.753
32,6
32,5
-7,2%
-0,4%
92063
Sant'Antioco
43,89
137,27
92062
Sant'Anna Arresi
36,69
2.516
2.583
2.629
70,4
71,7
2,7%
1,8%
92085
Tratalias
42,8
131,72
92063
Sant'Antioco
87,53
12.313
11.730
11.756
134,0
134,3
-4,7%
0,2%
92094
Villamassargia
39,74
108,28
92085
Tratalias
30,96
1.189
1.121
1.122
36,2
36,2
-5,7%
0,1%
92104
Villaperuccio
45,44
135,81
92094
Villamassargia
91,47
3.825
3.713
3.755
40,6
41,1
-2,9%
1,1%
92104
Villaperuccio
36,3
1.160
1.117
1.094
30,8
30,1
-3,7%
-2,1%
Tabella 1- 20 Indice di dipendenza strutturale e di vecchiaia nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias (fonte: Istat)
Tabella 1- 19Superficie, popolazione residente, densità abitativa e variazione percentuale della popolazione nei comuni della provincia di
IL MERCATO DEL LAVORO
Carbonia-Iglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)
Rispetto al numero degli addetti la provincia si colloca, come si è visto, alla terzultima posizione in ambito
L’analisi strutturale della popolazione attraverso l’indice di dipendenza strutturale (rapporto percentuale
tra la popolazione in età non attiva - 0-14 anni e 65 anni e più - e la popolazione in età attiva - 15-64 anni) colloca la
regionale. Nel 2001 gli addetti censiti dall’Istat erano 29.474 in lieve diminuzione rispetto al precedente Censimento
del 1991 quando erano 32.864.
provincia in una posizione intermedia a livello regionale. Il dato medio provinciale riferito al 2004 è pari a 42,02. Si
La distribuzione degli addetti tra i vari comuni è importante ai fini della comprensione dei fenomeni di
notano tra i comuni alcuni valori sensibilmente al di sopra della media provinciale dove cioè i non attivi hanno un
mobilità. I comuni con il maggior numero di addetti sono infatti quelli in cui si concentrano prevalentemente le attività
peso rilevante nella composizione della popolazione residente. In particolare a Nuxis l’indice di dipendenza
economiche e, di conseguenza, gli spostamenti delle persone che vi si recano per lavorare. Il comune di Carbonia si
strutturale è pari a 50,98, a Fluminimaggiore 50,82 e a Buggerru vale 50,45. I valori più bassi sono relativi a
conferma anche sotto questo aspetto come centro principale in ambito provinciale. Nel suo territorio infatti si trovano
Portoscuso con 34,63 e Musei con 37,91 (allegato 2 TAV 21).
il maggior numero di addetti: 6.742 nel 2001 pari al 23% del totale provinciale (allegato 2 TAV 24, TAV 25 ). Gli altri
comuni con una presenza significativa sono Iglesias con 6.586 (22% del totale), Portoscuso con 5.595 (19% del
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
13
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
totale) Sant’Antioco con 1.951 (7%) e Gonnesa con 1.424 (5% del totale). È interessante osservare che nei cinque
sotto della media provinciale, è stata registrata a Calasetta, comune con il tasso di disoccupazione più basso in tutta
comuni sopra citati si concentra il 76% degli addetti di tutta la provincia. Il minore numero di addetti è stato invece
la provincia (17,79), Villamassargia (20,34), Carloforte (21,04) e Portoscuso (21,53). I due capoluoghi di provincia
rilevato a Piscinas (111 unità pari allo 0,37% del totale), Buggerru (151 unità pari allo 0,51% del totale) e a Tratalias
sono il quinto e sesto tra i comuni con indice più basso con un valore di 24,15 a Carbonia e 24,53 ad Iglesias.
(153 unità pari allo 0,51% del totale).
LA DOMANDA DI MOBILITA’ PENDOLARE
Codice
Istat
Comune
Popolaz.
2001
Addetti
2001
Indice di Uso
del Suolo
(2001)
Tasso di
disoccupaz.
(2001)
I fenomeni legati alla mobilità pendolare già analizzati a livello aggregato provinciale sono stati studiati
anche a livello comunale sia attraverso i dati pubblicati dall’Istat e relativi al 2001 che attraverso gli indicatori di
92007
Buggerru
1.163
151
0,89
27,81
92010
Calasetta
2.745
451
0,86
17,79
mobilità. Ci si è limitati nell’analisi alla mobilità intercomunale escludendo i fenomeni di pendolarismo che
92012
Carbonia
30.447
6.742
0,82
24,15
interessano l’interno dei comuni.
92013
Carloforte
6.444
993
0,87
21,04
92019
Domusnovas
6.582
978
0,87
27,38
92021
Fluminimaggiore
3.134
365
0,90
27,27
92026
Giba
2.093
345
0,86
29,14
Carbonia e 2.866 spostamenti pari al17% dal comune di Iglesias . Il contributo più basso è quello di Buggerru con
92028
Gonnesa
131 spostamenti che rappresentano appena l’1% del totale, di Piscinas, con 146 spostamenti, Villaperuccio con 177
92033
Iglesias
92103
Dei 16.805 spostamenti intercomunali giornalmente generati nella provincia di Carbonia-Iglesias una
quota consistente sono generati dai due capoluoghi: 3.560 spostamenti pari al 21% del totale dal comune di
5.169
1.424
0,78
29,05
28.170
6.586
0,81
24,53
Masainas
1.479
136
0,92
31,88
92040
Musei
1.506
126
0,92
25,91
92041
Narcao
3.365
586
0,85
32,68
92043
Nuxis
1.703
177
0,91
28,67
92047
Perdaxius
1.465
172
0,89
31,91
92107
Piscinas
886
111
0,89
26,84
L’analisi a livello comunale mostra una significativa concentrazione delle destinazioni nei comuni di
92049
Portoscuso
5.392
5.595
0,49
21,53
Iglesias dove sono diretti il 27% dei viaggi complessivi (4.084 spostamenti), di Portoscuso che ne attrae il 26,7%
92056
San Giovanni Suergiu
6.116
617
0,91
25,49
92060
Santadi
3.767
613
0,86
25,69
(3.975 spostamenti) e di Carbonia che ne attrae il 18,6% (2.766 spostamenti). I comuni che attraggono il minor
92062
Sant'Anna Arresi
2.583
362
0,88
28,98
92063
Sant'Antioco
11.730
1.951
0,86
25,65
92085
Tratalias
1.121
153
0,88
32,70
92094
Villamassargia
3.713
623
0,86
20,34
92104
Villaperuccio
1.117
217
0,84
35,34
e Tratalias con 195. Nella TAV 27 sono rappresentati gli spostamenti intercomunali generati (L+S) da ogni comune
della provincia con tutti i modi di trasporto.
I comuni dell’Iglesiente sono ogni giorno la destinazione di 14.899 spostamenti pendolari intercomunali
pari al 6,9% del totale regionale, di questi circa 86,2% provengono da altri comuni della stessa provincia;
numero di pendolari sono Fluminimaggiore e Buggerru con 49 e 51 spostamenti rispettivamente, pari allo 0,29% e
allo 0,3% del totale. Nell’allegato 1 TAV 28 sono riportati gli spostamenti pendolari attratti da ogni comune.
Tabella 1- 21Popolazione, addetti, indice di uso del suolo e tasso di disoccupazione nei comuni della provincia di CarboniaIglesias (fonte: Istat ed elaborazione dei dati Istat)
Un utile indicatore si ottiene considerando, invece che il valore assoluto, il peso degli addetti sulla
popolazione residente. Ci si riferisce all’indice di uso del suolo, già definito nel paragrafo dedicato all’analisi
provinciale, il cui valore misura la destinazione d’uso prevalente del territorio. A livello comunale, il valore più basso,
caratteristico dei comuni con prevalente destinazione d’uso lavorativa, è quello relativo a Portoscuso (0,49),sede di
attività produttive di primaria importanza per la provincia. In tutti gli altri comuni l’indice è sensibilmente superiore al
valore soglia di 0,50, denotando così la prevalente vocazione residenziale di tali centri, e varia da un minimo di 0,78
a Gonnesa al massimo di 0,92 a Masainas e Musei (allegato 2 TAV 26).
Rispetto al livello occupazionale la provincia si trova, come si è visto, ultima nella graduatoria regionale
per indice di disoccupazione. La percentuale maggiore di persone in cerca di occupazione è quella di Villaperuccio
con un tasso pari a 35,34 (allegato 2 TAV 23). Seguono, con valori non molto inferiori, Tratalias con 32,70, Narcao
con 32,68,Perdaxius con 31,91 e Masainas con 31,88. Una condizione migliore, evidenziata da un indice molto al di
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
14
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
attrazione inferiore all’unità. Il valore più basso, in particolare, è quello di Fluminimaggiore con 0,12 che è preceduto
92007
Buggerru
0,11
0,39
Indice di
autonomia
funzionale
(2001)
2,99
92010
Calasetta
0,10
0,36
92012
Carbonia
0,12
92013
Carloforte
92019
Codice
Istat
Comune
Indice di
generazione
(2001)
Indice di
attrazione
(2001)
da S. Giovanni Suergiu con 0,18 e da Musei con 0,19. La capacità di un comune di soddisfare le esigenze di lavoro
Indice di
autosostent.
(2001)
Indice di
scambio
(2001)
e studio dei propri cittadini può essere misurata confrontando il peso della mobilità pendolare che si volge
internamente al comune e di quella diretta all’esterno. L’entità di questo fenomeno viene valutata attraverso il calcolo
0,65
0,58
3,35
0,67
0,60
0,78
3,42
0,71
0,57
0,05
0,52
7,29
0,84
0,78
Domusnovas
0,20
0,24
1,95
0,51
0,46
92021
Fluminimaggiore
0,13
0,12
2,70
0,64
0,61
92026
Giba
0,15
0,83
2,51
0,58
0,43
92028
Gonnesa
0,21
0,50
1,86
0,46
0,37
92033
Iglesias
0,10
1,42
4,08
0,77
0,58
92103
Masainas
0,17
0,26
2,42
0,54
0,48
L’indice di autonomia funzionale che dà un’indicazione di quanti tra gli attivi si spostano fuori dal comune
92040
Musei
0,27
0,19
1,55
0,40
0,36
vale mediamente per i comuni della provincia 2,88. Il comune con l’indice più elevato (maggiore risposta interna alle
92041
Narcao
0,14
0,46
2,74
0,61
0,52
92043
Nuxis
0,15
0,30
2,15
0,56
0,50
92047
Perdaxius
0,17
0,22
2,31
0,51
0,46
92107
Piscinas
0,16
0,40
2,32
0,54
0,46
Sant’Antioco con 4,26 seguito da Iglesias e Portoscuso entrambi con 4,08. I comuni che maggiormente dipendono
92049
Portoscuso
0,10
7,16
4,08
0,75
0,27
dagli altri come testimoniato dai valori più bassi sono Musei con 1,55, S. Giovanni Suergiu con 1,79, Gonnesa con
92056
San Giovanni Suergiu
0,21
0,18
1,79
0,44
0,40
1,86 e Domusnovas con 1,95 (allegato 2 TAV 31).
92060
Santadi
0,13
0,63
2,90
0,65
0,53
92062
Sant'Anna Arresi
0,14
0,49
2,91
0,58
0,48
92063
Sant'Antioco
0,09
0,97
4,26
0,75
0,61
92085
Tratalias
0,17
0,33
2,16
0,52
0,45
elevato corrisponde un peso maggiore delle relazioni interne da cui si deduce che la quota di attività lavorative e di
92094
Villamassargia
0,18
0,32
2,09
0,54
0,47
studio che si volgono nel comune è rilevante. Al diminuire del valore aumenta invece il peso degli spostamenti diretti
92104
Villaperuccio
0,16
0,41
2,35
0,53
0,44
verso l’esterno. La media comunale per la provincia di Carbonia-Iglesias è pari a 0,60 con il valore maggiore relativo
di tre indici:
•
di autonomia funzionale (rapporto tra la popolazione attiva e gli spostamenti in uscita dal
comune);
•
di autosostentamento (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la generazione complessiva
del comune);
•
di scambio (rapporto tra gli spostamenti intracomunali e la mobilità complessiva che interessa il
comune).
esigenze di lavoro e studio dei cittadini) è Carloforte (con 7,29) che, stando su un’isola, ha dovuto probabilmente
limitare la propria dipendenza da altri comuni e rendersi il più possibile autonomo. Al secondo posto si trova
Attraverso l’indice di autosostentamento viene stimato il peso delle relazioni intracomunali sugli
spostamenti complessivamente generati dal comune (sia interni al comune che diretti all’esterno). Ad un valore
Tabella 1- 22 Indice di generazione, di attrazione, di autonomia funzionale, di autosostentamento, di scambio nei comuni della provincia di
a Carloforte dove l’indice vale 0,84 seguito da Iglesias con 0,77, Sant’Antioco e Portoscuso con 0,75. L’indice più
Carbonia-Iglesias (fonte: elaborazione dei dati Istat)
basso è a Musei dove è pari a 0,40, San Giovanni Suergiu con 0,44, Gonnesa con 0,46 (allegato 2 TAV 32).
La definizione dell’indice di scambio è molto simile a quella dell’indice di autosostentamento dal quale si
Dal rapporto tra gli spostamenti generati da ciascun comune e la popolazione è possibile ricavare l’indice
differenzia perché la mobilità interna al comune viene messa in relazione con la mobilità complessiva (interna, in
di generazione che rappresenta il numero medio di spostamenti pro-capite e quindi la quota di residenti che per
ingresso e in uscita) invece che con la sola generazione (interna più esterna) come avviene nell’indice di
svolgere le proprie attività di lavoro e di studio si spostano abitualmente in un comune diverso da quello di residenza.
autosostentamento. Tuttavia il significato, in entrambi i casi, è quello di rapportare la mobilità intracomunale con
Il valore medio comunale calcolato su tutti i comuni della provincia è pari a 0,15. Dieci comuni su 23 hanno un indice
quella di scambio. Anche per l’indice di scambio un valore elevato indica un maggiore peso della mobilità interna
superiore a questo valore. In particolare il valore massimo è relativo a Musei con 0,27, Gonnesa e S. Giovanni
mentre, al contrario, un valore basso indica una incidenza maggiore degli spostamenti da e verso gli altri comuni. Il
Suergiu con 0,21 e Domusnovas con 0,20. L’indice più basso è stato registrato a Carloforte con 0,05 e Sant’Antioco
valore medio comunale per la provincia è pari a 0,50. In dieci comuni su 23 questo valore viene superato. In
con 0,09 che risentono della loro rispettiva condizione di insularità e peninsularità (allegato 2 TAV 29).
particolare è massimo a Carloforte dove vale 0,78 e, di seguito, a Fluminimaggiore e Sant’Antioco con 0,61 e
Il principale centro attrattore della provincia è Portoscuso come confermato dall’indice di attrazione
(rapporto tra spostamenti attratti e generati) più alto di tutta la provincia e pari a 7,16 (allegato 2TAV 30). Il fatto che
Portoscuso attragga un numero di spostamenti pari a più di 7 volte di quelli che genera non stupisce dal momento
che, come si è visto, è il comune in cui si concentra la quota più importante degli addetti della provincia. Sebbene sia
superiore alla media comunale pari a 0,76 è decisamente più basso l’indice di Iglesias, secondo comune della
provincia con 1,42. Tutti gli altri comuni possono essere considerati prevalentemente generatori avendo un indice di
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
15
Calasetta con 0,60. Il comune con l’indice più basso è Portoscuso con 0,27 preceduto da Musei con 0,36, Gonnesa
con 0,37 e S. Giovanni Suergiu con 0,40 (allegato 2 TAV 33).
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Per avere un’indicazione di quanti risultino gli individui che si spostano in auto, si può moltiplicare ogni
autovettura per un coefficiente medio di occupazione che per gli spostamenti intercomunali nel PRT è stato stimato
intorno a 1,5 passeggeri/auto.
Nelle tabelle seguenti sono riportati in ordine decrescente il numero di spostamenti pendolari attratti e
LA DOMANDA DI MOBILITA’ NELL’ORA DI PUNTA DEL MATTINO
Nel paragrafo precedente si è analizzata, come detto, la domanda pendolare ovvero gli spostamenti per
raggiungere i luoghi di lavoro e studio abituali, così come rilevati dall’ISTAT nel 2001.
Il presente paragrafo è invece dedicato all’analisi della domanda complessiva intercomunale nella fascia
oraria di punta del mattino che costituisce il parametro di riferimento per il dimensionamento del servizio di trasporto
collettivo.
generati da ogni singolo comune distinti per modo di viaggio (collettivo ed individuale-auto) riferite all’anno 2005 (TP)
e all’anno 2007 (auto). Carbonia e Iglesias sono i comuni che generano più spostamenti col modo di trasporto
individuale e collettivo rispetto a tutti gli altri. Iglesias e Portoscuso sono i comuni che attraggono di gran lunga più
spostamenti sia col modo di trasporto collettivo sia col modo auto.
Vengono analizzati, quindi, gli spostamenti effettuati tra i diversi comuni per tutte le motivazioni,
sistematiche e non.
In particolare questa analisi si concretizza nella ricostruzione di una serie di matrici intercomunali
Codice Istat
Comune
Origine/Destinazione estese all’intera Sardegna relative sia alle autovetture che al trasporto collettivo. Tali matrici
sono state stimate attraverso il modello di traffico realizzato in occasione del Piano Regionale dei Trasporti e si
riferiscono all’arco temporale dei primi mesi del 2007.
Spostamenti
intercomunali
generati
auto (2007)
Spostamenti
intercomunali
generati totali
auto (2007) e TP
(2005)
Spostamenti
intercomunali
generati
TP (2005)
92012
Carbonia
1961
1093
3054
92033
Iglesias
1897
938
2835
1273
92019
Domusnovas
705
568
In estrema sintesi (una dettagliata descrizione del metodo utilizzato è riportato nell’allegato 7) la matrice
92056
San Giovanni Suergiu
627
490
1117
intercomunale della fascia 7.15 - 9.15 auto guidatore stimata per il P.R.T. al 2005 è stata ulteriormente aggiornata
92028
Gonnesa
1100
408
1508
92049
Portoscuso
284
270
554
92094
Villamassargia
362
264
626
dei comuni delle province di Iglesias-Carbonia, Medio Campidano, Oristano ed Ogliastra, che hanno censito i flussi
92063
Sant'Antioco
621
239
860
veicolari in entrata ed uscita dalle principali strade di comunicazione da e verso i comuni delle rispettive province.
92041
Narcao
284
212
496
92060
Santadi
298
191
489
92040
Musei
281
168
449
attraverso i rilievi di traffico veicolare realizzati nella stessa fascia oraria del mattino nei primi mesi del 2007 da parte
Nell’apposito allegato 7 sono infatti riportati, unitamente ad una descrizione sintetica, i dati dei rilievi
veicolari realizzati sulla viabilità interna alla provincia.
92021
Fluminimaggiore
308
164
472
L’aggiornamento della matrice del trasporto collettivo invece è stato realizzato solo in parte attraverso i
92062
Sant'Anna Arresi
183
163
346
conteggi dei carichi a bordo dei mezzi, in quanto non è stato possibile organizzare un rilievo su tutte le corse in
92026
Giba
188
137
325
92047
Perdaxius
221
98
319
esercizio. Pertanto per alcune origini/destinazioni i dati utilizzati sono quelli del PRT 2005.
92043
Nuxis
144
95
239
Di seguito si riportano alcuni dati globali di sintesi sull’entità del fenomeno.
92085
Tratalias
164
84
248
La matrice intercomunale in auto conducente relativa a tutta la Sardegna e alla fascia oraria del mattino
92010
Calasetta
232
81
313
92103
Masainas
136
68
204
92104
Villaperuccio
133
65
198
92107
Piscinas
82
60
142
Il 79% di questi (8.477 spostamenti) ha destinazione all’interno della stessa provincia mentre la quota
92007
Buggerru
76
56
132
minore, il restante 21%, è diretto al suo esterno. Nonostante l’istituzione della nuova provincia è interessante
92013
Carloforte
151
22
173
10.438
5.934
16.372
compresa tra le 7.15 e le 9.15 comprende 145.700 spostamenti. La quota generata dai comuni della provincia di
Carbonia-Iglesias è di 10.779 spostamenti che rappresentano poco più del 7,4% del totale regionale.
osservare come i comuni di Carbonia-Iglesias continuino a gravitare sulla provincia di Cagliari. La quota di
spostamenti diretti nel cagliaritano, infatti, raggiunge
il valore
di 2.015 spostamenti (19% del totale degli
spostamenti). Gli scambi verso le altre province sono invece di entità molto modesta.
La provincia attrae meno spostamenti di quelli che genera: sono 10.077 gli spostamenti con destinazione
in un comune appartenente ad essa. Escludendo i viaggi intraprovinciali, sono 1.600 quelli in arrivo dalle altre
province. Lo scambio maggiore avviene, anche in questo caso, con la provincia di Cagliari dalla quale provengono
circa 1.448 spostamenti. Vedi Tabella 1- 25.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
16
Totale per la Provincia
Tabella 1- 23 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali generati per tutti i motivi nella fascia oraria del mattino dai comuni della
provincia di Carbonia Iglesias.
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Come verrà descritto nella parte che riguarda la modellizzazione del sistema dei trasporti la disponibilità
di una matrice intercomunale della fascia di punta del mattino permette di simulare i diversi flussi veicolari e
passeggeri che interessano le diverse componenti (strade e servizi) del sistema di offerta di trasporto.
Codice Istat
In particolare attraverso questi dati si è in grado di visualizzare anche graficamente i flussi dei veicoli che
Spostamenti
Spostamenti
Spostamenti
intercomunali attratti
intercomunali attratti intercomunali attratti
totali auto (2007) e
auto (2007)
TP (2005)
TP 2005)
Comune
92033
Iglesias
2223
2109
4332
92049
Portoscuso
2248
1022
3270
92012
Carbonia
1694
924
2618
percorrono nella fascia oraria di riferimento (7.15 - 9.15) il sistema stradale intraprovinciale e i principali collegamenti
interprovinciali.
Nell’allegato 3 è riportato il flussogramma veicolare in oggetto, da cui si evince l’impegno della rete da
parte dei flussi di traffico. Su tutti emerge il flusso veicolare, in entrambe le direzioni, della SS 130 nel tratto in
92063
Sant'Antioco
400
558
958
ingresso/uscita verso Cagliari dalla provincia, dove convergono le due direttrici per Carbonia e Iglesias e del
92026
Giba
167
105
272
collegamento, Iglesias-Gonnesa-bivio per Portoscuso sulla SS126, sempre in prossimità di Carbonia; flussi meno
92060
Santadi
311
89
400
92094
Villamassargia
173
71
244
92028
Gonnesa
695
32
727
dei flussi veicolari nel suo complesso mostra comunque come le principali relazioni si sviluppano lungo le direttrici
92062
Sant'Anna Arresi
121
25
146
Cagliari, Iglesias e Carbonia (SS130 e Pedemontana) e quella che si appoggia sulla SS126 dove si sovrappongono
92056
San Giovanni Suergiu
223
10
233
92010
Calasetta
130
6
136
parte degli spostamenti di lunga (interprovinciali), media (intraprovinciali) e breve percorrenza (locali).
92019
Domusnovas
390
6
396
Sul trasporto collettivo sono stati stimati al 2005 63.266 spostamenti intercomunali per tutti i motivi
92013
Carloforte
92040
Musei
92007
92021
consistenti ma elevati si registrano anche nel collegamento Carbonia, San Giovanni Suergiu, Sant’Antioco. L’analisi
73
5
78
effettuati nell’intervallo orario del mattino antecedente alle 9.15. Per Carbonia-Iglesias gli spostamenti generati sono
122
2
124
Buggerru
70
1
71
complessivamente 5.934, quelli attratti 4.969. Poiché la quota di mobilità intraprovinciale ammonta a 4.475
Fluminimaggiore
78
1
79
92103
Masainas
81
1
82
92085
Tratalias
91
1
92
92104
Villaperuccio
106
1
107
92041
Narcao
267
0
267
92043
Nuxis
86
0
86
92047
Perdaxius
118
0
118
92107
Piscinas
85
0
85
9.952
4.969
14.921
Totale per la Provincia
spostamenti, la generazione verso le altre province è pari a 1.459 viaggi la maggior parte dei quali, come visto anche
per le autovetture private, sono diretti verso la provincia di Cagliari (1.447 spostamenti).
Hanno origine in un’altra provincia soltanto 494 spostamenti con destinazione in un comune della
provincia di Carbonia-Iglesias, la maggior parte dei quali arrivano dal centro cagliaritano (452 spostamenti pari al
91% delle attrazioni interprovinciali).
Tabella 1- 24 Spostamenti in auto e col trasporto collettivo intercomunali attratti per tutti i motivi nella fascia del mattino dai comuni della provincia
di Carbonia Iglesias.
O/D
CA
CA
IG
SS
Totali
O/D
CA
CI
MC
NU
OG
OL
OR
SS
Totale
CA
CI
23.880
452
338
23
92
0
113
8
24.906
1.447
4.475
7
0
0
0
5
0
5.934
MC
3.121
39
3.147
2
0
0
445
2
6.756
NU
66
2
1
4.084
4
35
84
71
4.347
OG
73
0
0
6
1.843
1
0
0
1.923
OL
13
0
0
50
1
1.960
0
320
2.344
OR
967
1
50
470
0
1
5.576
65
7.130
IG
MC
NU
OG
OL
OR
65.796
1.448
2.077
119
335
39
684
74
70.570
2.015
8.477
218
25
2
0
30
12
10.779
MC
3.680
137
4.048
59
23
15
935
22
8.919
NU
96
5
5
5.814
207
734
718
523
8.102
OG
232
0
2
414
3.935
61
14
43
4.702
Tabella 1- 26 Matrice provinciale sul trasporto collettivo – Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa
OL
11
0
0
414
50
5.808
293
625
7.201
tra le 7.15 e le 9.15.
OR
969
9
910
1.619
43
54
13.844
346
17.793
SS
127
1
9
614
11
1.364
274
15.234
17.633
Totali
72.926
10.077
7.268
9.076
4.606
8.075
16.792
16.880
145.700
Tabella 1- 25 Matrice provinciale in auto conducente – Spostamenti intercomunali stimati al 2005 per tutti i motivi e con orario di uscita da casa
SS
15
0
0
447
0
388
20
9.056
9.926
Totale
29.582
4.969
3.543
5.082
1.940
2.385
6.243
9.522
63.266
Complessivamente nella fascia 7.15–9.15 i comuni dell’iglesiente generano 16.372 spostamenti
intercomunali, di cui il 77% verso comuni della stessa provincia e il 33% verso comuni esterni.
Sul totale degli spostamenti il 64% si sposta in auto ed il 36% con il bus. La stessa percentuale di ripartizione
tra le 7.15 e le 9.15.
modale per gli spostamenti intraprovinciali che in totale risultano pari a 12.622 è di 65% in auto e di 35% in bus,
mentre per gli spostamenti interprovinciali che risultano 3.708 è di 61% in auto e di 39% in bus.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
17
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
I dati disaggregati dei flussi di scambio di ogni comune della provincia nei confronti di tutti gli altri comuni
della Sardegna con cui ha relazioni (descritti della matrice O/D) sono riportati in singole tabelle associate ad ogni
singolo comune della provincia, in cui sono riportati il numero dei passeggeri sul trasporto pubblico distinti per treno
e bus, e per motivazione studio e lavoro; il numero di auto e il numero dei passeggeri in auto e totali, con le relative
percentuali modali. In queste stesse tabelle sono riportate anche una serie di informazioni relative all’offerta di
trasporto pubblico tra le diverse coppie O/D che presentano un flusso di scambio.
Anche la matrice intercomunale del trasporto collettivo è stata utilizzata per simulare il carico di passeggeri
sui servizi disponibili nella situazione attuale.
Nella figura 2 è riportato appunto il flussogramma dei passeggeri che impegnano la rete attuale di servizi
pubblici su gomma.
Anche in questo caso le direttrici dei servizi gommati più cariche sono quelle lungo la S.S. 126 in direzione
Iglesias, Gonnesa e Carbonia-San Giovanni Suergiu, su cui si appoggiano quelle tra Portoscuso e Carbonia e tra
Sant’Antioco e San Giovanni Suergiu.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
18
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Figura 2 Flussogramma passeggeri
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
19
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
Gli spostamenti per motivi scolastici intracomunali effettuati nell’anno scolastico 2006-07 nella provincia
GLI SPOSTAMENTI PENDOLARI SCOLASTICI
Il fenomeno del pendolarismo scolastico è stato oggetto di un approfondimento attraverso l’elaborazione
della base dati predisposta dal Ministero della Pubblica Istruzione contenente le informazioni sugli studenti iscritti
sono stati 14.817. Il valore più alto è relativo a Carbonia (4.057) seguito da Iglesias (3.943) e Carloforte (794).
Il comune verso il quale sono diretti la maggior parte degli spostamenti intercomunali è Iglesias con 1.915
negli istituti sardi di ogni grado nel 2006. Dal database ministeriale sono state estratti i record relativi alla provincia di
studenti che arrivano giornalmente da altri comuni. A seguire si trovano Carbonia con 1.316
Carbonia-Iglesias, in particolare il numero e la tipologia di scuole presenti in ogni comune e il comune di residenza
Sant’Antioco con 604.
anagrafica di tutti gli studenti iscritti. Ciò ha permesso di ricostruire la mobilità studentesca diretta verso i comuni
spostamenti e
Il maggior numero di spostamenti generati verso altri comuni è relativo a Carbonia con 460 studenti che
si recano giornalmente verso altri comuni. A seguire si trovano Domusnovas con 422 spostamenti e San Giovanni
della Provincia.
Tutte le tipologie scolastiche sono rappresentate nei 133 istituti complessivament e presenti nella
Provincia. Sono 40 le scuole dell’infanzia, 44 le scuole primarie, 26 le secondarie di I grado, 18 le secondarie di II
Suergiu con 400.
Un aspetto interessante riguarda l’analisi delle relazioni che ciascun comune ha con l’esterno in termini
del numero di comuni con i quali tali relazioni avvengono.
grado e 5 i corsi serali.
Non tutte le categorie sono presenti nei vari comuni della Provincia. Nello specifico le scuole dell’infanzia
Per quanto riguarda l’attrazione dall’esterno, in prima posizione si trova Iglesias che ha relazioni di
sono presenti in 20 comuni su 23, le primarie le secondarie di I grado in tutti i 23 comuni e le secondarie di II grado
scambio con altri 42 comuni. Ugualmente numerosi sono i comuni con i quali scambiano Carbonia (33 comuni),
in 8 comuni. I corsi serali, infine, sono presenti soltanto a Carbonia e a Iglesias. In questi ultimi comuni, in
Sant’Antioco (21 comuni) e Santadi (con 17 comuni).
particolare, si rileva la maggiore concentrazione di istituti (rispettivamente 27 a Carbonia e 23 a Iglesias) e sono
rappresentate tutte le tipologie. Subito dopo Sant’Antioco con 7 istituti, Portoscuso e San Giovanni Suergiu con 6.
Se si considerano gli spostamenti in uscita, il numero maggiore di relazioni è relativo a Carbonia i cui
studenti effettuano spostamenti verso altri 30 comuni. A seguire si trovano Iglesias con 26 e Santadi con 16.
L’incidenza della mobilità scolastica intercomunale su quella complessiva di ogni comune è stata valutata
92007 Buggerru
0
0
1
92010 Calasetta
0
0
1
1
0
2
92012 Carbonia
3
7
9
3
5
27
92013 Carloforte
0
1
1
1
2
5
Nel primo caso (indice di pendolarismo delle attrazioni) il valore maggiore è quello di Iglesias dove
92019 Domusnovas
0
2
2
1
0
5
l’indicatore vale 0,33 ovvero la mobilità intercomunale rappresenta un terzo di quella complessiva. Valori elevati
92021 Fluminimaggiore
0
1
1
1
0
3
92026 Giba
0
1
1
1
1
4
sono stati calcolati anche per Sant’Antioco con 0,29, Carbonia e Giba con 0,24. È nullo l’indice di Buggerru dove non
92028 Gonnesa
0
1
2
1
0
4
92033 Iglesias
2
7
7
2
5
23
Nel secondo caso (indice di pendolarismo delle generazioni) il valore maggiore è relativo a Masainas per
92103 Masainas
0
1
1
1
0
3
92040 Musei
0
0
1
1
0
2
il quale l’indice è pari a 0,56.. Valori elevati sono stati calcolati anche per Musei con 0,54, Buggerru con 0,52,
92041 Narcao
0
3
3
1
0
7
Comune
Corso
serale
Scuola
dell'infanzia
Scuola
primaria
Scuola
secondaria
di II grado
0
attraverso l’indice di pendolarismo scolastico. L’indice è stato calcolato facendo riferimento sia all’attrazione (come
Scuola
secondaria
di I grado
1
Codice
Istat
Totale
rapporto tra gli spostamenti in ingresso da altri comuni e la somma di questi e degli spostamenti intracomunali) che
2
alla generazione (come rapporto tra gli spostamenti in uscita da altri comuni e la somma di questi e degli
spostamenti intracomunali).
vi è nessuno studente che risiede all’esterno del comune (allegato 2 TAV 21).
Gonnesa e Calasetta con 0,51. Il valore più basso è relativo a Carloforte con 0,01(allegato 2 TAV 22).
Nelle tavole dalla 01 alla 24 (allegato 4) è riportata, per ogni comune della provincia, la consistenza della
92043 Nuxis
0
1
1
1
0
3
92047 Perdaxius
0
1
1
1
0
3
92107 Piscinas
0
1
1
1
0
3
92049 Portoscuso
0
2
2
1
1
6
92056 San Giovanni Suergiu
0
4
1
1
0
6
92060 Santadi
0
1
1
1
1
4
92062 Sant'Anna Arresi
0
1
1
1
0
3
92063 Sant'Antioco
0
2
3
1
2
8
92085 Tratalias
0
1
1
1
0
3
Dall’analisi dei dati sulla mobilità studentesca relativa alle scuole secondarie di secondo grado della
mobilità studentesca per coppie O/D (tra comuni) e per tipo di scuola, ricostruita sulla base dei dati ministeriali.
Tali grafici e tabelle sono interessanti perché ricostruiscono (sulla base della residenza degli studenti) i
flussi di scambio studentesco tra comuni.
È’ interessante notare che la maggior parte dei flussi pendolari scolastici sono relativi alla frequentazione
delle scuole secondarie di secondo grado che nella provincia sono presenti in solo sette comuni.
92094 Villamassargia
0
1
1
1
1
4
Sardegna, e considerando la localizzazione spaziale degli istituti all’interno della provincia, si evince che Carbonia-
92104 Villaperuccio
0
1
1
1
0
3
5
40
44
26
18
133
Iglesias possiede la percentuale di pendolarismo di poco inferiore al 50%, inferiore a quella media regionale (55%).
Totale
Tabella 1- 27 Istituti scolatici presenti nei comuni della provincia di Carbonia-Iglesias
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
Nel grafico riportato in figura 1-2 è illustrato, mediante istogrammi, il confronto dei dati sul pendolarismo
relativo alle varie province della Sardegna.
20
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
I servizi di trasporto analizzati sono quelli di interesse provinciale ed interprovinciale, ma non di interesse
regionale, perché quest’ultimi esulano dalla definizione dei servizi minimi provinciali. I servizi di interesse regionale
infatti (quelli che connettono i principali capoluoghi delle province sarde e quelli che collegano quest’ultimi con i nodi
di interscambio con l’esterno, porti ed aeroporti) sono stati analizzati nel Piano Regionale dei Trasporti Locali di
interesse regionale e risultano di competenza regionale. Ancora, rientrano nella competenza regionale, tutti i servizi
ferroviari, ed in particolare, per quanto riguarda la provincia di Carbonia Iglesias quelli svolti da Trenitalia. Comunque
i servizi di interesse regionale sono stati anch’essi implementati nel grafo di rete in quanto indispensabili per
analizzare nel complesso le relazioni di integrazioni tra servizi di differente livello.
È importante ancora far osservare che la configurazione e la struttura degli attuali servizi di trasporto collettivo in
Sardegna, tra l’altro offerti da diverse aziende pubbliche (ARST, exFDS, exFMS, Trenitalia) e da diverse aziende
private, è priva di qualsiasi gerarchizzazione funzionale, nel senso che molte linee di trasporto svolgono diverse
funzioni (locali, provinciali, regionali) in relazione ai territori attraversati, per cui non sempre è stato possibile
accertare con “sicurezza” il ruolo svolto e l’interesse (regionale, provinciale e locale) della linea esistente.
In generale sono stati presi in considerazione tutti i servizi che con diverse linee interconnettono, collegandoli tra
loro o con l’esterno, i comuni appartenenti alla provincia. Si sono presi come riferimento i servizi appartenenti a tutte
le tipologie di corse giornaliere (feriali, festive, scolastiche, etc.) presenti negli attuali orari delle aziende di trasporto
operanti nella provincia (exFMS, Trenitalia e privati). L’implementazione di tutti questi dati nel modello dell’offerta
rende possibile visualizzare su un riferimento geografico il numero delle corse che transitano e collegano in un
giorno “tipo” invernale nei comuni della provincia.
Figura 1-2 Spostamenti generati dalla Scuola Secondaria II grado nelle varie Province
Nella figura 3 è riportato il flussogramma giornaliero delle corse su “gomma” (autobus) e nella figura 4 quello su
ferro lungo la dorsale ferroviaria Carbonia–Iglesias–Cagliari. La visualizzazione cartografica della configurazione e
della consistenza dei servizi di trasporto collettivo nella provincia consente di verificare, allo stato attuale le principali
direttrici di offerta.
2.
ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO
Anche in questo caso, come in quello relativo al trasporto stradale, i collegamenti interni con più servizi offerti
In questo paragrafo verrà descritta l’analisi dei servizi di trasporto collettivo attualmente presente nelle provincia
sono quelli lungo le direttrici:
di Carbonia Iglesias. E’ importante sottolineare, prima di entrare nel merito della descrizione dei servizi offerti, che la
•
Iglesias – Gonnesa e Carbonia – San Giovanni Suergiu – Sant’Antioco
rete del trasporto collettivo nella provincia di Carbonia Iglesias, in questi ultimi due anni circa, ha subito delle
•
Portoscuso - Carbonia;
profonde modificazioni. Infatti una prima ristrutturazione dei servizi è avvenuta nei primi mesi dell’anno 2007, con la
•
Domusnovas - Iglesias;
quale sono stati ripianificati i servizi interprovinciali specie verso Cagliari, con la riduzione degli stessi e la loro
riprotezione su ferrovia con interscambio a Carbonia ed Iglesias. Un ulteriore riorganizzazione si è registrata in
questo ultimo anno 2008 (passaggio delle FMS alla Regione), con la quale si sono attuati alcuni interventi proposti
nella prima fase di studio del presente lavoro. Pertanto la situazione attuale che si riporta in questo lavoro, in modo
da confrontarla con la soluzione proposta, risente in parte della nuova strategia di riorganizzazione dei servizi
indicata dalla LR21 e dal PRT, a cui questo stesso studio si riferisce.
L’ analisi dello stato di fatto o situazione attuale si è svolta per la gran parte attraverso la modellizzazione dei
servizi di trasporto collettivi offerti ed in particolare mediante la costruzione del grafo dei servizi di trasporto (itinerari,
frequenze, fermate, velocità commerciale, posti offerti, etc.) implementato su un software specialistico, di cui si
descriveranno gli elementi più rilevanti nel paragrafo seguente.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
I servizi con le altre province sono quelli lungo le direttrici:
•
Iglesias - Cagliari;
•
Nuxis - Cagliari;
•
Sant’Anna Arresi – Teulada.
Un’altra quota rilevante di servizi interprovinciali sono quelli disponibili su ferro, in particolare, su Cagliari da
Iglesias – Carbonia e Villamassargia. In particolare, da Iglesias e Carbonia verso Cagliari, sono in esercizio
attualmente in un giorno feriale 23 treni giorno diretti (20 da Iglesias e 3 da Carbonia) e 15 con trasbordo a
Villamassargia (13 da Carbonia e 2 da Iglesias). Viceversa da Cagliari ad Iglesias sono in esercizio 20 treni diretti ed
1 con trasbordo e verso Carbonia 2 diretti e 9 con trasbordo.
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Da questa sintetica descrizione si evince come i collegamenti con Carbonia siano “penalizzati” per il fatto che
sono quasi tutti realizzati con trasbordo e quindi vincolati alle coincidenze con il treno da e/o per Iglesias. In generale
comunque la quantità di servizi risulta abbastanza rilevante (50 treni/giorno).
Il flussogramma dei servizi può essere anche estratto con riferimento alla fascia oraria del mattino prima delle
9:15 (tradizionalmente il più carico per la presenza dei servizi scolastici) e con riferimento ad alcune tipologie di
corse (per esempio scolastiche).
Possono inoltre essere estratte dal grafo tutta una serie di altre informazioni con riferimento per esempio ai
servizi in arrivo e/o in destinazione in ogni comune nelle fascia oraria desiderata oppure il numero di servizi esistenti
diretti e con trasbordo tra le diverse coppie di comuni, i tempi di percorrenza etc.
Nelle stesse tabelle a cui si è fatto riferimento per l’analisi della domanda tra le coppie O/D di comuni, sono state
riportate per ogni comune della provincia, i servizi di trasporto su gomma (anche su ferro) diretti e con trasbordo in
cui c’è uno scambio di flusso in generazione del comune considerato, il tempo di viaggio minimo e massimo, la
velocità di viaggio, i tempi di attesa agli interscambi, nei giorni feriali scolastici e non scolastici.
Queste informazioni sono state anche riportate per ogni comune in apposite “Mappe” dei collegamenti dove
sono riportati sia i collegamenti intraprovinciali che quelle interprovinciali.
In queste mappe ad ogni collegamento servito è stata assegnata la classe di servizio, in funzione della domanda
di mobilità soddisfatta.
La classe di servizio, introdotta nella metodologia di riqualificazione dei servizi, è importante per caratterizzare gli
aspetti tecnici che il servizio dovrà offrire nel nuovo progetto di assetto del trasporto pubblico locale delle province.
Dall’analisi di queste mappe si evidenzia che la configurazione spaziale dell’offerta dei servizi su gomma è
ancora caratterizzata da un’impostazione che vede il servizio di TPL dimensionato per privilegiare i collegamenti nei
confronti di Carbonia dai comuni del Basso Sulcis e nei confronti di Iglesias dai comuni dell’Iglesente. Infatti i servizi
tra questi due sottobacini sono inferiori rispetto a quelli lungo le direttrici di adduzione rispettivamente a Carbonia, da
Portovesme e San Giovanni Suergiu e ad Iglesias da Gonnesa e Domusnovas. Si potrebbe osservare che questa
configurazione risente ancora della presenza di un’unica provincia, quella di Cagliari, nel senso che i due centri
principali risultano meglio collegati con Cagliari che non tra loro
Queste analisi consentono di contabilizzare che in un giorno medio invernale la provincia è interessata da circa
421 corse su gomma, di cui il 36% viene svolto nella fascia del mattina prima delle 9:15 e da circa 114 corse su
ferro, di cui 21% prima delle 9:15.
È interessante notare che nella fascia del mattino il 35% delle corse sono scolastiche e il 65% ordinarie.
Nell’arco di tutto l’anno l’ammontare delle vetture x km dei servizi su gomma che interessano la provincia
compresi quelli di interesse regionale ammontano a circa 3.878.000 vetture x km. Di queste circa il 31% vengono
svolte nella fascia oraria di punta del mattino.
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
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Figura 3 Flussogramma giornaliero su gomma
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Figura 4 Flussogramma giornaliero su ferro
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2007 sulla rete stradale provinciale.
Infine, il modello di assegnazione consente di far interagire la domanda con l’offerta al fine di conoscere i flussi ed
3.
LA MODELLIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE
i costi sulla rete (sia privata che di trasporto pubblico) prodotti dai vari scenari di intervento.
La rappresentazione del sistema dei trasporti attraverso la costruzione di un modello matematico di simulazione
costituisce un’attività chiave nella pianificazione degli interventi sul sistema dei trasporti e nel caso specifico per la
Il modello dei trasporti sia privato che pubblico (cioè i due sottomodelli di domanda e di offerta e quindi il modello
di assegnazione) è stato costruito in riferimento alla fascia di punta del mattino di un giorno medio feriale.
definizione della nuova organizzazione dei servizi di TPL. Infatti, il modello consente mediante una serie di tecniche
In particolare, la costruzione del modello del sistema dei trasporti si articola nella individuazione dell’area di studio
analitiche che lo compongono, di valutare la capacità offerta dal sistema dei trasporti sia nella situazione attuale che
e di piano e nella loro zonizzazione; e nella costruzione dei sottomodelli di offerta e di domanda. Le prime tre attività
in quella prevista dagli scenari di progetto per verificarne gli effetti e i risultati in termini di livello di servizio.
(individuazione delle aree e zonizzazione) tipicamente sono parte del modello di offerta ma rappresentano anche
In particolare il modello nella riproduzione della situazione attuale analizza i fenomeni nella loro struttura,
l’elemento di riferimento dell’intero modello di trasporto in quanto comuni a tutti i sottomodelli di offerta e di domanda
consentendo di arricchire la conoscenza del funzionamento interno del sistema dei trasporti. Altro punto importante è
e a entrambe le rappresentazione delle reti stradali e dei servizi di trasporto su gomma e su ferro. Per quanto
che il modello offre un “terreno comune” di discussione delle politiche di intervento, consentendo di esaminare con
riguarda la zonizzazione occorre sottolineare che in questo lavoro è stata adottata una zonizzazione a livello
un minimo di obiettività l’inevitabile compromesso che l’esperienza richiede.
comunale estesa a tutta la Sardegna (398 zone di traffico). In particolare la cosiddetta “area di piano” coincide con
Infine, il modello costituisce un indispensabile strumento di “supporto alle decisioni” in grado di contribuire in
l’ambito provinciale, mentre l’area di studio si estende a tutta la Sardegna. (vedi PRT).
modo sostanziale alla valutazione degli effetti prodotti dagli interventi. In particolare, la modellizzazione del sistema
dei trasporti adottata per la definizione dei servizi minimi provinciali si rifà a quella messa in atto per l’elaborazione
del modello del sistema dei trasporti regionali interni utilizzato nel PRT.
Per la mobilità interna il PRT ha messo a punto un sistema di modelli sull’assetto attuale che consente di
simulare le caratteristiche del funzionamento delle diverse componenti del sistema di trasporto (sistema stradale e il
sistema dei servizi di trasporto locale su gomma e su ferro di interesse regionale) e si compone di un modello di
3.1.
L’OFFERTA DI TRASPORTO
Una volta individuata l’area di studio e definita la zonizzazione, la costruzione del modello di offerta si articola nelle
seguenti fasi:
•
individuazione degli elementi infrastrutturali e di servizio rilevanti per il tipo di fenomeno che si intende
simulare
offerta, di domanda e di interazione domanda-offerta.
In particolare in questo lavoro si utilizzerà per la rappresentazione della mobilità veicolare, il grafo della rete
•
estrazione del grafo di rete
stradale regionale cosi pure per quanto riguarda la matrice origine/destinazione, in quanto il dettaglio con la quale
•
individuazione delle relazioni quantitative che esprimono il costo del trasporto (funzioni di costo associate
questa è stata simulata non necessita di ulteriori specificazioni a livello provinciale. Il grafo di rete del PRT contiene
agli elementi del grafo).
già le principali strade della provincia ed in questo lavoro si sono solo introdotte pochi interni collegamenti di livello
locale. Allo stesso modo per la matrice O/D che risulta anche nel PRT a livello comunale.
Tali attività si riferiscono rispettivamente alla descrizione della rete stradale regionale, provinciale e in alcuni casi
Per il trasporto collettivo invece si sono dovuti introdurre nel modello della regione tutti i servizi provinciali ed
interprovinciali relativi a tutta la giornata.
comunale extraurbana ed urbana, e alla rete dei servizi di trasporto collettivo su gomma e su ferro (che necessita
della rappresentazione delle infrastrutture ferroviarie) e per via mare.
Pertanto il modello di rete che ha subito il più radicale aggiornamento è quello della rete dei servizi di trasporto
pubblico locale.
In particolare il modello di offerta consiste nella rappresentazione schematica della rete di trasporto che si
compone dei suoi elementi fisici ed organizzativi, capaci di sintetizzare gli aspetti rilevanti della funzionalità del
sistema dei trasporti. Nello specifico il modello di offerta delle reti dei trasporti della provincia ha riguardato la
rappresentazione delle infrastrutture stradali, ferroviarie, dei servizi di trasporto su gomma e su ferro di valenza
provinciale, interprovinciale ed in alcuni casi intercomunale, nella quale si sono riportate tutte le informazioni utili per
GRAFO DI RETE STRADALE
Il modello di offerta del trasporto privato ha riguardato l’intero sistema viario regionale e ha incluso tutte le strade
statali e provinciali e le principali strade comunali utili per rappresentare il sistema dei collegamenti su cui si
svolgono i principali spostamenti di livello interprovinciale, provinciale e intercomunale. Tutte le strade sono state
descritte sia dal punto di vista topologico che prestazionale attraverso una sequenza di archi omogenei a cui sono
stati associati tutti gli elementi che concorrono a determinare il costo di percorrenza sopportato dagli utenti quali:
descrivere e valutare le opportunità di spostamento offerte agli utenti del mezzo privato e pubblico. In questo lavoro
a.
la distanza
non si è ricostruito un modello di domanda “tradizionale” (a quattro stadi), ma si è utilizzata la matrice
b.
la velocità di percorrenza
origine/destinazione intercomunale veicolare ( modo auto guidatore + auto passeggero) tutti i motivi della fascia
c.
la capacità teorica
oraria del mattino (7:15 – 9:15) aggiornata al 2007, dalla stessa tipologia di matrice disponibile al 2005 nel PRT. Si è
d.
la curva di deflusso.
utilizzato un modello di stima di una matrice di partenza (datata 2005) sulla base dei conteggi di traffico realizzati al
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25
La conoscenza del costo di percorrenza è la condizione essenziale per poter calcolare i percorsi probabili che
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collegano le diverse coppie origine/destinazione e di conseguenza poter modellizzare, in una successiva fase
(assegnazione), i flussi di traffico che interessano la viabilità.
GRAFO DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO
La descrizione dell’offerta del trasporto pubblico è più complessa di quella del trasporto privato in quanto oltre alle
Particolarmente importante nel calcolo del costo di percorrenza d’arco è la conoscenza del tempo di percorrenza
dello stesso nelle diverse condizioni di traffico. Esso è infatti variabile a seconda del grado di congestione della rete,
caratteristiche fisiche e funzionali della rete occorre anche rappresentare le caratteristiche del servizio offerto.
L’offerta di trasporto pubblico, infatti, si compone di due parti distinte:
andando da un valore minimo, dipendente dalla velocità di percorrenza in condizioni di flusso libero e dalla distanza,
a valori crescenti man mano che aumenta la congestione. Per tale motivo, a ciascun arco della rete è stata associata
una curva di deflusso che descrive la variazione del tempo di percorrenza d’arco al variare del carico veicolare
presente nell’arco stesso.
Ad ogni arco è stata associata anche una caratteristica che ne identifica la gerarchia funzionale secondo la
classificazione individuata dal PRT.
•
l’offerta delle infrastrutture
•
l’offerta dei servizi (itinerari, frequenze, posti offerti, ecc.).
L’offerta delle infrastrutture è costituita dalle strade (archi del grafo), così come descritte nel precedente
paragrafo, e dai nodi rappresentanti le intersezioni tra strade o punti di interesse particolari (quali le fermate del TP).
•
Rete fondamentale
•
Rete di interesse regionale di I livello
•
Rete di interesse regionale di II livello
•
Altre strade (provinciali e comunali).
L’offerta dei servizi su gomma, ferro e nave, si appoggia al grafo stradale che consente di riprodurre i reali
itinerari percorsi dalle singole corse del servizio. Attraverso l’introduzione delle fermate su determinati nodi è
possibile, inoltre, interagire col grafo stradale consentendo la salita e la discesa degli utenti che hanno raggiunto la
destinazione prevista, che intendono effettuare un trasbordo nella stessa fermata o percorrere a piedi archi stradali
La base di riferimento per la realizzazione del grafo di offerta stradale sono stati gli “strati prioritari” della carta
tecnica regionale 1:10.000 che sono stati tuttavia aggiornati al fine di correggerne gli errori (relativi,
fondamentalmente, a fiumi indicati come strade e archi non connessi).
Nelle tabelle seguenti 3-1 e 3-2 sono riportati gli indicatori del modello riferiti al grafo di rete della intera regione e
della provincia di Carbonia Iglesias.
per il raggiungimento della fermata che consente loro di effettuare il miglior trasbordo.
In questo studio sono stati descritti tutti i servizi di interesse regionale interprovinciale, intraprovinciale e locali.
Nel modello sono state inserite 572 corse di cui 189 appartenenti alla fascia oraria del mattino (arrivo entro le
9.15) concordemente al periodo di modellizzazione previsto.
Ogni corsa modellizzata è stata descritta attraverso le seguenti caratteristiche:
Rete
Rete di
I livello
Indicatori
Fondamentale
Rete di
II livello
Totale
Totale grafo
•
nome linea
Estensione della rete [km]
731
504
355
1.590
11.775
•
codice linea e corsa
Distanze percorse [vei*km]
904.274
503.184
133.537
1.540.995
3.217.604
Tempi di percorrenza [vei*h]
9.773
8.456
1.692
19.921
206.976
•
modalità
Velocità media [km/h]
93
63
79
77
-
•
periodicità (feriale, pentaferiale, giornaliera, scolastica etc)
•
vettore
•
operatore
•
itinerario (attraverso la sequenza dei nodi attraversati e delle fermate servite)
•
fermate e relativa ora di passaggio.
Tabella 3- 1Estensione del grafo di rete regionale
Rete
Rete di
I livello
Indicatori
Fondamentale
Rete di
II livello
Totale
Totale grafo
Estensione della rete [km]
0
53
19
72
891
Distanze percorse [vei*km]
0
85.475
9.342
94.816
251.798
Tempi di percorrenza [vei*h]
0
946
104
1.050
7.987
Velocità media [km/h]
0
90
60
75
-
I tempi di percorrenza degli archi sono direttamente acquisiti dai tempi di passaggio dei mezzi ai nodi fermata,
caratterizzati, oltre che dalla localizzazione spaziale, anche dalla coordinata temporale. La conoscenza dei tempi di
Tabella 3- 2 Estensione del grafo di rete della provincia di Carbonia-Iglesias
passaggio dei mezzi alle fermate oltreché definire le velocità medie di percorrenza dei bus e dei treni tra una fermata
e l’altra, consente anche di definire le reali possibilità di trasbordo tra le linee in funzione dei rispettivi orari di
passaggio
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Tra le tre tipologie di dati, quelli che generalmente hanno il migliore livello di confidenza sono i conteggi di traffico
in quanto il valore rilevato è “certo”. I conteggi di traffico utilizzati per il processo di stima sono quelli relativi alle 279
AGGIORNAMENTO MATRICI DI DOMANDA O/D MODALI
Per poter simulare i flussi di traffico sulla rete è stato necessario disporre delle matrici origine/destinazione modali
aggiornate all’anno di riferimento (2007).
sezioni stradali bidirezionali (per un totale quindi di 558 rilievi) rilevati nella recente campagna di indagine del
trasporto privato, realizzate dai comuni sulle strade di accesso dal comune stesso nelle province di Iglesias –
Carbonia, Villacidro – Sanluri, Oristano ed Ogliastra (v. l’Allegato relativo alle indagini su strada).
Tali matrici sono state ottenute seguendo due metodologie distinte per il trasporto privato e pubblico.
Per quanto riguarda i potenziali di generazione e attrazione questi possono avere valori di confidenza molto alti
Nel caso del trasporto privato essendo disponibile una matrice datata 2005 (tutti i motivi stimati per il PRT) si è
se ricavati da conteggi posti al cordone della zona o più bassi rispetto ai conteggi di traffico se ricavati da stime di
potuta utilizzare una metodologia denominata “Matrix Estimation” che consente di aggiornare matrici non attuali
analisi territoriale. Il valore della matrice di base ha invece un valore di confidenza generalmente più basso rispetto a
utilizzando dei conteggi aggiornati di traffico.
quello dei conteggi di traffico che dipenderà dalla metodologia e dalla conoscenza di come essa sia stata stimata nel
Nel caso del trasporto pubblico non avendo a disposizione tutti i conteggi di carico a bordo dei mezzi ma la sola
matrice al 2005 stimata anch’essa per il PRT, l’aggiornamento è avvenuto attraverso:
passato.
Per tutte le tipologie di dato comunque il livello di confidenza può essere differenziato per singolo valore; ad
1) I dati del pendolarismo scolastico
esempio ci possono essere dei potenziali di generazione e attrazione di singole zone che hanno valori di bontà del
2) Il numero di abbonamenti e qualche dato sui carichi a bordo dei mezzi.
dato più elevati rispetto ad altre zone così come quelli relativi agli spostamenti di alcune coppie o/d della prior matrix.
Nei paragrafi seguenti sono illustrate le metodologie sopraccitate.
Nel processo di stima, tuttavia, non è tanto importante il valore assoluto del livello di confidenza quanto il valore
relativo tra le componenti in gioco. Per questo motivo, generalmente l’individuazione dei livelli di confidenza avviene
impostando inizialmente un valore, ritenuto elevato, a quelle informazioni che sono considerate più affidabili
TRASPORTO PRIVATO
(solitamente i conteggi veicolari) e assegnando valori proporzionalmente più bassi a quelle informazioni che sono
Come detto precedentemente la matrice origine/destinazione del trasporto privato è stata stimata attraverso
l’aggiornamento della matrice degli spostamenti in auto guidatore nella punta del mattino dalle 7.00 alle 9.00 del
2005 e costruita in occasione del Piano Regionale dei Trasporti. La matrice include tutti gli spostamenti della fascia
bioraria di punta del mattino indistintamente per motivazione di spostamento. In essa sono quindi contenuti sia gli
spostamenti pendolari (lavoro/studio) che quelli “non pendolari (altri motivi).
considerate via via meno affidabili.
La Tabella 3- 3 illustra i valori medi di confidenza adottati; si è scelto di dare lo stesso livello di confidenza (pari a
50) alla Prior Matrix e ai potenziali di generazione e attrazione delle 398 zone del modello, assegnando un valore più
alto (80) ai flussi rilevati in quanto sono più affidabili rispetto alla matrice e ai potenziali, ricavati da precedenti
processi di Matrix Estimation e quindi affetti dalle approssimazioni che un simile procedimento comporta.
L’aggiornamento al 2007 è avvenuto attraverso l’applicazione di un procedimento statistico che consente di
mettere in relazione, e rendere coerenti, gli spostamenti presenti nella matrice o/d con i conteggi di traffico eseguiti
Valore medio
di confidenza
sulla rete. In sostanza i valori degli spostamenti presenti nella matrice o/d vengono ricalcolati affinché gli stessi siano
congruenti con i flussi di traffico sulla rete.
Matrice di base (Prior Matrix)
50,0
Conteggi di traffico (Screenlines)
80,0
ripartizione tra le differenti coppie o/d avviene in proporzione al potenziale di attrazione e generazione di ciascuna
Potenziali di generazione
50,0
zona oltreché ai valori presenti nella matrice di base (matrice datata o “Prior Matrix”). In definitiva quindi i dati in
Potenziali di Attrazione
50,0
Poiché i veicoli che transitano su ciascuna sezione stradale interessano differenti copie origine/destinazione la
ingresso nel processo di stima della matrice sono:
Tabella 3- 3 Stima della matrice privato: valori di confidenza ei dati
1. conteggi veicolari
2. potenziali di attrazione/generazione delle zone
3. matrice di base (Prior Matrix).
Per completare l’aggiornamento delle matrice al 2007 è stata predisposta la consueta procedura interativa: nella
Poiché i dati di base possono essere incongruenti tra di loro, in quanto provenienti da fonti e studi differenti, a
prima iterazione infatti è stata utilizzata come matrice di partenza la matrice TM 2005, al termine del processo si è
ciascuno di essi viene associato un “livello di confidenza” che ne definisce la bontà e quindi il peso che ha nel
ottenuta una nuova matrice, che è stata utilizzata come prior matrix nella seconda iterazione. Si procede quindi per
concorrere alla determinazione dei valori della matrice.
iterazioni successive fino a quando non vengono soddisfatte le seguenti condizioni:
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a) lo scarto percentuale medio tra i flussi osservati ed i flussi assegnati non varia sensibilmente rispetto alle
precedenti iterazioni (riduzioni inferiori all’1%);
b) il numero di spostamenti della matrice stimata inizia a oscillare intorno ad un determinato valore, ossia
non si registrano sensibili variazioni del numero totali degli spostamenti con il procedere delle interazioni;
Al termine del processo di stima si è ottenuta una matrice O/D tutti i motivi nella fascia oraria del mattino (7:00 –
9:00) che comprende complessivamente 147.747 spostamenti, con oltre 20.000 spostamenti in più rispetto alla
matrice del 2005, che comprendeva 127.303 spostamenti totali.
La matrice stimata al 2007 è stata poi assegnata alla rete di trasporto al fine di riprodurre i flussi veicolari sulla
rete.
I due grafici riportati di seguito illustrano il confronto tra i flussi rilevati e quelli assegnati prima e dopo
l’aggiornamento della matrice con l’inserimento dei rilievi veicolari eseguiti nel corso della campagna; ogni punto
rappresenta una sezione di conteggio per il quale la posizione nel piano è individuata dal valore conteggiato (asse x)
e dal valore assegnato (asse y). Nel caso di perfetta coincidenza tra il valore assegnato e il valore conteggiato il
punto ricade sulla retta a 45°.
Come si può notare, dopo l’inserimento dei nuovi conteggi veicolari i flussi assegnati risultano più dispersi rispetto
all’assegnazione della matrice di partenza; questo è dovuto al fatto che il numero dei conteggi inseriti nel processo di
stima è molto superiore, e pertanto era facilmente prevedibile che si avesse una minore aderenza dei flussi
Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2005
assegnati rispetto ai flussi rilevati. Va tuttavia notato che globalmente il processo si mantiene valido, in quanto
l’indicatore R2 è pari a circa 0,8.
Confronto flussi assegnati-flussi rilevati Matrice 2007
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TRASPORTO COLLETTIVO
ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PRIVATO
La matrice origine/destinazione del trasporto collettivo utilizzata è quella del PRT 2005, che è stata ricavata dalla
Nel caso del sistema di trasporto privato i flussi sono calcolati o, come si usa dire, “assegnati alla rete” attraverso
matrice pendolare Istat relativa all’ultimo censimento del 2001, sulla base della variazione comunale degli ultimi due
l’individuazione dei percorsi probabili che collegano le diverse coppie o/d sulla base di una funzione di costo che,
censimenti, ed espansa agli “altri motivi” sulla base dei dati emersi dalla campagna di indagine svolta a bordo dei
nello specifico caso, è data dalla combinazione di due fattori: il “tempo di percorrenza” e il “costo operativo” del
mezzi nell’ambito del PRT.
veicolo. In sintesi:
Per quanto riguarda l’espansione della matrice pendolare agli “altri motivi”, nel PRT sono state utilizzate
Costo = β1T + β 2Cop
percentuali distinte per le due modalità ferro e gomma e per le due tipologie di spostamenti interprovinciali e
intraprovinciali.
Il tempo di percorrenza è stato calcolato in funzione della velocità di percorrenza e della lunghezza d’arco mentre
La Tabella 3- 4 sintetizza le percentuali utilizzate.
Tipo spostamenti per altri motivi
il Costo Operativo è stato calcolato in base alla distanza:
Ferro [%]
⎧0,20 €/km per i mezzi leggeri
C op = ⎨
⎩0,27 €/km per i mezzi pesanti
Gomma [%]
Spostamenti interprovinciali
14,5
14,9
Spostamenti intraprovinciali
8,4
13,1
I coefficienti β1 e β2 rappresentano rispettivamente il peso del tempo e del costo operativo nella composizione
del costo. I valori utilizzati valgono rispettivamente 1 per il coefficiente del tempo di viaggio e 0,4 per quello del costo
Tabella 3- 4 Percentuali spostamenti “altri motivi” sugli spostamenti pendolari.
operativo.
Questa matrice, come detto, è stata poi aggiornata su quei collegamenti di cui si disponevano delle informazioni
sui carichi e/o sulla pendolarità studentesca, in quanto l’indisponibilità dei dati sui carichi di ogni linea ha impedito l’
utilizzazione di un processo di “matrix estimation”.
Per quanto riguarda la tecnica utilizzata per il calcolo dei flussi assegnati è stata scelta quella tipica del “Volume
Medio”. Questa tecnica infatti garantisce la convergenza all’equilibrio di Wardrop (condizione teorica in cui si
suppone tendano i flussi sulle reti di trasporto in assenza di fenomeni perturbativi) che è la condizione ottimale per la
valutazione delle reti di trasporto.
L’assegnazione della matrice origine/destinazione attuale sulla rete esistente ha consentito l’analisi dello stato di
IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE
fatto della rete di trasporto privato attraverso il calcolo di opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi
Il modello di assegnazione associa la domanda di trasporto (matrice o/d) con l’offerta di trasporto (grafo di rete) e
sul grafo di rete.
Gli indicatori calcolati sono:
ha come risultato il calcolo dei flussi di traffico sulla rete.
In particolare il modello di assegnazione dello stato di fatto ha la funzione di riprodurre i flussi di traffico (o
passeggeri) attuali misurati sulla rete stradale (o sulle linee del trasporto pubblico), consentire di effettuare delle
valutazioni sulle criticità del sistema, costituire la base di confronto per tutte le alternative progettuali attraverso il
confronto degli indicatori trasportistici.
I modelli di assegnazione degli scenari futuri hanno la funzione di stimare i flussi di traffico veicolare o passeggeri
indotti dalla realizzazione degli interventi programmati e calcolare i relativi indicatori trasportistici che dovranno
•
l’estensione della rete (espressa in km)
•
le distanze percorse dai veicoli (espresse in vei*km)
•
i tempi di percorrenza (espressi in ore)
•
la velocità media (espressa in km/h)
•
il grado di congestione (espresso tramite il rapporto v/c).
essere confrontati con quelli dello stato di fatto e con quelli delle altre alternative progettuali.
Di seguito è stata sintetizzata la tecnica utilizzata per la costruzione del modello di assegnazione del trasporto
Il rapporto v/c (volume di traffico/capacità stradale) è stato invece rappresentato graficamente nell’immagine
riportata nelle pagine successive. Dato il carattere dello studio non è stata rappresentata la congestione dei centri
privato e pubblico relativamente allo stato attuale del sistema di trasporto.
urbani dovuta al traffico interno ai centri stessi.
Occorre sottolineare che tali indicatori, oltre a rappresentare il grado di utilizzo e le prestazioni della rete attuale,
costituiscono il termine di paragone per la valutazione delle alternative progettuali.
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L’assegnazione dei passeggeri ai diversi percorsi (linee) avviene attraverso l’applicazione del modello di Kirchhoff
ASSEGNAZIONE AL TRASPORTO PUBBLICO
Il modello di assegnazione fornisce i flussi di passeggeri sui servizi di trasporto pubblico di interesse regionale e
che determina per ciascun percorso una probabilità d’uso inversamente proporzionale al costo complessivo del
percorso stesso. La funzione di costo suddetta, espressa in termini di tempo, è costituita dal tempo a bordo, tempo
locale, nella fascia oraria mattutina (corse in arrivo entro le ore 9.15) in un giorno medio feriale.
La domanda assegnata alle linee comprende sia gli spostamenti di media e lunga percorrenza, a cui questi
servizi sono dedicati, sia quelli di breve percorrenza (intraprovinciali) perlopiù soddisfatti da servizi locali.
La scelta di considerare la domanda complessiva (di breve, media e lunga percorrenza) è stata fatta al fine di
d’attesa alle fermate (in caso di trasbordo), eventuale tempo a piedi per raggiungere la fermata che consente di
effettuare il trasbordo, numero di trasbordi, un tempo di anticipo e di ritardo rispetto al tempo desiderato di partenza.
Ognuno di questi attributi è moltiplicato per un coefficiente che stabilisce il “peso” che singolarmente ogni attributo
fornisce al costo sopportato dall’utente. In particolare al tempo di viaggio a bordo è stato assegnato un coefficiente
poter simulare l’integrazione tra i servizi di tipo locale e quelli di interesse regionale.
E’ stato utilizzato un modello di assegnazione che consente di valutare i flussi attuali sia sulle singole modalità
pari ad uno, così tutti gli altri sono stati rapportati a quest’ultimo; al tempo di camminata è stato assegnato un tempo
treno, bus e nave che sull’eventuale utilizzo di diversi modi di trasporto (con trasbordo) per compiere un determinato
pari a 2,5, al tempo di attesa per il trasbordo un coefficiente pari a 2,5, al numero di trasbordi un peso pari a 15,
spostamento O/D. Il totale della domanda che utilizza il trasporto pubblico nella fascia oraria del mattino (prima delle
all’anticipo rispetto all’orario desiderato di partenza 1,2 ed al ritardo 1,8.
9.15) è stata distribuita temporalmente secondo la ripartizione degli spostamenti rilevata dall’ISTAT nel 2001
Vi è da evidenziare che sono stati considerati i soli percorsi che hanno una ragionevole probabilità di essere
(pendolarità lavoro-studio). In particolare la matrice totale è stata innanzitutto articolata per tipo di utenza (studenti,
scelti, ossia quelli che soddisfano i seguenti criteri: numero di incarrozzamenti inferiore o uguale a 2, tempo di
lavoratori, altro) e poi distribuita in quattro intervalli di tempo all’interno della fascia oraria del mattino. Gli intervalli di
viaggio inferiore a 1,5 volte quello di costo minimo maggiorato di 30 minuti.
tempo, scelti in base all’orario di inizio delle attività lavorative (industriali e di servizio) e di studio (scolastiche e
Per quanto riguarda il tempo d’attesa alle fermate (in caso di trasbordo) esso è determinato attraverso una
universitarie), sono: dalle 3:00 alle 5:30, dalle 5:30 alle 7:00, dalle 7:00 alle 8:30 e dalle 8:30 alle 9:15. Ognuna delle
funzione che tiene conto del numero di mezzi utili allo spostamento transitanti nelle fermate nell’intervallo
singole matrici è stata distribuita in percentuali nei diversi intervalli secondo la tabella di seguito riportata:
modellizzato e dalla differenza dei tempi di passaggio dei mezzi alle fermate considerate. Nella modellizzazione si è
stabilito che si possano utilizzare soltanto itinerari che non prevedano un tempo di attesa superiore ai 30 minuti.
Il tempo a bordo rappresenta il tempo di viaggio speso sui mezzi e dipende dalla velocità commerciale delle linee
calcolate sulla base degli orari di passaggio alle fermate.
DISTRIBUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
TEMPO INIZIO
TEMPO FINE
MATRICE
3.00
5.30
25% LAVORATORI
5.30
7.00
15% LAVORATORI
7.00
7.40
40% LAVORATORI + STUDENTI DISTANTI
7.40
8.30
20% LAVORATORI + 20% ALTRI MOTIVI + STUD. INT
8.30
9.15
80% ALTRI MOTIVI
Il modello da una rappresentazione del sistema nello stato di fatto e ne consente la valutazione delle prestazioni
attraverso opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete.
Tabella 3- 5 Distribuzione temporale spostamenti
Dalle matrici degli studenti e dei lavoratori sono state estrapolate delle sottomatrici che contengono solo alcune
coppie O/D che necessitano di essere distribuite in particolari intervalli orari per consentire agli studenti di arrivare a
destinazione in tempo utile per l’inizio delle attività: trattasi di coppie O/D che hanno i percorsi più lunghi come
specificato nella tabella seguente:
MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO
STUDIO
SUDDIVISIONE
MATRICE DEI COMUNI PERIFERICI DELLA PROVINCIA
MATRICE DEI COMUNI INTERNI ALLA PROVINCIA
LAVORO
MATRICE TOTALE
ALTRI MOTIVI
MATRICE TOTALE
Tabella 3- 6
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
30
4.
Regione Autonoma
Centro Ricerche
della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
LA GERARCHIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI E DELLE LINEE
Inoltre le stesse direttive stabiliscono che la definizione della rete e dei livelli dei servizi minimi non
Le direttive di applicazione della LR 21/2005 e l’atto preliminare alla definizione ed alla progettazione dei
possono prescindere dalle riqualificazione dei servizi di trasporto pubblico locale nell’area di riferimento e che in
servizi minimi al punto 3.3 stabilisce “gli indirizzi per la definizione dei servizi minimi”. In particolare viene espresso
questo contesto ciò comporta, dopo una fase di analisi del fenomeno (domanda e offerta di trasporto/vedi paragrafi
che nella definizione dei servizi minimi occorre fare riferimento a quanto segue:
precedenti), prima di tutto una gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee. La gerarchizzazione consiste nel
raggruppare i collegamenti in relazione alle funzioni che sono chiamati a svolgere con riferimento ad aspetti
1. Razionalizzare i servizi sia attraverso una loro adeguata ridistribuzione spaziale, temporale e per target
territoriali e trasportistici ed ai livelli ed alle tipologie della domanda da soddisfare.
di utenza, sia attraverso il progresso qualitativo, producendo, a parità di costi complessivi per il sistema,
La gerarchizzazione territoriale consiste quindi nell’individuare i collegamenti di competenza provinciale:
un miglioramento dell’attrattività del trasporto pubblico;
2. Eliminare tutte le sovrapposizioni e duplicazioni dei servizi;
•
tra due o più comuni della provincia non in continuità urbana;
3. Costituire una struttura di offerta unitaria ed integrata a livello regionale e locale in cui i servizi ferroviari
•
tra uno o più comuni con il relativo capoluogo di provincia;
assumano un ruolo di asse portante dei servizi di livello regionale e locale e le linee su gomma fungano
•
tra il territorio periferico della provincia con quello di altre province confinanti;
da adduzione per raccordare il territorio regionale e locale alle linee ferroviarie. Le linee su gomma
svolgono il ruolo di linee portanti laddove non siano presenti infrastrutture ferroviarie o in particolari fasce
orarie in cui non sia possibile l’esercizio delle corse ferroviarie;
Non rientrano nella gerarchizzazione provinciale i servizi che, pur transitando nel proprio territorio, hanno
una valenza regionale in quando collegano i territori di due o più province, i servizi urbani, comunali o di area urbana
4. Massimizzare l’integrazione fisica e funzionale tra modi, servizi e tariffe;
che si svolgono nell’ambito di un solo comune o di uno o più comuni limitrofi.
5. Assicurare un sistema di nodi di interscambio modale e di servizi atti a migliorare sia l’utilizzazione dei
servizi sia la qualità degli spostamenti plurimodali;
La gerarchizzazione trasportistica prevede che si individuino collegamenti portanti con la funzione:
6. Garantire il pendolarismo scolastico e quello lavorativo, attraverso l’adozione anche di servizi non di
linea, di noleggio con conducente – mediante autobus o autovettura – con particolare attenzione alle
aree a domanda debole ed interne;
7. Assicurare i collegamenti con i servizi socio – sanitari, amministrativi e culturali di livello regionale,
•
di raccogliere la domanda lungo opportune direttrici di traffico;
•
di adduzione, con funzione di raccolta e distribuzione rispetto ai collegamenti portanti;
•
di tipo locale (o diffuso) che mette in relazione tra loro comuni non qualificati come poli;
provinciale e locale;
8. Fissare standard qualitativi minimi del servizio, attraverso l’adozione della Carta dei servizi di mobilità;
9. Prevedere servizi e tariffe speciali – coerentemente con la più ampia politica tariffaria regionale – a
sostegno dell’accessibilità delle aree chiuse al traffico e pedonalizzate per favorire la riduzione dei livelli
comporta l’assegnazione di una predefinita “classe di servizi” ad ogni collegamento. Si tratta di stabilire, in base alla
domanda da soddisfare, le caratteristiche e/o il livello di servizi (in termini di rapidità, frequenza, capacità) che deve
essere garantito in quel collegamento (classe di servizio).
di congestione ed inquinamento;
10. Perseguire il tendenziale raggiungimento e miglioramento del rapporto dello 0,35 tra i ricavi da traffico e
A questo proposito la Regione ha definito le classi di servizio (classe 1, 2, 3 e 4 ) e le relative
caratteristiche (livello di servizio) che devono garantire, come riportato nelle tabelle allegate.
costi operativi, al netto dei costi delle infrastrutture;
11. Perseguire il tendenziale conseguimento di un indice di occupazione pari almeno al 50% dei posti offerti.
L’indice di occupazione è dato dal rapporto tra posti occupati e posti offerti. Tale coefficiente deve
essere riferito alla singola linea, ad eccezione dei contesti territoriali ove per la struttura delle
origini/destinazioni e la conseguente esigenza di dimensionamento dei servizi, esso potrà essere riferito
all’unità di rete;
12. La progettazione di servizi nelle zone scarsamente popolate o nelle fasce orarie di morbida, meglio
definite “ a domanda debole ” perché caratterizzata da occasionalità o irregolarità della domanda di
mobilità, deve essere sviluppata tenendo in particolare conto di servizi alternativi al trasporto di linea
tradizionale, al fine di dimensionare il servizio in modo più calibrato possibile per il tipo di utenza da
trasportare;
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
La gerarchizzazione, con riferimento alla tipologia qualitativa e quantitativa della domanda da soddisfare,
31
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della Sardegna
Modelli di Mobilità
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In base alla tipologia di utenza i collegamenti possono essere distinti in collegamenti a servizio della
il valore della soglia è individuato come quel valore di domanda al di sopra del
Classe 1 (>S1)
domanda scolastica e collegamenti di adduzione ad importanti poli produttivi e turistici.
quale il collegamento può ritenersi autosufficiente, ovvero per il quale si
Nella provincia di Carbonia Iglesias sono stati classificati di competenza provinciale tutti i collegamenti su
potrebbe istituire un servizio dedicato. Domanda spostamenti pendolari nella
gomma che avvengono tra i diversi comuni della provincia, ed in particolare quelli diretti verso i due capoluoghi
fascia di punta del mattino > 50 passeggeri
Carbonia e Iglesias e quelli che invece connettono tra loro comuni diversi dai due capoluoghi.
il valore della soglia inferiore identifica una domanda al di sotto della quale non
appare opportuno prevedere un servizio dedicato di linea. Appartengono a
Classe 2 (S1÷S2)
questa classe anche i collegamenti con domanda prevalentemente orientata al
Rimane da stabilire se i collegamenti tra aree periferiche della provincia con quelle di un’altra provincia ed
in particolare tra la provincia di Carbonia Iglesias con:
•
mezzo privato ma con potenzialità di incremento di utenza da parte del
Siliqua);
servizio pubblico (in questo caso, deve essere indicato il coefficiente di
•
cattura). 8 > Domanda ≤ 50,
Classe 3 (S2÷S3)
I servizi su ferro, ed in particolare con Cagliari e gli altri capoluoghi, sono invece di competenza regionale,
il valore della soglia definisce la domanda totale potenziale oltre la quale è
Classe 4 (>S4)
dei
- Domusnovas e
saranno di competenza della provincia di Carbonia – Iglesias o di una delle altre due.
convenzionali. Domanda ≤ 8
istituire
la provincia di Villacidro Sanluri nel versante nord (Fluminimaggiore – Arbus
Villacidro).
comprende la domanda debole da garantire comunque anche con servizi non
ipotizzabile
la provincia di Cagliari, nel versante sud (Santadi Teulada), e lungo la direttrice della SS 293 (Nuxis
collegamenti
di
servizio
pubblico.
Per
la
come stabilito nella L.R. 21/2005.
determinazione di tale soglia si può ipotizzare di calcolare un coefficiente di
A questo proposito occorre tenere presente che la riqualificazione dei servizi di interesse regionale
cattura; se tale coefficiente riporta la domanda soddisfatta almeno al livello di
(PRTL) ha previsto di assegnare un ruolo prioritario, di armatura portante dei collegamenti interprovinciali di
soglia della classe 2 allora il collegamento può essere istituito come servizio
interesse regionale, alla rete su ferro nei confronti della quale tutti gli altri servizi di trasporto pubblico (autobus)
pubblico
forniscano servizi di apporto e distribuzione nel territorio non servito dalla ferrovia.
Questo significa che nella provincia di Carbonia Iglesias i collegamenti tra i capoluoghi di provincia
Tabella 4-1 - Definizione delle classi
(Iglesias e Carbonia) con gli altri capoluoghi di provincia serviti dalla ferrovia (Cagliari, Oristano, Sassari, Olbia)
Servizi di Classe 1
hanno una domanda sufficientemente elevata da giustificare l’esistenza di un
devono essere preferenzialmente soddisfatti dai servizi su ferro che hanno a Iglesias, Carbonia e Villamassargia i
servizio pubblico dedicato e richiedono un livello di servizio con caratteristiche
principali nodi di attestazione e scambio (gomma – ferro) sul territorio provinciale.
Il PRTL prevede che i collegamenti per Cagliari vengano realizzati attraverso la linea ferroviaria Iglesias /
di qualità elevate. Il servizio deve essere garantito in modo diretto (senza
Carbonia - Cagliari con servizi di classe 1 e 2.
trasbordo), rapido (poche fermate) e frequente. Preferibilmente su ferro.
Servizi di Classe 2
Servizi di Classe 3
comprendono collegamenti di forza media che devono essere coperti con un
In entrambi i casi questa linea ferroviaria è di tipo portante perché raccoglie nelle diverse stazioni (centri
servizio di linea, anche di tipo locale (è consentito un certo numero di fermate
di interscambio) la domanda proveniente oltre che dai centri attraversati, anche dal territorio circostante mediante
intermedie). Non è richiesta un’elevata frequenza. Il servizio deve essere
linee di adduzione. Tale linea infatti connette tra di loro i due capoluoghi di provincia e questi con il capoluogo
preferibilmente diretto ma è ammesso anche un trasbordo.
Regionale, il porto, l’aeroporto di Cagliari e il nodo di interscambio di Decimo. La tipologia di trasporto su ferro potrà
comprendono i collegamenti che presentano una domanda di trasporto ritenuta
garantire inoltre i livelli di capacità, velocità e regolarità adeguati ad un collegamento portante.
non sufficiente per prevedere l’istituzione di servizi di trasporto pubblico di tipo
convenzionale. Questi collegamenti possono essere coperti con servizi
flessibili senza percorsi ed orari predefiniti, ad esempio servizi a chiamata o a
prenotazione
Servizi di Classe 4
comprende i collegamenti che presentano solamente domanda potenziale, per
cui esiste la più ampia libertà di decisione sull’opportunità o meno di istituirvi
Storicamente, prima della riorganizzazione dei servizi avvenuta nei primi mesi del 2007, le linee su gomma si
sovrapponevano alla linea ferroviaria per gran parte del loro tragitto e in particolar modo sull’itinerario SiliquaDecimo-Cagliari.
L’ipotesi di riorganizzazione prevista nel PRTL propone l’individuazione di nodi di interscambio sulla linea
ferroviaria su cui si attestano le linee su gomma provenienti dai centri non serviti dalla ferrovia, evitando che queste
proseguano in sovrapposizione ai servizi su ferro. I servizi su ferro quindi devono raccogliere l’utenza proveniente
trasporto pubblico
dalle linee su gomma per convogliarla sino alla destinazione finale nell’asse Decimo-Cagliari.
Tabella 4-2 Ipotesi di classificazione dei servizi
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
I nodi di interscambio individuati all’interno del bacino del Sulcis-Iglesiente sono 3:
32
•
Carbonia
•
Iglesias
•
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Musei-Villamassargia
I collegamenti di adduzione/distribuzione sono individuabili nei collegamenti:
Così su Carbonia (dove è in fase di realizzazione il nuovo centro intermodale) si possono attestare gli
spostamenti provenienti con linee di adduzione, dai comuni del basso Sulcis, da Portoscuso etc, mentre su Iglesias
(dove è prevista la realizzazione del Centro Intermodale nei pressi della stazione RFI) possono attestarsi i flussi
provenienti dai comuni dell’Iglesiente e Fluminese e diretti a Cagliari. I flussi provenienti dai comuni di Domusnovas,
Musei e Villamassargia invece si attestano alla stazione di Villamassargia.
Sulla base di questa soluzione, Carbonia e Iglesias, capoluoghi della provincia, risultano collegati al polo
regionale di Cagliari, ma anche agli altri poli regionali e provinciali, attraverso un percorso che prevede un
•
Sant’Anna Arresi – Giba – San Giovanni Suergiu - Carbonia;
•
Santadi – Narcao - Carbonia;
•
Carbonia - Portoscuso;
•
Buggerru - Iglesias;
•
Portoscuso – Iglesias.
interscambio gomma – ferro a Decimomannu.
I collegamenti locali sono:
Una soluzione complementare, proposta nel PRTL, è quella di integrare il collegamento dei due
capoluoghi con Cagliari con una linea su gomma diretta Carbonia – Cagliari e Iglesias – Cagliari, in orari non
•
Calasetta – Portoscuso
concorrenziali a quelli su ferro.
•
Sant’Anna Arresi – Giba - Villaperuccio;
•
Tratalias - Carbonia;
•
Nuxis – Acquacadda - Narcao;
•
Calasetta – Sant’Antioco;
•
Villamassargia – Musei – Domusnovas – Iglesias.
Per i collegamenti con Oristano, Sassari ed Olbia vale quanto gia osservato, nel senso che tali
collegamenti usufruiscono dei servizi della Cagliari-Oristano, della Cagliari-Sassari e della Cagliari-Olbia.
Anche il collegamento con Nuoro si appoggia a quelli già proposti per Oristano e Cagliari, ovvero
interscambio ad Oristano ed utilizzo linea su gomma per Nuoro.
Il collegamento per l’Ogliastra viene soddisfatto con trasbordo a Cagliari ed utilizzo della linea CagliariLanusei\Tortolì, mentre per Villacidro Iglesias è previsto dal PRTL un servizio gomma-ferro con trasbordo a Siliqua.
Pertanto sulla base di quanto previsto dal PRTL la rete portante su ferro scambia con il territorio della
provincia nei nodi principali di Carbonia, Iglesias e Villamassargia e nel nodo secondario di Siliqua (localizzato nella
provincia di Cagliari) dove si attesteranno servizi su gomma di adduzione/distribuzione.
una serie di :
Linee portanti (di livello provinciale) che coincidono con le linee di adduzione/distribuzione dei servizi
ferroviari di interesse regionale, che collegano i principali centri insediativi della provincia;
•
Linee di adduzione/distribuzione da e per le linee portanti;
•
Linee locali negli ambiti a bassa densità abitativa, che collegano i centri più piccoli con il comune più grande
di riferimento.
Nel dettaglio la rete portante provinciale risulta costituita dai seguenti collegamenti:
•
Iglesias – Carbonia – Sant’Antioco / Calasetta;
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
integrano con i collegamenti locali ed in particolare quelli diretti verso:
•
Il Cagliaritano lungo la direttrice Sant’Anna Arresi – Teulada e lungo la direttrice della S.S.293 che si attesta
su Siliqua (Santadi – Acquacadda – Siliqua);
La gerarchizzazione trasportistica dei servizi su gomma intraprovinciali vede invece l’individuazione di
•
A questi collegamenti vanno aggiunti quelli interprovinciali tra aree marginali di diverse province che si
33
•
Il Medio Campidano lungo le direttrici San Gavino – Iglesias – Portoscuso e Vallermosa – Siliqua - Iglesias.
Il dimensionamento delle corse appartenenti ad ogni linea verrà inoltre verificato sul confronto
domanda/offerta e sulla sostenibilità finanziaria, nel rispetto del rapporto ricavi/costi non inferiore allo 0,35.
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Nella figura 5 sono riportati, il numero di coppie di corse (andata e ritorno) che soddisfano la domanda e
garantiscono su ciascuna tratta il rispetto del vincolo dello 0,35. I valori sono calcolati sulla base del ricavo presunto
5.
CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA
determinato dalla domanda attualmente soddisfatta e sulla base della distanza chilometrica percorsa (che determina
Una volta nota la domanda e l’offerta attuale occorre effettuare un confronto per collegamenti ovvero
una differente tariffa a chilometro) e delle differenti tipologie di biglietti venduti (nel calcolo si è ipotizzata la seguente
analizzare tutte le coppie origine/destinazione, in cui esiste una domanda di trasporto pubblico, e i relativi servizi
ripartizione: 30% biglietti A/R , 4% settimanali 10 corse, 66% mensile studenti 52 corse). È evidente dalla tavola la
esistenti.
disomogeneità delle diverse tratte dovute al diverso grado di domanda che insiste sulle tratte.
In particolare tale confronto è stato riportato nelle tavole comunali in cui per ogni coppie O/D i valori della
Alcune di esse hanno dei valori assolutamente bassi (una o due coppie di corse al giorno), altre hanno
domanda di mobilità nelle fascia oraria di punta e svolte con diverse modalità (trasporto pubblico collettivo e auto)
dei valori molto elevati (oltre le 40 coppie di corse al giorno). Riducendo il numero di corse giorno sulle tratte più
sono stati confrontati con i relativi servizi di trasporto pubblico esistente che collegano direttamente e con trasbordo
cariche (elevando quindi il corrispondente rapporto ricavo/costi) è possibile sovvenzionare un numero di corse più
le stesse coppie O/D. Nella stessa tabella sono riportati sul versante della descrizione dell’offerta il tempo di viaggio
elevato per le tratte più deboli usufruendo anche dei servizi di tipo non convenzionale (tipo “a chiamata”).
minimo e massimo di percorrenza, il tempo di trasbordo e la velocità di viaggio minimo e massimo, realizzate sia nei
giorni feriali scolastici e non scolastici.
In questa tavola è stata inoltre aggiunta una colonna in cui per ogni coppia O/D viene individuata la
relativa classe di appartenenza del collegamento, fatta con riferimento alla domanda (tutti i motivi) nell’ora di punta
del mattino soddisfatta dal trasporto pubblico locale.
Il confronto tra domanda e offerta per linee (attuali) consente di individuare quelle linee attualmente
esistenti che risultano essere critiche o sovradimensionate e per le quali sembra prioritario un intervento di
ristrutturazione.
6.
LA PROPOSTA DI RIORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI
Dal confronto tra la domanda e l’offerta e con riferimento agli obiettivi di definizione dei servizi minimi
scaturisce la proposta di riorganizzazione della rete dei servizi .
In particolare la proposta da simulare attraverso il modello scaturisce oltre che dalle analisi di cui ai
paragrafi precedenti anche da un dimensionamento dei servizi sulla base del vincolo rapporto ricavi/costi non
inferiore allo 0,35. Infatti è bene osservare che in realtà, la definizione dei servizi minimi indicata dalla legislazione
non stabilisce un livello minimo di servizi in termine di produzione chilometrica, lasciando quindi irrisolto il problema
di quando è lecito non effettuare un servizio perché non supportato da una sufficiente domanda.
Di fatto questo limite dovrà essere definito in funzione della sostenibilità finanziaria che, per il trasporto
pubblico, è definita da un rapporto tra i ricavi e i costi non inferiore allo 0,35, così come definito dal D.Lgs 422 e
recepito dalla legge regionale n.21. In sostanza vengono ammessi dei servizi in perdita ma a condizione che tale
perdita non vada oltre un certo limite definito dallo 0,35 suddetto rapporto.
Per evitare che questo vincolo determini esclusivamente la soppressione di linee al servizio di territori a
domanda debole, esso deve essere inteso come vincolo globale di tutti i servizi attivi nel territorio in esame, in
questo caso, del territorio provinciale. In tal modo le linee per le quali non si ha una sufficiente domanda di trasporto
che consenta il raggiungimento dell’obbiettivo minimo finanziario potranno comunque essere svolte con un adeguato
livello di servizio a patto che l’intero sistema dei servizi di trasporto pubblico provinciale raggiunga la sostenibilità
finanziaria (i ricavi delle linee più forti dovranno garantire la sostenibilità delle linee più deboli).
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
34
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della Sardegna
Modelli di Mobilità
Assessorato dei Trasporti
Università degli Studi di Cagliari
SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS
SCHEMA RETE DI PROGETTO SU RETE FMS
2
2
10
10
28
25
26
13
25
4
4
29
21
12
25
25
1
26
6
1
6
8
2
24
21
13
43
12
26
24
43
26
8
28
2
18
14
18
6
14
29
4
34
6
4
5
34
5
17
17
20
29
4
20
29
13
13
4
10
10
Coppie di corse
Coppie di corse
Figura 5 Schema rete di
progetto
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
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Ad esempio nell’itinerario Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias, la tratta Buggerru-Flumini può sostenere
2 coppie di corse mentre la tratta Fluminimaggiore-Iglesias può sostenere fino a 10 corse ma eliminando una coppia
di corse nella tratta Fluminimaggiore-Iglesias (scendendo quindi a 9) si possono realizzare fino a 6(120) coppie di
corse nella tratta Buggerru-Fluminimaggiore.
La soluzione proposta che scaturisce da questa analisi viene poi implementata nel modello, e può essere
ulteriormente migliorata. Infatti i risultati della simulazione possono essere utilizzati per verificare, valutare ed
è stato inserito nel modello cercando:
−
l’impostazione enunciata precedentemente;
−
intercomunali.
simulazione e valutazione della proposta iniziale che viene modificata prima di ogni simulazione sulla base delle
Nel primo caso, per consentire l’interscambio in coincidenza con gli orari dei servizi regionali e un tempo di
informazioni scaturite dalla valutazione della simulazione precedente. Nella individuazione della proposta da
percorrenza complessivo migliore ed uguale (compreso il tempo di trasbordo) a quello dello stato attuale
simulare saranno tenuti in considerazione i valori che si vogliono ottenere delle variabili da progettare (tracciati, n^ di
(senza trasbordo); nel secondo caso per raccogliere la domanda di viaggio localizzate in tutti i comuni
fermate, orari, frequenze, mezzi), che tendono a contenere i cosiddetti “costi per l’utente”, e i vincoli imposti dal
attraversati dalla linea. Per realizzare le corse dirette si sono eliminate una serie di fermate esterne ai centri
budget disponibile (quelli che ricadono sul gestore-committente del servizio).
abitati a domanda debole, riducendo in tal modo i servizi locali urbani che dovrebbero essere risolti a livello
La valutazione delle proposte simulate avverrà attraverso una serie di indicatori di prestazione che hanno
servizio (costi diretti). Dalla configurazione di rete ritenuta migliore rispetto agli obiettivi prefissati, si estrarrà la rete
comunale con servizi “a chiamata”, la cui competenza è di livello comunale.
−
di mantenere, anche nella proposta di progetto, le linee o le corse dello stato attuale che risultano coerenti
con la nuova impostazione di progetto, al fine di evitare modifiche che possano non essere riconoscibili
dei servizi minimi di interesse regionale e locale da assoggettare a contribuzione regionale.
Sulla base del progetto relativo alle linee di interesse regionale è stato individuato uno schema di rete che prevede
l’organizzazione dei servizi provinciali attraverso lo sviluppo di 9 corridoi, ognuno di essi dedicato a soddisfare la
di soddisfare il doppio ruolo che la linea deve svolgere e cioè di adduzione/distribuzione delle linee di
interesse regionali attestate nei due capoluoghi, e quella locale di raccolta e smistamento dei flussi
eventualmente modificare la soluzione testata, per cui la proposta finale risulta da un processo iterativo di
una ricaduta sull’utente (tempi di percorrenza, domanda soddisfatta, trasbordi etc.) e sul costo per realizzare il
di rispettare complessivamente il vincolo di 0,35 tra costi e ricavi e se possibile di migliorarlo, secondo
dall’utenza;
−
di disporre di una configurazione di rete dei servizi più rispondente al nuovo assetto amministrativo e
funzionale della nuova provincia, attraverso il miglioramento dell’offerta e delle sue prestazioni nelle relazioni
gerarchia dei collegamenti individati limitando al minimo le sovrapposizioni:
tra i due capoluoghi di provincia Iglesias e Carbonia, anche per realizzare, per quanto possibile, condizioni di
1. LINEA ROSSA – Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias
localizzazione dei servizi provinciali in modo indifferente alla distanza tra i due centri; nel senso che la
2. LINEA VERDE CHIARO – Villamassargia-Musei-Domusnovas-Iglesias-Gonnesa-Portoscuso
frequenza di servizi di trasporto, tempi di percorrenza ed in generale le prestazioni del collegamento non
3. LINEA BLU – Iglesias – Gonnesa – Carbonia . S.Giovanni Suergiu – S.Antioco – Portoscuso
costituiscano un impedenza superiore a quanto, non comporti oggettivamente la distanza tra i due e
4. LINEA CELESTE – Carbonia-Portoscuso
conseguentemente dagli altri comuni nei confronti di tutti e due.
5. LINEA ARANCIO – Santadi- Giba – Tratalias – Carbonia - Portoscuso
6. LINEA VERDE SCURO – Santadi – Nuxis - Siliqua
Nel dettaglio la proposta dei servizi nella fascia di punta del mattino:
7. LInea Gialla – Villaperuccio – Narcao – Perdaxius – Carbonia – Portoscuso
−
8. Linea Marrone – Calasetta – S.Antioco – Portoscuso
conferma il numero di servizi ferroviari di interesse regionale tra Carbonia e Iglesias con Cagliari previsti dal
PRTL (Allegato 11) e rispetto allo stato attuale sono state inserite sette nuove corse di treni: tre Iglesias -
9. Linea Viola – Villamassargia-Iglesias
Cagliari e quattro Carbonia – Cagliari. Di questi, sei collegamenti (tre da ognuna delle due origini) sono nelle
prime ore del mattino in coincidenza con i primi voli in partenza dall’aeroporto di Cagliari – Elmas. E’ stato
Questa ipotesi di progetto è stata implementata, in riferimento alla fascia di punta del mattino, nel
inoltre previsto un treno diretto Carbonia – Cagliari alle 7:25. (vedi allegato 11)
modello, per verificare e valutare le prestazioni in confronto alle caratteristiche dell’offerta nello stato di fatto.
Lo schema delle linee, distribuite in diverse tipologie di corse, secondo l’articolazione tradizionale in:
I collegamenti con la Cittadella Universitaria sono stati garantiti con interscambio alla stazione di Cagliari con
le corse ARST dirette da piazza Matteotti alla cittadella;
−
individua i servizi di adduzione/distribuzione che si attestano su Carbonia/Iglesias, Musei/Villamassargia e
•
Corse scolastiche: effettuate per tutta la durata dell’anno scolastico (210 giorni all’anno);
Siliqua per i collegamenti interprovinciali e in particolare con Cagliari. Nella fig. 6 si può notare come da tutti i
•
Corse giornaliere: effettuate in tutti i giorni della settimana per tutto l’arco dell’anno;
comuni, nell’ora di punta del mattino, sia garantito almeno un servizio che li collegha al capoluogo attraverso
•
Corse penta feriali: effettuate dal lunedì al venerdì (257 giorni all’anno);
un interscambio bus- treno.
•
Corse feriali: effettuate dal lunedì al sabato (311 giorni all’anno);
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Figura 6 Servizi di adduzione con la ferrovia
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- orario di arrivo.
−
individua i servizi locali restanti, indicando quelli che possono definirsi al servizio della domanda debole (<8
Nell’allegato l’offerta è relativa all’intera giornata suddivisa per corridoi o per coppie di corridoi, nei casi in
spostamenti).
cui questi risultino legati dalla stessa offerta di trasporto.
La suddivisione effettuata segue lo schema di seguito riportato:
In dettaglio il collegamento Calasetta – Sant’Antioco – San Giovanni Suergiu – Cagliari, nella fascia di
punta del mattino, viene proposto attraverso quattro corse, di cui due in partenza da Calasetta, una da Sant’Antioco
e una su San Giovanni Suergiu, che si attestano su Iglesias (3) e Carbonia (1) dove è previsto l’interscambio con il
treno per Cagliari.
Il collegamento Sant’ Anna Arresi – Masainas – Giba – Piscinas – Santadi – Nuxis viene pianificato con
un servizio su gomma su Siliqua dove è presente l’interscambio con il treno per Cagliari. Da Giba, Piscinas,
Santadi e Nuxis è stata prevista un’altra corsa per Siliqua, in coincidenza con il treno per Cagliari, per cui i servizi
nella fascia di punta da questi quattro comuni sono due.
I collegamenti da Narcao e Perdaxius con Cagliari sono assicurati da una corsa su Carbonia in
coincidenza con il treno per Cagliari.
I collegamenti di Tratalias con Cagliari invece utilizzano la linea proveniente da Santadi che si attesta su
Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari.
Sul versante occidentale i collegamenti tra Portovesme e Cagliari sono assicurati da due corse su
gomma dirette verso Iglesias in coincidenza con il treno per Cagliari. Su questo corridoio sono state previste altre
due corse una in partenza da Portovesme e l’altra da Calasetta, in coincidenza con l’arrivo del traghetto da
Carloforte, su rispettivamente Carbonia e Iglesias per l’interscambio con il treno per Cagliari.
I collegamenti di Gonnesa con Cagliari sono tre, si attestano su Iglesias in coincidenza con il treno per
Cagliari.
Sul versante settentrionale i collegamenti da Buggerru – Fluminimaggiore con Cagliari sono assicurati da
due corse da Buggerru, e da Fluminimaggiore, su Iglesias – Stazione dove è presente l’interscambio con il treno per
Cagliari.
Il collegamento di Musei su Cagliari è assicurato da un servizio gomma che si attesta su Iglesias –
Stazione in coincidenza con il treno per Cagliari, mentre Domusnovas, nella fascia di punta del mattino, conta tre
servizi su gomma, anch’essi si attestano sulla stazione di Iglesias. In considerazione del fatto, che è presente una
stazione ferroviaria in prossimità dei comuni di Musei, Domusnovas, e questa dista solo qualche chilometro dai
centri abitati, si potrebbe organizzare un servizio su gomma con corse dirette da Musei e Domusnovas verso la
stazione di Villamassargia - Domusnovas.
Per i comuni di Iglesias, Carbonia e Villamassargia i collegamenti con Cagliari sono assicurati
direttamente da i servizi su ferro.
Tutti i servizi oggetto della proposta di rete sono riportati nell’allegato 9, distinti secondo il seguente dettaglio delle
corse:
- nome della linea;
- nome della corsa;
- fermate servite;
- orario di partenza;
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CORRIDOI CORRIDOIO ARANCIONE LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA FS LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO CORRIDOIO VERDE LINEA VERDE ACQUACADDA SANT'ANNA ARRESI LINEA VERDE GIBA SILIQUA FS LINEA VERDE SANT'ANNA ARRESI SILIQUA FS L’analisi dettagliata dei collegamenti dello stato di progetto è riportata nell’allegato 12 “corse per comune”
LINEA ARANCIONE PORTOPINO ILA corse, contro le 150 dello stato attuale con un aumento di circa 15.000 vetture x km ( 1.191.000 dello stato attuale
LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA LINEA ARANCIONE SANTADI CARBONIA LINEA ARANCIONE SANTADI IGLESIAS LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANTIOCO LINEA ARANCIONE SANT'ANNA ARRESI SANT'ANTIOCO LINEA ARANCIONE TERRESOLI CARBONIA LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA CORRIDOIO VERDE CHIARO LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS CARBONIA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS ILA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME (1) LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /R LINEA VERDE CHIARO MUSEI IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO PARINGIANU IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO PORTOPAGLIETTO IGLESIAS CORRIDOIO BLU LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS (1) LINEA BLU CALASETTA CARBONIA LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS (1) LINEA VERDE CHIARO PORTOSCUSO IGLESIAS LINEA VERDE CHIARO VILLAMASSARGIA IGLESIAS LINEA BLU CALASETTA IGLESIAS LINEA BLU CALASETTA S.ANTIOCO LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (1) LINEA VIOLA MONTE CADELANO IGLESIAS LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (3) LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS LINEA ROSSA BUGGERRU IGLESIAS LINEA ROSSA FLUMINIMAGGIORE IGLESIAS LINEA BLU GONNESA IGLESIAS LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1) LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA LINEA BLU S.ANTIOCO IGLESIAS LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA LINEA BLU S.G.SUERGIU IGLESIAS LINEA BLU S.G.SUERGIU S.ANTIOCO LINEA MARRONE CALASETTA ILA CORRIDOIO GIALLO CORRIDOIO VIOLA La proposta di piano presenta in totale, nella fascia di punta del mattino di un giorno medio invernale, 149
contro 1.206.000 del progetto) pari al 2% in più.
In particolare questa riorganizzazione delle corse, nella fascia di punta, ha inciso sulle corse scolastiche
che sono aumentate da 51 a 86 corse (+41%) e sulle ordinarie, diminuite da 99 a 63.
In pratica, il servizio nell’ora di punta è stato riorganizzato mediante una ridistribuzione della tipologia dei
servizi ricalibrata in funzione della caratterizzazione motivazionale della domanda (lavoratori e studenti) che
principalmente utilizza il mezzo pubblico in questa fascia oraria, ed inoltre eliminando quelle linee sovrabbondanti e
in sovrapposizione con altre su alcuni corridoi.
Nel Grafico 1 è riportato il confronto tra il numero delle corse dello stato di fatto con quelle della soluzione
progettuale, mentre nel Grafico 2 viene riportata la distribuzione delle diverse tipologie di corse in confronto allo stato
attuale.
Inoltre nella tabella 6.1 viene riportata l’analisi dettagliata dei dati dimensionali che caratterizzano lo stato
di fatto e la soluzione progettuale nella fascia oraria di punta del mattino.
CORRIDOIO ROSSO CORRIDOIO TURCHESE LINEA TURCHESE CARBONIA ILA LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA (1) LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA CORRIDOIO MARRONE LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO (1) LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA LINEA MARRONE CALASETTA PORTOSCUSO LINEA MARRONE S.ANTIOCO PORTOPAGLIETTO LINEA GIALLA NARCAO CARBONIA FS LINEA GIALLA NUXIS CARBONIA LINEA GIALLA NUXIS S.ANTIOCO LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI LINEA GIALLA TERRASEO CARBONIA LINEA GIALLA TERRESOLI CARBONIA FS LINEA GIALLA TERRESOLI SIRAI CORRIDOIO EXTRAPROVINCIALE LINEA EXTRAPROVINCIALE SANTADI MACCHIAREDDU CAGLIARI LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA CARBONIA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA GIBA LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA OSPEDALE SIRAI LINEA EXTRAPROVINCIALE TEULADA SANT'ANTIOCO LINEA EXTRAPROVINCIALE VALLERMOSA IGLESIAS DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
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Grafico 1 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto (ora di punta)
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CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO ORA DI PUNTA S.di F % S.di P
% S.di F S.di P G. DI ESERCIZIO ANNUI 51 23 16 60 0 0 34.00% 15.33% 10.67% 40.00% 0.00% 0.00% 86 25 13 25 0 0 57.72% 16.78% 8.72% 16.78% 0.00% 0.00% 1,194 766 699 1,548 0 0 2184 924 474 929 0 0 210 365 257 311 61 64 150 100.00%
149 100.00% 4,207 4,511 TIPO CORSA N CORSE SCOLASTICHE GIORNALIERE PENTASETTIMANALI FERIALI FESTIVE STAGIONALI TOTALI GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE
Grafico 2 distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto (ora di punta)
GIORNO KM GIORNO KM GIORNO S.di F S.di P S.di F
S.di P 150 149 4207
4,511 VETTURE KM S.di F S.di P VETTURE KM S.di F S.di P 250,740 279,590 179,643 481,428 0 0 458,640 337,260 121,818 288,919 0 0 1,191,401 1,206,637
1,191,401 1,206,637 Tab 6.1 Confronto tra stato di fatto e 1°scenario di progetto (ora di punta)
Per l’estensione dei servizi all’intero giorno si sono ipotizzati due scenari, uno di progetto “disaggregato”
di verifica e dimensionamento puntuale delle diverse linee e corse nelle altre ore del giorno secondo gli indirizzi di
progetto; l’altro di progetto “aggregato” che invece scaturisce riportando, con le stesse proporzioni dello stato di fatto,
i servizi giornalieri su quelli della fascia di punta.
I dati relativi ai due scenari sono riportati nelle tabelle 6.2 e 6.3; nella prima parte della tabella sono
riportati i dati relativi all’intero anno, compresi i servizi festivi e stagionali, mentre nella seconda parte (bassa) i dati
relativi all’estensione annuale del servizio in un giorno medio invernale.
I servizi festivi e stagionali sono stati riproposti nella stessa misura dello stato attuale, non disponendo
delle informazioni utili per il loro dimensionamento.
Grafico 3b confronto delle vetture km tra stato di fatto e progetto (ora di punta)
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CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 1°scenario S.di F % S.di P % S.di F S.di P G. DI ESERCIZI
O ANNUI SCOLASTICHE GIORNO 109 20.96% 168 37.25% 2,794 4,210 210 GIORNALIERE GIORNO PENTASETTIMANALI GIORNO 88 16.92% 74 16.41% 2,981 2,838 365 33 6.35% 30 6.65% 1,539 1,048 257 FERIALI GIORNO FESTIVE GIORNO STAGIONALI GIORNO 191 61 38 36.73% 11.73% 7.31% 80 61 38 5,813 2,245 1,280 2,978 2,245 1,280 311 61 64 520 100.00% 451 17.74% 13.53% 8.43% 100.00
% 16,652 14,599 TIPO CORSA N CORSE TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE S.di F S.di P 421 352 GIORNO KM GIORNO KM GIORNO S.di F 1312
7 S.di P 11074 Come si evince da queste, il primo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una
S.di F S.di P 586,740 1,088,06
5 884,100 1,035,87
0 diminuzione di vetture x km annuo pari
395,523 1,807,84
3 136,945 81,920 4,097,03
6 269,336 (giornaliere+penta settimanali+feriali) che passano da 3.200.000 a 2.200.000 vetture x km, mentre le scolastiche
926,158 136,945 81,920 3,334,32
9 S.di P 3,115,46
4 VETTURE KM S.di F 3,878,17
1 VETTURE KM a 762.700 (3.878.000 dello stato attuale contro i 3.115.000 di quello
proposto), che in percentuale rappresenta il 20% in meno. In numero di corse, la differenza è di 352 contro 421 dello
stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie
aumentano.
Con riferimento all’estensione all’anno di tutti i servizi, si ha una identica diminuzione di vetture x km
annuo pari a 762.707 (4.097.000 dello stato attuale contro i 3.334.330 di quello proposto), che in percentuale
rappresenta il 19% in meno. Anche nel numero di corse, la differenza è di 451 contro 520 dello stato attuale.
Tabella 6 2- Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Primo scenario
CONFRONTO TRA LO STATO DI FATTO E QUELLO DI PROGETTO 2°scenario S.di F % S.di P % S.di F S.di P G. DI ESERCIZIO ANNUI SCOLASTICHE 109 20.96% 184 37.94% 2,794 5111 210 586,740 1,073,310
GIORNALIERE 88 16.92% 96 19.79% 2,981 3,596 365 1,088,065 1,312,540
PENTASETTIMANALI 33 6.35% 26 5.36% 1,539 1,044 257 FERIALI 191 36.73% 80 16.49% 5,813 3,489 311 FESTIVE 61 11.73% 61 12.58% 2,245 2,245 61 136,945 136,945 STAGIONALI 38 7.31% 38 7.84% 1,280 1,280 64 81,920 81,920 520 100.00% 485 100.00% 16,652 16,765 202 TIPO CORSA N CORSE TOTALI GIORNO MEDIO INVERNALE N CORSE N CORSE GIORNO S.di F S.di P 421 386 KM GIORNO KM GIORNO S.di F S.di P VETTURE KM S.di F S.di P 13127 13,240 3,878,171 3,739,237 VETTURE KM S.di F 395,523 268,308 1,807,843 1,085,079
4,097,036 3,958,102
Tabella 6 3 Confronto stato di fatto e quello di progetto tutto il giorno Secondo scenario
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S.di P 41
Grafico 4 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 1°scenario (giorno medio invernale)
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Grafico 7 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto2°scenario (giorno medio invernale)
Grafico 5 Distribuzione tipologie corse tra stato di fatto e progetto1°scenario (giorno medio invernale)
Il secondo scenario presenta, considerando il giorno medio invernale, una diminuzione più contenuta, di
vetture x km annuo pari a 139.000 (3.878.000 dello stato attuale contro i 3.739.000 di quello proposto), che in
percentuale rappresenta appena il 4% in meno. In numero di corse, la differenza è di 35 corse, cioè 386 contro 421
dello stato attuale. Anche in questo caso la quota predominante delle corse eliminate è quella delle ordinarie
(giornaliere+penta settimanali+feriali) mentre le scolastiche, come detto aumentano.
Invece, prendendo come riferimento l’estensione all’anno di tutti i servizi, si ha una diminuzione di vetture
x km annuo pari a 138.000 (4.097.000 dello stato attuale contro i 3.958.000 di quello proposto), che in percentuale
rappresenta il 3% in meno. In numero di corse, la differenza è di 485 contro 520 dello stato attuale.
Grafico 6b Distribuzione tipologie corse tra progetto 1° e 2°scenario (giorno medio invernale)
Sulla rete nello scenario disaggregato, ritenuta la migliore in quanto si sono pianificati in maniera
puntuale i servizi in tutta la giornata, è stata assegnata la domanda di viaggio (2005 e per tutti i motivi) e sono stati
calcolati una serie di indicatori che verificano le sue prestazioni rispetto alla situazione attuale. Uno dei primi
indicatori considerati è il tempo di viaggio.
In particolare il tempo totale sopportato dalla domanda nella fascia di punta del mattino su tutti i percorsi
O/D utilizzati con la rete proposta è di circa 4204 ore, 52 in meno che nella situazione attuale. Se invece
Grafico 6 Confronto del numero delle corse totali tra stato di fatto e progetto 2°scenario (giorno medio invernale)
consideriamo i tempi di percorrenza su tutte le coppie O/D collegate, la rete di progetto risulta percorribile in 60 ore
in meno che la rete attuale.
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Nella tabella 6.5 è riportato l’elenco dei servizi che potrebbero essere realizzati con tipologie non
Pertanto la riorganizzazione dei servizi ha prodotto un miglioramento sostanziale dei tempi di percorrenza
convenzionali (Trasporto a chiamata/ flessibili), da cui si evince che gli utenti non superano il numero di 8.
e quindi dell’accessibilità con il mezzo collettivo.
Il modello di assegnazione consente anche di poter calcolare i tempi di percorrenza per ogni coppia O/D.
KM ANNO KM TOTALI massimi e minimi (diretto, con fermata, con trasbordo) di viaggio tra le principali coppie O/D intraprovinciali e con
06:25:00 07:54:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI ILA /R 57 20,805 Cagliari.
06:29:00 07:18:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer 2 311 33 10,263 Dalla tabella si evince che i collegamenti con Cagliari, nonostante l’interscambio gomma-ferro a
05:55:00 06:44:00 LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /R 2 fer 0 311 33 10,263 Carbonia, Iglesias, Villamassargia e Siliqua, sono realizzabili con tempi totali di viaggio inferiori o tutt’al più uguali
07:26:00 08:01:00 LINEA ARANCIONE PISCINAS SANT'ANTIOCO /A 1 scol 7 210 27 5,670 06:23:00 07:38:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /A 1 fer 3 311 46 14,306 07:00:00 08:15:00 LINEA ARANCIONE VILLAPERUCCIO CARBONIA /R 2 fer 3 311 46 14,306 I miglioramenti più sensibili sono stati realizzati per i comuni più distanti dai centri di interscambio come
NOME LINEA KM CORSA Per disporre di un confronto disaggregato dei tempi di percorrenza nell’allegato 10 sono riportati tempi
allo stato attuale.
ARRIVO GIORNI NOME UTENTI IN ESERCIZI
CORSA TRANSITO O 2 gior 6 365 PARTENZA
08:08:00 08:29:00 LINEA ARANCIONE TERRESOLI GIBA /A 1 gior 2 365 12 4,380 Buggerru e Flumnimaggiore, Calasetta e Sant’Antioco, Giba, Masainas e Piscinas. Dai comuni meno distanti dal
06:14:00 06:42:00 LINEA ARANCIONE TRATALIAS CARBONIA /A 1 pent 5 257 19 4,883 nodo di interscambio, si sono registrati miglioramenti più contenuti perché già ben serviti nella situazione attuale.
07:58:00 08:20:00 LINEA ARANCIONE SANTADI SANT'ANNA ARRESI /A 1 scol 2 210 17 3,570 07:15:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 2 fer 0 311 27 8,397 07:10:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS /R 6 scol 4 210 27 5,670 07:25:00 08:05:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 1 scol 2 210 26 5,460 07:30:00 08:10:00 LINEA BLU CARBONIA IGLESIAS (2) /A 3 scol 0 210 26 5,460 07:33:00 08:11:00 LINEA BLU S.ANTIOCO CARBONIA (1)/A 5 scol 8 210 22 4,620 Inoltre risultano migliorati i tempi di percorrenza verso Iglesias e Carbonia; tali miglioramenti possono
essere visualizzati nell’allegato 11 (corse per comune).
L’assegnazione della domanda ai diversi servizi ha evidenziato su alcune corse un rapporto di
saturazione/utilizzo bassissimo, che indicherebbe conveniente utilizzare forme di servizio differente (minibus,taxicollettivi,n.c.c).
07:35:00 07:57:00 LINEA BLU S.G.SUERGIU CARBONIA /A 1 scol 5 210 13 2,730 Ad esempio, considerando il collegamento tra S. Anna Arresi e Carbonia nelle prime ore del mattino ( corsa
06:25:00 07:39:00 LINEA GIALLA ACQUACALLENTI ILA /R 2 gior 2 365 45 16,425 n°1 fer ,della linea arancione S.Anna Arresi Carbonia/a), si nota che gli utenti che salgono a bordo e che arrivano a
07:45:00 08:03:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS SANTADI /A 1 scol 6 210 19 3,990 capolinea sono 2, tale servizio potrebbe essere garantito da un servizio a chiamata (tabella 6.4).
05:50:00 06:41:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 1 gior 2 365 27 9,855 07:32:00 08:23:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /A 3 fer 6 311 27 8,397 06:55:00 07:46:00 LINEA TURCHESE PORTOPAGLIETTO CARBONIA /R 4 fer 4 311 27 8,397 07:30:00 08:07:00 LINEA TURCHESE CARBONIA ILA /R 2 pent 0 257 25 6,425 07:40:00 08:16:00 LINEA TURCHESE SERUCI CARBONIA /A 1 scol 0 210 16 3,360 06:21:00 1 gior 3 365 40 14,600 2 gior 0 365 41 14,965 1 pent 2 257 33 8,481 PASSEGGERI LINEA CORSA FERMATE SERVITE PARTENZA ARRIVO SALITI DISCESI IN TRANSITO LINEA ARANCIONE S.A.ARRESI CARBONIA /A 1 fer SANT'ANNA ARRESI (VIA ITALIA) MASAINAS (VIA ROMA 74) 06:29:00 1 0 0 06:36:00 06:36:00 0 0 1 GIBA (VIA PRINCIPE DI PIEMONTE 104) 06:40:00 06:40:00 0 0 1 06:20:00 VILLARIOS 06:46:00 06:46:00 0 0 1 05:55:00 07:33:00 LINEA VERDE CHIARO IGLESIAS PORTOVESME /A LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS PORTOVESME 07:29:00
/R 06:46:00 LINEA VERDE CHIARO DOMUSNOVAS MASUA /A PALMAS 06:57:00 06:57:00 0 0 1 07:40:00 08:02:00 LINEA VIOLA VILLAMASSARGIA IGLESIAS /A 1 scol 0 210 12 2,520 TRATALIAS (BIVIO) 06:59:00 06:59:00 0 0 1 07:44:00 08:00:00 LINEA GIALLA PERDAXIUS CARBONIA /A 1 scol 4 210 11 2,310 SAN GIOVANNI SUERGIU (STAZIONE FMS) 07:03:00 07:03:00 0 0 1 SAN GIOVANNI SUERGIU (PIAZZA CHIESA) 07:04:00 07:04:00 1 0 1 CARBONIA (VIA LUBIANA/VIA ROUX) 0 0 2 CARBONIA (VIA MANNO 6) 07:18:00 0 2 0 07:14:00 07:14:00 220,508 Tabella 6 5 elenco servizi che potrebbero essere realizzate con tipologie di trasporto a chiamata
Il servizio a chiamata potrebbe poi essere utilizzato sia per i servizi comunali che per quelli per l’aeroporto di
Cagliari/Elmas (Shuttle aeroporto) in integrazione ai servizi gomma-ferro su Carbonia ed Iglesias.
Infatti occorre sottolineare che molti comuni della provincia (Carbonia ed Iglesias per primi, ma non solo)
presentano molte frazioni localizzate al di fuori del centro urbano di appartenenza, che necessitano di essere serviti
sia per le relazioni intracomunali che per quelle intercomunali.
La modellizzazione dell’utilizzo della rete da parte degli utenti consente di poter visualizzare i diversi percorsi
utilizzati per gli spostamenti interprovinciali e provinciali. L’esame del grafico che riporta i flussi evidenzia la
configurazione dei percorsi che viene a determinarsi con l’individuazione dei nodi di interscambio a Carbonia ed
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Iglesias.
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Per gli scenari di rete proposti è possibile determinare il rapporto ricavo/costi.
Ipotizzando che il ricavo medio per spostamento di sola andata sia pari a 0,71 €, per una percorrenza
media di 25 km, e che la domanda rimanga invariata nei tre scenari (stato attuale + due di progetto), è possibile
CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALL'ORA DI PUNTA
calcolare un valore di ricavo totale uguale in tutte le soluzioni.
Km ora di P Costo totale ora di punta Invece il costo di esercizio viene valutato secondo le nuove indicazioni della Regione Autonoma della
Sardegna, nelle quali il costo chilometrico varia in funzione delle diverse velocità commerciali delle corse; in
particolare sono state individuate quattro classi differenziate per diversi range di velocità, nelle quali il costo
Passegg. Ora di punta ricavo km
Ricavo
R/C
STATO DI FATTO
4207
€ 8,833.55 6913 € 0.71
€ 4,908.23 0.56
STATO DI PROGETTO
4511
€ 9,146.22 6913 € 0.71
€ 4,908.23 0.54
Scheda 1.0 Calcolo rapporti ricavi/costi relativi all’ora di punta
chilometrico diminuisce all’aumentare della velocità stessa (tabelle 7.1 e 7.2)
In particolare le fasce chilometriche sono distinte come segue:
La domanda nella fascia di punta del mattino (vedi scheda 2) è stata estesa all’intera giornata ipotizzando
che la stessa domanda in generazione nella fascia del mattino realizzi lo spostamento in ritorno nell’arco della
stessa giornata e che nelle altre fasce orarie si realizzino altri spostamenti in misura del 10%. Ovvero si è ipotizzato
VELOCITA’
CATEGORIA
>
≤
C1
5
25
C2
25
40
C3
40
54
C4
55
-
sulla base di una serie di indagini che nella fascia di punta del mattino si svolgano il 45% degli spostamenti
giornalieri. Pertanto (vedi scheda 3) il numero di spostamenti giornalieri totali risultano pari a 15.362.
L’analisi del rapporto ricavi/costi può essere elaborato per le diverse configurazioni del servizio nelle
diverse fasce orarie e nel giorno.
Nell’estensione alla giornata, ipotizzando una domanda giornaliera riferita al giorno medio invernale, di
circa 15.360 utenti che usufruiscono del trasporto collettivo, si avrebbe un ricavo di (0,71 x15.362) 10.907,00 €,
mentre i costi nei tre scenari risulterebbero di 27.902,40 € nella situazione attuale, di 22.594.00 € nel primo scenario
di progetto e 31.849.00 € nel secondo.
Tabella 7.1 Determinazione delle classi di velocità
I rapporti ricavi/costi giornalieri risultano rispettivamente di 0.39, 0.48 e 0.34 (scheda1.1).
Invece i costi relativi alle classi sono:
CALCOLO DEL RAPPORTO TRA RICAVI E I COSTI RELATIVI ALLA GIORNATA
Km (24 h)
Costo totale (24 h) Passegg. (24 h) ricavo km
Ricavo
R/C
STATO DI FATTO
13127
€ 27,902.41 15,362 € 0.71
€ 10,907.02 0.39
CATEGORIA
COSTO
C1
3,44
STATO DI PROGETTO 1° scen
11074
€ 22,594.08 15,362 € 0.71
€ 10,907.02 0.48
C2
2,17
STATO DI PROGETTO 2° scen
13239
€ 31,849.19 15,362 € 0.71
€ 10,907.02 0.34
C3
1,81
C4
1,58
Scheda 1.1 Calcolo rapporti ricavi/costi giorno medio invernale
Riferendosi ai servizi di un giorno medio invernale (senza festivi e stagionali) esteso all’anno, si ottiene un
Tabella 7.2 Determinazione del costo chilometrico
introito annuo pari a 2.541.974,50 €, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro e altri motivi. Il
Dall’analisi delle tabelle precedenti si evince che il costo chilometrico maggiore è assegnato alle corse
costo totale annuo dei servizi riferito al giorno medio invernali, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero
con la velocità commerciale più bassa, quindi quelle corse che percorrono tracciati tortuosi o che effettuano molte
di ogni tipologia di servizio per i relativi giorni di esercizio, risulta (vedi scheda 5.1) nello stato di fatto pari a
fermate.
8.306.021,00€, nel primo scenario di progetto pari a 5,424,410.32 €, mentre nel secondo pari a 6.891.495,60 €. Nella fascia oraria di punta, in riferimento al giorno medio invernale, il ricavo ammonta a circa 4.908,00 €
(0,71 per il numero di viaggiatori in autobus), mentre i costi nello stato di fatto risultano pari a 8.833,00 € e nella
Il rapporto ricavi/costi si attesta su valori di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37
nella seconda.
Considerando invece tutti i servizi erogati nell’anno (comprese festive e stagionali), si ottiene un introito
ipotesi di progetto risultano pari a 9.146,00 €.
Il rapporto ricavo/costi passa dallo 0.56 attuale allo 0,54 delle soluzioni progettuali. Si denota un leggero
annuo pari a 2.739.911,14 €, ottenuto sommando i ricavi degli spostamenti per studio, lavoro, altri motivi, festivi e
peggioramento di tale rapporto, dovuto però ad un miglioramento della riorganizzazione dei servizi nella fascia di
stagionali, ed un costo totale annuo, ottenuto sommando il prodotto tra il costo giornaliero di ogni tipologia di servizio
punta.
per i relativi giorni di esercizio, (vedi scheda 5.2) nello stato di fatto pari a 8.761.044,00€, nel primo scenario di
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progetto pari a 5,879,433.00 €, mentre nel secondo pari a 7.346.518,00 €, che risultano non molto differenti dai
precedenti avendo aggiunto una quota di servizi (festivi e stagionali) uguale tra tutte le soluzioni. Pertanto anche il rapporto ricavi/costi si attesta su valori simili (variano di pochi centesimi non rilevabili nelle
approssimazioni), di 0,31 allo stato di fatto, 0,47 nella prima ipotesi di progetto e 0.37 nella seconda (Grafico 7).
Da queste ultime analisi la soluzione di progetto disaggregato (la prima di progetto) oltre a presentare una
riorganizzazione dei servizi che migliora l’accessibilità appare quella che presenta il rapporto ricavo\costi più alto e
STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO I° SCENARIO
STATO DI PROGETTO II° SCENARIO
RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI COSTO ANNUO DEI SERVIZI € 8,306,021.77 € 5,424,410.32 € 6,891,495.62 INTROITO ANNUO € 2,541,974.50 € 2,541,974.50 € 2,541,974.50 R/C
0.31
0.47
0.37
INTROITO ANNUO € 2,739,911.14 € 2,739,911.14 € 2,739,911.14 R/C
0.31
0.47
0.37
Scheda 5.1 Rapporti ricavi/costi riferiti al giorno medio invernale
che quindi media in modo più efficiente la necessità di soddisfare le esigenze di trasporto con quelle di natura
economica. Pertanto i servizi presenti in questa soluzione possono essere definiti come quelli minimi per garantire la
mobilità sul modo pubblico nella provincia di Carbonia Iglesias.
MOTIVO SPOSTAMENTO lavoro altri motivi 1555 854 studio 4504 STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO I° SCENARIO
STATO DI PROGETTO II° SCENARIO
S. TOTALI 6913 RAPPORTO TRA RICAVI E COSTI COSTO ANNUO DEI SERVIZI € 8,761,044.58 € 5,879,433.13 € 7,346,518.43 Scheda 5.2 Rapporti ricavi/costi riferiti all’estensione annuale di tutti i servizi
65.15% 22.49% 12.35% 100.00% Scheda 2 Matrice della domanda nella fascia di punta
PROIEZIONE DELLA MATRICE DELL'ORA DI PUNTA ALLA GIORNATA studio 10,009 65.15% lavoro 3,456 22.49% motivo spostamento altri motivi S. TOTALI FESTIVI 1,898 15,362 15 % DOMANDA 12.35% 100.00% 2,304 TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) 15362 STAGIONALI 15 % DOMANDA 2,304 Scheda 3 Proiezione della matrice della fascia di punta alla giornata
N spost. Giorno G.ESE TIPO. DI SPOSTAMENTO DOMANDA ANNUALE (N X Ricavo INTROITO ANNUO ( D.A G.ESERCZ.) km X 0,71 ) STUDIO 10,009 210 2,101,890 0.71 1,492,341.90 LAVORO 3,456 257 888,078 0.71 630,535.22 ALTRI MOTIVI 1,898 311 TOTALE GIORNO MEDIO INVERNALE (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI) 590,278 0.71 419,097.38 3,580,246 0.71 2,541,974.50 140,544 0.71 99,786.24 138,240 0.71 98,150.40 3,859,030 0.71 2,739,911.14 FESTIVI STAGIONALI 2,304 61 2,304 60 TOTALE GIORNO (STUDIO+LAVORO+ALTRI MOTIVI+FESTIVI+STAGIONALI) Scheda 4 Determinazione dell’introito annuo
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Grafico 7 Rapporti ricavi costi dell’estensione annua di tutti i servizi
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Tali necessità si presentano in modo flessibile ogni anno in periodi diversi e possono essere pianificati
7.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
solo con breve anticipo.
Le analisi sul contesto economico territoriale e trasportistico della Provincia di Carbonia-Iglesias hanno
consentito di elaborare una proposta di individuazione dei servizi minimi che supera abbondantemente il rapporto
sistemi di trasporto e la necessità di rispettare il programma formativo di ogni istituto.
Pur avendo la proposta di definizione dei servizi minimi incrementato notevolmente i servizi scolastici,
ricavi/costi imposto dalle normative europee, nazionali e regionali (0.35 ricavi).
Infatti la soluzione migliore, cioè quella relativa al primo scenario di progetto (disaggregato), raggiunge un
potrebbero risultare necessari ulteriori servizi dedicati a quanto su esposto.
In estrema sintesi stabilite in circa 3.400.000 le vetture x km anno necessarie a realizzare i servizi minimi
valore di rapporto ricavo/costo di 0,47.
E’ importante comunque sottolineare che pur trattandosi di un valore stimato, lo stesso lascia ampi
proposti, sarebbero necessarie ulteriori vetture km per i servizi urbani di Carbonia e Iglesias (circa 600.000800.000 vetture km), per i servizi a chiamata comunali (300.000 vetture km) e per i servizi flessibili (5%).
margini perché il valore vero possa in tutti i casi essere non inferiore a 0,35.
Infatti, poichè i costi sono quelli che possono subire poche variazioni, essendo stati calcolati sulla base di
parametri regionali, l’unico rischio è che i ricavi possano risultare minori di quelli stimati, sia per una diminuzione
della domanda che per una stima sovradimensionata del ricavo medio.
La domanda, nonostante il servizio risulti migliorato rispetto allo stato attuale (diminuzione dei tempi di
percorrenza, corrispondenza tra i diversi servizi gomma-gomma, gomma-ferro, migliori confort agli interscambi
quando verranno completati i centri di interscambio di Iglesias e Carbonia) potrebbe subire, nel breve periodo, una
contrazione dovuta alla diminuzione della popolazione scolastica, che rappresenta la clientela più numerosa del
trasporto collettivo.
Di contro la riorganizzazione del servizio ed una politica ancora più incisiva di miglioramento del servizio
pubblico collettivo (campagna di sensibilizzazione, sistema informativo agli utenti, verifica continua sulla qualità
offerta dai servizi, riconoscibilità e percezione della presenza dei servizi, etc) possono contribuire ad acquisire
nuova domanda che recuperi la diminuzione prevedibile di quella scolastica.
In questo contesto uno degli aspetti più importanti è quello relativo alla “unitarietà” dell’intero sistema di
mobilità, ribadito tra l’altro anche nelle strategie del PRT e del PRTL.
In particolare questo si realizza anche attraverso una forte integrazione tra i servizi locali urbani e
comunali (pubblici collettivi ed individuali-automobilistici, pedonali, ciclabili, etc).
Occorre pertanto pianificare un’integrazione con i servizi minimi provinciali, con i servizi urbani e
tradizionali (per Iglesias e Carbonia sono in fase di elaborazione) e quelli dei comuni più piccoli che hanno
necessita di soddisfare una mobilità intracomunale specialmente con frazioni e/o case sparse esterne al centro
abitato. In quest’ultimo caso la soluzione più idonea appare quella dei servizi a chiamata che potrebbero essere
utilizzate anche per altre esigenze sociali.
Agli ulteriori costi necessari per questi servizi aggiuntivi può farsi fronte con i risparmi realizzati nei servizi
provinciali, sempre e comunque all’interno di un rapporto dello 0,35 tra ricavi e costi calcolato sull’intero
ammontare dei servizi (comunali, provinciali).
I risparmi realizzati potrebbero essere anche utilizzati in parte per disporre, almeno nella prima fase di
avvio della nuova riorganizzazione dei servizi, di una quantità di riserva di vetture km necessarie per affrontare
alcune emergenze e/o per sopperire ad eventuali ulteriori richieste di servizi, in particolare scolastici.
Infatti negli incontri avuti con i presidi degli istituti scolastici durante la realizzazione dello studio si è
registrata la necessità di disporre di alcuni servizi dedicati per svolgere attività formative nel pomeriggio per periodi
di tempo anche limitati (qualche mese).
DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELLA PROVINCIA Di CARBONIA IGLESIAS
Inoltre gli stessi presidi hanno giustamente osservato che occorre ricercare una più forte integrazione tra i
47
In totale l’ammontare delle vetture x km raggiungerebbe il valore di circa 4.600.000 – 4.800.000.