Sistemi e componenti
in veicoli industriali
2° Edizione
© 2001
8150200033
Con riserva di modifiche.
Versione 002/09.01(it)
815 050 003 3
Sommario
Principio di funzionamento di un sistema frenante ad aria
compressa............................................................................................. 4
1. Motrice
Schematica del sistema frenante............................................................ 6
Unità di frenatura della motrice............................................................... 7
2. Veicoli rimorchiati
Schematica dei sistemi frenanti ............................................................ 64
Unità di frenatura per rimorchi .............................................................. 66
3. Sistema antibloccaggio (ABS) .......................................................... 83
4. Sistema di frenatura continua nella motrice .................................... 95
5. EBS - Sistema di frenatura regolato elettronicamente.................. 101
6. Sospensione pneumatica, ECAS .................................................... 111
7. Servofrizione ..................................................................................... 123
8. Sistemi frenanti ad aria compressa in veicoli
per l'agricoltura................................................................................. 127
9. ETS e MTS Controllo elettronico porte
per autobus ....................................................................................... 137
10. Montaggio delle tubazioni e dei raccordi filettati .......................... 151
Elenco degli apparecchi................................................................... 163
1
3
Principio di funzionamento
di un sistema frenante ad aria compressa
Circuitos: Molle
1 2 precaricate
Spia di controllo ABS
1. Alimentazione dell'aria
compressa
L'aria compressa alimentata dal compressore (1) perviene nell'essiccatore
d'aria (3) attraverso il regolatore di pressione (2), che regola automaticamente la
pressione nell'impianto in un campo, ad
esempio, compreso fra 7,2 e 8,1 bar. Qui
all'aria compressa viene sottratta la
quantità di vapore acqueo contenuta
nell'aria atmosferica e quindi scaricata
nell'atmosfera attraverso lo sfiato dell'essiccatore. Successivamente l'aria essiccata perviene nella valvola di sicurezza a
quattro circuiti. La valvola di sicurezza a
quattro circuiti (4), in caso di eventuali difetti in uno o parecchi circuiti, assicura gli
altri circuiti ancora intatti contro una caduta di pressione. All'interno dei circuiti
del freno di servizio I e II l'aria d'alimentazione perviene dai serbatoi dell'aria (6 e
7) verso il distributore del freno della motrice (15). Nel circuito III l'aria d'alimentazione fluisce dal serbatoio dell'aria (5) attraverso il distributore 2/2 integrato nel
servodistributore del rimorchio (17) e
quindi verso la testa d'accoppiamento
automatica (11) nonché attraverso la valvola di ritenuta (13), la valvola del freno di
stazionamento (16) e la valvola relè (20)
nella parte della molla precaricata dei cilindri Tristop (19). Attraverso il circuito IV
vengono alimentati con aria gli eventuali
utilizzatori secondari, qui consistenti nel
4
freno motore a pressione dinamica.
Il sistema frenante del rimorchio viene
alimentato con aria compressa attraverso il tubo flessibile d'alimentazione collegato tramite la testa d'accoppiamento
(11). L'aria perviene successivamente
attraverso il filtro della condotta (25), il distributore del freno del rimorchio (27), nel
serbatoio dell'aria (28), per fluire quindi
anche verso gli attacchi di alimentazione
delle valvole relè ABS (38).
2. Principio di funzionamento:
2.1 Sistema freno di servizio
All'attivazione del distributore del freno
della motrice (15) l'aria compressa fluisce attraverso l'elettrovalvola di regolazione ABS (39) nei cilindri a membrana
(14) dell'asse anteriore nonché verso il
correttore di frenata automatico (18).
Questo si commuta per dirigere quindi
l'aria d'alimentazione attraverso l'elettrovalvola di regolazione ABS (40) nella
parte del freno di servizio (cilindro a
membrana) dei cilindri Tristop (19). La
pressione nei Brake Chamber, che produce la forza necessaria per i freni sulle
ruote, dipende dalla forza del piede esercitata sul distributore del freno della motrice nonché dalla condizione di carico
del veicolo. La pressione di frenatura viene controllata dal correttore di frenata automatico (18), a sua volta collegato con
l'asse posteriore attraverso una incernie-
ratura. A causa della distanza soggetta a
continui cambiamenti fra il telaio del veicolo e l'asse durante le operazioni di carico e scarico del veicolo è attiva una regolazione continua della pressione di
frenatura. Allo stesso tempo attraverso
una condotta di comando il correttore di
frenata automatico influenza anche la
valvola di carico/vuoto integrata nel distributore del freno della motrice. In questo modo anche la pressione di frenatura
dell'asse anteriore è adattata alle condizioni di carico del veicolo. (Principalmente in veicoli industriali).
Il servodistributore del rimorchio (17) comandato da ambedue i circuiti del freno
di servizio attraverso la testa all'accoppiamento (12) e il tubo flessibile di collegamento del ”freno“ alimenta l'aria
nell'attacco di comando del servodistributore del rimorchio (27). In questo modo
si libera la via per l'aria d'alimentazione
proveniente dal serbatoio dell'aria (28)
attraverso il servodistributore del rimorchio, la valvola di sfrenatura del rimorchio (32), la valvola adattatrice (33) verso
il correttore di frenata automatico (34)
nonché la valvola relè ABS (37). La valvola relè (37) viene comandata dal regolatore ALB (34) e l'aria compressa fluisce
verso i cilindri a membrana (29) dell'asse
anteriore. Attraverso il regolatore ALB
(35) vengono comandate le valvole relè
ABS (38) e liberata la via all'aria compressa verso i cilindri a membrana (30 e
Principio di funzionamento di un sistema
frenante ad aria compressa
Alimentazione
(rosso)
Freno (giallo)
ABS alimentazione
di tensione (ISO 7638)
Cavo di diagnostica
31). La pressione erogata dalla motrice
in corrispondenza della pressione di frenatura nel rimorchio viene adattata per
mezzo del correttore di frenata automatico (34 e 35) alla rispettiva condizione di
carico del rimorchio. Per evitare una sovrafrenatura del freno sulla ruota dell'asse anteriore nei campi di frenatura parziale, la pressione di frenatura viene
ridotta tramite la valvola adattatrice (33).
Le valvole relè ABS (nel rimorchio) e le
elettrovalvole di regolazione ABS (nella
motrice) servono per il controllo dei
Brake Chamber (generazione di pressione, mantenimento di pressione o scarico). Qualora dovessero essere attivate le
valvole della centralina elettronica ABS
(36 o 41), questa modalità di comando
avverrà indipendentemente dalla pressione trasmessa dal servodistributore
della motrice o del rimorchio. In stato non
attivato (magnete senza corrente), le valvole hanno la funzione di una elettrovalvola relè e servono per alimentare e scaricare rapidamente i Brake Chamber.
2.2 Impianto freno
di stazionamento
Attivando la valvola del freno di stazionamento (16) nella posizione a scatto vengono completamente sfiatate le molle
precaricate dei cilindri Tristop (19). La
forza richiesta per il freno sulla ruota a
questo punto viene esercitata dalle molle
fortemente precaricate dei cilindri Tristop. Allo stesso tempo viene sfiatata anche la condotta della valvola del freno di
stazionamento (16) verso il servodistrut-
tore del rimorchio (17). La frenatura del
rimorchio viene attivata tramite l'alimentazione d'aria nel tubo di collegamento
flessibile del ”freno“. Poiché la direttiva
del consiglio delle ”Comunità Europee“
(RREG), prescrive che un autotreno
deve essere condotto solo dalla motrice,
il sistema frenante del rimorchio può essere nuovamente sfiatato tramite l'attivazione della valvola del freno di stazionamento nella ”posizione di controllo“. In
questo modo è possibile verificare se
l'impianto del freno di stazionamento della motrice soddisfa le condizioni RREG.
2.3 Impianto freno di soccorso:
Grazie alla sensibile possibilità di graduazione della valvola del freno di stazionamento (16) è possibile frenare l'autotreno in caso di un guasto dei circuiti del
freno di servizio I e II per mezzo delle
molle precaricate dei cilindri Tristop (19).
La generazione della forza frenante per i
freni sulle ruote avviene come già descritto per l'impianto del ferro di stazionamento, tramite la forza delle molle precaricate dei cilindri Tristop (19), tuttavia, qui
le parti delle molle precaricate non vengono completamente sfiatate, bensì solo
in corrispondenza dell'azione frenante richiesta
3. Frenatura automatica
del rimorchio
In caso di una rottura della condotta di
collegamento per l'”alimentazione“, si verifica un'improvvisa caduta di pressione e
il servo distributore del rimorchio (27) at-
tiva una frenata a fondo del rimorchio. In
caso di una rottura della condotta di collegamento del ”freno“, all'attivazione del
sistema del freno di servizio il distributore
2/2 integrato nel servodistributore del rimorchio (17) riduce il flusso verso la testa
d'accoppiamento (11) della condotta
d'alimentazione fino ad un punto tale da
favorire una rapida caduta di pressione
nella condotta d'alimentazione della linea
frenante rotta, attivando così una frenatura automatica della rimorchio entro il
tempo prescritto ai sensi di legge di max.
2 sec. per il servodistributore del rimorchio (27). La valvola di ritenuta (13) assicura l'impianto del freno di stazionamento contro un'attivazione in caso di una
caduta di pressione all'interno della condotta d'alimentazione verso il rimorchio.
4. Componenti ABS
Normalmente la motrice è dotata di tre
spie di controllo (una supplementare se
equipaggiata con ASR), per il riconoscimento della funzione e il continuo monitoraggio del sistema, nonché rispettivi
relè, modulo di informazione e presa
ABS (24).
Dopo l'attivazione del comando di marcia
si accende la spia di controllo gialla, nel
caso in cui il rimorchio non fosse dotato
del sistema ABS, o in caso di una interruzione del collegamento. La spia di controllo rossa si spegne quando il veicolo
supera una velocità di ca. 7 km/h e nel
caso in cui non venisse riconosciuto alcun errore tramite il circuito di sicurezza
della centralina elettronica ABS.
5
Sistema frenante ad aria compressa con
due circuiti/due condotte ABS/ASR (4S/4M)
4,5
36
38
2
3
12
21
7
8
20
22
1
10
14
13
37
11
9
16
17
33
6
23
28
18
27
29,30
31,32
24
15
19
25
34
26
35
Leggenda:
Pos.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6
compressore
essiccatore dell'aria con
regolatore di pressione
valvola di sicurezza a 4 circuiti
serbatoio dell'aria
nastro tenditore
raccordo di test
valvola di spurgo
valvola di ritenuta
distributore del freno della
motrice con
regolatore per l'asse
anteriore integrato
valvola valvola del freno
di stazionamento
controllore rimorchio
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
valvola relè
cilindro a pistone
cilindro a membrana
cilindro attuatore ASR
valvola elettromagnetica
a 3/2 vie
cilindro Tristop®
valvola di sblocco rapido
regolatore ALB
asta ammortizzante
servodistributore del rimorchio
testa d'accoppiamento,
alimentazione
testa d'accoppiamento, freno
valvola a due vie
spia di controllo ABS
spia di informazione
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
presa ABS rimorchio
cavo di prolunga per sensore
campo magnetico
boccola
supporto sensore
sensore con cavo
ruota fonica
elettrovalvola di regolazione
ABS
centralina elettronica
modulo di informazione
pressostato
valvola proporzionale
distributore 3/2
1.
Dispositivi di frenatura della motrice
7
1.
Filtro di aspirazione
Filtro aria umida
432 600 . . . 0 fino
432 607 . . . 0
Filtro d'aria a bagno d'olio
432 693 . . . 0 fino
432 699 . . . 0
Filtro aria umida
Filtro d'aria a bagno d'olio
Scopo:
Principio di funzionamento:
evitare la penetrazione di impurità contenute nell'aria all'interno di compressori
(attraverso filtri di aspirazione), ovvero
nelle aperture di sfiato degli apparecchi
pneumatici (attraverso i filtri di sfiato);
inoltre, per attenuare i rumori di aspirazione e sfiato.
Filtro d'aria a bagno d'olio (in particolare
per aria contenente polvere).
Principio di funzionamento:
Filtro d'aria umida (per condizioni di
esercizio normali) L'aria viene aspirata
attraverso un'apertura nella cappa, fluisce attraverso la massa di filtrazione e
perviene quindi depurata verso il raccordo d'aspirazione del compressore.
8
L'aria viene viene aspirata attraverso la
lamiera perforata applicata sotto la cappa di copertura e il tubo centrale e quindi
convogliata in superficie al livello
dell'olio, dove possono depositarsi le
particelle di polvere in tal modo trasportate. L'aria viene convogliata verso l'alto
dal livello dell'olio, fluisce attraverso un
pacchetto filtrante, stabilito per trattenere eventuali impurità ancora presenti
nell'aria nonché l'olio trasportato insieme nel flusso e perviene successivamente nel raccordo d'aspirazione del
compressore.
Compressore
1.
Compressore
monocilindrico
411 1 . . . . . 0 e
911 . . . . . . 0
Compressore bicilindrico
411 5 . . . . . 0 e
911 5 . . . . . 0
Scopo:
produzione d'aria compressa in veicoli e
impianti stazionari.
Principio di funzionamento:
L'albero a gomiti azionato dal motore
dell'automezzo attraverso la cinghia e la
puleggia trasmette il movimento per
mezzo di una biella sul pistone. Alla fase
di ritorno del pistone l'aria atmosferica
depurata attraverso il filtro dell'aria del
motore o un proprio filtro d'aria umida ossia filtro d'aria a bagno d'olio viene aspirata attraverso il raccordo 0 e la valvola
di aspirazione, quindi compressa per
mezzo del pistone in fase di risalita e infine alimentata nei serbatoi attraverso
valvola di mandata e il raccordo 2.
A seconda del tipo, la lubrificazione viene realizzata tramite sbattimento o circolazione.
9
1.
Depuratore dell'aria compressa
Depuratore dell'aria
compressa
432 511 . . . 0
Scopo:
depurazione dell'aria compressa alimentata dal compressore nonché della
quantità di vapore acqueo contenuta
nell'aria tramite condensazione.
Principio di funzionamento:
L'aria alimentata nel raccordo 1 perviene nella camera B attraverso la fessura
anulare A. L'aria si raffredda alla fase di
attraversamento della fessura A e una
parte della quantità di vapore acqueo
contenuto nell'aria viene condensata.
Successivamente l'aria fluisce attraverso il filtro (a) verso il raccordo 2.
Allo stesso tempo la pressione all'inter-
10
no della camera B apre l'ingresso (e) del
corpo della valvola (d) e l'acqua condensata fluisce attraverso il filtro (f) nella camera C. In un calo di pressione all'interno della camera B, si chiude l'ingresso
(e), e contemporaneamente si apre
l'uscita (b). L'acqua condensata a questo punto viene scaricata nell'atmosfera
per mezzo della pressione che domina
all'interno della camera C. Se all'interno
delle camere B e C domina una compensazione di pressione, allora si chiude l'uscita (b).
Mediante la spina (c) si può controllare
la funzione della valvola di spurgo automatica.
Essiccatore d'aria
432 420
Essiccatore d'aria
432 410 . . . 0 e
432 420 . . . 0
Scopo:
essiccazione dell'aria compressa alimentata dal compressore nonché della
quantità di vapore acqueo contenuta
nell'aria tramite sottrazione. Questo processo viene realizzato tramite una essiccazione ad assorbimento rigenerata a
freddo, dove l'aria compressa alimentata
dal compressore attraversa un granulato
(mezzo assorbente), in grado di assorbire il vapore acqueo contenuto nell'aria.
Principio di funzionamento:
Variante 1 (controllo attraverso un regolatore di pressione separato
432 420 ... 0)
Nella fase di alimentazione l'aria compressa alimentata dal compressore attraversa il raccordo 1 nella camera A. In
seguito all'abbassamento della temperatura qui si accumula condensa, che perviene quindi attraverso il canale C verso
lo scarico (e).
L'aria fluisce attraverso il microfiltro (g)
integrato nella cartuccia e la camera
anulare (h) nella parte superiore della
cartuccia di granulato (b). All'attraversamento del granulato (a) all'aria viene sottratta l'umidità, che viene assorbita dalla
superficie del graduato (a). L'aria essiccata viene alimentata nei serbatoi
dell'aria attraverso la valvola di ritenuta
(c), il raccordo 21 e i successivi dispositivi di frenatura. Allo stesso tempo l'aria
essiccata fruisce anche attraverso il foro
di strozzamento e il raccordo 22 verso il
serbatoio di rigenerazione.
Al raggiungimento della pressione di disinserimento nell'impianto, la camera B
viene ventilata attraverso il raccordo 4
del regolatore di pressione. Il pistone (d)
si muove in senso discendente e apre
così lo scarico (e). L'aria proveniente dalla camera A viene scaricata nell'atmosfera attraverso il canale C e lo scarico (e).
A questo punto l'aria viene alimentata dal
serbatoio di rigenerazione attraversa il
foro di strozzamento verso la parte inferiore della cartuccia di granulato (b). Alla
fase di espansione e flusso dal basso
verso l'alto della cartuccia di granulato
(b) l'umidità presente sulla superficie del
granulato (a) viene assorbita dall'aria e
quindi scaricata nell'atmosfera attraverso il canale C e lo scarico aperto (e) nello
sfiato 3.
Al raggiungimento della pressione di inserimento nel regolatore di pressione
viene sfiatata di nuovo la camera B. Dopodiché si chiude lo scarico (e) e il processo di essiccazione inizia di nuovo dal
principio come descritto in precedenza.
Mediante l'installazione di una cartuccia
riscaldante (f) per la zona del pistone (d)
1.
432 410
si evita una disfunzione dovuta ad una
formazione di ghiaccio in condizioni atmosferiche estreme.
variante 2 (controllo attraverso un regolatore di pressione integrato
432 410 ... 0)
L'essiccazione dell'aria avviene come
descritto alla variante 1. Tuttavia, la pressione di disinserimento in questa variante viene alimentata attraverso il foro (l)
nella camera D e agisce così sulla membrana (m). In seguito al superamento
della forza della molla si apre l'ingresso
(n) e il pistone (d) a questo punto alimentato con pressione apre lo scarico (e).
L'aria compressa convogliata dal compressore fluisce a questo punto attraverso la camera A, il canale C e lo sfiato 3
per essere scaricata nell'atmosfera Allo
stesso tempo il pistone (d) assume anche la funzione di una valvola di sovrappressione. In caso di sovrappressione, il
pistone (d) apre automaticamente lo scarico (e).
Nel caso di una caduta di pressione d'alimentazione all'interno dell'impianto in
seguito ad un elevato consumo d'aria al
di sotto della pressione di inserimento, si
chiude l'ingresso (n) e la pressione dalla
camera B viene scaricata attraverso lo
sfiato del riduttore di pressione. Lo scarico (e) si chiude e il processo d'essiccazione inizia di nuovo dal principio.
11
1.
Essiccatore d'aria
432 413
Essiccatore d'aria con
valvola limitatrice di riflusso
432 413 . . . 0 e
432 415 . . . 0
Gli essiccatori d'aria monocamera di
questa serie, grazie ad una valvola limitatrice di riflusso integrata, offrono la
possibilità di sottrarre la portata d'aria di
rigenerazione alla riserva principale, in
quanto la valvola di sicurezza a più circuiti utilizzata ammetta un riflusso. Così
viene meno un serbatoio di rigenerazione separato.
Principio di funzionamento:
Variante 1 (controllo attraverso un regolatore di pressione separato 432
413 ... 0)
Nella fase di alimentazione l'aria compressa alimentata dal compressore attraversa il raccordo 1, apre così la valvola di ritenuta (i) e perviene infine nella
camera A. In seguito all'abbassamento
della temperatura qui si accumula condensa, che perviene quindi attraverso il
canale C verso lo scarico (e).
L'essiccazione dell'aria avviene come
descritto al punto 432 420. L'aria essiccata fluisce allo stesso tempo anche nella camera E ed alimenta così la membrana (o). Di conseguenza la membrana si
gonfia verso destra e libera in tal modo il
collegamento fra la camera E e G attraverso il foro di strozzamento (s).
L'aria alimentata attraverso il filtro (l) raggiunge anche la camera H e alimenta
così la valvola (q). Dopo il superamento
della forza regolata nella molla di pres-
12
sione per mezzo della vite (r) viene sollevata la valvola (q). A questo punto l'aria
alimentata raggiunge la camera F e agisce così sulla membrana (o) dall'altro
lato ad una pressione un po' più bassa in
corrispondenza dell'azione di ritenuta
della valvola (q).
Al raggiungimento della pressione di disinserimento nell'impianto, la camera B
viene ventilata attraverso il raccordo 4
del regolatore di pressione. Il pistone (d)
si muove in senso discendente e apre
così lo scarico (e). La valvola di ritenuta
(i) chiude il passaggio verso il raccordo 1
e l'aria proveniente dalla camera A viene
scaricata nell'atmosfera attraverso il canale C e lo scarico (e).
A causa della caduta di pressione nella
camera G si chiude la valvola di ritenuta
(c). A questo punto l'aria di rigenerazione
viene sottratta ai serbatoi d'alimentazione, pertanto, una valvola di sicurezza a
più circuiti collegata nel mezzo deve consentire un riflusso. L'aria d'alimentazione
presente nel raccordo 21 fluisce attraverso la camera E, il foro di strozzamento
(s), con la conseguenza di una sua
espansione, e successivamente nella
camera G e con ciò verso la parte inferiore della cartuccia di granulato (b).
Alla fase di attraversamento del flusso
dal basso verso l'alto della cartuccia di
granulato (b) l'umidità presente sulla superficie del granulato (a) viene assorbita
dall'aria e quindi scaricata nell'atmosfera
attraverso il canale C e lo scarico aperto
(e) nello sfiato 3. La fase di riflusso è terminata, quando la pressione a sinistra è
stata scaricata nella membrana (q) fino
432 415
ad un punto tale da portarla in posizione
di chiusura.
Al raggiungimento della pressione di inserimento nel regolatore di pressione
viene sfiatata di nuovo la camera B. Dopodiché si chiude lo scarico (e) e il processo di essiccazione inizia di nuovo dal
principio come descritto in precedenza.
L'uscita 31 è dotata anche di una valvola
di sicurezza nel lato d'alimentazione.
variante 2 (controllo attraverso un regolatore di pressione integrato
432 415 ... 0)
Tuttavia, la pressione di disinserimento
in questa variante viene alimentata attraverso il foro di collegamento nella camera J e agisce così sulla membrana (m). In
seguito al superamento della forza della
molla si apre l'ingresso (n) e il pistone (d)
a questo punto alimentato con pressione
apre lo scarico (e).
L'aria compressa convogliata dal compressore fluisce a questo punto attraverso la camera A, il canale C e lo sfiato 3
per essere scaricata nell'atmosfera Allo
stesso tempo il pistone (d) assume anche la funzione di una valvola di sovrappressione. In caso di sovrappressione, il
pistone (d) apre automaticamente lo scarico (e).
Nel caso di una caduta di pressione d'alimentazione all'interno dell'impianto in
seguito ad un elevato consumo d'aria al
di sotto della pressione di inserimento, si
chiude l'ingresso (n) e la pressione dalla
camera B viene scaricata attraverso lo
sfiato del riduttore di pressione. Lo scarico (e) si chiude e il processo d'essiccazione inizia di nuovo dal principio.
Essiccatore d'aria
1.
432 431
Essiccatore d'aria bicamera
432 431 . . . 0 e
432 432 . . . 0
Principio di funzionamento:
a) Controllo senza regolatore di
pressione integrato
L'aria compressa alimentata dal compressore fluisce attraverso il raccordo 1
nel foro E. In seguito all'abbassamento
della temperatura può formarsi della
condensa nel foro E, che raggiunge la
valvola di corsa a vuoto (m) attraverso il
foro L. L'aria compressa attraversa il foro
E per passare nella valvola aperta (k) e
raggiungere la camera B, dove prosegue
successivamente attraverso il microfiltro
(e) integrato nella cartuccia nonché la
camera anulare A sulla parte superiore
della cartuccia di granulato (c).
L'aria compressa pre-depurata fluisce attraverso la lamiera perforata (a) dall'alto
verso il basso, dove attraversa il granulato (b) integrato tramite cuciture nel sacchetto filtrante all'interno della cartuccia
(c) per raggiungere infine il foro G attraverso la lamiera perforata (d) e la valvola
di ritenuta (f).
Alla fase di attraversamento del granulato (b) l'umidità contenuta nell'aria permane nei microcanali del granulato fortemente poroso. Dopo l'apertura della
valvola di ritenuta (g) l'aria compressa
viene alimentata nei serbatoi attraverso il
foro G e quindi attraverso il raccordo 2.
Attraverso il foro di strozzamento delle
valvole (f / p), concepito secondo la rispettiva portata del compressore, una
parte dell'aria compressa essiccata proveniente dal foro G raggiunge la parte inferiore della cartuccia (s), dove attraversa quindi il granulato (r) dal basso verso
l'alto (risciacquo). Allo stesso tempo
l'aria essiccata assorbe l'umidità presente nei microcanali del granulato fortemente poroso (r) e fluisce quindi attraverso la camera anulare K e la camera H
nella parte posteriore aperta della valvola (o) verso lo sfiato 3.
Grazie alla valvola di derivazione supplementare (h) si evita una commutazione
delle valvole di comando (k / o) all'inizio
della fase di riempimento dell'impianto.
Solo al raggiungimento di una pressione
d'alimentazione di > 5 bar sul raccordo 2
si apre la valvola (h) e l'aria compressa
raggiunge quindi la camera C. Se a questo punto viene aperta l'alimentazione
verso la bobina magnetica (j), attraverso
il temporizzatore integrato nell'elettrovalvola viene attivato l'indotto (i). L'aria
compressa proveniente dalla camera C
a questo punto fluisce nella camera D
nonché nella camera M attraverso il foro
F e commuta le valvole di comando contro la forza della molla nella posizione finale sinistra.
A questo punto il passaggio dal foro E
verso la camera B è chiuso. L'aria com-
pressa presente nel camera B a questo
punto fluisce attraverso la parte posteriore aperta della valvola di comando (k) e
infine scaricata nell'atmosfera attraverso
il foro N verso il raccordo 3. La valvola di
ritenuta (g) si chiude, per conservare
così la pressione nell'impianto. In seguito
alla caduta di pressione nella camera B
si chiude anche la valvola di ritenuta (f).
L'aria compressa alimentata dal compressore a questo punto fluisce nell foro
E attraverso la camera H, la camera anulare K e il granulato (r) della cartuccia (s).
Il processo di essiccazione dell'aria compressa avviene come già descritto in precedenza. Dopo l'apertura della valvola
(p) e della valvola di ritenuta (g) l'aria essiccata viene alimentata nei serbatoi attraverso il raccordo 2. L'aria compressa
essiccata perviene attraverso il foro di
strozzamento della valvola (f) nella parte
inferiore del granulato (b), affinché anche qui abbia luogo un risciacquo.
Il temporizzatore interrompe l'alimentazione di corrente verso la bobina magnetica dopo ca. 1 min. L'indotto (i) interrompe il passaggio della camera C e apre lo
sfiato, attraverso il quale viene poi scaricata la pressione nella camera D e nella
camera M. Mediante la forza della molla
e la pressione nel foro G le valvole di comando vengono nuovamente riposizionate nella posizione finale destra. La valvola di comando (o) interrompe il
passaggio verso la camera H, mentre la
13
1.
Essiccatore d'aria
432 432
valvola di comando (k) apre il passaggio
verso la camera B. L'aria compressa alimentata dal compressore a questo punto
viene alimentata nuovamente nel granulato (b) e il processo di essiccazione avviene come già descritto in precedenza,
dove ogni minuto avviene tuttora un
cambio delle cartucce.
Non appena il regolatore di pressione
commuta alla corsa a vuoto dopo il raggiungimento della pressione di disinserimento preimpostata, viene alimentata
pressione nel raccordo 4, successivamente alimentato anche il pistone (m)
che di conseguenza si abbassa in modo
da aprire la valvola di corsa a vuoto. La
condensa e la sporcizia accumulate vengono scaricate nell'atmosfera insieme
all'aria alimentata nella fase di corsa a
vuoto attraverso lo sfiato 3. Non appena
il regolatore di pressione si commuta alla
corsa a vuoto, viene scaricato il raccordo
4 e la valvola di corsa a vuoto chiude il
passaggio verso lo sfiato 3.
Mediante l'installazione di una cartuccia
riscaldante (l), che viene inserita non appena la temperatura cala al di sotto di ca.
6°C per disinserirsi di nuovo al raggiungimento di una temperatura di ca. 30°C, si
evita una disfunzione in seguito alla formazione di ghiaccio in condizioni atmosferiche estreme nella zona del pistone
(m).
14
a)
Controllo tramite regolatore
di pressione integrato
L'essiccazione dell'aria avviene come
descritto al punto a).
La pressione generata durante la fase di
riempimento del sistema frenante ad aria
compressa sul raccordo 2 è presente anche nella camera P e alimenta la parte
inferiore della membrana (t). Non appena la forza da qui risultante supera la forza della molla di pressione (n) regolata
per mezzo della vite (y), si gonfia la
membrana (t), che trascina quindi appresso il pistone (q). Di conseguenza si
apre l'ingresso (u) e il pistone (m) a questo punto alimentato con pressione viene
abbassato, in modo da aprire la valvola
di corsa a vuoto. La condensa e la sporcizia accumulate vengono scaricate
nell'atmosfera insieme all'aria alimentata
nella fase di corsa a vuoto attraverso lo
sfiato 3.
Il compressore funziona nella corsa a
vuoto finché la pressione all'interno
dell'impianto è calata al di sotto della
pressione di inserimento del regolatore
di pressione. Si scarica anche la pressione all'interno della camera P sotto la
membrana (t). La molla di pressione (n)
rimette il pistone (q) nonché la membrana (t) in posizione di partenza. L'ingresso
(u) si chiude e la pressione nella camera
O viene scaricata attraverso lo sfiato del
regolatore di pressione. A questo punto
si chiude nuovamente la valvola di corsa
a vuoto con il pistone (m). L'aria compressa adesso fluisce nuovamente nel
foro E e raggiunge infine i serbatoi
dell'aria compressa in stato secco attraverso uno dei contenitori di siccattivo (b
oppure r) nonché il raccordo 2.
Successivamente l'impianto viene nuovamente riempito fino alla pressione di
disinserimento del regolatore di pressione.
Impiego:
a seconda del caso d'applicazione, sono
disponibili essiccatori d'aria monocamera oppure bicamera della WABCO.
La scelta, se utilizzare essiccatori monocamera oppure bicamera, si riferisce comunque alla portata e alla durata di inserimento del compressore.
Essiccatori d'aria monocamera
normalmente sono utilizzabili fino ad una
portata di ~ 500 l/min e una durata di inserimento del compressore fino al ~ 50
%. Eventuali deviazioni al di sopra di
questi valori indicativi dovrebbero comunque essere verificati durante la marcia.
Essiccatori d'aria bicamera
coprono il campo > 500 l/min e
> 50 % fino 100% della durata di inserimento. Le portate oltre 1000 l/min dovrebbero essere collaudate nell'ambito di
esperimenti durante la marcia.
Regolatore di pressione
1.
Regolatore di pressione con
filtro e attacco per il gonfiaggio dei pneumatici
975 303 . . . 0
Scopo:
regolazione automatica della pressione
d'esercizio all'interno del sistema frenante ad aria compressa, nonché protezione
delle tubazioni e delle valvole contro la
penetrazione di impurità.
A seconda della variante di controllo della pompa antigelo automatica collegata a
valle o dell'essiccatore d'aria monocamera.
Principio di funzionamento:
a.) Regolatore di pressione
L'aria compressa alimentata dal compressore fluisce attraverso il raccordo 1 e
il filtro (g) nella camera B. Dopo l'apertura della valvola di ritenuta (e) l'aria perviene attraverso la condotta che parte
dal raccordo 21 verso i serbatoi dell'aria
nonché nella camera E. Il raccordo 22 è
previsto per il comando di una pompa
antigelo collegabile a valle.
Nella camera E viene prodotta una forza
che agisce sulla parte inferiore della
membrana (c). Non appena la forza da
qui risultante supera la forza della molla
di pressione (b) regolata per mezzo della
vite (a), si gonfia verso l'alto la membrana (c), che trascina quindi appresso il pistone (m). Lo scarico (l) si chiude, mentre si apre l'ingresso (d), in modo che
l'aria compressa presente nella camera
E possa pervenire nella camera C e premere verso il basso il pistone (k) contro
la forza della molla di pressione (h). A
questo punto si apre lo scarico (i) e l'aria
compressa alimentata dal compressore
si scarica nell'atmosfera attraverso lo
sfiato 3. In seguito alla caduta di pressio-
ne nella camera B si chiude la valvola di
ritenuta (e), conservando così la pressione all'interno dell'impianto.
Il compressore funziona nella corsa a
vuoto finché la pressione all'interno
dell'impianto è calata al di sotto della
pressione di inserimento del regolatore
di pressione. Si scarica anche la pressione all'interno della camera E sotto la
membrana (c). Dopodiché questa viene
premuta verso il basso insieme al pistone (m) tramite la forza della molla di
pressione (b). A questo punto si chiude
l'ingresso (d), mentre si apre lo scarico
(l), e l'aria nella camera C si scarica
nell'atmosfera attraverso la camera F e
un foro di collegamento nello sfiato 3. La
molla di pressione (h) muove il pistone
(k) verso l'alto e dopodiché si chiude lo
scarico (i). L'aria compressa rialimentata
dal compressore a questo punto fluisce
nuovamente attraverso il filtro (g) nella
camera B, apre la valvola di ritenuta (e) e
dopodiché l'impianto viene nuovamente
riempito fino alla pressione di disinserimento del regolatore di pressione.
b.) Regolatore di pressione con
attacco di comando 4 e raccordo 23.
Questa variante di regolatore di pressione si distingue dal principio di funzionamento descritto al punto a soltanto nella
tipologia di controllo e comando della
pressione di disinserimento. Questa non
viene prelevata internamente nel regolatore di pressione, bensì dalla condotta
d'alimentazione dopo l'essiccatore
d'aria. Il collegamento alla camera B ver-
so la camera E è chiuso e la valvola di ritenuta (e) viene meno. Attraverso il raccordo 4 e la camera A l'aria
d'alimentazione viene convogliata nella
camera E e alimenta la membrana (c).
L'ulteriore processo si svolge in maniera
analoga al punto a. Il collegamento dalla
camera C verso la camera D è aperto, in
modo che attraverso il raccordo 23 la
pressione di comando proveniente dalla
camera C possa essere utilizzata anche
per comandare l'essiccatore d'aria monocamera.
c.) Attacco per il gonfiaggio dei
pneumatici
Dopo aver staccato la cappa protettiva e
avvitato il dado a risvolto del tubo flessibile per il gonfiaggio dei pneumatici, il pestello (f) viene spostato verso sinistra. Il
collegamento tra la camera B e il raccordo 21 viene interrotto. L'aria compressa
alimentata dal compressore a questo
punto fluisce dalla camera B attraversando il pestello (f) nel tubo flessibile per il
gonfiaggio dei pneumatici. Se in questo
caso la pressione all'interno dell'impianto
-1
dovesse
superare un valore di 12+2 bar
risp. 20+2 bar , il pistone (k) concepito
come valvola di sicurezza apre lo scarico (i) e la pressione viene quindi scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3.
Prima di gonfiare i pneumatici è necessario ridurre la pressione all'interno dei
serbatoi dell'aria sotto la pressione di inserimento del regolatore di pressione,
poiché durante la corsa a vuoto non può
verificarsi nessun prelevamento d'aria.
15
1.
Valvole di sicurezza
Valvola di sicurezza
434 6 . . . . . 0 e
934 6 . . . . . 0
434 612 ... 0
434 608 ... 0
Scopo:
l'imitazione della pressione all'interno
del sistema frenante ad aria compressa
ad un valore massimo consentito.
Principio di funzionamento:
L'aria compressa perviene attraverso il
raccordo 1 sotto la valvola a disco (c).
Se la forza risultante dal prodotto pressione x superficie supera la forza regolata nella molla di pressione (a), la val-
16
934 601 ... 0
vola a disco (c) viene premuta verso
l'alto insieme al pistone (b).
L'aria compressa in eccesso viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato
3 finché prevale nuovamente la forza
della molla dopo la chiusura della valvola a disco (c).
Tramite un sollevamento del pistone (b)
è possibile verificare la funzionalità della
valvola di sicurezza.
1.
Unità antigelo
Pompa antigelo
932 002 . . . 0
fig.1
fig.2
Scopo:
Iniezione automatica del prodotto antigelo nel sistema frenante affinché venga
protetto contro il ghiaccio, in particolare
nelle tubazioni e nelle unità collegate a
valle.
Principio di funzionamento:
La pompa antigelo, a seconda della tipologia, può essere installata prima o dopo
il regolatore di pressione.
Mentre nella pompa antigelo installata
prima del regolatore di pressione l'impulso di comando deve essere rilevato al
momento della commutazione del regolatore di pressione dalla corsa a vuoto
alla corsa sotto carico attraverso un foro
interno direttamente dalla condotta di alimentazione, questo impulso di comando
nell'installazione della pompa antigelo
dietro il regolatore di pressione deve essere rilevato attraverso una linea separata.
In ambedue i casi il prodotto antigelo viene iniettato nell'impianto solo quando il
regolatore a commutato il compressore
alla corsa sotto carico, vale a dire, sulla
funzione d'alimentazione dell'impianto.
1.
Senza attacco di comando separato (fig.1)
L'aria compressa alimentata dal compressore attraversa la pompa antigelo
dal raccordo 1 verso il raccordo 2 (foro
J). La pressione generata qui attraverso
il foro (H) nella camera (F) sposta il pistone (E). Il riflusso del prodotto antigelo
nelle camere (C) e (R) viene interrotto
tramite la chiusura del foro (K). Il liquido
che si trova nella camera (R) viene dislocato in seguito all'ulteriore movimento
del pistone (E). Questo passa la sede
della valvola (N) e perviene nel foro (J),
dove viene quindi trascinato nel sistema
frenante per mezzo dell'aria in fase di attraversamento.
Una volta raggiunta la pressione di esercizio nel serbatoio dell'aria, il regolatore
di pressione commuta alla posizione di
corsa a vuoto. A questo punto si verifica
una caduta di pressione nel foro (J) e con
ciò anche nella camera (F) attraverso il
foro (H). La molla di pressione (G) spinge
il pistone (E) nuovamente indietro nella
sua posizione di partenza. Attraverso il
foro di riflusso (K) nuovamente aperto
l'antigelo ora rifluisce dal serbatoio della
camera (R).
2.
Con l'attacco di comando separato (fig. 2)
Il principio di funzionamento è identico a
quello descritto al punto 1. La pressione
di comando in questa versione di apparecchio viene alimentata attraverso il
raccordo 4 da un apparecchio esterno,
ad esempio, da regolatore di pressione.
Esercizio e manutenzione:
In temperature inferiori a +5°C occorre
mettere in funzione l'apparecchio girando la leva (B) in posizione I. Il livello
dell'antigelo va controllato giornalmente.
In temperature oltre +5°C occorre mettere in funzione l'apparecchio girando la
leva (B) in posizione 0.
Durante la stagione calda non è necessario riempire il fluido nel serbatoio di
scorta. In questo caso la posizione della
leva (B) è senza funzione.
La pompa antigelo non richiede una particolare manutenzione.
Questi processi si ripetono in ogni ciclo di
commutazione del regolatore di pressione.
17
1.
Valvole di sicurezza a parecchi circuiti
Valvola di sicurezza a tre
circuiti
934 701 . . . 0
Esecuzione I
Esecuzione II
Scopo:
sicura di pressione nei circuiti frenanti intatti in caso di un guasto di uno dei circuiti nel sistema frenante ad aria compressa
a più circuiti.
Struttura:
Esecuzione I
Le valvole (c ed j) vengono sempre mantenute chiuse nei circuiti frenanti intatti
per mezzo delle molle di pressione che
agiscono in direzione di chiusura (verso
il basso) – a prescindere dal ciclo di riempimento.
Esecuzione II
Le valvole (c / j) vengono mantenute
aperte nei circuiti frenanti intatti al di sopra della pressione d'apertura regolata
per mezzo delle molle di pressione che
agiscono in direzione d'apertura (verso
l'alto), in modo tale che, in caso di una
lieve caduta di pressione nel circuito 1
oppure 2, possa verificarsi un passaggio
nel circuito in cui domina la pressione più
alta verso l'altro circuito, riducendo così
la frequenza di attivazione del regolatore
di pressione.
Principio di funzionamento:
L'aria compressa alimentata dal regolatore di pressione attraverso il raccordo 1
18
nella valvola di sicurezza apre le valvole
(c / j) dopo il raggiungimento della pressione d'apertura regolata (= pressione
assicurata), dove le membrane (b / k)
vengono sollevate contro la forza delle
molle di pressione (a / l). Successivamente l'aria compressa fluisce attraverso
i raccordi 21 e 22 nei serbatoi d'aria dei
circuiti 1 e 2. Inoltre, dopo l'apertura delle
valvole di ritenuta (d / h) l'aria raggiunge
la camera A, dove apre la valvola (e), per
fluire quindi attraverso il raccordo 23 nel
circuito 3. Dal circuito 3 vengono alimentati con aria gli impianti del freno di soccorso e del freno di stazionamento della
motrice nonché del rimorchio.
In caso di guasto del circuito 1, ad esempio, a causa di una perdita, l'aria compressa di conseguenza rialimentata dal
regolatore di pressione fluisce innanzitutto nel circuito non ermetico. Ma non
appena si verifica una caduta di pressione nei circuiti 2 o 3 in seguito ad una frenatura, si chiude la valvola (j) per mezzo
della forza esercitata dalla molla di pressione (l), e dopodiché viene riattivato un
ciclo di riempimento del circuito intatto
sollecitato, fino alla pressione d'apertura
(pressione assicurata nel circuito difettoso) della valvola (j). Questo ciclo di rifor-
nimento garantisce la presenza di una
pressione residua in seguito ad una frenatura, ancora in grado di esercitare la
necessaria controforza sulla molla di
pressione (a risp. g) attraverso la membrana (b risp. f). In questo modo una valvola (c risp. e) è in grado di aprirsi già nel
caso in cui non fosse stata ancora raggiunta la pressione d'apertura della valvola (j).
La sicura di pressione dei circuiti 1 e 3 in
caso di un guasto del circuito 2 funziona
nello stesso modo.
In caso di un guasto del circuito del freno
di soccorso si verifica innanzitutto un
passaggio dell'aria dai serbatoi dei circuiti 1 e 2 nel circuito 3, finché la valvola
(e) non può più essere mantenuta aperta
per mezzo della pressione di sovraccarico in fase di calo, con la conseguenza di
chiudersi alla pressione d'apertura regolata. Le pressioni nei due circuiti frenanti
principali rimangono conservate fino al
valore della pressione l'apertura del circuito difettoso 3.
Le valvole di ritenuta (d / h), in caso di un
guasto del circuito 1 risp. 2, assicurano il
circuito intatto contro il circuito difettoso
al di sotto della pressione d'apertura delle valvole (c risp. j).
Valvole di sicurezza a parecchi circuiti
1.
934 702
934 713
Valvola di sicurezza
a quattro circuiti
934 702 . . . 0
934 713 . . . 0 / 934 714 . . . 0
Scopo:
sicura di pressione nei circuiti frenanti intatti in caso di un guasto di uno o parecchi circuiti in un sistema frenante ad aria
compressa a quattro circuiti.
Principio di funzionamento:
A seconda dell'esecuzione i 4 circuiti
sono collegati in parallelo ed è previsto
un rifornimento di rango identico di tutti i
4 circuiti, oppure i circuiti 3 e 4 sono collegati a valle con i circuiti 1 e 2. La valvola di sicurezza a quattro circuiti, a seconda della rispettiva esecuzione, non
presenta nessun foro bypass ossia al
massimo rispettivi fori bypass in tutti i circuiti, che garantiscono quindi un rifornimento del sistema frenante da una pressione di 0 bar in su, in caso di un guasto
di un circuito.
L'aria compressa alimentata dal regolatore di pressione attraverso il raccordo 1
nella valvola di sicurezza e quindi attraverso i fori bypass (a, b, c, d), passa anche le valvole di ritenuta (h, j, q, r) nei 4
circuiti del sistema frenante ad aria compressa. Allo stesso tempo fra le valvole
(g, k, p, s) si genera una pressione, che
le apre al raggiungimento della pressione d'apertura regolata ( = pressione assicurata). Le membrane (f, l, o, t) qui vengono sollevate contro la forza delle molle
di pressione (e, m, n, u). L'aria compressa fluisce attraverso i raccordi 21 e 22
verso i serbatoi d'aria dei circuiti 1 e 2
dell'impianto del freno di servizio nonché
attraverso i raccordi 23 e 24 nei circuiti 3
e 4. Dal circuito 3 l'impianto del freno di
soccorso e del freno di stazionamento
della motrice nonché del rimorchio vengono alimentati con aria compressa,
mentre dal circuito 4 vengono alimentati
ulteriori utilizzatori secondari.
In caso di un guasto di un circuito (ad
esempio, il circuito 1), l'aria fluisce nel
circuito difettoso dagli altri tre circuiti fino
al raggiungimento della pressione di
chiusura dinamica delle valvole. Mediante la forza delle molle di pressione (e, m,
n, u) vengono chiuse le valvole (g, k, p,
s). In un prelevamento d'aria dai circuiti
2, 3 o 4, con la conseguenza di una caduta di pressione, questi vengono nuovamente riempiti fino alla pressione
d'apertura regolata nel circuito difettoso.
La sicura di pressione dei circuiti intatti,
in caso di un guasto dell'altro circuito,
funziona nello stesso modo.
In caso di un guasto di un circuito (ad
esempio, il circuito 1), con la conseguenza di una caduta di pressione all'interno
dei circuiti intatti ad un valore di 0 bar
(con il veicolo fermo per un periodo prolungato), durante la fase di riempimento
del sistema frenante l'aria compressa
viene alimentata innanzitutto attraverso i
fori bypass (a, b, c, d) in tutti i 4 circuiti.
Nei circuiti intatti, fra le membrane (f, l, o)
si genera una pressione, che riduce la
pressione d'apertura delle valvole (g, k,
p). Queste valvole si aprono in seguito
ad un ulteriore aumento di pressione nel
raccordo 1. I circuiti 2, 3 e 4 vengono
riempiti fino alla pressione d'apertura regolata nel circuito difettoso 1 e protetti
nello stesso modo e allo stesso valore.
19
1.
APU Unità di trattamento dell'aria
932 500 . . . 0
Esecuzione:
L'unità APU (Air-Processing Unit) è un
apparecchio multifunzionale, cioè, una
combinazione consistente in parecchi dispositivi. Questa unità comprende un essiccatore d'aria con regolatore di pressione, a seconda della variante, con o
senza riscaldamento, inclusa una valvola di sicurezza e un attacco per il gonfiaggio dei pneumatici. A questo essiccatore
d'aria è flangiata una valvola di sicurezza
a più circuiti con una o due valvole limitatrici di pressione integrate e due valvole
di ritenuta integrate.
In alcune versioni inizialmente si prevede il montaggio di un doppio sensore di
pressione per la misurazione delle pressioni d'alimentazione dei circuiti del freno
di servizio sulla valvola di sicurezza a più
circuiti.
Scopo:
l'essiccatore d'aria è stabilito per deumidificare e depurare l'aria compressa alimentata dal compressore nonché per regolare la pressione d'alimentazione. La
valvola di sicurezza a più circuiti flangiata
serve per limitare la pressione e per assicurare la pressione nei sistemi frenanti
a più circuiti.
20
APU - Unità di trattamento dell'aria
Principio di funzionamento:
L'aria compressa generata dal compressore viene alimentata attraverso il raccordo 11 e attraverso un filtro verso la
cartuccia di granulato. Durante la fase di
attraversamento l'aria viene filtrata ed
essiccata (si veda a tal fine l'essiccatore
d'aria 432 410 . . . 0 a pagina 11). Successivamente l'aria essiccata fluisce attraverso il raccordo 21 verso l'attacco
d'alimentazione 1 nella valvola di sicurezza a più circuiti flangiata. Al raggiungimento della pressione d'alimentazione il
regolatore di pressione integrato commuta la valvola di corsa a vuoto e il compressore convoglia a questo punto l'aria
nell'atmosfera. Nella fase di corsa a vuoto il granulato viene sottoposto ad una rigenerazione in controflusso attraverso il
raccordo 22 con l'aria già essiccata e rilassata.
L'essiccatore d'aria è dotato di una valvola di sicurezza, che apre in caso di una
eventuale sovrappressione. Per evitare
delle disfunzioni nella valvola di corsa a
vuoto durante l'inverno, è integrato un riscaldamento supplementare. Attraverso
l'attacco per il gonfiaggio dei pneumatici
oppure il raccordo 12 esiste la possibilità
di una ventilazione esterna (officina). Al
raccordo 24 si collegano il serbatoio
d'alimentazione della sospensione pneumatica.
La pressione presente sul raccordo d'alimentazione 1 della valvola di protezione
a più circuiti viene ridotta in una prima
fase di limitazione
(10 ± 0,2 bar) al livello richiesto dai circuiti del freno di servizio e, successivamente, in una seconda fase (8,5 –00, 4 bar) al
valore richiesto per il freno di servizio del
rimorchio.
In caso di un guasto di uno dei circuiti si
verifica una caduta di pressione negli altri circuiti, all'inizio fino alla pressione di
chiusura dinamica (a seconda dell'impianto), e successivamente un incremento di nuovo alla pressione d'apertura
(9,0 –00, 3 bar circuito 1 + 2 e 7,5 –00, 3 bar
circuito 3 + 4) dell'altro circuito difettoso
(= pressione assicurata). Qui si premette
comunque una rialimentazione continuo
attraverso il compressore in moto. Al di
sopra di questa pressione l'aria alimentata viene scaricata nel circuito difettoso e
successivamente nell'atmosfera.
Un'unità elettronica per i sensori di pressione consente un'indicazione continua
delle pressioni nei circuiti del freno di servizio. I circuiti 3 e 4 sono dotati di uscite
supplementari (25 e 26), a loro volta protette ciascuna per mezzo di una valvola
di ritenuta.
Durante il riempimento del sistema frenante da una pressione di
0 bar in su vengono prioritariamente
riempiti i circuiti del freno di servizio (1 e
2) conformemente alla direttiva CE 71/
320/CEE.
1.
Serbatoio dell'aria
Serbatoio dell'aria
950 . . . . . . 0
Scopo:
immagazzinamento dell'aria compressa
prodotta dal compressore.
Esecuzione:
Il serbatoio consiste dell'elemento centrale cilindrico con fondo rigonfiato e saldato nonché dei raccordi filettati per il
collegamento delle tubazioni. L'utilizzo di
acciai altamente resistenti con uguali
spessori di materiale per tutte le dimensioni dei serbatoi d'aria consente il raggiungimento di pressione di servizio di
oltre 10bar in serbatoi d'aria aventi un
volume inferiore a 60 litri.
La targhetta di identificazione è incollata
e, conformemente alla normativa EN
286 : 2, deve contenere le informazioni
seguenti: no. e data della normativa,
nome del costruttore, numero di fabbricazione, modifiche, data di produzione,
numero di autorizzazione, capienza i libri, pressione di esercizio consentita,
temperatura di esercizio min. e max., il
marchio CE e la conformità con la normativa 87/404/CE.
La targhetta di identificazione è coperta
da un adesivo con il no. WABCO. In caso
di una eventuale riverniciatura del serbatoio da parte del costruttore dell'automezzo, occorre rimuovere l'adesivo, affinché sia visibile la targhetta di
identificazione reale.
Si raccomanda di scaricare periodicamente la condensa dai serbatoi dell'aria.
A tal fine è consigliabile utilizzare delle
valvole di spurgo, disponibili con sistema
di attivazione manuale oppure automatico. Controllare periodicamente il fissaggio al telaio e la staffa di montaggio.
Scarico del serbatoio attraverso la valvola di spurgo
21
1.
Valvole di spurgo
Valvola di
spurgo automatica
434 300 . . . 0
Scopo:
protezione delle valvole, tubazioni e cilindri contro la penetrazione di condensa tramite uno spurgo automatico del
serbatoio dell'aria.
Principio di funzionamento:
La pressione alimentata dalla linea fra il
compressore e il regolatore di pressione
nel raccordo della condotta di comando
4 spinge lo stantuffo di comando (a) nella posizione finale inferiore. L'acqua
proveniente dal serbatoio dell'aria perviene attraverso il raccordo 1, attraversa
quindi le fresature dello stantuffo di comando (a), per raggiungere infine la camera di raccolta A.
La condensa che si trova nella condotta
di comando viene altrettanto compressa
nella camera di raccolta A attraverso il
foro situato nella parete dello stantuffo
di comando cavo (a).
Al disinserimento del regolatore di pressione viene depressurizzata la condotta
di comando, mentre la pressione del
serbatoio presente nella camera anulare B porta lo stantuffo di comando (a)
nella sua posizione finale superiore.
L'acqua accumulatasi nella camera di
raccolta A può essere scaricata passando dalle fresature (b).
Uno straripamento della condensa che
si trova all'interno della camera di raccolta (a) nonché una perdita parziale
della pressione d'aria nel serbatoio attraverso il foro presente nella parete
dello stantuffo di comando all'interno
della condotta di comando – che sarebbe momentaneamente possibile dopo lo
spegnimento del motore del veicolo a
causa della corsa a vuoto del compressore – viene evitato per mezzo di un
anello torico presente nel foro che funge
lo stesso tempo da valvola di ritenuta.
Valvola di spurgo
934 300 . . . 0
Scopo:
scarico della condensa dal serbatoio
dell'aria, nonché sfiato delle condotte
dell'aria compressa e dei serbatoi in
caso di necessità.
Principio di funzionamento:
La valvola viene mantenuta chiusa per
mezzo della molla (a) e della pressione
22
nel serbatoio. Tirando o premendo il
perno di azionamento (c) in direzione laterale si apre una valvola a bilico (b). A
questo punto l'aria compressa e la condensa possono scaricarsi dal serbatoio.
Qualora dovessero venire meno la pressione o la trazione, si chiuderà la valvola
(b).
1.
Valvola di spurgo e barometro
Valvola di spurgo
automatica
934 301 . . . 0
Scopo:
protezione del sistema frenante ad aria
compressa contro la penetrazione di
condensa tramite uno spurgo automatico
del serbatoio dell'aria.
Principio di funzionamento:
Al riempimento del serbatoio dell'aria,
l'aria compressa viene alimentata attraverso il filtro (a) nella camera B e quindi
nel corpo della valvola (c). Quest'ultimo
si solleva dall'ingresso (b) per via della
sua circonferenza esterna. L'aria compressa fluisce insieme alla condensa
eventualmente ancora presente dal serbatoio dell'aria nella camera A, mentre la
condensa si accumula al di sopra dello
scarico (d). Una volta raggiunto l'equilibrio di pressione tra le due camere, il corpo della valvola (c) chiude l'ingresso (b).
Qualora dovesse verificarsi una caduta
di pressione all'interno del serbatoio
dell'aria, ad esempio, in seguito ad una
frenata, viene a ridursi anche la pressione nella camera B, mentre nella camera
A rimane inizialmente conservata tutta la
pressione. La pressione più alta nella camera A agisce dal basso sul corpo della
valvola (c) e lo solleva quindi dallo scarico (d). A questo punto la condensa viene
compressa fuori dal cuscino d'aria presente nella camera A. Non appena la
pressione nella camera A è caduta fino
ad un punto tale da raggiungere di nuovo
un equilibrio di pressione fra la camera A
e B, il corpo della valvola (c) chiude lo
scarico (d).
Per controllare l'operatività funzionale
della valvola di spurgo, è possibile aprire
manualmente lo scarico (d), premendo
dentro la spina (e) inserita nell'apertura di
scarico.
Barometro
453 . . . . . . 0
453 002
Scopo:
i barometri sono stabiliti per monitorare la
pressione nei serbatoi dell'aria nonché
nelle condotte del freno.
Principio di funzionamento:
Nel barometro semplice 453 002 la pressione proveniente dal serbatoio dell'aria
incomincia a tendere la molla tubolare
presente nel corpo. In questo modo mette in movimento l'indicatore nero sull'ago
tramite una leva e una cremagliera.
Durante un prelevamento di pressione
l'indicatore viene riportato indietro per
453 197
mezzo di una molla antagonista sul rispettivo valore ancora presente.
nel barometro doppio 453 197 è presente
un secondo indicatore rosso, che indica
la pressione alimentata nei Brake Chamber durante la frenatura. Questo viene riportato sulla posizione d'origine al rilascio del freno per mezzo di una molla
antagonista. I valori della pressione
dell'alimentazione e della pressione frenante sono leggibili sulla scala suddivisa
da 0-10 risp. 0-25 bar.
23
1.
Valvole di ritenuta
Valvola di ritenuta
434 01. . . . 0
434 014
434 019
Scopo:
protezione delle linee sotto pressione
contro uno scarico d'aria involontario.
Principio di funzionamento:
Il passaggio dell'aria è possibile soltanto
nella direzione della freccia indicata sul
corpo. Un riflusso dell'aria viene impedito per mezzo della valvola di ritenuta,
Direzione di flusso
che chiude l'ingresso durante un prelevamento di pressione nella linea d'alimentazione.
In caso di un aumento di pressione nella
condotta d'alimentazione, attraverso la
valvola di ritenuta precaricata da una
molla viene nuovamente aperta la linea,
affinché possa avvenire una compensazione di pressione.
Valvola di ritenuta a farfalla
434 015 . . . 0
Direzione di flusso non strozzata
Scopo:
strozzamento del flusso d'aria, a piacere con alimentazione e sfiato della linea
allacciata.
Principio di funzionamento:
All'ingresso dell'aria nella direzione della freccia la valvola di ritenuta (a) integrata nel corpo viene sollevata dalla
sede e la linea allacciata in tal modo
ventilata senza strozzamento. Durante
lo scarico della linea di alimentazione si
chiude la valvola di ritenuta e lo sfiato
del raccordo 2 avviene attraverso il foro
di strozzamento (b). La sezione di strozzamento può essere variata per mezzo
della vite di registro (c). Girando in senso orario si riduce la sezione, ritardando
perciò lo sfiato, mentre la si aumenta girando in senso antiorario.
Allacciando l'aria compressa contro la
direzione della freccia è possibile realizzare una ventilazione strozzata e uno
sfiato senza strozzamento.
Valvola di ritenuta
434 021 . . . 0
Scopo:
protezione dei serbatoi dell'aria compressa contro uno scarico d'aria involontario.
Principio di funzionamento:
L'aria compressa alimentata nella condotta d'alimentazione apre la valvola (a)
e fluisce quindi nel serbatoio dell'aria, in
quanto la pressione dovesse essere più
alta di quella presente nel serbatoio. La
valvola (a) rimane aperta finché le pressioni della condotta d'alimentazione e
24
nel serbatoio sono identiche.
Ogni riflusso d'aria dal serbatoio viene
impedito attraverso la valvola (a), che
viene chiusa durante il prelevamento di
pressione nella condotta d'alimentazione per mezzo della molla di pressione
(b) nonché per via della pressione in
questo caso più alta del serbatoio.
Il passaggio d'aria nella valvola di ritenuta è possibile soltanto nella direzione
dalla linea d'alimentazione verso il serbatoio.
1.
Valvola di derivazione
Valvola di derivazione
434 100 . . . 0
con riflusso
senza riflusso
Scopo:
Valvola di derivazione con riflusso
Abilitazione del passaggio per l'aria compressa verso il 2° serbatoio dell'aria compressa solo dopo il raggiungimento della
pressione calcolata per il sistema frenante nel 1° serbatoio; di conseguenza, disponibilità di utilizzo più rapida dell'impianto del freno di servizio.
In caso di una caduta di pressione nel 1°
serbatoio avviene una rialimentazione
d'aria compressa dal 2° serbatoio.
Valvola di derivazione senza riflusso
Abilitazione del passaggio per l'aria compressa verso gli utilizzatori secondari
(azionamento porte, impianto del freno di
soccorso e del freno di stazionamento,
servofrizione ecc.) solo dopo il raggiungimento della pressione calcolata per il sistema frenante dell'ultimo serbatoio
dell'aria.
Valvola di derivazione con riflusso limitato
Abilitazione del passaggio per l'aria compressa verso il rimorchio o gli utilizzatori
secondari (Ad esempio, impianto del freno di soccorso e del freno di staziona-
mento ecc.) solo dopo il raggiungimento
della pressione calcolata per il sistema
frenante dell'ultimo serbatoio dell'aria.
Inoltre, sicura di pressione per la motrice
in caso di una interruzione della condotta
d'alimentazione del rimorchio.
In caso di una caduta di pressione nei
serbatoi dell'aria dell'impianto del freno
di servizio si verifica un riflusso parziale
dell'aria compressa fino alla pressione di
chiusura dipendente dalla pressione di
sovraccarico.
Principio di funzionamento:
In tutte le valvole di derivazione l'aria
compressa viene alimentata nel corpo in
direzione della freccia e quindi attraverso
il foro (g) sotto la membrana (d), che viene quindi premuta sulla sua sede per
mezzo della molla di registro (b) e il pistone (c). Al raggiungimento della pressione di sovraccarico viene superata la
forza della molla di registro (b), in maniera tale da fare sollevare la membrana (d)
dalla sua sede, liberando così il foro (e).
L'aria perviene direttamente ossia dopo
l'apertura della valvola di ritenuta (h) verso i serbatoi o gli utilizzatori che si trova-
con riflusso limitato
no in direzione della freccia.
Nella valvola di derivazione con riflusso
l'aria compressa può rifluire dal 2° serbatoio dopo l'apertura della valvola di ritenuta (f), quando la pressione del 1° serbatoio è caduta di oltre 0,1 bar.
Nella valvola di derivazione senza riflusso non è possibile alcun riflusso, poiché
la valvola di ritenuta (h) viene mantenuta
chiusa dalla pressione più alta del 2° serbatoio.
Nella valvola di derivazione con riflusso
limitato, l'aria può rifluire fino alla pressione di chiusura della membrana (d).
Una volta raggiunta questa pressione, la
valvola di registro (b) preme la membrana (d) sulla sua sede per mezzo del pistone (c), evitando così un'ulteriore compensazione di pressione in direzione
opposta rispetto alla freccia di indicazione.
In tutte le versioni la pressione di sovraccarico può essere corretta girando la vite
di registro (a). Girandola in senso orario
si aumenta la pressione di sovraccarico;
mentre viene ridotta in senso antiorario.
25
1.
Valvole limitatrici di pressione
Valvola limitatrice
di pressione
475 009 . . . 0
La serie 475 010 ... 0 è descritta
alla parte 2 a pagina 71
Scopo:
limitazione della pressione in uscita.
Principio di funzionamento:
L'aria compressa alimentata nel lato d'alta pressione sul raccordo 1 fluisce attraverso l'ingresso (e) e la camera B verso
il raccordo a bassa pressione 2. Allo
stesso tempo attraverso il foro A anche il
pistone della membrana (c) viene alimentato con pressione, ma inizialmente
viene tuttavia mantenuto nella sua posizione inferiore per mezzo della molla di
pressione.
Non appena la pressione nella camera B
raggiunge il valore regolato per il lato a
bassa pressione, il pistone della mem-
brana (c) supera la forza della molla di
pressione (b) e insieme con la valvola (d)
precaricata dalla molla si porta nella posizione superiore, chiudendo in tal modo
l'ingresso (e).
Se la pressione dominante nella camera
B è aumentata oltre il valore regolato, il
pistone della membrana (c) si porta ulteriormente nella posizione superiore, sollevandosi così dalla valvola (d). L'aria
compressa in eccesso viene scaricata
nell'atmosfera attraverso il foro della biella del pistone della membrana (c) e la
valvola di spurgo (a).
Qualora a causa di una eventuale perdita nella condotta a bassa pressione sul
raccordo 2 dovesse verificarsi una caduta di pressione, il pistone della membrana (c) riapre la valvola (d) in seguito allo
scarico di pressione. La rispettiva quantità d'aria compressa perduta viene quindi rialimentata attraverso l'ingresso (e).
Durante lo sfiato della condotta ad alta
pressione viene innanzitutto aperto l'ingresso (e) della valvola (d) per via della
pressione a questo punto più alta nella
camera B. In seguito allo scarico di pressione iniziato nel pistone della membrana (c), questo si abbassa mantenendo
così aperta la valvola (d). La condotta a
bassa pressione viene ora scaricata tramite l'apparecchio collegato al lato ad
alta pressione.
Valvola limitatrice
di pressione
475 015 . . . 0
Scopo:
chiature collegate a valle.
Limitazione della pressione erogata ad
un rispettivo valore preimpostato.
Se la pressione generata all'interno della
camera D dovesse superare la forza
esercitata dalla molla di pressione (a), i
pistoni (c / d) si portano verso il basso. La
valvola (g) chiude l'ingresso (b) e successivamente è raggiunta la posizione di
chiusura.
In seguito ad un consumo d'aria nel lato
a bassa pressione, viene a cessare
l'equilibrio di pressione nel pistone (c).
La molla (a) preme nuovamente in basso
i pistoni (c / d). L'ingresso (b) si apre e
successivamente viene rialimentata aria,
fino a quando la pressione ha raggiunto
il valore regolato e quando è stato ristabilito l'equilibrio di pressione.
Nel caso in cui la pressione nel lato a
Principio di funzionamento:
La valvola limitatrice di pressione è regolata in maniera tale da erogare soltanto
una determinata pressione nel lato a
bassa pressione (raccordo 2). La molla
(a) agisce continuamente sui pistoni (c /
d), in tal modo il pistone (c) viene mantenuto nella sua posizione finale superiore,
combaciando allo stesso tempo con l'alloggiamento (h). L'ingresso (b) è aperto.
L'aria d'alimentazione che perviene nel
raccordo 1 fluisce dalla camera C nella
camera D e perviene successivamente
attraverso il raccordo 2 nelle apparec-
26
bassa pressione dovesse superare il valore previsto appositamente regolato, il
pistone (c), concepito come valvola di sicurezza, apre lo scarico (e). A questo
punto la pressione eccessiva viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico
3.
Se la pressione all'interno della camera
C dovesse calare al di sotto del valore
della pressione dominante nella camera
D, verrà aperta la valvola (f). L'aria compressa proveniente dalla camera D a
questo punto rifluisce indietro attraverso
il foro B nel raccordo 1, finché non prevale nuovamente la forza della molla (a),
per aprire quindi l'ingresso (b). Successivamente avviene una compensazione di
pressione tra i raccordi 2 e 1.
1.
Distributori di comando della motrice
Distributore di comando
della motrice per sistema
frenante ad un circuito
461 111 . . . 0
con pedale
461 113 . . . 0
461 111
461 113
Scopo:
sensibile alimentazione e scarico
dell'aria nell'impianto del freno di servizio
ad un circuito della motrice.
Principio di funzionamento:
All'azionamento del pestello situato nel
disco a molla (a) si abbassa il pistone (c),
che chiude così lo scarico (d) e apre l'ingresso (e). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 11 fluisce attraverso
la camera A e il raccordo 21 verso le unità frenanti del circuito del freno di servizio.
La pressione generatasi nella camera A
agisce anche sulla parte inferiore del pistone (c). Quest'ultimo viene portato nella posizione superiore per mezzo della
forza della molla di gomma (b), finché in
ambedue i lati del pistone (c) risulta una
compensazione delle forze. In questa
posizione l'ingresso (e) e lo scarico (d) rimangono chiusi, poiché è raggiunta la
posizione di chiusura.
In caso di una frenata a fondo, il pistone
(c) viene portato fino alla sua posizione
finale inferiore e di conseguenza l'ingresso (e) rimane continuamente aperto.
Lo sfiato del circuito del freno di servizio
avviene nella successione inversa e può
essere effettuato altrettanto in maniera
graduale. La pressione frenante dominante nella camera A provoca un sollevamento del pistone (c). Attraverso
l'uscita (d) in tal modo aperta e lo sfiato 3
viene parzialmente o completamente
sfiatato l'impianto del freno di servizio, e
cioè in corrispondenza della posizione
del pestello.
27
1.
Distributori di comando della motrice
con leva 461 491 . . . 0
Distributore del freno della
motrice con pedale
461 307 . . . 0
Scopo:
sensibile alimentazione e scarico dell'aria
nell'impianto del freno di servizio a due
circuiti della motrice.
Principio di funzionamento:
Attivando il pedale (r) il pistone di graduazione (a) si porta verso il basso, per
chiudere così lo scarico (p) e aprire l'ingresso (o). In questo modo i Brake
Chamber del primo circuito nonché del
servodistributore del rimorchio vengono
parzialmente o completamente ventilati
dal raccordo di alimentazione 11 attraverso il raccordo 21, a seconda dell'intensità l'attivazione del freno.
La pressione nella camera A qui si genera una volta sotto il pistone di graduazione (a) e allo stesso tempo attraverso il
foro (n) nella camera B sul pistone relè
(b) del secondo circuito. Il pistone relè (b)
si muove quindi contro la forza della molla (l) verso il basso trascinandosi appresso anche il pistone (c). Di conseguenza
ora viene chiuso anche lo scarico (j) e
aperto l'ingresso (k). A questo punto
l'aria compressa fluisce dal raccordo 12
attraverso il raccordo 22 nei Brake
Chamber del secondo circuito, che vengono ventilati in corrispondenza della
pressione di comando erogata nella camera B.
La pressione della camera C, in seguito
alla forza esercitata dalla molla (l), e
sempre più bassa, cioè al di sotto della
28
pressione dominante nelle camere A e
B.
La pressione che si genera nella camera
A agisce anche sulla parte inferiore del
pistone di graduazione (a), che di conseguenza viene portato nella posizione superiore contro la forza della molla di
gomma (q), finché in ambedue i lati del
pistone (a) viene registrata una compensazione delle forze. In questa posizione
l'ingresso (o) e lo scarico (p) sono chiusi
(posizione di chiusura).
Questi pistoni vengono portati nella posizione superiore nello stesso modo sotto
l'influsso della pressione in fase di incremento all'interno della camera C, che
agisce insieme alla molla (l) dal basso
sui pistoni (b) e (c), finché anche qui è
stata raggiunta la posizione di chiusura,
vale a dire, finché sono chiusi l'ingresso
(k) e lo scarico (j).
In caso di una frenata a fondo, il pistone
(a) viene portato fino alla sua posizione
finale inferiore e di conseguenza l'ingresso (o) rimane continuamente aperto. Tutta la pressione ora dominante anche nella camera B porta il pistone relè (b) nella
sua posizione finale inferiore, mentre il
pistone (c) mantiene aperto l'ingresso
(k). L'aria d'alimentazione fluisce senza
impedimenti in ambedue i circuiti del freno di servizio.
Il rilascio del freno, vale a dire, lo sfiato
dei due circuiti, avviene nella successione inversa e può essere effettuato altrettanto in maniera graduata. Ambedue i
circuiti vengono sfiatati attraverso la valvola di spurgo (h).
In caso di un guasto del circuito II, il cir-
cuito I continua a funzionare nel modo
descritto. In caso di un guasto del circuito
I, viene ulteriormente comandato il pistone relè (b); il circuito II viene messo meccanicamente in funzione nel modo seguente: Azionando il freno viene
premuto verso il basso il pistone (a). Non
appena viene in contatto con l'inserto
(m), a sua volta fissamente collegato con
il pistone (c), durante l'ulteriore corsa discendente si abbassa anche il pistone
(c); di conseguenza si chiude lo scarico
(j) e si apre l'ingresso (k). Il circuito II rimane, dunque, ulteriormente in funzione, nonostante il guasto del circuito I,
poiché a questo punto il pistone (c) assume la funzione del pistone di graduazione.
Diverse varianti del distributore del freno
della motrice sono dotate di un dispositivo supplementare, che consente una variazione continua della predominanza
del circuito I rispetto al circuito II tramite
una ritenuta di pressione dal circuito II in
un determinato campo. A tal fine con
l'ausilio della calotta girevole (g) viene
variato il precaricamento della molla (f).
All'abbassamento del pistone (c) l'inserto
(m) collegato allo stesso viene innanzitutto in contatto con il pestello (e) precaricato dalla molla, prima della chiusura
dello scarico (j) e dell'apertura dell'ingresso (k). Il precaricamento della molla
regolata a questo punto definisce quale
pressione nella camera C deve portare il
pistone (c) dal pestello (e) nuovamente
nella posizione superiore per il raggiungimento della posizione di chiusura.
1.
Distributori di comando della motrice
461 315 ... 0
Var. 461 315 180 0
- silenziatore integrato -
461 317 ... 0
Distributore di comando
della motrice
461 315 . . . 0
con pedale
461 317 . . . 0
Scopo:
sensibile alimentazione e scarico dell'aria
nell'impianto del freno di servizio a due
circuiti della motrice.
Alcune varianti della serie 461 315 ... 0
sono dotate di un silenziatore integrato,
per ottimizzare la posizione di montaggio.
Principio di funzionamento:
All'azionamento del pestello situato nel
disco a molla (a) si abbassa il pistone (c),
che chiude così lo scarico (d) e apre l'ingresso (j). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 11 fluisce attraverso la
camera A e il raccordo 21 verso le unità
frenanti collegate a valle nel circuito del
freno di servizio I. Allo stesso tempo
l'aria compressa fluisce attraverso il foro
D nella camera B e alimenta così la parte
superiore del pistone (f). Questo viene di
conseguenza abbassato, chiudendo
così lo scarico (h) e aprendo l'ingresso
(g). L'aria d'alimentazione proveniente
dal raccordo 12 fluisce attraverso la camera C e il raccordo 22 verso le unità frenanti collegate a valle nel circuito del freno di servizio II.
La pressione generatasi nella camera A
agisce sulla parte inferiore del pistone
(c). Quest'ultimo viene sollevato contro
la forza della molla di gomma (b) – nella
variante 180 contro la forza delle molle di
pressione – finché in ambedue i lati del
pistone (c) risulta una rispettiva compensazione delle forze. In questa posizione
l'ingresso (j) e lo scarico (d) rimangono
chiusi, poiché è raggiunta la posizione di
chiusura.
La pressione in fase di incremento nella
camera C porta nello stesso modo il pistone (f) nuovamente nella posizione superiore, finché anche qui viene raggiunta
la posizione di chiusura. L'ingresso (g) e
lo scarico (h) sono chiusi.
In caso di una frenata a fondo, il pistone
(c) viene portato fino alla sua posizione
finale inferiore e di conseguenza l'ingresso (j) rimane continuamente aperto. La
pressione che agisce attraverso il foro D
nella camera B porta anche il pistone (f)
nella sua posizione finale inferiore, man-
tenendo così aperto l'ingresso (g). L'aria
d'alimentazione fluisce senza impedimenti in ambedue i circuiti del freno di
servizio.
Lo sfiato di ambedue i circuiti del freno di
servizio avviene nella successione inversa e può essere effettuato altrettanto in
maniera graduale. La pressione frenante
dominante nelle camere A e C porta i pistoni (c / f) nella posizione superiore. Attraverso le uscite (d / h) in tal modo aperte e lo sfiato 3 vengono parzialmente o
completamente sfiatati ambedue i circuiti
dell'impianto del freno di servizio, e cioè
in corrispondenza della posizione del pestello.
Per ridurre i rumori di sfiato, sul raccordo
3 nella variante 180 è installato un silenziatore.
In caso di un guasto di uno dei circuiti, ad
esempio II, il circuito I continua a funzionare nel modo descritto. Se invece viene
a guastarsi il circuito I, in caso di una frenata il pistone (f) viene abbassato dal
corpo della valvola (e). Dopodiché si
chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso
(g). La posizione di chiusura qui viene
raggiunta come descritto in precedenza.
29
1.
Distributori di comando della motrice
Fig. 2
Distributore di comando della motrice con interruttore
elettrico oppure sensore
461 318 . . . 0
Scopo:
sensibile alimentazione e sfilato dell'impianto del freno di servizio a due circuiti
della motrice e un comando elettrico del
retarder
Principio di funzionamento:
Premendo il pedale (a) nell'azionamento
libero viene innanzitutto attivato l'interruttore I e, dopo il superamento del punto
di pressione meccanico, l'interruttore II.
In questo modo viene attivato il primo ovvero secondo livello frenante del Retarder, senza che venga già alimentata aria
compressa nell'impianto del freno di servizio.
Abbassando ulteriormente il pedale (a)
viene attivato l'interruttore III e con ciò at-
30
tivato il terzo livello frenante del Retarder. Allo stesso tempo si abbassa il pistone (c).
Il principio di funzionamento del distributore del freno è lo stesso come descritto
in 461 315 (si veda a pagina 29).
In seguito allo scarico di ambedue i circuiti dei freni di servizio, durante il movimento ascendente del pedale (a) in posizione di riposo vengono nuovamente
disattivati i livelli di comando del Retarder.
Nella fig. 2 all'interno del pedale è integrato un interruttore di prossimità, che
viene attivato dopo un percorso del pedale di ca. 2 gradi.
Distributori di comando della motrice
1.
Distributore di comando
della motrice
461 319 . . . 0
Scopo:
sensibile alimentazione e scarico
dell'aria nell'impianto del freno di servizio
a due circuiti della motrice.
Regolazione automatica della pressione
nel circuito del freno dell'asse anteriore
in dipendenza del regolatore ALB e della
pressione alimentata nel circuito dell'asse posteriore, affinché si soddisfino le disposizioni della direttiva del consiglio CE
„Sistemi frenanti“ e le rispettive direttive
di adattamento.
Principio di funzionamento:
All'azionamento del pestello situato nel
disco a molla (a) si abbassa il pistone (c),
che chiude così lo scarico (d) e apre l'ingresso (j). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 11 fluisce attraverso la
camera A e il raccordo 21 verso le unità
frenanti collegate a valle nel circuito del
freno di servizio I. Allo stesso tempo
l'aria compressa fluisce attraverso il foro
E nella camera B e alimenta così la superficie X1 del pistone (f). Questo viene
di conseguenza abbassato, chiudendo
così lo scarico (h) e aprendo l'ingresso
(g). L'aria d'alimentazione proveniente
dal raccordo 12 fluisce attraverso la camera C e il raccordo 22 verso le unità frenanti collegate a valle nel circuito del freno di servizio II.
Il valore della pressione alimentata nel
circuito II dipende dalla pressione erogata dal regolatore ALB. Questa pressione
viene alimentata attraverso il raccordo 4
nella camera D, per alimentare così la
superficie X2 del pistone (f) e assistere in
questo modo la forza che agisce sulla
parte superiore del pistone (f).
cuito dell'asse posteriore che agisce sulla superficie X2 proveniente dalla camera D porta il pistone (f) nella sua
posizione finale inferiore. L'ingresso (g) è
aperto e l'aria d'alimentazione fluisce
senza alcuni impedimenti in ambedue i
circuiti del freno di servizio.
La pressione generatasi nella camera A
agisce sulla parte inferiore del pistone
(c). Quest'ultimo viene portato nella posizione superiore per mezzo della forza
della molla di gomma (b), finché in ambedue i lati del pistone (c) risulta una compensazione delle forze. In questa posizione l'ingresso (j) e lo scarico (d)
rimangono chiusi. A questo punto è stata
raggiunta la posizione di chiusura.
Lo sfiato di ambedue i circuiti del freno di
servizio avviene nella successione inversa e può essere effettuato altrettanto in
maniera graduale. La pressione frenante
dominante nelle camere A e C porta i pistoni (c / f) nella posizione superiore. Attraverso le uscite (d / h) in tal modo aperte e lo sfiato 3 vengono parzialmente o
completamente sfiatati ambedue i circuiti
dell'impianto del freno di servizio, e cioè
in corrispondenza della posizione del pestello. La pressione all'interno della camera D si scarica attraverso il regolatore
ALB collegato a monte.
La pressione in fase di incremento nella
camera C porta nello stesso modo il pistone (f) nuovamente nella posizione superiore, finché anche qui viene raggiunta
la posizione di chiusura. L'ingresso (g) e
lo scarico (h) sono chiusi.
In caso di una frenata a fondo, il pistone
(c) viene portato fino alla sua posizione
finale inferiore e di conseguenza l'ingresso (j) rimane continuamente aperto. La
pressione d'alimentazione che agisce attraverso il foro E nella camera B sulla superficie X1, a sua volta assistita dalla
completa pressione di frenatura del cir-
In caso di un guasto di uno dei circuiti, ad
esempio II, il circuito I continua a funzionare nel modo descritto. Se invece viene
a guastarsi il circuito I, in caso di una frenata il pistone (f) viene abbassato dal
corpo della valvola (e). Dopodiché si
chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso
(g). La posizione di chiusura qui viene
raggiunta come descritto in precedenza.
31
1.
Distributori di comando della motrice
Distributore di comando
della motrice
461 324 . . . 0
Scopo:
sensibile alimentazione e scarico dell'impianto del freno di servizio a due circuiti
dalla motrice nonché controllo pneumatico del retarder attraverso la valvola regolatrice di pressione integrata.
Principio di funzionamento:
All'attivazione del pedale (a) nella corsa
a vuoto, attraverso la leva (b) viene innanzitutto abbassata la valvola (g). Dopodiché si chiude lo scarico (d) e si apre
l'ingresso (f). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 13 fluisce attraverso
la camera A e il raccordo 23 verso il retarder collegato a valle. La pressione che
si genera qui nella camera A alimenta
quindi il pistone (e). Non appena la forza
qui risultante supera la forza della molla
di pressione (c), viene abbassato il pistone (e). L'ingresso (f) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura.
Distributore di comando
della motrice con leva
461 482 . . . 0
32
Nell'ulteriore movimento discendente
della pedana (a) viene aumentata in
modo proporzionale la pressione sul raccordo 23 in base al percorso del pedale.
Al completamento della corsa a vuoto
prevale la pressione dominante nella camera A, e di conseguenza non è più possibile un aumento sul raccordo 23 all'attivazione dell'impianto del freno di servizio
della motrice.
Il principio di funzionamento del distributore del freno è lo stesso come descritto
in 461 315 (si veda a pagina 29).
Dopo lo sfiato dei due circuiti del freno di
servizio viene nuovamente abbassata la
valvola (g) nel percorso a vuoto del pedale (a). Di conseguenza si apre lo scarico (d) e l'aria compressa proveniente
dal raccordo 23 si scarica attraverso lo
sfiato 3 della valvola regolatrice di pressione.
Brake Chamber
1.
Cilindro a pistone
421 0 . . . . . 0 e
921 00 . . . . 0
Cilindro a membrana
423 00 . . . . 0 e
423 10 . . . . 0
per freno a disco
Cilindro a membrana per
freno a cuneo espansibile
423 0 . . . . . 0 e
423 14 . . . . 0
Scopo:
generazione della forza frenante per il
freno sulla ruota con l'ausilio di aria compressa.
A seconda dell'esecuzione, adatto per la
trasmissione meccanica o idraulica della
forza.
Principio di funzionamento:
pressa nel Brake Chamber, la rispettiva
forza del pistone agisce attraverso l'asta
di comando sulla leva del freno ovvero
sul cilindro idraulico principale. Durante
lo sfiato la molla di pressione installata in
stato precompresso comprime il pistone
nonché la membrana indietro in posizione di partenza.
Non appena viene alimentata aria com-
33
1.
Cilindro di precarico
Cilindro di rinforzo pistone
421 30 . . . . 0
Scopo:
Principio di funzionamento:
forza F risultante dalla moltiplicazione
pressione per superficie viene trasmessa attraverso l'asta di pressione (b) sul
pistone del Brake Chamber principale
flangiato.
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio l'aria compressa erogata dal distributore di comando della motrice fluisce attraverso il raccordo A nella camera
B. La pressione generata in questo punto sposta il pistone (a) contro la forza della molla di pressione (c) verso destra. La
Al termine della frenatura viene di nuovo
sfiatata la camera B attraverso il distributore del freno della motrice collegato a
monte. Allo stesso tempo la molla di
pressione (c) riporta il pistone (a) nella
sua posizione di partenza.
flangiato.
Al termine della frenatura viene di nuovo
sfiatata la camera B attraverso il distributore del freno della motrice collegato a
monte. Allo stesso tempo la molla di
pressione (d) riporta il pistone (b) e la
membrana (a) nella loro posizione di partenza.
Un filtro (e) installato prima delle aperture di scarico dell'aria del coperchio del cilindro, durante la fase di ritorno del pistone (b) evita una penetrazione di sporcizia
e polvere all'interno del cilindro.
I cilindri di precompressione a membrana possono essere dotati di un indicatore
di usura e/o di corsa, che segnalano al
conducente la condizione dei freni sulle
ruote.
L'indicazione meccanica di usura è concepita come indicatore tracciante, vale a
dire: non ritorna indietro automaticamente. Questo viene attivato al 50% della
corsa totale e comprende delle marcature, dalle quali il conducente può riconoscere il grado di usura delle pastiglie dei
freni.
azionamento pneumatico del cilindro
principale del freno flangiato in sistemi
frenanti idropneumatici
Cilindro di
precompressione
a membrana
423 0 . . . . . 0
Principio di funzionamento:
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio l'aria compressa erogata dal distributore di comando della motrice fluisce attraverso il raccordo A nella camera
B. La pressione generata in questo punto
alimenta la membrana (a) e la sposta insieme al pistone (c) contro la forza della
molla di pressione (d) verso destra. La
forza F risultante dalla moltiplicazione
pressione per superficie viene trasmessa attraverso l'asta di pressione (c) sul
pistone del Brake Chamber principale
34
Cilindro Tristop®
1.
425 ... ... 0
925 ... ... 0
Cilindro Tristop®
425 3 . . . . . 0 per freni
a cuneo espansibile
925 . . . . . . 0 per freno a
camme
Scopo:
i cilindri a membrana combinati con molla precaricata (cilindri Tristop ®) sono
stabiliti per produrre l'energia frenante
nei freni sulle ruote. Questi consistono
nella parte a membrana per l'impianto
del freno di servizio e nella parte a molla
precaricata per l'impianto del freno di
soccorso e del freno di stazionamento.
Principio di funzionamento:
a) Impianto del freno di servizio:
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio l'aria compressa fluisce attraverso il raccordo 11 della camera A, alimenta la membrana (d) e comprime quindi il
pistone (a) contro la forza della molla di
pressione (c) verso destra.? Attraverso
l'asta del pistone (b) la forza risultante
viene esercitata sul recuperatore di gioco e con ciò sul freno della ruota. Allo
sfiato della camera A la molla di pressione (c) riporta il pistone (a) e la membrana
(d) nella loro posizione di partenza. Il cilindro a membrana del cilindro Tristop®
svolge una funzione completamente indipendente dalla parte della molla precaricata.
b) Impianto del freno di stazionamento:
All'attivazione dell'impianto del freno di
stazionamento la camera B viene parzialmente o completamente sfiatata attraverso il raccordo 12. Qui agisce la forza della molla di pressione (f) in fase di
rilascio attraverso il pistone (e) e
dell'asta del pistone (b) sul freno della
ruota.
La forza di frenatura massima nella parte
a molla precaricata viene raggiunta in
seguito ad uno sfiato completo della camera B. Poiché la forza frenante in questo caso viene esercitata esclusivamente in forma meccanica per mezzo della
molla di pressione (f), la parte della molla
precaricata potrà essere utilizzata per
l'impianto del freno di stazionamento.
Per rilasciare il freno la camera B viene
nuovamente sfiatata attraverso il raccordo 12.
c) Dispositivo di sbloccaggio meccanico:
Il cilindro Tristop® per casi di emergenza
è dotato di un dispositivo di sbloccaggio
meccanico per la parte della molla precaricata. In caso di una completa mancanza di pressione sul raccordo 12, svitando la vite esagonale (g) del 24 è
possibile sbloccare nuovamente l'impianto del freno di stazionamento.
d) Dispositivo di sbloccaggio rapido
(solo 425 ... ... 0)
Per azionare la funzione di sbloccaggio
rapido è necessario azionare il pulsante
a perno (h) battendovi sopra con un martello. In questo modo le sfere (i) vengono
rilasciate dal bloccaggio e l'asta di pressione (j) viene riposizionata per mezzo
delle forze di ripristino del freno sulla ruota.
Dopo avere rimediato l'avaria di pressione, viene nuovamente alimentato con
aria il raccordo 12. Il pistone (e) in fase di
ritorno precomprime di nuovo la molla (f).
35
1.
Recuperatore di gioco
Recuperatore di gioco
433 50 . . . . 0
Scopo:
Principio di funzionamento:
Recupero facile, rapido e continuo del
gioco dell'albero del freno, per compensare l'usura delle pastiglie, in modo tale
da garantire una corsa quasi sempre costante ed omogenea nel tempo dei
Brake Chamber.
Per il riaggiustamento occorre applicare
una chiave inglese sull'esagono (b) del
dispositivo di regolazione del recuperatore di gioco e muoverlo girando la vite
senza fine. Attraverso la ruota della vite
senza fine (d) viene riaggiustato l'albero
del freno e con ciò la camma del freno.
Lo scatto a sfera (c) per l'esagono (b)
all'interno del dispositivo di regolazione
previene una variazione involontaria del
recuperatore di gioco.
(Particolarmente importante per le pastiglie grosse e nei servofreni; nonché
nell'utilizzo di cilindri a membrana, per
via delle corse ridotte dei pistoni).
Recuperatore di gioco
automatico
433 54 . . . . 0 e
433 57 . . . . 0
Scopo:
Trasmissione della forza frenante sul freno della ruota. Recupero automatico del
gioco dell'albero del freno, per compensare l'usura delle pastiglie, in modo tale
da garantire una corsa quasi sempre costante ed omogenea nel tempo dei Brake
Chamber.
Principio di funzionamento:
Nella posizione di rilascio del sistema
frenante, la bocca della lamiera di regolazione combacia con il suo bordo inferiore con il perno (e) che funge da punto
fisso. All'azionamento del freno la lamiera di regolazione (b) percorre al massimo
la distanza dal perno (e) fino al bordo superiore della bocca.
Nel caso in cui la corsa del Brake Chamber dovesse essere diventata maggiore
in seguito ad una usura delle pastiglie del
freno, il bordo superiore della bocca della
36
lamiera di regolazione (b) entra in collisione con il perno (e) che viene in tal
modo arrestato. In questo modo il giunto
d'accoppiamento (g) collegato fissamente con la lamiera di regolazione (b) si gira
in direzione di avvolgimento della molla
rettangolare (c) sull'albero elicoidale (f).
Al termine della frenatura il recuperatore
di gioco ritorna indietro nella sua posizione di partenza. Successivamente il bordo inferiore della bocca della lamiera di
regolazione si riappoggia di nuovo contro il perno (e) che gira di conseguenza il
giunto d'accoppiamento sull'albero portante della vite elicoidale (f) contro il senso d'avvolgimento della molla
rettangolare. Tramite il movimento rotante la molla rettangolare (c) viene avvitata
e si appoggia il modo fisso contro il foro
del giunto d'accoppiamento (g) e della
ghiera di registro (d). L'elevato valore
d'attrito di conseguenza risultante trasci1
na la ghiera di registro (d), a sua volta accoppiata all'albero portante con la vite
elicoidale (f). L'albero del freno a questo
punto viene girato nel senso d'azionamento tramite l'albero portante a vite elicoidale (f) e la ruota con vite elicoidale
(h) per ottenere in tal modo una regolazione ottimale del freno sulla ruota.
Affinché il giunto d'accoppiamento (g)
non possa essere girato sull'albero elicoidale (f) in seguito a scossoni, viene
premuto per mezzo della molla (a) in
senso assiale contro la ghiera di registro
(d) e con ciò mantenuto fermo nella rispettiva posizione.
Oltre alla versione qui descritta, è disponibile anche una variante con dispositivo
di attivazione opposto. Qui il perno (e)
combacia sul bordo superiore della bocca della lamiera di regolazione (b). La regolazione avviene nello stesso modo.
Valvole del freno di stazionamento
1.
Valvola del freno
di stazionamento
961 721 . . . 0
Scopo:
Sensibile attivazione graduale del servodistributore del rimorchio, per mantenere
sempre ben teso il bilico oppure l'autotreno tramite una frenatura anticipata del
veicolo trainato (freno di linea).
Principio di funzionamento:
La pressione d'alimentazione presente
sul raccordo 1 in posizione di marcia
mantiene chiusa la valvola (g) con la servoassistenza della molla di pressione (i).
Con la leva manuale (a) in posizione di
riposo la camma (c) trasmette la sua forza sul pistone (l). Le molle di pressione
mantengono il pistone (k / l) nella posizione finale superiore mentre il raccordo
2 è collegato con lo sfiato 3.
All'attivazione della leva manuale (a) la
camma (c) preme verso il basso il pistone (l). Le molle (d / e) vengono comprese
tra di loro, spostando in tal modo il pistone (k). A questo punto la sede della valvola (h) chiude il collegamento fra la
camera A e lo sfiato 3, dopodiché la valvola (g) si solleva dalla sede (j). L'aria
d'alimentazione perviene nella camera A
e quindi verso il servodistributore del rimorchio collegato a valle attraverso il
raccordo 2, fino ad al valore di pressione
corrispondente al precaricamento delle
molle (d / e). La valvola (g) chiude la
sede della valvola d'ingresso (j), senza
però aprire la sede della valvola di scarico (h). A questo punto è stata raggiunta
la posizione di chiusura.
Ogni ulteriore variazione di posizione
della leva, in seguito al nuovo precaricamento della molla, porta al risultato di
una rispettiva erogazione di pressione
frenante, proporzionale alla forza esercitata dalla camma (c). È possibile graduare lo sfiato nello stesso modo, nel campo
di frenatura parziale oppure per uno sfiato completo della condotta di comando
verso il servodistributore del rimorchio.
La valvola del freno di stazionamento
può essere dotata di un dispositivo per il
bloccaggio della leva manuale in determinate posizioni. Il bloccaggio o lo sbloccaggio di questo dispositivo avviene per
mezzo del pulsante (b).
37
1.
Valvola del freno
di stazionamento
961 722 1. . 0
Valvole del freno di stazionamento
Posizione del freno di
stazionamento
Feststellbremsstellung
PosizioneFahrtstellung
di marcia
Scopo:
a
Sensibile attivazione graduabile dell'impianto del freno di soccorso nonché
dell'impianto del freno di servizio in combinazione con i cilindri a molle precaricate.
g
b
21
B
d
e
A
11
3
Valvola del freno
di stazionamento
961 722 2. . 0
Scopo:
Sensibile attivazione graduabile dell'impianto del freno di soccorso nonché
dell'impianto del freno di servizio in combinazione con i cilindri a molle precaricate. Posizione di controllo per verificare
l'azione del freno di stazionamento della
motrice.
Posizione del freno
di stazionamento
Feststellbremsstellung
Posizione di
Fahrtstellung
marcia
Druckpunkt
Punto
di
pressione
a
Posizione
di test
Prüfstellung
Struttura:
La valvola del freno di stazionamento
consiste in una valvola base per l'impianto del freno di soccorso e del freno di stazionamento, a sua volta ampliata, a
seconda della modalità di esecuzione,
con una valvola di sicurezza (valvola per
lo sbloccaggio d'emergenza) e/o una valvola di test.
b
g
22
B
d
21
A
H
c
G
e
11
F
3
Esecuzione I
38
1.
Valvole del freno di stazionamento
Principio di funzionamento:
In posizione di marcia il collegamento
dalla camera A verso la camera B è aperto e l'aria compressa presente sul raccordo 11 fluisce attraverso il raccordo 21
nella camera delle molle precaricate dei
cilindri Tristop®. All'attivazione dell'impianto del freno di soccorso per mezzo
della leva manuale (a), la valvola (e)
chiude il collegamento fra la camera A e
B. L'aria compressa proveniente dalle
camere delle molle precaricate viene
scaricata nell'atmosfera attraverso lo
sfiato (d) in fase di apertura sul raccordo
3. Di conseguenza si riduce anche la
pressione all'interno della camera B e il
pistone (b) viene quindi abbassato tramite la forza della molla di pressione (g). In
seguito alla chiusura dello scarico in tutte
le posizioni di frenatura parziale viene
raggiunta una posizione di chiusura, in
maniera tale che nelle camere delle molle precaricate sia presente la rispettiva
pressione corrispondente al ritardo desiderato.
Con un'ulteriore attivazione della leva
manuale (a) oltre il punto di pressione, si
raggiunge la posizione del freno di stazionamento. Lo sfiato (d) rimane aperto,
con la conseguenza di scaricare l'aria
compressa dalle camere delle molle precaricate.
Nel campo del freno di soccorso, dalla
posizione di marcia fino al punto di pressione, la leva manuale (a) ritorna automaticamente indietro nella posizione di
marcia dopo averla rilasciata.
Esecuzione I (var. 252)
Tramite la valvola di test supplementare
combinata con la valvola base è possibile verificare se le forze meccaniche
dell'impianto del freno di stazionamento
della motrice sono in grado di mantenere
frenato l'autotreno/bilico in una determinata pendenza o inclinazione con il freno
di stazionamento del rimorchio sbloccato.
In posizione di marcia le camere A, B, F,
G ed H sono collegate tra di loro e la
pressione d'alimentazione viene alimentata attraverso il raccordo 21 verso le camere delle molle precaricate nonché il
raccordo 22 verso il servodistributore del
rimorchio. All'attivazione della leva manuale (a) viene ridotta la pressione all'interno delle camere B, F ed H, finché si è
completamente scaricata al raggiungimento del punto di pressione. In caso di
un superamento del punto di pressione,
la leva d'azionamento (a) raggiunge una
posizione intermedia: quella della posi-
Feststellbremsstellung
Posizione
del freno di stazionamento
Posizione
di
Fahrtstellung
marcia
Punto di
Druckpunkt
pressione
a
g
b
23
B
E
D
f
C
21
12
11
d
A
e
Esecuzione II
3
zione del freno di stazionamento bloccato. In seguito ad un ulteriore movimento
della leva in posizione di controllo, l'aria
compressa presente nella camera A fluisce attraverso la camera G e la valvola
(c) aperta all'interno della camera H. Tramite la ventilazione del raccordo 22 viene comandato il servodistributore del
rimorchio, che a sua volta rilascia ora di
nuovo il freno di soccorso o il freno di stazionamento pneumaticamente attivato
nel rimorchio. A questo punto l'autotreno
viene mantenuto frenato per mezzo delle
forze meccaniche dei cilindri a molle precaricate del veicolo trainante. Non appena si lascia di nuovo la leva di attivazione
(a), questa ritorna indietro nella posizione del freno di stazionamento, dove il sistema frenante del rimorchio funge allo
stesso tempo come freno di stazionamento.
Esecuzione II (var. 262)
per veicoli singoli con dispositivo di sbloccaggio
d'emergenza pneumatico
Nell'appendice V della direttiva del consiglio della comunità europea si prescrive
che nei freni a molle precaricate deve essere presente un dispositivo di sbloccaggio d'emergenza meccanico o pneumatico. Nell'esecuzione II con la valvola base
1
si combina una valvola di sicurezza supplementare (dispositivo di sbloccaggio
d'emergenza), appositamente concepito
per il dispositivo di sbloccaggio di emergenza pneumatico.
Dai circuiti di alimentazione separati vengono alimentati con aria compressa ambedue i raccordi 11 e 12. Le pressioni 21
e 23 erogate sono presenti nel cilindro a
molla precaricata in un distributore 2. In
caso di una perdita di pressione in seguito a una rottura di un tubo in un punto
qualsiasi del circuito della molla precaricata, non si verifica una frenatura forzata
e incontrollata. La valvola di sbloccaggio
d'emergenza funge allo stesso tempo
come protezione antirottura del tubo, garantendo l'alimentazione di pressione nel
cilindro a molla precaricata attraverso il
2° circuito intatto. Il conducente viene avvisato sul guasto tramite l'accensione di
una spia di controllo di sbloccaggio, ma il
cilindro a molla precaricata rimane tuttora sbloccato.
All'attivazione della leva manuale (a) di
circa 10° La valvola (f) chiude il collegamento fra la camera E e D. L'aria compressa presente sul raccordo 23 viene
scaricata nell'atmosfera attraverso la camera C e il raccordo 3. Successivamente
inizia la normale funzione graduale della
valvola base per la frenatura e il parcheggio del veicolo.
39
1.
Valvole del freno di stazionamento
961 723 0 . . 0
Valvola del freno di stazionamento
961 723 . . . 0
Scopo:
Attivazione dell'impianto del freno di soccorso privo di tiranteria nonché dell'impianto del freno di stazionamento in combinazione con i cilindri a molle
precaricate per la modalità singola.
La valvola del freno di stazionamento
961 723 1 . . 0 viene utilizzata in impianti
per freni di soccorso e di stazionamento
privi di tiranteria in combinazione con i cilindri a molle precaricate. Il raccordo supplementare per il comando del servodistributore del rimorchio consente la
trasmissione dell'azione frenante al rimorchio. È integrata anche una posizione di controllo per verificare l'azione del
freno di stazionamento (freno di parcheggio) della motrice.
Principio di funzionamento:
1. Freno di soccorso
In posizione di marcia la valvola (c) mantiene aperto il collegamento dalla camera A verso la camera B e l'aria compressa presente sul raccordo 1 fluisce
attraverso il raccordo 21 nella camera
delle molle precaricate dei cilindri Tristop®. Allo stesso tempo l'aria compressa viene alimentata attraverso la valvola
di test (b) e la camera C verso il raccordo
22 per ventilare anche il raccordo 43 del
servodistributore del rimorchio.
40
All'attivazione dell'impianto del freno di
soccorso per mezzo della leva manuale
(a), la valvola (c) chiude il collegamento
fra la camera A e B. L'aria compressa
proveniente dalle camere delle molle
precaricate viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato (d) in fase di apertura sul raccordo 3. Di conseguenza si riduce anche la pressione all'interno della
camera B e il pistone (e) viene quindi abbassato tramite la forza della molla di
pressione (f). In seguito alla chiusura dello scarico in tutte le posizioni di frenatura
parziale viene raggiunta una posizione di
chiusura, in maniera tale che nelle camere delle molle precaricate sia presente la
rispettiva pressione corrispondente al ritardo desiderato.
2. Posizione di parcheggio
Con un'ulteriore attivazione della leva
manuale (a) oltre il punto di pressione, si
raggiunge la posizione di parcheggio. Lo
sfiato (d) rimane aperto, con la conseguenza di scaricare completamente l'aria
compressa dalle camere delle molle precaricate.
Nel campo del freno di soccorso, dalla
posizione di marcia fino al punto di pressione, la leva manuale (a) ritorna automaticamente indietro nella posizione di
marcia dopo averla rilasciata.
Tramite la valvola di test supplementare
combinata con la valvola base è possibile verificare se le forze meccaniche
dell'impianto del freno di stazionamento
della motrice sono in grado di mantenere
frenato l'autotreno/bilico in una determinata pendenza o inclinazione con il freno
961 723 1 . . 0
di stazionamento del rimorchio sbloccato.
3. Posizione di test
In posizione di marcia le camere A, B e C
sono collegate tra di loro e la pressione
d'alimentazione viene alimentata attraverso il raccordo 21 verso le camere delle molle precaricate nonché il raccordo
22 verso il servodistributore del rimorchio. All'attivazione della leva manuale
(a) viene ridotta la pressione all'interno
delle camere B e C, finché si è completamente scaricata al raggiungimento del
punto di pressione. In caso di un superamento del punto di pressione, la leva
d'azionamento (a) raggiunge una posizione intermedia: quella della posizione
parcheggio bloccata.
In seguito ad un ulteriore movimento della leva in posizione di controllo, l'aria
compressa presente nella camera A fluisce attraverso la valvola (b) aperta all'interno della camera C. Tramite la
ventilazione del raccordo 22 viene comandato il servodistributore del rimorchio, che a sua volta rilascia ora di nuovo
il freno di soccorso o il freno di stazionamento pneumaticamente attivato nel rimorchio. A questo punto l'autotreno
viene mantenuto frenato per mezzo delle
forze meccaniche dei cilindri a molle precaricate del veicolo trainante. Non appena si lascia di nuovo la leva di attivazione
(a), questa ritorna indietro nella posizione del freno di stazionamento, dove il sistema frenante del rimorchio funge allo
stesso tempo come freno di stazionamento.
Elettrovalvole
1.
Elettrovalvola 3/2
ventilante
472 07. . . . 0 e
472 17. . . . 0
Scopo:
Alimentazione di una condotta di servizio
in una alimentazione elettrica del magnete.
Principio di funzionamento:
La condotta d'alimentazione proveniente
dal serbatoio d'aria è collegata al raccordo 1. L'indotto magnetico (b) concepito
come corpo della valvola, mediante la
forza della molla di pressione (d) mantiene chiuso l'ingresso (c).
In un'alimentazione elettrica della bobina
magnetica (e) l'indotto (b) si muove ver-
so l'alto, lo scarico (a) viene chiuso e l'ingresso (c) aperto. A questo punto l'aria di
alimentazione fluisce attraverso il raccordo 1 verso il raccordo 2 e alimenta la
condotta di servizio.
Dopo una interruzione dell'alimentazione elettrica verso la bobina magnetica
(e), la molla (d) preme l'indotto (b) indietro nella sua posizione di partenza. Di
conseguenza viene chiuso l'ingresso (c),
aperto lo scarico (a) e la condotta di servizio scaricata attraverso la camera A e
lo scarico 3.
Elettrovalvola 3/2
spurgante
472 17. . . . 0
Scopo:
Sfiato di una condotta di servizio in una
alimentazione elettrica del magnete.
Principio di funzionamento:
La condotta d'alimentazione è collegata
al raccordo 1 e l'aria compressa fluisce
attraverso la camera A e il raccordo 2
nella condotta di servizio. L'indotto magnetico (b) concepito come corpo della
valvola, mediante la forza della molla di
pressione (d) mantiene chiuso lo scarico
(c).
In un'alimentazione elettrica della bobina
magnetica (e) l'indotto (b) si muove ver-
so l'alto, l'ingresso (a) viene chiuso e lo
scarico (c) aperto. L'aria compressa proveniente dalla condotta di servizio a questo punto viene scaricata nell'atmosfera
attraverso il raccordo 3.
Dopo una interruzione dell'alimentazione elettrica verso la bobina magnetica
(e), la molla (d) preme l'indotto (b) indietro nella sua posizione di partenza. Di
conseguenza viene chiuso lo scarico (c),
aperto l'ingresso (a) e l'aria d'alimentazione nuovamente alimentata nella condotta di servizio attraverso la camera A e
il raccordo 2.
41
1.
Valvole relè
973 011 20. 0
473 017 ... 0
Valvola relè
(valvola di sovraccarico)
473 017 . . . 0 e
973 011 20 . 0
Scopo:
Per evitare l’addizione della forza frenante nei cilindri combinati a membrana (cilindri Tristop®) ad accumulatore di
energia se viene azionato simultaneamente l'impianto del freno di esercizio e
di stazionamento in modo da proteggere
efficacemente dal sovraccarico i componenti meccanici di trasmissione. Rapida
ventilazione e spurgo dei cilindri ad accumulatore di energia a molla.
Nella serie 973 011 20. 0 con il normale
collegamento della valvola del freno di
stazionamento sul raccordo 41 e valvola
del freno di stazionamento sul raccordo
42 in posizione di marcia viene alimentata una pressione ridotta (p42 = 8 bar, p2
= 6,5 bar) nelle molle precaricate dei ci-
42
lindri Tristop® (risparmio d'energia nel
modo normale).
Principio di funzionamento:
a) Posizione di marcia
In posizione di marcia la camera A viene
continuamente ventilata attraverso il raccordo 42 dalla valvola del freno di stazionamento. Il pistone (a) in tal modo alimentato con aria compressa si trova
nella sua posizione finale inferiore, mantenendo chiuso lo scarico (e) e aperto
l'ingresso (d). La pressione d'alimentazione presente sul raccordo 1 perviene
attraverso il raccordo 2 (con un'attenuazione in 973 011 20. 0) verso la molla
precaricata del cilindro Tristop® e l'impianto del freno di stazionamento è
sbloccato.
b)
Attivazione dell'impianto del
freno di servizio
All'attivazione del distributore del freno
della motrice l'aria compressa fluisce attraverso il raccordo 41 nella camera B e
alimenta così il pistone (b). In seguito alle
controforze attive all'interno delle camere A e C non si verifica nessuna commutazione della valvola relè.
c)
Attivazione dell'impianto del
freno di stazionamento
L'attivazione della valvola del freno di
stazionamento provoca uno scarico parziale o completo della camera A. Il pistone (a) a questo punto più o meno scaricato adesso viene sollevato dal pistone
(b), a sua volta alimentato dalla pressione d'alimentazione della camera C. Lo
scarico (e) si apre e l'ingresso (d) viene
chiuso in seguito al movimento ascendente del seguente corpo della valvola
(c). A questo punto si verifica uno scarico
d'aria dai cilindri a molle precaricate, corrispondente alla posizione del freno di
stazionamento, attraverso lo scarico (e)
e lo sfiato 3.
In una frenatura parziale, dopo il ciclo di
sfiato e l'equilibrio di pressione di conseguenza subentrato all'interno delle camere A e C, si chiude lo scarico (e). Con
Valvole relè
ciò la valvola relè si è portata in una posizione di chiusura. Durante una frenatura a fondo l'uscita (e) rimane invece
continuamente aperta.
supera la pressione nella camera B, viene sollevato il pistone (b). L'ingresso (d)
si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura.
d)
2. Frenatura tramite molle precaricate
con il freno di servizio attivato.
Il freno di servizio è attivato nel campo di
frenatura parziale. La camera B è dunque ventilata. Se a questo punto viene
attivato anche l'impianto del freno di stazionamento, vale a dire, ridotta la pressione nella camera A, la pressione
dominante nella camera C provoca un
sollevamento dei pistoni (a / b). Il successivo corpo della valvola chiude l'ingresso
(d) e apre lo scarico (e). A seconda del
valore della pressione del freno di servizio, l'aria compressa viene scaricata
nell'atmosfera attraverso lo scarico (e) e
lo sfiato 3, finché prevale nuovamente la
pressione nella camera B, facendo così
chiudere lo scarico (e) tramite il pistone
(b). A questo punto è stata raggiunta la
posizione di chiusura.
In caso di una completa attivazione della
valvola del freno di stazionamento, viene
completamente sfiatato il raccordo 42.
Contemporanea attivazione
dell'impianto del freno di servizio e del freno di stazionamento
1. Frenatura di servizio con i cilindri a
molle precaricate sfiatati.
Se con i cilindri a molle precaricate sfiatati viene attivato anche il freno di servizio, l'aria compressa fluisce attraverso il
raccordo 41 nella camera B e alimenta
così il pistone (b). Questo di conseguenza si abbassa, poiché viene sfiatata la
camera C. Dopodiché si chiude lo scarico (e) e si apre l'ingresso (d). L'aria compressa presente sul raccordo 1 viene
alimentata attraverso la camera C e il
raccordo 2 nelle molle precaricate. Di
conseguenza viene sbloccato il freno di
stazionamento, e cioè solo in proporzione all'aumento della pressione di esercizio. Non avviene dunque nessuna
addizione delle due forze frenanti.
Non appena la pressione nella camera C
1.
Poiché la pressione nella camera C non
può essere più bassa di quella nella camera B, la funzionalità del freno a molle
precaricate può svolgersi solo nella mole
ammissibile dalla rispettiva pressione di
frenatura. Non avviene nessuna addizione delle due forze frenanti in caso di una
attivazione completa.
Per i veicoli dotati di dispositivo di sbloccaggio d'emergenza, nella serie 973 011
2.. 0 non è consentita questa modalità di
collegamento (diversi diametri dei pistoni
a / b). Per evitare delle differenze di pressione nella valvola a due vie collegata a
valle è necessario attivare la valvola del
freno di stazionamento in 41 e la valvola
del freno di stazionamento in 42.
Al rilascio dell'impianto del freno di servizio (con il freno di stazionamento ulteriormente attivato) viene nuovamente
sfiatata la camera B. A questo punto prevale la pressione nella camera C che fa
sollevare quindi il pistone (b). Dopodiché
si apre lo scarico (e) e le molle precaricate vengono quindi collegate con lo sfiato
3.
Valvola relè
(esecuzione in plastica)
973 006 . . . 0
Scopo:
Comando solo della parte della molla
precaricata nel cilindro Tristop nonché
sfiato e ventilazione rapidi all'attivazione
della valvola del freno di stazionamento.
Principio di funzionamento:
La pressione erogata dalla valvola del
freno di stazionamento viene alimentata
attraverso il raccordo 4 nella camera A e
porta quindi il pistone (a) nella sua posizione finale inferiore. Allo stesso tempo
viene chiuso lo scarico (b) e aperto l'ingresso (c). L'aria d'alimentazione pre-
sente sul raccordo 1 a questo punto
fluisce nella camera B e attraverso il raccordo 2 nella parte della molla precaricata del cilindro Tristop®.
All'attivazione della valvola del freno di
stazionamento si verifica una riduzione
parziale o completa della pressione nella
condotta di comando sul raccordo 4. Il pistone (a) viene nuovamente abbassato
tramite la pressione nella camera B,
mentre la pressione in eccesso nel raccordo 2 viene scaricata nell'atmosfera
attraverso lo scarico (b) e lo sfiato 3.
43
1.
Valvole relè
Valvola relè con
predominanza regolabile
973 003 000 0
Scopo:
Rapida ventilazione e sfiato delle unità
pneumatiche nonché riduzione dei tempi di risposta e di soglia nei sistemi frenanti ad aria compressa.
Principio di funzionamento:
All'attivazione del sistema frenante l'aria
compressa viene alimentata attraverso il
raccordo 41 nella camera A provocando
così un abbassamento dei pistoni (a / b).
Allo stesso tempo viene chiuso lo scarico (c) e aperto l'ingresso (e). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1
fluisce attraverso la camera B verso i
raccordi 2 e alimenta quindi aria compressa nei Brake Chamber collegati a
valle in corrispondenza della pressione
di comando ad una predominanza dipendente dalla regolazione del precaricamento della molla di pressione (g).
La pressione generatasi nella camera B
alimenta le parti inferiori dei pistoni (a /
b). A causa delle superfici di azione differente del pistone (a), soltanto il pistone
(b) viene mosso contro la pressione di
44
comando nella camera A e la forza della
molla di pressione (g) in senso ascendente. La successiva valvola (d) chiude
l'ingresso (e) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura.
Con l'ausilio della vite di registro (f) è
possibile variare la precaricamento della
molla di pressione (g), in modo che la
predominanza di pressione dei raccordi
2 rispetto al raccordo 41 corrisponda al
massimo a 1 bar.
In caso di una parziale riduzione della
pressione nella condotta di comando,
viene nuovamente sollevato il pistone
(a), allo stesso tempo si apre lo scarico
(c) e la pressione in eccesso viene quindi scaricata attraverso lo sfiato 3. In caso
di uno scarico completo della pressione
di comando sul raccordo 41, la pressione nella camera B porta i pistoni (a / b)
nella loro posizione finale superiore e
successivamente si apre lo scarico (c). I
Brake Chamber collegati a valle vengono quindi completamente sfiatati attraverso lo sfiato 3.
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
1.
Correttore di frenata automatico dipendente dal carico 468 402 . . . 0
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante dei Brake Chamber idraulici sulle
ruote in dipendenza della condizione di
carico del veicolo.
Principio di funzionamento:
Il regolatore ALB è fissato al telaio del
veicolo e viene comandato per mezzo di
una molla di trazione (c) collegata con
l'asse posteriore direttamente oppure attraverso una leva di inversione e tiranteria. In proporzione all'aumento del carico
viene variata la distanza fra l'asse e l'autotelaio. Di conseguenza la molla di trazione (c) è sottoposta ad una maggiore
compressione e la forza risultante attraverso la leva (b), il perno (a) nonché il pistone (l) viene introdotta nel correttore di
frenata.
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio e con ciò del Brake Chamber
idraulico principale, la pressione frenante idraulica generatasi nel circuito
dell'asse posteriore viene alimentata attraverso il raccordo 11 nella camera A.
Attraverso il passaggio (d) aperto, la ca-
mera D come pure il raccordo 21, la
pressione viene ulteriormente alimentata
verso i Brake Chamber dei freni sulle
ruote dell'asse posteriore, allo stesso
tempo la pressione frenante del circuito
dell'asse anteriore viene alimentata attraverso il raccordo 12 nella camera B e
porta il pistone (h) nella sua posizione finale destra contro la forza che agisce
nella sua parte posteriore all'interno della
camera A. In caso di un incremento della
pressione di frenatura idraulica all'interno del circuito dell'asse posteriore e con
ciò anche nella camera D oltre il valore
corrispondente alla forza esercitata dalla
molla sulla leva (b), il pistone (I) viene
portato verso destra per mezzo della
pressione dominante nella camera D. La
valvola (e) chiude il passaggio (d) e successivamente è raggiunta la posizione di
chiusura.
Anche in caso di ulteriore aumento della
pressione sul raccordo 11, la valvola (e)
mantiene chiuso il passaggio (d) e non
ha luogo alcun aumento della pressione
erogata (caratteristica di taglio).
Allo scarico della pressione di frenatura
idraulica sul raccordo 11, la pressione
più alta all'interno della camera D, che
agisce attraverso il foro C anche sulla
valvola di ritenuta (f), porta quest'ultima
verso sinistra per mezzo della forza esercitata dalla molla di pressione (g). La
pressione di frenatura del circuito dell'asse posteriore si scarica innanzitutto attraverso il foro C, il passaggio (k) e il
raccordo 11. A questo punto la forza della molla di trazione (c) preme il pistone (l)
nuovamente verso sinistra, la valvola (e)
apre il passaggio (d) e la pressione di frenatura viene scaricata attraverso il raccordo 11.
In caso di un guasto del circuito dell'asse
anteriore, all'attivazione dell'impianto del
freno di servizio si genera pressione di
frenatura idraulica solo all'interno delle
camere A e D. In tal modo il pistone (h)
viene premuto nella sua posizione finale
sinistra. Il pestello della valvola (j) apre la
valvola (e) e il passaggio (d) rimane quindi aperto in continuazione. La pressione
di frenatura idraulica a questo punto perviene senza impedimenti verso i Brake
Chamber dei freni sulle ruote dell'asse
posteriore.
45
1.
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
Correttore di frenata
automatico dipendente dal
carico 468 404 . . . 0
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante dei Brake Chamber idraulici sulle
ruote in dipendenza della condizione di
carico del veicolo.
Principio di funzionamento:
Il regolatore ALB è fissato all'autotelaio
e viene comandato per mezzo di una
molla di trazione (c) nonché una leva di
inversione, a sua volta collegata meccanicamente con l'asse. In stato scarico risulta la massima distanza tra l'asse e il
regolatore ALB, la leva di inversione si
trova nella sua posizione inferiore. Se
l'automezzo viene caricato, questa distanza si riduce, e la leva di inversione
viene spostata dalla posizione di scarico
in direzione della posizione di pieno carico. Di conseguenza la molla di trazione (c) è sottoposta ad una maggiore
compressione e la forza risultante attraverso la leva (b), il perno (a) nonché il pistone (f) viene introdotta nel correttore
di frenata.
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio e con ciò del Brake Chamber
principale idraulico la pressione di ferratura idraulica generatasi nel circuito
dell'asse posteriore viene alimentata attraverso il raccordo 1 nella camera A.
Attraverso la valvola (d) aperta la pressione raggiunge la camera B e prosegue attraverso il raccordo 2 verso i
Brake Chamber dei freni sulle ruote
dell'asse posteriore. In caso di un incre-
46
mento della pressione di frenatura
idraulica all'interno del circuito dell'asse
posteriore e con ciò anche nella camera
B oltre il valore corrispondente alla forza
esercitata dalla molla sulla leva (b), il pistone (f) viene portato verso destra per
mezzo della pressione dominante nella
camera B. La valvola (d) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura.
In caso di un ulteriore aumento della
pressione nel raccordo 1 all'interno della camera A viene nuovamente portato
verso sinistra il pistone (f). La valvola (d)
a questo punto si apre e la pressione
maggiore perviene attraverso il raccordo 2 verso i Brake Chamber dei freni
sulle ruote. Se a questo punto prevale
nuovamente la forza che agisce nella
camera B, viene nuovamente attivata
una posizione di chiusura.
Allo scarico della pressione di frenatura
idraulica sul raccordo 1 e con ciò anche
nella camera A, viene aperta la valvola
(d) per mezzo della pressione nuovamente presente nella camera B. La
pressione di frenatura del circuito
dell'asse posteriore a questo punto si
scarica attraverso il raccordo 1 e il cilindro principale collegato a monte stacca.
La forza trasmessa sul perno (a) dalla
molla di trazione (c) preme il pistone (f)
nella sua posizione finale sinistra, mentre la pressione si riduce all'interno della
camera B. La valvola (d) si appoggia al
corpo (e) e rimane quindi aperta.
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
1.
Correttore di frenata automatico dipendente dal carico
475 710 . . . 0
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante in dipendenza della flessione della
molla e con ciò dello stato di carico del
veicolo. Attraverso la valvola relè integrata si realizzano un'alimentazione e sfiato
rapidi dei Brake Chamber.
Principio di funzionamento:
Il correttore di frenata è fissato al telaio
dell'automezzo e collegato attraverso
una tiranteria ad un punto fisso ovvero
corpo ammortizzante applicato sull'asse.
In stato scarico risulta la massima distanza tra l'asse e il correttore di frenata, la
leva (j) si trova nella sua posizione inferiore. Se l'automezzo viene caricato,
questa distanza si riduce, e la leva (j) viene spostata dalla posizione di scarico in
direzione della posizione di pieno carico.
La camma a disco (i) movimentata nello
stesso senso della leva (j) sposta il pestello della valvola (h) nella rispettiva posizione corrispondente allo stato di
carico del veicolo.
L'aria compressa erogata dal servodistributore del freno della motrice ovvero del
rimorchio fluisce attraverso il raccordo 4
nella camera A e alimenta il pistone (b).
Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico (d) e aprendo l'ingresso (m). L'aria compressa
alimentata nel raccordo 4 perviene nella
camera C sotto la membrana (e) e alimenta così la superficie attiva del pistone
relè (f).
Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso la valvola (a) aperta nonché il canale E nella camera D e alimenta
la parte superiore della membrana (e).
Mediante questo precomando a pressione viene annullata la demoltiplicazione
all'interno del settore di carico parziale
con pressioni di comando ridotte (fino a
max. 1,0 bar). In un ulteriore incremento
della pressione di comando, il pistone (n)
viene mosso in senso ascendente contro
la forza della molla (o) e la valvola (a) si
chiude.
Mediante la pressione generatasi all'interno della camera C viene spostato verso il basso il pistone relè (f). Dopodiché
si chiude lo scarico (g) e si apre l'ingres-
so (k). L'aria d'alimentazione presente
nel raccordo 1 a questo punto fluisce attraverso l'ingresso (k) nella camera B e
perviene attraverso il raccordo 2 nei
Brake Chamber del freno di servizio collegati a valle. Allo stesso tempo nella camera B si genera una pressione che
agisce sulla parte inferiore del pistone
relè (f). Non appena questa pressione è
aumentata un po', rispetto a quella dominante nella camera C, il pistone relè (f) si
porta verso l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso (k).
La membrana (e) durante il movimento
ascendente del pistone (b) si appoggia
contro la rosetta elastica dentata a ventaglio (l) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della
membrana. Non appena la forza esercitata sulla parte inferiore della membrana
all'interno della camera C è uguale alla
forza esercitata sul pistone (b), quest'ultimo si sposta verso l'alto. Successivamente viene chiuso l'ingresso (m) e
quindi raggiunta una posizione finale.
Un ulteriore aumento di pressione sul
raccordo 4 provoca automaticamente
una servoassistenza di pressione proporzionale della pressione erogata dai
raccordi 2.
La posizione del pestello della valvola
(h), dipendente dalla posizione della leva
(j), è determinante per la pressione di frenatura erogata. Il pistone (b) con la rosetta elastica dentata a ventaglio (l) deve
esercitare una corsa corrispondente alla
posizione del pestello della valvola (h),
prima che inizi a lavorare la valvola (c). In
seguito a questa corsa cambia anche la
superficie attiva della membrana (e).
Nella posizione di pieno carico, la pressione viene alimentata nel raccordo 4 in
un rapporto di 1 : 1 all'interno della camera C. Alimentando tutta la pressione del
pistone relè (f), questo mantiene in continuazione aperto l'ingresso (k) e non ha
luogo nessuna regolazione della pressione frenante alimentata.
Dopo lo scarico della pressione di comando dal raccordo 4 il pistone relè (f)
viene sollevato dalla pressione dominante nei raccordi 2 e il pistone (b) dalla
pressione dominante nella camera C. Si
aprono gli scarichi (d / g), e successivamente l'aria compressa viene scaricata
nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.
In caso di una rottura del recuperatore di
gioco, il regolatore attiva automaticamente la camma di comando d'emergenza (i), la cui pressione erogata
corrisponde circa alla pressione di frenatura del freno di servizio a veicolo completamente carico.
47
1.
Correttore di frenata
automatico dipendente dal
carico 475 711 . . . 0
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante dei Brake Chamber pneumatici negli assi ammortizzati ad aria,
indipendentemente dalla pressione dominante nei soffietti della sospensione
pneumatica e con ciò dalla condizione di
carico del veicolo.
Principio di funzionamento:
Il correttore di frenata viene pilotato dalla
pressione dei due circuiti dei soffietti a
sospensione pneumatica attraverso i
raccordi 41 e 42. Il pistone di comando (i)
preme verso sinistra il pistone di servizio
(j) con la camma di comando (m) contro
la forza della molla (l). Allo stesso tempo
il pestello della valvola (h) viene portato
per mezzo della camma di comando (m)
nella rispettiva posizione corrispondente
alla condizione di carico del veicolo.
L'aria compressa erogata dal servodistributore della motrice fluisce attraverso il
raccordo 4 nella camera A e alimenta il
pistone (b). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico
(d) e aprendo l'ingresso (q). L'aria compressa alimentata nel raccordo 4 perviene nella camera C sotto la membrana (e)
e alimenta così la superficie attiva del pistone relè (f).
Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso la valvola (a) aperta nonché il canale E nella camera D e alimenta
la parte superiore della membrana (e).
Mediante questo precomando a pressione viene annullata la demoltiplicazione
all'interno del settore di carico parziale
con pressioni di comando ridotte (fino a
max. 0.8 bar). In un ulteriore incremento
della pressione di comando, il pistone (r)
48
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
viene mosso in senso ascendente contro
la forza della molla (s) e la valvola (a) si
chiude.
Mediante la pressione generatasi all'interno della camera C viene spostato verso il basso il pistone relè (f). Dopodiché
si chiude lo scarico (g) e si apre l'ingresso (o). L'aria d'alimentazione presente
nel raccordo 1 a questo punto fluisce attraverso l'ingresso (o) nella camera B e
perviene attraverso il raccordo 2 nei
Brake Chamber del freno di servizio collegati a valle. Allo stesso tempo nella camera B si genera una pressione che
agisce sulla parte inferiore del pistone
relè (f). Non appena questa pressione è
aumentata un po', rispetto a quella dominante nella camera C, il pistone relè (f) si
porta verso l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso (o).
La membrana (e) durante il movimento
ascendente del pistone (b) si appoggia
contro la rosetta elastica dentata a ventaglio (p) e ingrandisce in tal modo in
continuazione la superficie attiva della
membrana. Non appena la forza esercitata sulla parte inferiore della membrana
all'interno della camera C è uguale alla
forza esercitata sul pistone (b), quest'ultimo si sposta verso l'alto. Successivamente viene chiuso l'ingresso (q) e
quindi raggiunta una posizione finale.
La posizione del pestello della valvola
(h), dipendente dalla posizione della
camma di comando (m), è determinante
per la pressione di frenatura erogata. Il
pistone (b) con la rosetta elastica dentata
a ventaglio (p) deve esercitare una corsa
corrispondente alla posizione del pestello della valvola (h), prima che inizi a lavorare la valvola (c). In seguito a questa
corsa cambia anche la superficie attiva
della membrana (e). Nella posizione di
pieno carico, la pressione viene alimen-
tata nel raccordo 4 in un rapporto di 1 : 1
nella camera C. Alimentando tutta la
pressione del pistone relè (f), questo
mantiene in continuazione aperto l'ingresso (o) e non ha luogo nessuna regolazione della pressione frenante
alimentata.
Dopo lo scarico della pressione di comando dal raccordo 4 il pistone relè (f)
viene sollevato dalla pressione dominante nei raccordi 2 e il pistone (b) dalla
pressione dominante nella camera C. Si
aprono gli scarichi (d / g), e successivamente l'aria compressa viene scaricata
nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.
In caso di una mancanza di pressione in
un soffietto a sospensione pneumatica, il
regolatore si commuta automaticamente
in una posizione corrispondente a circa
la metà della pressione del circuito di comando intatto. Qualora venissero a mancare ambedue le pressioni per i soffietti
della sospensione pneumatica, la piccola molla di pressione (k) installata nel cilindro di servizio porta il pistone di
servizio verso destra fino ad un punto
tale da fare a avanzare automaticamente
il pestello attraverso l'avvallamento della
camma di comando del pistone. La pressione successivamente erogata corrisponde quindi alla metà della pressione
del freno di servizio a veicolo completamente carico.
Il raccordo di test 43 consente una verifica della funzionalità del correttore di frenata del veicolo. Qui il pistone di
comando viene alimentato con la pressione di test regolata, mentre le pressioni
per i soffietti della sospensione pneumatica vengono separate automaticamente
per mezzo del regolatore.
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
Correttore di frenata
automatico dipendente dal
carico 475 720 . . . 0
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante in dipendenza della flessione della
molla e con ciò dello stato di carico del
veicolo. Attraverso la valvola relè integrata si realizzano un'alimentazione e
sfiato rapidi dei Brake Chamber.
Principio di funzionamento:
Il correttore di frenata è fissato al telaio
dell'automezzo e collegato attraverso
una tiranteria ad un punto fisso ovvero
corpo ammortizzante applicato sull'asse.
In stato scarico risulta la massima distanza tra l'asse e il correttore di frenata, la
leva (j) si trova nella sua posizione inferiore. Se l'automezzo viene caricato,
questa distanza si riduce, e la leva (j) viene spostata dalla posizione di scarico in
direzione della posizione di pieno carico.
La spina (i) girata nello stesso senso della leva (j) attraverso rispettive camme di
comando nel coperchio supporto (p)
muove l'asta (q) e con ciò la punteria della valvola (g) nella posizione corrispondente alla rispettiva condizione di carico.
L'aria compressa (pressione di comando) erogata dal servodistributore della
motrice fluisce attraverso il raccordo 4
nella camera A e alimenta il pistone (b).
Questo viene spostato verso sinistra,
chiude lo scarico (d) e apre l'ingresso
(m). L'aria compressa alimentata nel raccordo 4 perviene nella camera C a sinistra della membrana (e), nonché
attraverso il canale F nella camera G e
alimenta la superficie attiva del pistone
relè (f).
Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso la valvola (a) aperta nonché il canale E nella camera D e alimenta
il lato destro della membrana (e). Mediante questo precomando a pressione
viene annullata la demoltiplicazione
all'interno del settore di carico parziale
con pressioni di comando ridotte (fino a
max. 1.4 bar). In un ulteriore incremento
della pressione di comando, il pistone (n)
viene mosso contro la forza della molla
(o) e la valvola si chiude.
Mediante la pressione generatasi all'interno della camera G viene spostato verso il basso il pistone relè (f). Dopodiché
si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso (k). L'aria d'alimentazione presente
nel raccordo 1 a questo punto fluisce attraverso l'ingresso (k) nella camera B e
perviene attraverso il raccordo 2 nei
Brake Chamber del freno di servizio collegati a valle.
Allo stesso tempo nella camera B si genera una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone relè (f). Non
appena questa pressione è aumentata
un po', rispetto a quella dominante nella
camera G, il pistone relè (f) si porta verso
l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso
(k).
In un movimento del pistone (b) verso sinistra, la membrana (e) si appoggia contro la rondella a ventaglio (l) e
ingrandisce in tal modo in continuazione
la superficie attiva della membrana. Non
1
1.
appena la forza esercitata sul lato sinistro della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul
pistone (b), quest'ultimo si sposta verso
destra. Successivamente viene chiuso
l'ingresso (m) e quindi raggiunta una posizione finale.
La posizione del pestello della valvola
(g), dipendente dalla posizione della leva
(j), è determinante per la superficie attiva
della membrana e con ciò per la pressione di frenatura erogata. Il pistone (b) con
la rondella a ventaglio (l) deve esercitare
una corsa corrispondente alla posizione
del pestello della valvola (g), prima che
inizi a lavorare la valvola (c). In seguito a
questa corsa cambia anche la superficie
attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico le superfici attive della
membrana (e) e del pistone (b) hanno la
stessa grandezza. In tal modo la pressione alimentata nel raccordo 4 viene alimentata nella camera C e di
conseguenza anche nella camera G in
un rapporto di 1:1. Poiché il pistone relè
(f) viene alimentato con la completa
pressione, la parte del relè eroga una
pressione di 1:1. Non avviene dunque
più alcuna riduzione della pressione di
frenatura alimentata.
Dopo lo scarico della pressione di comando nel raccordo 4, il pistone (b) viene
spostato verso destra dalla pressione
dominante nella camera C e il pistone
relè (f) verso l'alto dalla pressione dominante nei raccordi 2. Si aprono gli scarichi (d / h), e successivamente l'aria
compressa viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.
49
1.
Correttore di frenata
automatico dipendente dal
carico 475 721 . . . 0
Correttori di frenata (ALB) automatici
dipendenti dal carico
con pressioni di comando ridotte (fino a
max. 1.4 bar). In un ulteriore incremento
della pressione di comando, il pistone (n)
viene mosso contro la forza della molla
(o) e la valvola si chiude.
Scopo:
Regolazione automatica della forza frenante in dipendenza della pressione dei
soffietti della sospensione pneumatica e
con ciò dello stato di carico del veicolo.
Attraverso la valvola relè integrata si realizzano un'alimentazione e sfiato rapidi
dei Brake Chamber.
Principio di funzionamento:
Il correttore di frenata viene pilotato dalla
pressione dei due circuiti dei soffietti a
sospensione pneumatica attraverso i
raccordi 41 e 42. Il pistone di comando (i)
alimentato dalla pressione del soffietto a
sospensione pneumatica porta la punteria della valvola (g) contro la forza della
molla (j) nella posizione della rispettiva
condizione di carico. Qui è attivo il valore
medio aritmetico delle pressioni dei soffietti a sospensione pneumatica 41 e 42.
L'aria compressa (pressione di comando) erogata dal servodistributore della
motrice fluisce attraverso il raccordo 4
nella camera A e alimenta il pistone (b).
Questo viene spostato verso sinistra,
chiude lo scarico (d) e apre l'ingresso
(m). L'aria compressa alimentata nel raccordo 4 perviene nella camera C a sinistra della membrana (e), nonché
attraverso il canale F nella camera G e
alimenta la superficie attiva del pistone
relè (f).
Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso la valvola (a) aperta nonché il canale E nella camera D e alimenta
il lato destro della membrana (e). Mediante questo precomando a pressione
viene annullata la demoltiplicazione
all'interno del settore di carico parziale
50
Mediante la pressione generatasi all'interno della camera G viene spostato verso il basso il pistone relè (f). Dopodiché
si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso (k). L'aria d'alimentazione presente
nel raccordo 1 a questo punto fluisce attraverso l'ingresso (k) nella camera B e
perviene attraverso il raccordo 2 nei
Brake Chamber del freno di servizio collegati a valle.
Allo stesso tempo nella camera B si genera una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone relè (f). Non
appena questa pressione è aumentata
un po', rispetto a quella dominante nella
camera G, il pistone relè (f) si porta verso
l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso
(k).
In un movimento del pistone (b) verso sinistra, la membrana (e) si appoggia contro la rondella a ventaglio (l) e
ingrandisce in tal modo in continuazione
la superficie attiva della membrana. Non
appena la forza esercitata sul lato sinistro della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul
pistone (b), quest'ultimo si sposta verso
destra. Successivamente viene chiuso
l'ingresso (m) e quindi raggiunta una posizione finale.
La posizione del pestello della valvola
(g), dipendente dalla posizione del pistone di comando (i), è determinante per la
superficie attiva della membrana e con
ciò per la pressione di frenatura erogata.
Il pistone (b) con la rondella a ventaglio
(l) deve esercitare una corsa corrispondente alla posizione del pestello della
valvola (g), prima che inizi a lavorare la
valvola (c). In seguito a questa corsa
cambia anche la superficie attiva della
membrana (e). Nella posizione di pieno
carico le superfici attive della membrana
(e) e del pistone (b) hanno la stessa
grandezza. In tal modo la pressione alimentata nel raccordo 4 viene alimentata
nella camera C e di conseguenza anche
nella camera G in un rapporto di 1:1. Poiché il pistone relè (f) viene alimentato
con la completa pressione, la parte del
relè eroga una pressione di 1:1. Non avviene dunque più alcuna riduzione della
pressione di frenatura alimentata.
Dopo lo scarico della pressione di comando nel raccordo 4, il pistone (b) viene
spostato verso destra dalla pressione
dominante nella camera C e il pistone
relè (f) verso l'alto dalla pressione dominante nei raccordi 2. Si aprono gli scarichi (d / h), e successivamente l'aria
compressa viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.
In caso di una mancanza di pressione in
un soffietto a sospensione pneumatica, il
regolatore si commuta automaticamente
in una posizione corrispondente a circa
la metà della pressione del circuito di comando intatto. Se vengono a mancare le
pressioni di ambedue i soffietti a sospensione pneumatica, il regolatore si commuta automaticamente in posizione di
vuoto.
La valvola di test con il raccordo 43 consente una verifica della funzionalità del
correttore di frenata del veicolo. Qui i circuiti di comando 41 e 42 vengono alimentati con pressione attraverso il tubo
flessibile di test, mentre le pressioni dei
soffietti della sospensione pneumatica
vengono separate dal regolatore in seguito al collegamento del tubo flessibile
di test.
Aste ammortizzanti
1.
433 302
433 306
Asta ammortizzante
433 302 . . . 0 e
433 306 . . . 0
Scopo:
Prevenzione di danni alla valvola di regolazione dipendente dal carico ossia del
correttore di frenata automatico.
Principio di funzionamento:
In caso di vibrazioni molto forti sugli assi,
che superano il campo di regolazione
della valvola di regolazione dipendente
dal carico ovvero del correttore di frenata, la leva a bilico (e) disposta in orizzontale nella posizione di riposo viene
spostata di un punto fisso rispetto al corpo (c). La sfera (d) sollecitata dalle molle
di pressione (a / b) qui garantisce co-
stantemente un perfetto collegamento
con il corpo (c), finché la leva a bilico (e)
ritorna indietro nella sua posizione normale orizzontale, combaciando nuovamente del tutto contro la parete anteriore
del corpo.
Una piegatura dell'asta di collegamento
verso il correttore di frenata durante i
movimenti di deviazione viene in tal
modo evitato grazie al supporto nella
leva a bilico (e) in uno snodo sferico (f)
ovvero un elemento di pressione in gomma.
51
1.
Valvola vuoto/carico e riduttore di
pressione
Valvola vuoto/carico
473 300 . . . 0
1
d
c
4
a
b
2
2
3
Scopo:
Coregolazione del circuito di frenatura
dell'asse anteriore in una regolazione
della forza di frenatura automatica
dipendente dal carico (ALB) circuito di
frenatura dell'asse posteriore nonché
uno sfiato rapido dei Brake Chamber.
Principio di funzionamento:
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio l'aria compressa erogata dal
distributore del freno della motrice viene
alimentata attraverso il raccordo 1 nella
parte superiore del pistone a gradini (d) e
lo spinge quindi verso il basso fino
all'arresto. La doppia valvola (a) in tal
modo trascinata chiude lo scarico (b) e
apre l'ingresso (c). L'aria compressa
fluisce attraverso i raccordi 2 del circuito
frenante dell'asse anteriore e alimenta
così i Brake Chamber sull'asse anteriore.
Allo stesso tempo per mezzo del
correttore di frenata automatico, a
seconda della condizione di carico del
veicolo, viene alimentata pressione di
frenatura più o meno ridotta nell'asse
posteriore, mentre attraverso il raccordo
4 anche sulla superficie anulare del
pistone a gradini (d). La chiusura
dell'ingresso (c) avviene nel momento in
cui il rapporto delle pressioni alimentate
(raccordi 1 e 4) rispetto alle pressioni
erogate (raccordi 2) corrisponde al
rapporto superficiale del pistone a
gradini (d).
In un calo delle pressioni di comando nei
raccordi 1 e 4, a causa della pressione
ora maggiore nei Brake Chamber,
viene nuovamente sollevato il pistone a
gradini (d) con la valvola doppia (a). A
questo punto si apre lo scarico (b) e
attraverso lo sfiato 3 avviene uno scarico
d'aria rapido parziale o completo dei
Brake Chamber in corrispondenza delle
pressioni di comando.
Riduttore di pressione
473 301 . . . 0
1
d
c
a
b
2
2
3
Scopo:
Riduzione della pressione alimentata in
un determinato rapporto, nonché sfiato
rapido delle unità frenanti collegate a
valle.
Principio di funzionamento:
Attraverso il raccordo 1 l'aria compressa
viene alimentata nella camera A e fa
abbassare il pistone a gradini (d) contro
la forza della molla di pressione (a). A
questo punto viene chiusa la valvola di
scarico (b) e aperta la valvola d'ingresso
(c). Dopodiché l'aria compressa fluisce
52
attraverso il raccordo 2 verso le unità
frenanti collegate a valle.
Allo stesso tempo nella camera B viene
alimentata una pressione che agisce
sulla parte inferiore del pistone K. Una
volta raggiunta l'eguaglianza di forze
nella parte inferiore e nella parte
superiore più piccola del cilindro a
gradini (d) viene sollevato il pistone e
chiusa la valvola d'ingresso (c). Il
rapporto delle pressioni in questo caso
corrisponde al rapporto delle due
superfici del pistone a gradini.
1
In caso di un abbassamento della
pressione sul raccordo 1, a causa della
pressione a questo punto maggiore nella
camera B, viene fatto sollevare il pistone
a gradini (d). A questo punto si apre la
valvola di scarico (b) e attraverso lo
sfiato 3 avviene uno scarico d'aria
parziale o completo delle unità frenanti
collegate a valle in corrispondenza delle
pressioni di comando. Il pistone a gradini
anche in condizione depressurizzata
rimane sempre la sua posizione finale
superiore per mezzo della molla di
pressione (a).
Valvola vuoto/carico
1.
Valvola vuoto/carico
473 302 . . . 0
Scopo:
Regolazione del circuito di frenatura
dell'asse anteriore in una regolazione
della forza di frenatura automatica
dipendente dal carico circuito di
frenatura dell'asse posteriore nonché
uno sfiato rapido dei Brake Chamber.
Principio di funzionamento:
a) Posizione dei freni del veicolo
parzialmente carico
All'attivazione dell'impianto del freno di
servizio la pressione di frenatura
regolata in dipendenza del carico che
viene alimentata dal regolatore ALB
(regolatore con stadio di precomando)
del circuito frenante dell'asse posteriore
perviene nei cilindri AP e raggiunge in
forma di pressione di comando il
raccordo 4 della valvola di carico/vuoto.
La pressione viene successivamente
alimentata attraverso il foro E nella
camera C, dove alimenta in tal modo la
parte superiore del pistone (d).
Quest'ultimo si sposta ad una pressione
di 0,5 bar contro la forza della molla di
pressione (e) nella sua posizione finale
inferiore. Qui la valvola (b) precaricata a
molla chiude l'ingresso (c) e apre lo
scarico (f). La pressione di comando è
altrettanto presente nella camera B e
alimenta la superficie circolare del
pistone (d).
Allo stesso tempo l'aria compressa
erogata dal circuito del freno di servizio 2
del distributore del freno a due circuiti
della motrice fluisce attraverso il
raccordo 1 nella camera A, alimentando
così la parte superiore del pistone (a).
Questo viene abbassato, lo scarico (f)
chiuso e l'ingresso (c) aperto. L'aria
compressa fluisce attraverso la camera
D nonché il raccordo 2 nel circuito del
freno dell'asse anteriore e alimenta così
i cilindri AA.
La pressione generatasi nella camera D
fa nuovamente sollevare il pistone (a).
L'ingresso (c) si chiude e dopodiché è
raggiunta la posizione di chiusura.
b) Posizione dei freni del veicolo
completamente carico
La funzione della valvola di carico/vuoto
con il veicolo completamente carico è
identica a quella descritta in precedenza.
La pressione di comando presente nella
camera B durante l'attivazione del freno
alimenta la superficie anulare del pistone
(a) con la massima pressione di
esercizio. Qui prevalgono le forze delle
camere A e B che agiscono sulla
superficie del pistone (a) e la
demoltiplicazione di pressione viene
quindi annullata. La pressione
alimentata nel raccordo 1 viene erogata
attraverso tutto il campo di ferratura
parziale fino alla posizione di frenatura a
fondo 1 : 1.
Allo sfiato del sistema frenante la
pressione viene scaricata dai raccordi 1
e 4 attraverso il distributore del freno a
due circuiti della motrice ossia il
regolatore ALB. Allo stesso tempo la
1
pressione frenante dominante nella
camera A provoca un sollevamento del
pistone (a). Dopodiché si chiude
l'ingresso (c), si apre lo scarico (f) e l'aria
compressa proveniente dal raccordo 2
fluisce attraverso lo sfiato 3 per essere
scaricata nell'atmosfera.
Fino ad una pressione residua di 0,5 bar
sul raccordo 4 il pistone (d) permane
nella sua posizione finale inferiore e lo
scarico (f) resta aperto. In un'ulteriore
caduta di pressione all'interno della
camera C la molla di pressione (e) fa
quindi sollevare il pistone (d). Dopodiché
si chiude lo scarico (f) e si apre l'ingresso
(c). La pressione rimanente nel raccordo
2 viene scaricata attraverso il raccordo 1.
c) Principio di funzionamento in caso
di un guasto del circuito frenante
dell'asse posteriore
In caso di un guasto del circuito frenante
dell'asse posteriore il raccordo 4 e con
ciò la camera C rimangono
depressurizzati sul pistone (d)
all'attivazione dell'impianto del freno di
servizio Il pistone (d) viene mantenuto
nella sua posizione finale superiore per
mezzo della forza della molla di
pressione (e). L'ingresso (c) rimane
continuamente aperto. L'aria compressa
erogata dal circuito del freno di servizio 2
della valvola del freno a due circuiti della
motrice fluisce senza impedimenti
attraverso la valvola di carico/vuoto
verso i Brake Chamber del circuito
frenante dell'asse anteriore.
53
1.
Servodistributori per rimorchi
Servodistributore del
rimorchio con predominanza
973 002 . . . 0
Scopo:
Comando di un sistema frenante a due
linee del rimorchio in combinazione con il
distributore del freno a due circuiti della
motrice e la valvola del freno di
stazionamento per cilindri a molla
precaricata.
Principio di funzionamento:
a) Comando del distributore del freno
a due circuiti della motrice
All'attivazione del distributore del freno
della motrice l'aria compressa fluisce dal
circuito frenante di servizio 1 attraverso il
raccordo 41 nella camera A e alimenta
così i pistoni (a / i). Questi vengono
abbassati insieme. In seguito
all'appoggio del pistone (i) sulla valvola
(d) viene chiuso lo scarico (c) e aperto
l'ingresso (h). L'aria d'alimentazione
presente nella camera C fluisce
attraverso la camera B verso il raccordo
2 e alimenta così la condotta del freno
del rimorchio con la rispettiva pressione
nel circuito del freno di servizio 1 ad una
predominanza dipendente dal
precaricamento regolato per la molla di
pressione (b).
La pressione generatasi nella camera B
alimenta le parti inferiori dei pistoni (a / i).
A causa delle superfici di azione
differente del pistone (a), soltanto il
pistone (a) viene mosso contro la
pressione di comando nella camera A e
la forza della molla di pressione (b) in
senso ascendente. La successiva
valvola (d) chiude l'ingresso (h) e
54
successivamente è raggiunta la
posizione di chiusura. In caso di una
frenata a fondo prevale la pressione che
agisce sulla parte posteriore del pistone
(i) e l'ingresso (h) rimane quindi aperto.
Con l'ausilio della vite di registro (j) è
possibile variare la precaricamento della
molla di pressione (b), in modo che la
predominanza di pressione del raccordo
2 rispetto al raccordo 41 corrisponda al
massimo a 1 bar.
Allo stesso tempo con le procedure nel
raccordo 41 dal circuito del freno di
servizio 2 attraverso il raccordo 42
avviene una ventilazione della camera E
sotto la membrana (e). Ma dato che in
seguito alla ventilazione delle camere B
e D prevale la pressione che agisce sulle
parti superiori del pistone (g) e della
membrana (e), non avviene alcuna
variazione di posizione del pistone (g).
Qualora a causa di un difetto dovesse
venire a guastarsi il circuito del freno di
servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora
garantita una ventilazione del raccordo
42. La pressione che si genera allo
stesso tempo nella camera E sotto la
membrana (e) fa sollevare il pistone (g) e
la valvola (d). Il pistone (i) mantenuto
nella sua posizione finale superiore
chiude lo scarico (c) e apre l'ingresso (h),
in modo da garantire una ventilazione
della condotta del rimorchio in
corrispondenza della frenatura della
motrice.
La pressione generatasi nella camera B
nel campo di frenatura parziale fa
nuovamente abbassare il pistone (g).
L'ingresso (h) si chiude e dopodiché è
raggiunta la posizione di chiusura.
Durante una frenatura a fondo prevale la
pressione nella camera E e l'ingresso (h)
rimane aperto.
Al comando attraverso il secondo
circuito dell'impianto del freno di servizio
viene comandato il servodistributore del
rimorchio senza predominanza.
b) Comando della valvola del freno di
stazionamento
Lo sfiato graduale dei cilindri a molle
precaricate attraverso la valvola del freno
di stazionamento provoca rispettivamente
uno sfiato della camera D attraverso il
raccordo 43. La pressione a questo punto
prevalente nella camera C fa sollevare il
pistone (g). La ventilazione del raccordo 2
successivamente si svolge nello stesso
modo descritto per la modalità di
comando della camera E in caso di un
guasto del circuito del freno di servizio 1.
Al termine della frenatura vengono
nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42
ovvero ventilato il raccordo 43. Di
conseguenza ritornano indietro nelle loro
posizioni di partenza i pistoni (a / i)
nonché il pistone (g), per via della
pressione dominante nella camera B.
Allo stesso tempo si apre lo scarico (c) e
l'aria compressa presente nel raccordo 2
viene scaricata nell'atmosfera attraverso
il tubo del pistone (f) e lo sfiato 3.
Servodistributori per rimorchi
1.
Servodistributore del
rimorchio con distributore
2/2, senza predominanza
973 002 5 . . 0
Scopo:
Comando di un sistema frenante a due
linee del rimorchio in combinazione con il
distributore del freno a due circuiti della
motrice e la valvola del freno di
stazionamento per cilindri a molla
precaricata.
In caso di una rottura della condotta o un
mancato collegamento della condotta
del freno del rimorchio, all'attivazione
della valvola del freno della motrice si
attiva uno strozzamento dell'aria
d'alimentazione proveniente dalla
motrice verso il rimorchio, generando
allo stesso tempo pressione nella
condotta d'alimentazione del rimorchio.
Principio di funzionamento:
Al riempimento del sistema frenante ad
aria compressa l'aria d'alimentazione
fluisce attraverso il raccordo 11 nel
distributore 2/2 e alimenta così il pistone
(l). Quest'ultimo viene portato nella sua
posizione finale superiore contro la forza
della moda di pressione (n). Attraverso la
camera C e il raccordo 12 l'aria
d'alimentazione viene ulteriormente
convogliata verso la testa
d'accoppiamento automatica
„Alimentazione“.
a) Comando del distributore del freno
a due circuiti della motrice
All'attivazione del distributore del freno
della motrice l'aria compressa fluisce dal
circuito frenante di servizio 1 attraverso il
raccordo 41 nelle camere A e G e
alimenta così i pistoni (c / i).
Successivamente viene abbassato il
pistone (c). In seguito all'appoggio del
pistone (c) sulla valvola (g) viene chiuso
lo scarico (e) e aperto l'ingresso (f). L'aria
d'alimentazione presente nella camera C
fluisce attraverso la camera B verso il
raccordo 22 per ventilare in tal modo la
condotta del freno del rimorchio in
corrispondenza della pressione nel
circuito del freno di servizio 1. Allo stesso
tempo l'aria compressa fluisce attraverso
il canale (k) nella camera F e alimenta la
parte inferiore del pistone (l). In una
pressione di comando di ca. 4 bar
prevale la pressione che agisce sulla
parte superiore del pistone (l), che viene
quindi portato fino al bordo del corpo (m)
in basso (movimento di gioco, per evitare
un attacco del pistone (l)).
La pressione che si genera nella camera
B alimenta la parte inferiore del pistone
(c) e lo porta in posizione superiore
contro la pressione di comando che
agisce nella camera A. La successiva
valvola (g) chiude l'ingresso (f) e
successivamente è raggiunta la
posizione di chiusura. In caso di una
frenata a fondo prevale la pressione di
comando che agisce sulla parte
posteriore del pistone (c) e l'ingresso (f)
rimane quindi aperto.
Allo stesso tempo con le procedure nel
raccordo 41 dal circuito del freno di
servizio 2 attraverso il raccordo 42
avviene una ventilazione della camera E
sotto la membrana (i). Ma dato che in
seguito alla ventilazione delle camere B
e D prevale la pressione che agisce sulle
parti superiori del pistone (h) e della
membrana (i), non avviene alcuna
variazione di posizione del pistone (h).
Qualora a causa di un difetto dovesse
venire a guastarsi il circuito del freno di
servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora
garantita una ventilazione del raccordo
42. La pressione che si genera allo
stesso tempo nella camera E sotto la
membrana (i) fa sollevare il pistone (h) e
la valvola (g). Il pistone (c) mantenuto
nella sua posizione finale superiore
chiude lo scarico (e) e apre l'ingresso (f),
in modo da garantire una ventilazione
della condotta del rimorchio in
corrispondenza della frenatura della
motrice.
La pressione generatasi nella camera B
nel campo di frenatura parziale fa
nuovamente abbassare il pistone (h).
L'ingresso (f) si chiude e dopodiché è
raggiunta la posizione di chiusura.
Durante una frenatura a fondo prevale la
pressione nella camera E e l'ingresso (f)
rimane aperto.
In caso di una rottura della condotta del
freno del rimorchio (raccordo 22),
all'attivazione dell'impianto del freno di
servizio non si verifica alcuna
generazione di pressione all'interno delle
camere B e F. Di conseguenza il pistone
(l) viene ulteriormente abbassato dalla
pressione di comando che agisce nella
camera G e pertanto l'aria
d'alimentazione fluente dal raccordo 11
verso il raccordo 12 è sottoposta ad un
determinato strozzamento. Allo stesso
tempo la pressione nella condotta
d'alimentazione del rimorchio (raccordo
12) si scarica attraverso l'ingresso (f)
aperto nel punto rotto della condotta del
freno del rimorchio, provocando così una
frenatura forzata del rimorchio.
b) Comando della valvola del freno di
stazionamento
Lo sfiato graduale dei cilindri a molle
precaricate attraverso la valvola del
freno di stazionamento provoca
rispettivamente uno sfiato della camera
D attraverso il raccordo 43. La pressione
a questo punto prevalente nella camera
C fa sollevare il pistone (h). La
ventilazione del raccordo 22 in questo
caso si svolge nello stesso modo
descritto per il comando della camera E
in caso di un guasto del circuito del freno
di servizio 1. Al termine della frenata i
raccordi 41 e 42 vengono nuovamente
sfiatati ovvero ventilato il raccordo 43. In
questo modo i pistoni (c / h) vengono
riportati indietro nella loro posizione di
partenza per mezzo della pressione
nella camera B. Allo stesso tempo si
apre lo scarico (e) e l'aria compressa
presente nel raccordo 22 viene scaricata
nell'atmosfera attraverso il tubo del
pistone (i) e lo sfiato 3.
55
1.
Servodistributore del
rimorchio con
predominanza 973 008 . . . 0
Servodistributori per rimorchi
Scopo:
Comando di un sistema frenante a due
linee del rimorchio in combinazione con
il distributore del freno a due circuiti della
motrice e la valvola del freno di
stazionamento per cilindri a molla
precaricata.
In caso di una rottura della condotta o un
mancato collegamento della condotta
del freno del rimorchio, all'attivazione
della valvola del freno della motrice si
attiva uno strozzamento dell'aria
d'alimentazione proveniente dalla
motrice verso il rimorchio, generando
allo stesso tempo pressione nella
condotta d'alimentazione del rimorchio.
Tramite questo procedimento il
rimorchio viene subito fermato
automaticamente.
Principio di funzionamento:
a) Comando del distributore del freno
a due circuiti della motrice
All'attivazione del distributore del freno
della motrice l'aria compressa fluisce dal
circuito frenante di servizio 1 attraverso il
raccordo 41 nella camera B e alimenta
così il pistone (e). Questo
successivamente si abbassa e in seguito
all'appoggio del pistone (e) sulla valvola
(j) viene chiuso lo scarico (g) e aperto
l'ingresso (k). L'aria d'alimentazione
presente sul raccordo 11 fluisce quindi
attraverso la camera G verso il raccordo
56
2 per ventilare in tal modo la condotta del
freno del rimorchio in corrispondenza
della pressione del circuito del freno di
servizio 1 ad una predominanza
dipendente dal valore regolato per
mezzo della vite di registro (f) (max. 1
bar).
La pressione generatasi nella camera D
alimenta la parte inferiore del pistone (e).
Questo viene nuovamente sollevato a
causa delle superfici del pistone (e) che
agiscono differentemente con
l'assistenza della pressione di comando
che agisce a sua volta nella camera C e
della forza della molla di pressione (l). La
successiva valvola (j) chiude l'ingresso
(k) e successivamente è raggiunta la
posizione di chiusura. In caso di una
frenata a fondo prevale la pressione che
agisce sulla parte posteriore del pistone
(e) e l'ingresso (k) rimane quindi aperto.
Alla generazione di pressione nella
camera B il pistone (b) viene premuto in
basso contro la pressione della molla di
regolazione (d). La valvola (c) viene
aperta per mezzo della vite di registro (f)
e la pressione di comando che si genera
quindi nella camera C assiste i cicli di
regolazione del pistone (e). Di
conseguenza la pressione erogata nel
raccordo 2 può essere più bassa della
pressione di comando sul raccordo 41.
Girando la vite di registro (f), ad
esempio, in senso antiorario, si riduce la
Servodistributori per rimorchi
pressione della camera C e per
conservare l'equilibrio si aumenta la
pressione erogata.
Allo stesso tempo tramite i cicli nel
raccordo 41 dal circuito del freno di
servizio 2 attraverso il raccordo 42 viene
iniziata una ventilazione della camera A.
Poiché in questo modo tramite la
ventilazione delle camere B e C prevale
la pressione di comando che agisce sulla
parte superiore del pistone (e), la
posizione del pistone (a) non riveste
alcun significato. Nel caso in cui a causa
di un difetto dovesse guastarsi il circuito
del freno di servizio 1, attraverso il
circuito 2 avverrà solo una ventilazione
del raccordo 42. La pressione che si
genera allo stesso tempo nella camera A
fa abbassare il pistone (a) e spinge
quindi il pistone (e) verso la parte
anteriore dello stesso, mentre la
ventilazione della condotta del freno del
rimorchio avviene come descritto in
precedenza, tuttavia, senza
predominanza.
b) Comando della valvola del freno di
stazionamento
Lo sfiato graduale dei cilindri a molle
precaricate attraverso la valvola del
freno di stazionamento provoca
rispettivamente uno sfiato della camera
F attraverso il raccordo 43. La pressione
d'alimentazione a questo punto
prevalente nel raccordo 11 fa sollevare il
pistone (h). La ventilazione del raccordo
2 successivamente si svolge nello
stesso modo descritto per la modalità di
comando della camera A in caso di un
guasto del circuito del freno di servizio 1.
Al termine della frenatura vengono
nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42
ovvero ventilato il raccordo 43. Di
conseguenza ritornano indietro nelle loro
1.
posizioni di partenza i pistoni (a / e)
nonché il pistone (h), per via della
pressione dominante nella camera D.
Allo stesso tempo si apre lo scarico (g) e
l'aria compressa presente nel raccordo 2
viene scaricata nell'atmosfera attraverso
il pistone cavo (h) e lo sfiato 3.
c) Protezione contro la rottura della
condotta di comando
Al riempimento del sistema frenante ad
aria compressa l'aria d'alimentazione
fluisce attraverso il raccordo 11 e la
camera G verso il raccordo 12 e da qui
verso la testa d'accoppiamento
automatica di „Alimentazione“.
Durante la frenatura attraverso il
raccordo 2 nella condotta verso la testa
d'accoppiamento „Freno“ si genera una
pressione di comando, mentre l'aria
compressa a tal fine richiesta viene
alimentata dal raccordo 11. Allo stesso
tempo la pressione sul pistone (i) è
soggetta ad un lieve calo. Sotto il pistone
(i) attraverso il canale E l'aria compressa
viene allo stesso tempo alimentata dal
raccordo 41 e il pistone (i) nuovamente
sollevato. La pressione della camera G
aumenta ulteriormente, facendo
nuovamente abbassare il pistone
(movimento di gioco, per evitare un
bloccaggio del pistone (i).
Se a causa di una rottura della condotta
del freno del rimorchio sul raccordo 2
non dovesse più essere generata
pressione, il pistone (i) rimarrà nella sua
posizione superiore, bloccando di
conseguenza il passaggio verso la
camera G. L'alimentazione d'aria dal
raccordo 11 verso il raccordo 12 viene
strozzata e la pressione nella condotta
d'alimentazione del rimorchio (raccordo
12) si scarica attraverso l'ingresso (k)
aperto nel punto di rottura della condotta
del freno del rimorchio, provocando così
una frenatura forzata del rimorchio.
57
1.
Servodistributori per rimorchi
Scopo:
Servodistributore del
rimorchio con predominanza Comando di un sistema frenante a due
linee del rimorchio in combinazione con
e distributore 2/2
il distributore del freno a due circuiti della
973 009 . . . 0
motrice e la valvola del freno di
stazionamento per cilindri a molla
precaricata.
In caso di una rottura della condotta o un
mancato collegamento della condotta
del freno del rimorchio, all'attivazione
della valvola del freno della motrice si
attiva uno strozzamento dell'aria
d'alimentazione proveniente dalla
motrice verso il rimorchio, generando
allo stesso tempo pressione nella
condotta d'alimentazione del rimorchio.
Tramite questo procedimento il
rimorchio viene subito fermato
automaticamente.
Principio di funzionamento:
Al riempimento del sistema frenante ad
aria compressa l'aria d'alimentazione
fluisce attraverso il raccordo 11 nel
distributore 2/2 e alimenta così il pistone
(k). Quest'ultimo viene portata nella sua
posizione finale superiore contro la forza
della molla di pressione (l) e con
58
l'assistenza della molla di pressione (j).
Attraverso il canale (i) l'aria
d'alimentazione fluisce nella camera D e
perviene attraverso il raccordo 12 nella
testa d'accoppiamento automatica
„Alimentazione“.
a) Comando del distributore del freno
a due circuiti della motrice.
All'attivazione del distributore del freno
della motrice l'aria compressa fluisce dal
circuito frenante di servizio 1 attraverso il
raccordo 41 nelle camere A e F e
alimenta così i pistoni (a / k). Il pistone
(a) si abbassa e preme quindi verso il
basso anche il pistone (b). In seguito
all'appoggio del pistone (b) sulla valvola
(g) viene chiuso lo scarico (e) e aperto
l'ingresso (f). L'aria d'alimentazione
presente fluisce attraverso la camera B
verso il raccordo 22 e alimenta così la
condotta del freno del rimorchio in
corrispondenza della pressione nel
circuito del freno di servizio 1 con una
predominanza pari a 0,2 ± 0,1 bar, che
può essere variata con l'ausilio della vite
di registro (d).
Attraverso il foro (c) l'aria compressa
fluisce allo stesso tempo nella camera G
1.
Servodistributori per rimorchi
e fa così abbassare il pistone (m) contro
la forza della molla. La valvola (n) si
appoggia sulla vite di registro (d) e libera
il passaggio verso la camera E. L'aria
compressa fluisce nella camera E e
assiste le forze esercitate sulla parte
inferiore del pistone (b).
La pressione che si genera nella camera
B ed E alimenta le superfici
differentemente attive del pistone (b) e lo
porta nella posizione superiore insieme
al pistone (a) contro la pressione di
comando che agisce nella camera A. La
successiva valvola (g) chiude l'ingresso
(f) e successivamente è raggiunta la
posizione di chiusura. In caso di una
frenata a fondo prevale la pressione di
comando che agisce sulla parte
posteriore del pistone (a) e l'ingresso (f)
rimane quindi aperto.
Allo stesso tempo con le procedure nel
raccordo 41 dal circuito del freno di
servizio 2 attraverso il raccordo 42
avviene una ventilazione della camera H
sopra il pistone (b). Poiché a causa della
ventilazione della camera A prevale la
pressione che agisce sulla parte
superiore del pistone (a), non si verifica
nessun cambiamento di posizione del
pistone (a / b).
Qualora a causa di un difetto dovesse
venire a guastarsi il circuito del freno di
servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora
garantita una ventilazione del raccordo
42. La pressione che si genera allo
stesso tempo nella camera H sotto il
pistone (a) fa sollevare il pistone (b).
Questo chiude quindi lo scarico (e) e
apre l'ingresso (f), in modo che sia in
ogni caso garantita una ventilazione
della condotta del freno del rimorchio
corrispondente al valore di frenatura
della motrice, ma senza predominanza.
La pressione generatasi nella camera B
nel campo di frenatura parziale fa
nuovamente sollevare il pistone (b).
L'ingresso (f) si chiude e dopodiché è
raggiunta la posizione di chiusura.
Durante una frenatura a fondo prevale la
pressione nella camera H e l'ingresso (f)
rimane aperto.
In caso di una rottura della condotta del
freno del rimorchio (raccordo 22),
all'attivazione dell'impianto del freno di
servizio non si verifica nessuna
generazione di pressione all'interno delle
camere B ed E. L'aria d'alimentazione si
scarica nell'atmosfera attraverso
l'ingresso (f) aperto e il raccordo 22 nel
punto di rottura. Di conseguenza viene
ulteriormente fatto abbassare il pistone
(k) dalla pressione di comando, che
agisce nella camera F, mentre l'aria
d'alimentazione fluente dal raccordo 11
verso il raccordo 22 viene
rispettivamente strozzata. Allo stesso
tempo la pressione nella condotta
d'alimentazione del rimorchio (raccordo
12) si scarica attraverso l'ingresso (f)
aperto nel punto rotto della condotta del
freno del rimorchio, provocando così una
frenatura forzata del rimorchio.
b) Comando della valvola del freno di
stazionamento
Lo sfiato graduale dei cilindri a molle
precaricate attraverso la valvola del
freno di stazionamento provoca
rispettivamente uno sfiato della camera
C attraverso il raccordo 43. La pressione
a questo punto prevalente nella camera
D fa sollevare il pistone (h). La
ventilazione del raccordo 22
successivamente si svolge nello stesso
modo descritto per la modalità di
comando della camera H in caso di un
guasto del circuito del freno di servizio 1.
Al termine della frenatura vengono
nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42
ovvero ventilato il raccordo 43. Di
conseguenza i pistoni (a / b) vengono
riportati indietro nella loro posizione di
partenza per mezzo della pressione
dominante nella camera B e il pistone (h)
per mezzo della pressione nella camera
C. Allo stesso tempo si apre lo scarico
(b) e l'aria compressa presente nel
raccordo 22 viene scaricata
nell'atmosfera attraverso il tubo del
pistone e lo sfiato 3.
59
1.
Collegamento flessibile Wendelflex ®
Wendelfelx ® Collegamento flessibile
452 711 . . . 0
Scopo:
1. Collegamento del sistema frenante ad
aria compressa del trattore con il
semirimorchio.
2. Collegamento dei componenti di un
sistema frenante ad aria compressa
variabili in lunghezza tra di loro.
Struttura:
Il Wendelflex è un tubo flessibile
spiralato, in grado di allungarsi in seguito
alla trazione e ritirarsi nuovamente alla
sua lunghezza d'origine dopo la
cessazione della forza di trazione
esercitata.
Partendo dal raccordo del tubo flessibile
fino alla prima spira, il tubo flessibile è
irrigidito per mezzo di una molla a vite
integrata, stabilita per evitare una
piegatura di questo punto
60
particolarmente a rischio.
I collegamenti flessibili Wendelflex non
richiedono alcune forche o supporti
supplementari. Il collegamento flessibile
Wendelflex è realizzato in poliammide
11 nera. Per la distinzione ottica dei
collegamenti flessibili, le teste
d'accoppiamento sono identificate con
coperchi colorati.
Il materiale poliammide 11 è resistente
contro tutti i fluidi utilizzati in un
automezzo, quali ad esempio prodotti
petroliferi, oli e grassi. Inoltre, questi tubi
sono resistenti contro basi, solventi
inclorati, acidi organici e inorganici
nonché mezzi ossidanti diluiti. (È dunque
da evitare l'utilizzo di detergenti
contenenti cloro.) La resistenza contro
fluidi specifici può essere comunicata su
richiesta.
1.
Testate di accoppiamento
A1
B1
C1
A2
Teste d'accoppiamento per
sistemi frenanti a due
condotte
952 200 . . . 0
Scopo:
Collegamento del sistema frenante ad
aria compressa della motrice ovvero del
trattore stradale con il sistema frenante
del rimorchio/semirimorchio in
conformità con le prescrizioni europee.
Le teste d'accoppiamento soddisfano la
normativa ISO 1728.
innestando allo stesso tempo le guide
nella parte opposta. Dopo lo scatto in
posizione nell'estremità di rotazione è
garantito un collegamento fisso delle
due teste d'accoppiamento. Grazie alle
sicure contro l'inversione dei
collegamenti è possibile collegare tra di
loro soltanto le teste d'accoppiamento
assortite.
Descrizione:
Le versioni delle teste d'accoppiamento
A1, B1 e C1 per la condotta
d'alimentazione sono dotate di un
coperchio rosso e una sicura assiale per
evitare di confondere i collegamenti.
Le versioni A2 e B2 per la condotta del
freno sono dotate di un coperchio giallo
e una sicura laterale, altrettanto stabilita
per evitare di confondere i collegamenti.
Nelle versioni B e C è rispettivamente
installata una valvola, stabilita per
chiudere il passaggio dell'aria
compressa attraverso le teste
d'accoppiamento opposte non collegate.
Principio di funzionamento:
Alla fase di agganciamento del tubo
flessibile la testa d'accoppiamento ivi
montata va collegata alla testa
d'accoppiamento fissa della motrice,
esercitando un movimento di rotazione e
–
Accoppiamento di C1 con A1, B1 con
A1 e B2 con A2:
Durante l'accoppiamento l'anello di
tenuta della testa d'accoppiamento
tipo A apre la valvola della testa
d'accoppiamento tipo B o C,
stabilendo così il collegamento
pneumatico delle condotte e
rendendo ermetico allo stesso tempo
il punto d'accoppiamento. Questa
valvola si richiude automaticamente
al disaccoppiamento.
–
Accoppiamento di A2 con A2:
Nelle teste d'accoppiamento
identiche senza valvola la tenuta
ermetica viene garantita tramite una
compressione dei due anelli di tenuta
fra di loro.
61
1.
Innesto rapido Duo-Matic
Innesto rapido Duo-Matic
per rimorchi
452 80. . . . 0
Scopo:
Collegamento del sistema frenante ad
aria compressa della motrice con il
sistema frenante del rimorchio.
Principio di funzionamento:
All'accoppiamento del rimorchio
l'impugnatura (b) viene premuta verso
l'alto, per fare aprire i coperchi di
protezione (a e d). La parte del rimorchio
Duo-Matic viene piazzata sotto i coperchi
di protezione e l'impugnatura (b)
nuovamente rilasciata. La molla di
torsione (e) agisce sui coperchi di
protezione (a e d) e preme la parte del
rimorchio contro le valvole di chiusura (c)
automatiche, che di conseguenza si
aprono per fare pervenire l'aria
compressa verso il rimorchio.
Motrice
452 802 009 0
Rimorchio
452 804 012 0
Innesto rapido Duo-Matic
per semirimorchi
452 80. . . . 0
Scopo:
Motrice
452 805 004 0
Collegamento del sistema frenante ad
aria compressa del trattore con il sistema
frenante del semirimorchio.
Principio di funzionamento:
All'accoppiamento del semirimorchio
l'impugnatura (b) viene premuta verso
l'alto, per fare aprire i coperchi di
protezione (a e d). La parte della motrice
Duo-Matic viene piazzata sotto i coperchi
di protezione e l'impugnatura (b)
nuovamente rilasciata. La molla di
torsione (e) agisce sui coperchi di
protezione (a e d) e preme la parte della
motrice contro il piano d'appoggio. Le
valvole di disinserimento (c) automatiche
si aprono e l'aria compressa presente
perviene nel semirimorchio.
Semirimorchio
452 803 005 0
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