MANI IN POSIZIONE BASE
STERZATA SENZA SPOSTAMENTO MANI
Posizione base, fondamentale per guidare con qualità e sicurezza:
mani sul volante come sul quadrante di un orologio, per indicare le“ore
9:15”, con i pollici bene ancorati alle razze.
Gran parte delle curve di strade ed autostrade italiane si possono
percorrere senza spostare le mani dalla posizione base “9:15”,
semplicemente ruotando il volante fino ad un massimo di 90°.
Questo garantisce:
Permette:
- maggiore velocità di movimento;
- maggiore precisione di guida;
- maggiore sensibilità e controllo della vettura
- massima presa;
- velocità di movimento e di reazione;
- precisione;
- sensibilità.
In caso di necessità la sterzata potrà arrivare fino a 100° senza
abbandonare la posizione base.
POSIZIONE SUL SEDILE: TROPPO LONTANA (prospetto)
POSIZIONE DI GUIDA: LONTANA (pianta)
Difetto più diffuso nell’impostazione di guida dei comuni utenti stradali:
busto troppo distante dal volante, con le braccia tese.
Ciò si traduce in:
- maggior “peso” del volante e conseguente sforzo;
- minore sensibilità e precisione nel controllo della vettura;
- affaticamento del collo in caso di lunghe percorrenze.
In fase di curva, non potendo aumentare la distanza tra il punto spalla e la
corona del volante, il guidatore si troverà ad affrontare uno dei seguenti
problemi:
a) mantenendo il corpo ancorato al sedile, la mano superiore non riesce a
mantenere la presa sul volante in curva: il guidatore è costretto a
controllare il volante con braccio-mano inferiore, più impedita nel
movimento;
b) mantenendo la presa sul volante il corpo si stacca dallo schienale e, per
effetto della forza centrifuga in curva, scivola verso l’esterno
dell’abitacolo, aumentando ulteriormente la distanza del busto dal volante.
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POSIZIONE SUL SEDILE: CORRETTA (prospetto)
POSIZIONE DI GUIDA: CORRETTA (pianta)
La posizione di guida corretta richiede le braccia flesse quasi a formare un
angolo di 90°, con le mani ancorate al volante in posizione 9:15; busto più
vicino al volante (senza esagerare).
Ciò permette:
- minor sforzo sul volante, maggiore velocità, sensibilità e precisione nei
movimenti dello stesso;
- mani sempre in presa, in qualunque posizione;
- maggiore sensibilità del corpo sul comportamento della vettura;
- minore affaticamento della schiena.
La posizione delle gambe è una conseguenza dell’impostazione
corpo/braccia/mani.
Grazie alla corretta impostazione di guida è possibile ruotare il volante di
90° senza aprire la mano sulla parte superiore della corona e senza
spostare la spalla dallo schienale.
In questo modo:
- le mani mantengono sempre una buona presa sul volante;
- il corpo è bene inserito nel sedile e non scivola in fase di curva.
STERZATA CON SPOSTAMENTO MANI
POSIZIONE PIEDI CORRETTA
Facciamo l’esempio di una curva a destra.
La procedura corretta è:
- la mano destra scorre sulla corona del volante prima della curva,
raggiungendo la posizione ore 12:00;
- la mano sinistra lascia scorrere il volante, mentre la destra lo “tira” in
fase di inserimento in curva;
- quando la razza inferiore arriva in posizione ore 15:00, anche la sinistra
entra in presa e le due mani insieme concludono la rotazione (nel caso la
sterzata richiesta sia ancora superiore, si ripete la manovra).
Se la curva fosse stata a sinistra, la procedura è la medesima a mani
invertite.
Piede destro
Il tallone deve essere appoggiato sul pianale tra freno e acceleratore.
Per passare dall’acceleratore al freno e viceversa, si sposta il piede da un
pedale all’altro senza sollevare il tallone, per ottenere maggiore velocità di
movimento.
Piede sinistro
Sempre appoggiato sull’apposita pedana a sinistra della pedaliera, per
garantire al corpo un ulteriore punto di appoggio in fase di curva o frenate
brusche.
Il piede sinistro si porta sulla frizione solo quando serve cambiare marcia.
Ritorno
Per ritornare ad una posizione rettilinea:
- la destra lascia scorrere il volante, mentre la sinistra lo tira, finché la
destra riprende il volante in posizione originale; da qui la destra
accompagna la sinistra, portando il volante in posizione 9:15.
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POSIZIONE PIEDI PUNTA-TACCO
RAPPORTO VOLANTE - GRADI DI STERZATA
Il punta-tacco serve per equiparare i giri del motore alla velocità delle
ruote in fase di scalata, evitando la possibilità di bloccaggio delle ruote
motrici, soprattutto sui fondi viscidi a bassa aderenza.
La procedura è:
- la punta del piede destro frena, mantenendo costante la corretta
pressione;
- durante la scalata, il tallone viene sollevato per dare un’accelerata, onde
aumentare i giri del motore;
- essendo una manovra di frenata, per nessuno motivo bisogna allentare la
pressione sul freno.
Domanda: quanto occorre ruotare il volante per ottenere un angolo di
sterzata ruote pari a 10°?
Risposta: indicativamente 180°, cioè mezzo giro di volante.
Conclusioni: constatando che con 180° di rotazione volante si percorre un
tornante, si conclude che il rapporto volante/ effetto direzionale sulla
vettura è di estrema sensibilità. Per questo motivo occorre essere precisi
nel movimento dello sterzo per impostare correttamente le traiettorie di
curva, e nel contempo rendersi conto che non serve girare troppo il volante
per effettuare curve anche di raggio ridotto: bastano piccoli movimenti del
volante per ottenere grandi reazioni della vettura.
DERIVA DELL’AVANTRENO
DIREZIONALITA’ E DERIVA
Dove va una vettura spinta a ruote dritte? Dritta.
Dove va una vettura spinta a ruote sterzate a destra di 45°? A destra.
Dove va una vettura spinta a ruote sterzate a destra di 90°? Dritta.
Ipotizziamo una vettura che marcia a velocità costante su fondo stradale a
buona tenuta.
La sterzata determina una spinta laterale associabile alla direzionalità del
veicolo, definita dall’andamento evidenziato dalla linea:
Concetto: una sterzata eccessiva in rapporto al raggio di curva ed alla
velocità di percorrenza della stessa diminuisce la direzionalità della
vettura.
- crescente
- decrescente
- nulla
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fino ad una sterzata di circa 10°, che
garantisce la massima direzionalità.
fino ad una sterzata (teorica) di circa
60° = sottosterzo.
nell’ipotesi di sterzata a 90°, che determina
la totale mancanza di direzionalità.
DIREZIONALITA’ SU FONDI DIFFERENZIATI
COEFFICIENTI DI ADERENZA
Una data curva richiede sempre lo stesso angolo di sterzata, a prescindere
dalle condizioni del fondo stradale: asciutto, bagnato, neve, ghiaccio.
Ipotizziamo che su fondo asciutto la velocità di percorrenza della curva sia
pari a km/h70, con la massima spinta laterale a 10° di sterzata: osservando
il grafico si può notare che su fondo bagnato la massima direzionalità si
ottiene a circa 7° di sterzata e su fondo innevato a circa 3°.
Come si affronta, quindi, una curva che richiede 10° di sterzata con fondo
bagnato/innevato?
E’ necessario diminuire la velocità di percorrenza di curva a valori tali che
la tenuta della vettura permetta di affrontare una sterzata di 10° anche su
fondi a bassa aderenza.
L’aderenza di una vettura al suolo è funzione del peso del veicolo che
grava sugli pneumatici (determinato dalla dinamica della vettura) e dal
coefficiente di aderenza del terreno.
La scala di valori va dal coefficiente pari a 0,1, caratteristico di fondi a
bassissima tenuta (ghiaccio, neve) al coefficiente ottimale pari a 0,9,
tipico di fondi ad elevata aderenza.
Gli spazi di arresto in caso di frenata di emergenza, dipendono, quindi, sia
dall’efficienza dell’impianto frenante, sia dall’efficacia della frenata del
guidatore, ma anche dal coefficiente di aderenza del terreno, che determina
aumenti di distanza al decrescere del coefficiente stesso.
SPAZIO DI FRENATA
DISTRIBUZIONE DINAMICA DEI CARICHI A TERRA
(longitudinale)
Nel calcolo dello spazio totale di frenata, al l tempo di reazione e
conseguente spazio perso.
A 100 Km/h si percorrono 27,7 metri/secondo: se si considera che il tempo
di reazione medio di un guidatore attento e concentrato è pari 7
decimi/secondo, alla stessa velocità si percorrono a 20 metri.
Nel caso una situazione di emergenza imponga una frenata al limite, le
possibilità che si possono verificare sono le seguenti:
- frenata a ruote bloccate (panic stop): senza ABS la tendenza è quella di
bloccare le ruote per eccessiva pressione sul freno, con il risultato di
allungare gli spazi di arresto e di perdere totalmente aderenza e
direzionalità;
- frenata modulata: il guidatore cerca di evitare l bloccaggio delle ruote,
modulando la pressione sul freno (senza toglierla completamente), per
ridurre gli spazi di arresto e mantenere direzionalità;
- frenata con ABS: il vantaggio del dispositivo non è solo nella riduzione
dello spazio di arresto (dovuto alla capacità della centralina di agire sulle
sole ruote bloccate, lasciando frenare le altre), ma anche e soprattutto nella
possibilità di cambiare direzione durante una frenata al limite, cosa
impossibile a ruote bloccate.
Il carico a terra è una forza fisica, dovuta essenzialmente al peso della
vettura, che preme lo pneumatico sull’asfalto facendolo aderire al fondo
stradale.
Più peso grava sullo pneumatico, più questo (in funzione della sua
caratteristica flessibilità) sarà aderente al suolo, garantendo tenuta e
direzionalità.
Ogni vettura ha una sua ripartizione di carico fra assale anteriore e
posteriore, equamente distribuita in condizioni di marcia costante (senza
accelerazione o rallentamento), ma che cambia nelle varie condizioni di
marcia per effetto della forza di inerzia:
a) in fase di accelerazione, le ruote anteriori tendono ad avere meno
carico, quindi meno aderenza, con possibilità di sottosterzo se siamo in
curva;
b) in frenata è il posteriore della vettura che si scarica, con tendenza a
perdere aderenza ed a sovrasterzare in curva, soprattutto su fondi a bassa
aderenza.
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CURVA 90°: TRAIETTORIE GEOMETRICA – SICURA
CURVA 90°: PROGRESSIONE
Concetto: la velocità limite di una curva non dipende dal suo angolo ma
dal raggio: rimanere vicini al margine interno della curva per tutta la sua
percorrenza, significa impostare una curva dal raggio ridotto, con
conseguente velocità limite molto bassa e rischio di superarla
inavvertitamente.
Utilizzando la corsia a disposizione (completamente a destra della riga di
mezzeria) è possibile aumentare il raggio e la relativa velocità di
percorrenza della curva: l’obiettivo è quello di mantenere una velocità
corretta e comunque al di sotto dei limiti di percorrenza, ottenendo nel
contempo un maggiore margine di sicurezza.
La traiettoria GEOMETRICA a raggio costante però non è la migliore, in
quanto mantiene la vettura impegnata per tutta la durata della curva.
La traiettoria SICURA richiede un inserimento in curva ritardato, con un
raggio iniziale più stretto rispetto alla traiettoria geometrica: in questo
modo l’inserimento è necessariamente più lento, ma con il vantaggio
successivo di mantenere la vettura impegnata per minore spazio,
riallineando il volante nella fase conclusiva della curva.
Un ulteriore vantaggio è la visibilità anticipata in uscita di curva.
Tecnica di impostazione di una curva a 90°:
A) frenata e scalata: prima si frena, usando il maggiore potenziale di
rallentamento dell’impianto frenante, e poi si scala marcia per avere il
rapporto giusto per affrontare la curva (ed ottenere ulteriore rallentamento
dal freno motore);
B) rilascio ed inserimento: l’entrata in curva deve avvenire in fase di
rilascio dell’acceleratore, per ottenere maggiore carico sull’avantreno e
conseguente buona direzionalità;
C) accelerazione e riallineamento: adottando la corretta traiettoria, la fase
di uscita di curva sarà a raggio crescente, con la possibilità di anticipare il
riallineamento del volante ed accelerare in progressione.
Ricordare che tutte le manovre effettuate dal guidatore (frenata, sterzata,
accelerazione) devono essere effettuate con progressione e fluidità di
movimento, per evitare brusche reazioni della vettura che potrebbero farne
perdere il controllo.
LA VISTA
OBIETTIVO VISUALE
L’uomo è biologicamente predisposto per un’andatura di movimento pari a
circa 3 km/h, equivalente alla velocità di spostamento a piedi.
L’obiettivo visuale conseguente (in funzione della velocità), che serve per
individuare il percorso da seguire, è quindi molto vicino alla persona
stessa.
Nel caso la velocità aumenti per effetto del movimento del veicolo, il
guidatore deve adeguare il proprio obiettivo visuale alzandolo fino al
punto che serve per individuare la corretta line da seguire.
Spesso nelle fotografie che ritraggono le vetture di Formula 1 in rettilineo,
si vede il casco del pilota girat rispetto alla linea rettilinea affrontata dalla
vettura: questo perché il pilota sta già guardando la curva che dovrà
affrontare.
Questo è il concetto dell’obiettivo visuale: guardare sempre “un passo
avanti” rispetto a dove si trova la vettura per poter:
- adottare una guida fluida: le sterzate saranno sempre più omogenee;
- prevenire eventuali problemi che si possono presentare sulla strada.
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