III. ANALISI DELLE LEGGI
& E DEI REGOLAMENTI
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Contenuti:
• Obiettivi di ADD HOME
• Condizioni di base della residenzialità
• Questioni fondamentali dell’analisi
• Oggetto dell’analisi
• Risultati
• Confronto fra i risultati e lezioni insegnate/Buone soluzioni
• Raccomandazioni
• Dettaglio dei risultati nazionali e conclusioni (opzionale)
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Obiettivi di ADD HOME:
• ADD HOME contribuisce a livello europeo a migliorare gli aspetti
legati alla residenza e alla mobilità
• ADD HOME promuove la libera scelta dei mezzi di trasporto nelle
aree residenziali e si pone l’obiettivo di sostituire l’utilizzo di mezzi
di trasporto individuali con modi di trasporto più sostenibili.
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Condizioni di base della residenzialità
che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - I
Struttura della città/tipologia delle localizzazioni
• Localizzazione caratterizzata da buoni collegamenti con i servizi centrali
• Area mista ad elevata densità
• Buona offerta giornaliera e non di beni e servizi nelle vicinanze dell’area
Trasporto pubblico (TPL)
• Buona accessibilità in termini di fermate e linee di TPL (trasporto a livello locale e su
lunga distanza; servizi di linea e servizi su domanda) adeguata ai bisogni individuali dei
residenti
• Servizi di trasporto pubblico; abbonamenti per inquilini
Mobilità cicalbile (BT)
• Buoni collegamenti alla rete locale rappresentata dalle piste ciclabili
• Presenza di servizi di parcheggio per biciclette confrotevoli, sicuri, e accessibili nei pressi
degli ingressi
• Accesso a servizi addizionali di trasporto come carrelli per biciclette o portabagagli
• Stazioni self service
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Condizioni di base della residenzialità
che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - II
Mobilità pedonale
• Rete di percorsi interni pedonali con possbilità di collegamenti diretti e brevi
• Buona connessione alla rete locale dei percorsi pedonali
Car sharing / Car pooling, Taxi
• Sviluppo del car pooling in determinate aree/luoghi di origine degli spostamenti
• Servizi di car sharing laddove via sia utenza potenziale e in particolare in un’area
resdenziale
(Basso) Uso della propria auto
• Basso numero di spazi necessari per il parcheggio
• Gestione del parcheggio su suolo pubblico
• Separazione dei costi relativi a parcheggio e residenza
• Sviluppo di zone pedonali, zone 30
• La più vicina fermata di trasporto pubblico dovrebbe essere almeno vicina quanto il
parcheggio.
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Condizioni di base della residenzialità
che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - III
Informazione
• Accesso a informazioni sulla mobilità individuale statiche e dinamiche (via telefono, web,
computer, pannelli informativi, etc.)
• Informazioni sul luogo (mappe)
• Marketing specifico sul trasporto pubblico rivolto agli abitanti
Sicurezza
• Soggettiva sensazione di sicurezza e tranquillità nel luogo di residenza (principalmente
legata alla mobilità ciclabile e pedonale)
Servizi addizionali
• Consegne, traslochi, shopping o servizi di produzione
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Aspetti fondamentali dell’analisi:
• In quale modo le numerose leggi e strumenti legali supportano o
conducono alla realizzazione dei sopra citati obiettivi e “condizioni di
base”?
•
Quali sono i possibili aggiustamenti che possono agevolare la
realizzazione di:
- buone condizioni per una libera scelta
- un aumento nell’utilizzo dei modi di trasporto sostenibili?
Motodologia:
•
Analisi delle principali leggi e dei regolamenti a livello nazionale, regionale
e locale; commenti; seconda lettura
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Oggetto dell’analisi :
•
•
•
•
Pianificazione nazionale e leggi sulla costruzione
Leggi regionali sulla costruzione
Leggi sui sussidi di costruzione e riscostruzione
Strumenti locali come leggi urbanistiche e piani di utilizzo del
territorio normativamente vincolanti
• Leggi nazionali e regionali relative al trasporto
• Leggi locali, regolamenti e strumenti non vincolanti relativi a
trasporto e mobilità come il “piano di sviluppo dei trasporti” “piano
della mobilità ciclabile ed altri aspetti
Analisi delle leggi & dei regolamenti
Risultati (vedere la sezione del sito di ADD HOME scaricabile  www.add-home.eu):
• Caratteristiche nazionali con informazioni circa ciascuna norma
analizzata, incluso:
- finalità
- punti di rilievo
- norme critiche
- Rilevanza per ADD HOME, opzioni di aggiustamento
• Sommario nazionale, includendo le norme più importanti, gli ostacoli, le
opzioni, i possibili aggiustamenti e le raccomandazioni a livello nazionale.
• Sommario completo, comprendente considerazioni di confronto, scambio
di esperienze e l’insieme delle raccomandazioni.
Risultati di confronto dell’analisi
Il trasporto pubblico nelle aree residenziali:
• Il trasporto pubblico a livello residenziale è principalmente compito delle
autorità locali e dei gestori di tpl (BG: schemi di trasporto locale; GER: piano di
trasporto pubblico locale; SL: piani di trasporto pubblico urbano). Solamente in
Italia le Regioni redigono piani di trasporto regionali in accordo con i Piani
organizzativi locali.
• Le norme circa l’accessibilità nelle aree residenziali del trasporto pubblico sono
diverse.
• In Slovenia e Bulgaria la rete di trasporto pubblico deve essere accessibile
entro 5 minuti di percorso pedonale (nelle città).
• In Bulgaria anche la distanza fra le fermate dell’auotbus non deve essere più
lunga di 500 m.
• In Germania e Austria la copertura del trasporto pubblico non viene garantita
concretamente. Solo il livello locale di accessibilità e l’offerta di tpl è definita in
maniera specifica nei Piani locali di tpl.Anche in Italia manca una definizione
univoca relativamente all’accessibilità.
Lezioni apprese / buone soluzioni
IL trasporto pubblico nelle aree residenziali:
• Da raccomandare: le norme in in Slovenia e Bulgaria, in base alle quali le
fermate di trasporto pubblico devono essere accessibili in 5 minuti di distanza
a piedi (nelle aree ad elevata densità/nei contesti urbani)
• Di primaria importanza: Bulgaria: la distanza fra le fermate bus nelle aree
urbane devono essere fra 250-500 m(nelle aree ad elevata densità/nei contesti
urbani)
• Di primaria importanza: strumenti come il piano tedesco locale di trasporto
pubblico (Nahverkehrsplan) – che tratta I temi del trasporto pubblico sono
adeguati a definire specifici standard a livello locale.
Risultati di confronto dell’analisi
Mobilità ciclabile e pedonale nella aree residenziali- I:
Parcheggio per biciclette:
• In Germania è presente in molti leggi inerenti la residenza un generale obbligo a livello di
Stato Federale (9 su 16 casi) di costruire spazi di parcheggio per le bicclette.
• In Austria la costruzione di strutture di parcheggio per biciclette è obbligatorio in
generale a Salzburg e Oberösterreich e per le case a più piani in molte province.
• In Slovenia gli amministratori locali sono liberi di definire standards relativi ai servizi di
parcheggio delle biciclette. Non c’è alcun dovere di realizzarli.
• In Bulgaria le autorità locali devono considerare la costruzione degli stalli di parcheggio
per bicicletta congutamente alla realizzazione delle piste ciclabili.
• In Italia la costruzione di parcheggi per biciclette non è obbligatoria, ma vengono dati
degli incentivi finanziari alle amministrazioni nazionali per la loro costruzione al fine di
favorire condizioni convenienti per il parcheggio delle biciclette stesse.
Risultati di confronto dell’analisi
Mobilità ciclabile e pedonale nella aree residenziali- II:
Percorsi per biciclette:
• La costruzione di piste ciclabili è sempre materia propria degli strumenti locali così come
il piano di sviluppo e d’uso del territorio. A tutte le città che partecipano al progetto viene
data l’opportunità di fissare in dettaglio il fabbisogno di percorsi ciclabili delle aree
comunali.
• I ciclisti in Austria, Germania e Slovenia devono utilizzare gli appositi percorsi e corsie
riservate, se presenti. In Italia I ciclisti sono liberi di utilizzare la normale infrastruttura
stradale, anche se sono presenti percorsi e corsie riservate ai ciclisti.
Mobilità pedonale:
• Gli strumenti operativi a livello locale offrono sufficienti scelte per la pianificazione,
costruzione e segnaletica per i pedoni-sotto forma di zone pedonali o percorsi pedonali..
Ma a differenza della mobilità ciclabile, non sono presenti dei programmi specifici che
favoriscano la mobilità perdonale.
Lezioni apprese / buone soluzioni
Mobilità ciclabile e pedonale nelle aree residenziali:
• Da raccomandare: la costruzione obbligatoria di strutture di parcheggio per
biciclette con riferimento alle nuove costruzioni (Germania e Austria).
• Da imitare: strumenti informali per favorire la mobilità ciclabile come il “Piano
Nazionale delle biciclette” (Austria e Germania). “Il Piano Regionale sul
finanziamento della mobilità ciclabile” (Italia) o le “Il gruppo di lavoro delle
comunità a favore delle biciclette” North-Rhine-Westphalia (Germania).
• Da imitare: il decreto Sloveno sull’Ordine del Territorio; può essere considerato
un buon esempio per la priorità data ai mezzi di trasporto sostenibili (
(pianificare l’infrastruttura stradale nel seguente ordine: pedoni, ciclisti,
trasporto pubblico e traffico privato)
• Da considerare: regolamentazione, I ciclisti sono liberi di utilizzare la normale
infrastruttura stradale, sebbene siano previsti percorsi appositi e piste ciclabili
(Italia).
Risultati di confronto dell’analisi
L’utlizzo dell’auto privata nella aree residenziali I – Il parcheggio dell’auto:
• La gestione del parcheggio dell’auto è uno degli aspetti fondamentali per l’efficiente uso
dell’auto da un punto di vista dell’energia nelle aree residenziali.
• Quasi ovunque esiste un dovere definito legalmente di costruire un numero sufficiente di
spazi per il parcheggio dell’auto , in funzione principalmente del numero di residenti,
turisti, frequenza del trasporto pubblico, numero di famiglie.
• In Austria e Germania (con qualche eccezione) sono dati dei valori di riferimento alle
autorità locali (connesse con le leggi regionali di costruzione).
• In Bulgaria il numero degli spazi di parcheggio obbligatori è determinato a livello
nazionale.
• In Italia le autorità locali devono realizzare programmi di parcheggio urbano compresa il
compito di identificare la dimensione degli spazi di parcheggio.
• In Slovenia è definito un minimo di 1,5 spazi di parcheggio a livello nazionale per
allaggio. Le autorità locali sono libere di promulgare la relativa legislazione locale.
• In pratica viene utilizzato uno schematico approccio; variazioni da 1.5 a 2.0 per alloggio
negli spazi di parcheggio sono non comuni.
Lezioni apprese / buone soluzioni
L’utilizzo dell’auto privata nelle aree residenziali I – Il parcheggio dell’auto:
• Da raccomandare: in fase di progettazione del numero di spazi di parcheggio
(Germania, Slovenia) devono essere tenute in conto condizioni esistenti o già
pianificate come un buon collegamento con il trasporto pubblico, infrastrutture
per la mobilità pedonale e cicalbilità, servizi aggiuntivi
• Da raccomandare : una generale limitazione a un massimo di 1.0 parcheggio
per unità residenziale (come accade in alcuni posti in Svizzara).
• Da imitare: la possibilità di effettuare un pagamento invece di costruire spazi di
parcheggio qualora ciò non sia possibile, è comunque un aspetto positivo
(Austria, Germania). Alle Autorità locali dovrebbe essere data la possibilità di
utilizzare il denaro per il trasporto pubblico, posteggi biciclette e servizi legati al
parcheggio delle biciclette.
• Da considerare: la soluzione Berlinese (Germania) (nessun obbligo) cosi come
quella Viennese (Austria) (numero molto basso di numero di parcheggi per
unità residenziali)  dovrebbero essere discusse nel contesto Europeo.
Risultati di confronto dell’analisi
L’utilizzo dell’auto privata nelle aree residenziali – Car-sharing:
• Il successo del car-sharing dipende in larga misura dalla vicinanza agli
utilizzatori  la presenza di servizi di parcheggio esclusivi situati nelle strette
vicinanze dei clienti rappresenta un elemento essenziale
• Ma destinare spazi pubblici di parcheggio sul suolo pubblico è un problema in
alcuni Paesi che partecipano al progetto. In Germania non è ancora permesso
destinare spazi di parcheggio ai veicoli car sharing-ma sono in programma dei
cambiamenti.
• In Italia e nella città di Graz, per contro è permesso destinare spazi di
parcheggio al car sharing su suolo pubblico, e il parcheggio sul suolo pubblico
è gratuito. In Italia è anche possibile utilizzare le corsie riservate.
• In Austria (Voralberg) la previsione di spazi di parcheggio destinati al car
sharing permette di usufruire i sussidi di costruzione.
• In Bulgaria e Slovenia il Car-sharing non è regolato per nulla.
Lezioni apprese / buone soluzioni
L’utilizzo dell’auto privata nelle aree residenziali – Car-sharing :
• Da raccomdare: dovrebbe essere facilmente possibile e permesso dalla legge
riservare spazi di parcheggio per il car sharing sul suolo pubblico.
• Da raccomdare: la normativa sui sussidi alle abitazioni dovrebbe considerare lo
sviluppo del car sharing come criterio per l’assegnazione dei fondi pubblici.
Costruttori e imprenditori potrebbero ottenere fondi addizionali, qualora siano
realizzate offerte di servizi di mobilità ai futuri residenti (sistema austriaco).
• Da imitare: una identificazione esplicita del car sharing e del car pooling come
soluzioni alternative di trasporto, come è stata data nella legge italiana n°
340/2000, potrebbe aiutare sia l’offerta che la domanda di servizi di car
sharing.
Risultati di confronto dell’analisi
Servizi di mobilità per I residenti:
• Spesso la fornitura di servizi di mobilità come:
-
Informazioni via web
Informazioni e pubblicità sul trasporto pubblico
Progetti di car pooling,
Spazi speciali per la collocazione di ulteriori temi sulla mobilità,
Buoni servizi di consegna, servizi relativi allo shopping
Sconti sui titoli di viaggio del trasporto pubblico per gli inquilini
Sono basati sull’iniziativa privata o sull’iniziativa dei gestori del trasporto
pubblico.
Lezioni apprese / buone soluzioni
Servizi di mobilità per I residenti
•
Sebbene l’idea dei servizi di mobilità non sia del tutto regolata da un punto di
vista normativo, le buone pratiche basate sugli accordi privati possono essere
ritrovate in tutti i Paesi che partecipano al progetto.
• Da raccomadare: i sussidi per la costruzione delle case residenziali
dovrebbero essere più elevati per sostenere l’offerta di trasporto.
• Da tenere in considerazione: una più forte integrazione delle “misure soft” nelle
leggi e regolamenti, per esempio nelle leggi relative al trasporto pubblico. Un
altro approccio potrebbe essere l’integrazione dei costi per I servizi di mobilità
negli accordi di proprietà.
Raccomandazioni
Il Trasporto pubblico nelle aree residenziali
• La costruzione delle aree residenziali deve innanzitutto avvenire in un bacino servito dal
trasporto pubblico così come previsto in molti leggi o codici sulla pianificazione del
territorio da diversi Paesi.
• In quelle parti del territorio della Regione, dove non viene fornito un servizio di trasporto
di linea, vengono istituite soluzioni di trasporto su domanda e forme alternative di utilizzo
della macchina come il car pooling, il car sharing e la condivisione delle auto del
quartiere.
•
Il livello di servizio del bacino servito dal trasporto pubblico e in particolare la distanza
delle fermate dovrebbe orientare la normativa in Slovenia e Bulgaria.
• Laddove previsto, le fermate di trasporto pubblico devono essere facilmente accessibili e
raggiungibili a piedi. La distanza non dovrebbe superare la distanza media sostenuta
dagli abitanti per andare a prendere le loro macchine.
•
Inoltre le fermate di trasporto pubblico dovrebbero essere integrate con i parcheggi delle
biciclette, agevolando gli spostamenti intermodali.
•
Gli standards Sloveni e Bulgari relativi alla accessibilità delle fermate di trasporto
pubblico devono essere presi a riferimento.
Raccomandazioni
La mobilità ciclabile e pedonale nelle aree residenziali
• Da un punto di vista normativo sono necessari leggi che regolino i servizi di
parcheggio (relativamente a quantità, distanza dalla porta di entrata e qualità).
• Incentivi finanziari ad esempio per la costruzione dei servizi di parcheggio delle
biciclette sono utili nelle aree residenziali esistenti, laddove non siano applicati
attuali norme specifiche.
• Dovrebbero essere avviati strumenti informali per favorire la ciclabilità a livello
nazionale e regionale.
•
La mobilità pedonale e la relativa infrastruttura dovrebbe essere maggiormente
presa in considerazione. In particolare le strade di accesso alle principali
fermate di trasporto pubblico dovrebbero essere di elevata qualità e percepite
dagli utenti come molto sicure.
Raccomandazioni
Utilizzo dell’auto privata nelle aree residenziali - I
• E’ necessario adottare un approccio flessibile e non troppo burocratizzato
relativo alla costruzione degli spazi di parcheggio sulla proprietà privata. Invece
di stabilire numeri fissi di spazi di parcheggio, deve essere tenuto in
considerazione il reale fabbisogno degli attuali e futuri residenti  soluzioni più
flessibili e in alcuni casi più efficaci nell’immediato.
• Inoltre la definizione di un numero minimo di spazi di parcheggio dovrebbe
essere sostituita da un numero massimo (così come avviene in alcuni posti in
Svizzera e Belgio/Bruxelles) lasciando anche l’opzione “nessuno spazio di
parcheggio”.
• In questo contesto la possibilità di effettuare un pagamento invece di costruire
spazi di parcheggio, se ciò non risulta possibile, (Austria, Germania) è da
considerare un aspetto positivo. Alle Autorità locali dovrebbe essere permesso
di utilizzare i pagamenti per il trasporto pubblico, bicicletta e servizi di
intermodalità bicicletta e trasporto pubblico.
Raccomandazioni
Utilizzo dell’auto privata nelle aree residenziali - II
•
La costruzione di aree di parcheggio collettive ai margini delle aree residenziali
al posto di singoli spazi di parcheggio sulla proprietà privata può aiutare ad
aumentare la qualità delle aree circostanti e offre l’opportunità di un miglior uso
della capacità delle infrastrutture.
•
Dovrebbe essere conferita la possibilità di riservare spazi di parcheggio per i
veicoli di car sharing su suolo pubblico così come accade in Italia, Graz e
Brussels.
•
Potrebbe valere la pena di discutere un approccio diverso come quello
Giapponese [colui che possiede un’auto deve dimostrare di avere uno spazio
privato per il parcheggio e in caso contrario non può registrare un veicolo
motorizzato] anche nei Paesi Europei.
Raccomandazioni
Ulteriori osservazioni
•
Lo sviluppo delle aree residenziali deve avvenire in primis nei bacini serviti dal
trasporto pubblico. Il ruolo della pianificazione urbana e territoriale è
fondamentale per favorire strutture di mobilità sostenible.
•
Sarebbe utile una maggiore considerazione degli aspetti relativi alla mobilità
nella normativa dei sussidi alla residenza (comprendendo nuove costruzioni,
rinnovamenti/ricostruzioni così come I sussidi per gli alloggi delle persone
meno agiate). Le misure che agevolano l’utilizzo di modi di trasporto sostenibili
dovrebbero essere supportate da incentivi finanziari addizionali.
•
Dovrebbe essere discussa anche la considerazione relativa agli aspetti
energetici della mobilità nel contesto di un“certificato di comportamento
sull’energia” (in tedesco: Energiepass).
•
Una più forte integrazione delle misure di mobilità “soft” negli strumenti
normativi così come un sorta di “mandato” di sviluppare le stesse dovrebbe
essere valutato attentamente.