n.
250
18 novembre
2013
CACCIA
AL TREDICI
GP USA
Vettel ad A ustin sale a 8 centri
Consecutivi e ora punta al record
di vittorie stagionali di Schumi.
Gli avversari? Preoccupati o… annoiati
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
PIÙ GARE IN USA
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
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2
Si è sempre detto che gli Stati Uniti tendono a snobbare
la F.1. Austin invece, per il secondo anno consecutivo, ha
dimostrato che non è proprio così. Dopo le avvilenti trasferte in Paesi che con il motorsport c’entrano poco o nulla, come l’India, la Corea ed Abu Dhabi, con tribune semivuote e la totale assenza di personaggi VIP che tanto servono per portare un po’ di glamour in questa F.1 troppo
chiusa in se stessa, in Texas si è vista una parata di stelle
mica da ridere. Tanti attori e attrici di assoluta fama e
qualità che hanno attirato più volte le telecamere impreziosendo senza dubbio il valore della F.1, con il sorriso
beffardo di Bernie Ecclestone finalmente contento di
assistere a un po’ di movimento nel paddock. Gli USA
dunque hanno risposto benissimo, e la posizione texana
di Austin ha permesso anche ai messicani di attraversare
il confine magari sperando un giorno di poter tornare ad
assistere ad un GP a Città del Messico. Austin è anche
l’unico ‘vero’ circuito degli USA: intendiamo progettato
con canoni tipicamente europei, anche per quanto riguarda la sicurezza, e di questo un po’ gli americani dovrebbero essere grati alla F.1. Un tracciato, firmato da Tilke,
molto bello e impegnativo come la maggior parte di quelli
che lui progetta, che però sorprendentemente non è inserito nel calendario Indycar o Nascar, ma che invece ospiterà la USCC, nuova serie per Prototipi che ingloberà dal
2014 ALMS e Grand Am. Chissà che ora Ecclestone non
decida di abbandonare la triste Asia aumentando le tappe
in USA, un grande paese per le corse, un mercato comunque importante. Ci ha provato con New Jersey, ma sembra non funzionare. Vediamo cosa si inventerà il boss.
Il graffio di Baffi
FORMULA
1
GP USA
VETTEL
e il resto
è noia
Il campione del mondo ha raggiunto un altro record,
quello delle 8 vittorie consecutive, ora punta a eguagliare
13 successi in un anno di Schumacher nel 2004.
Ma ad Austin si è davvero divertito solo lui
4
5
FORMULA
1
GP USA
Stefano Semeraro
No, non si annoia, Sebastian Vettel. E no
che non si annoia, a vincere. Per giunta
battendo un nuovo record ad ogni GP: con
il trionfo di Austin siamo ad otto vittorie
consecutive, e anche Michael Schumacher
e Alberto Ascari sono alle spalle. Si è trattato del dodicesimo centro stagionale, e
quindi in Brasile sarà a tiro anche il
record, sempre di Schumacher (edizione
2004), del maggior numero di vittorie in
una sola stagione, tredici appunto. «No,
non mi annoio mai, anche perché ogni
weekend c’è un sacco di lavoro da fare. Il
segreto del nostro successo sta anche nella
concentrazione che mettiamo in ogni singolo dettaglio, e quando ripenseremo a
quello che abbiamo fatto sono convinto
che molti stenteranno a crederlo».
Pole, gara in solitaria, arrivo in scioltezza
con sei secondi di vantaggio su Romain
Grosjean, due in più sul compagno Mark
Webber. E per chiudere i soliti “donuts” i
cerchi sgommati che peraltro da queste
parti sono graditissimi dal pubblico e portano il copyright di Alex Zanardi. «Godiamocela, ragazzi – ha urlato nella radio al
box dopo aver tagliato il traguardo – perché un giorno tutto questo finirà». Già, ma
quando? Perché se lui non si annoia il
resto del Circus rosica malumore, e
davanti alla tv, se uno non ha la pazienza
di cercarsi duelli minori, si rischia lo sba-
6
diglio. Purtroppo, va aggiunto, quando i
giochi sono fatti l’effetto abbiocco, in tutti
gli sport, non solo in F.1, è inevitabile. E
infatti alcuni team manager, a partire da
Stefano Domenicali, si sono già detti preoccupati per l’anno prossimo.
Ad Austin, Vettel e la Red Bull non hanno
neanche tirato troppo, tanto non serve. In
fabbrica stanno già lavorando a pieno
regime sulla vettura del 2014, così al box
hanno trovato un modo di divertirsi tentando (e ottenendo, a quanto pare), il
record di velocità nel pit-stop: 1”923
secondi in occasione della sosta di Webber. «Non ho perso la gara alla partenza –
ha provato invece a consolarsi Mark – ma
il sabato quando ho fatto un errore nel terzo settore che mi è costato la pole. In gara
la macchina aveva un buon bilanciamento, anche grazie a quello sono riuscito a
passare Hamilton nonostante lui mi abbia
un po’ spinto verso l’esterno. Poi ho raggiunto Grosjean, però passarlo si è rivelata una impresa troppo difficile. Comunque mi ha fatto piacere salire sul podio
almeno una volta in America, perlomeno
in F.1». L’anno prossimo Mark si dedicherà all’endurance, e a quanto pare ai social
network, visto che che insieme all’ex calciatore inglese Michael Owen ha investito
in Sportlobster, un nuovo social tutto
dedicato agli appassionati di sport. Tanto
per tenersi impegnato. E non annoiarsi
troppo.
7
FORMULA
1
GP USA
GROSJEAN
NELL’OLIMPO
8
Il secondo posto ottenuto ad Austin
è il miglior piazzamento mai registrato dal
franco-svizzero che ha portato alla Lotus punti
pesanti per il recupero della terza posizione
nella classifica costruttori, che vede ora la
Ferrari a 18 lunghezze. Problemi al Kers e
all’ala anteriore hanno rallentato Kovalainen
9
FORMULA
1
GP USA
Massimo Costa
L’odore della grande impresa la si respirava fin dal sabato
dopo la qualifica. Romain Grosjean e la sua Lotus-Renault
sembravano la coppia ideale per contenere in qualche
modo lo strapotere di Sebastian Vettel e della Red BullRenault. Per la quarta volta quest’anno il franco-svizzero
si era piazzato terzo e tutto lasciava prevedere che il
secondo posto era a portata di mano. Per farlo però, era
necessario battere al via Mark Webber. E l’operazione è
perfettamente riuscita perché Grosjean dalla seconda fila
ha avuto un ottimo scatto affiancando Webber nella salita
che portava alla prima curva. Tenendo la linea esterna,
l’ex campione GP2 si è quindi preso la seconda posizione
senza colpo ferire mentre Webber scivolava addirittura
quarto superato da Lewis Hamilton. Ad Austin la Lotus
ha trovato un bilanciamento perfetto e per Grosjean non
è stato un problema contenere la problematica Mercedes
del britannico. Soltanto nel finale, quando un incerto
Webber, risalito in terza posizione, ha tentato di acciuffare la Lotus, Grosjean ha dovuto impegnarsi nuovamente
al massimo per respingere l’incerto australiano e regalarsi
il primo secondo posto della sua carriera dopo che questa
stagione aveva conquistato ben cinque volte la terza piazza. E’ un Grosjean estremamente sicuro di quel che fa,
solido, concreto, ben lontano da quello arruffone, ansioso
di mettersi in mostra, che nel 2012 ha combinato una serie
di disastri di non poco conto che avevano costretto la FIA
a sospenderlo per un Gran Premio, quello di Monza. Se i
numeri non raccontano bugie, Grosjean ha concluso le
gare tredici volte in zona punti, si è ritirato in tre occasioni
e in altre due ha concluso tredicesimo e diciannovesimo.
Ma la cosa importante è che non ricordiamo particolari e
gravi errori. Una ripulita mentale più che altro non indifferente per Grosjean. E grande merito va a Eric Boullier,
il team principal, che nonostante la burrasca che Romain
ha dovuto sopportare per diversi mesi, gli ha garantito il
posto sapendo bene il talento che il suo pilota possiede.
Con i 18 punti incassati, Grosjean ha sottratto alla Ferrari
dieci lunghezze che ha portato nella cassa punti della
Lotus. Che potevano essere certamente di più se in pista
vi fosse stato Kimi Raikkonen. Boullier ha giocato la carta
di Heikki Kovalainen e non quella di Davide Valsecchi,
come avevamo auspicato nello scorso numero del Magazine (con tanto di copertina) e il finlandese, al rientro nei
GP dopo aver svolto sei sedute di prove libere con la Caterham, ha avuto un ottimo impatto in qualifica ottenendo
l’accesso in Q3 e segnando l’ottavo tempo. Al via però, ha
subito perso due posizioni, poi ha veleggiato tra la dodicesima e l’undicesima piazza. Non è stato fortunato Kovalainen perché ha perso il Kers e poi ha accusato problemi
all’ala anteriore che lo hanno portato ai box per sostituire
il musetto, precipitando così nella classifica. Il riscontro
dei dati ha però soddisfatto i tecnici della Lotus che ora
guardano con fiducia alla prossima tappa del Brasile. I
punti da recuperare sulla Ferrari per prendersi il terzo
posto sono 18, tantissimi a dire la verità, ma di certo non
abbasseranno la guardia.
10
Un ritorno luci e ombre
per Kovalainen a Austin
11
FORMULA
1
GP USA
C’È UN LAVORO
DA FINIRE
Il quarto posto di Hamilton ha rinsaldato
la posizione della Mercedes alle spalle
della Red Bull. Nonostante il podio
mancato e il difficile weekend di Rosberg
il team tedesco ha ritrovato il sorriso,
e ora guarda a Interlagos con un
solo obiettivo: arrivare
davanti alla Ferrari
12
Stefano Semeraro
Giù dal podio, ma su di morale.
«Sono davvero contento», ha detto
Lewis Hamilton al termine del GP
americano, «anzi, mi sento come
se avessi vinto la gara: perché per
la prima volta dopo l’Ungheria mi
è sembrato di fare progressi». In
gara ha battibeccato con i tecnici,
Luigino, ma alla fine si è rasserenato. Che si stia imborghesendo?
Di sicuro un po’ di sollievo gli è
venuto dalla sostituzione del telaio
della sua Mercedes che a Abu Dhabi si era crepato, inquinando gli la
performance. «E’ bello quando riesci ad azzeccare la partenza e riesci
poi a gestire le gomme proprio
come bisogna fare. Alla fine hanno
tenuto, ed è stato un bene. Se mi
fossi fatto sorpassare da Alonso
tutto il team si sarebbe demoralizzato, non volevo assolutamente
che capitasse. Ora abbiamo ancora
un lavoro da finire, l’obiettivo è
finire secondi, chiudere l’anno dietro solo alla Red Bull, ma davanti
alla Ferrari, alla McLaren e alla
Lotus sarebbe davvero una grande
cosa per tutto il team, ed è a quello
che stiamo lavorando. Non è che
negli anni scorsi Mercedes non se
lo fosse meritato, ma che questa
stagione i risultati sono finalmente
arrivati».
Un po’ meno allegro Nico Rosberg,
nono alla fine. «Non ho vissuto un
gran weekend qui a Austin – ha
ammesso il tedesco – è iniziata
male in qualifica quando ho dovuto
faticare per mantenere in temperatura le gomme, e partire dal dodicesimo posto rende tutto più difficile. In gara ho fatto qualche bel
sorpasso, ma con un solo pit-stop
non si poteva inventare molto a
livello di strategie, e finire nono
alla fine è frustrante, perché sono
convinto che la nostra macchina
valesse di più oggi. E’ positivo aver
aumentato il vantaggio rispetto
alla Ferrari, e adesso voglio finire
l’anno alla grande, se fosse in me
correrei già oggi in Brasile». Ancora una settimana, poi a Stoccarda
potranno iniziare a ballare il samba.
13
FORMULA
1
GP USA
14
BRASILE,
AIUTACI
Il risultato di Austin ha messo in sicurezza il secondo posto di Alonso fra
i piloti, ma nel Mondiale costruttori la Ferrari ha perso ancora strada nei
confronti della Mercedes e vede avvicinarsi la Lotus. Alonso si è divertito
a sverniciare Perez e Hulkenberg, ma è il primo ad ammettere
che per la gara finale di questo 2013 occorre inventarsi qualcosa.
E Domenicali già è preoccupato per il prossimo anno 15
FORMULA
1
GP USA
Stefano Semeraro
Il 13 porta male a Fernando Alonso, che a
questo punto spera di interrompere la
serie dei GP a secco di vittorie prima che
la serie si allunghi fino ad un altro numero
rischioso, il 17. E’ dal GP di Spagna dello
scorso maggio che il ferrarista rimane a
bocca asciutta, e da cinque non sale neppure sul podio, l’ultima volta a Singapore.
In gara ha corso con i cerotti decontratturanti che siamo abituati a vedere sparsi un
po’ dovunque sulla epidermide di atleti di
vari sport, nel tentativo di combattere i
postumi del botto sui cordoli ad Abu Dha-
16
bi. «Ma no, sto bene, il fisico è ok», ha
dichiarato dopo una gara comunque passata ad attaccare, decorata da un grande
sorpasso a Sergio Perez (giro 27), e da due
a Nico Hulkenberg (al 45esimo e nel finale), che gli sono valsi, se non altro, il quinto posto e la certezza aritmetica di finire
il Mondiale al secondo posto dopo l’astronauta Vettel, impegnato da molto tempo
ad esplorare altri mondi.
E’ il morale che soffre di più, a questo punto. A Fernando e alla Ferrari resta ora solo
da capire il GP del Brasile, ultimo appuntamento di un finale di stagione che si sta
trasformando in un calvario. «Dobbiamo
cercare di inventarci qualcosa – ha ribadito Nando parlando proprio della trasferta sudamericana – perché così non va.
In Brasile spero di sentirmi meno stanco,
più in forma, e divertirmi un po’ di più,
anche perché ci restano alcuni obiettivi
nel campionato costruttori. Onestamente
però, devo dire che il secondo posto era il
nostro sogno, ma i sogni difficilmente
diventano realtà». Leggi il secondo posto
da ristrappare alla Mercedes che ora ha 15
punti di vantaggio: impresa durissima,
per le Rosse viste in action nel Texas. «Il
guaio è che abbiamo perso punti anche nei
confronti della Lotus, ma non ci si poteva
fare niente: siamo stati lenti per tutto il
weekend, non avevamo ritmo, abbiamo
lottato per entrare nel Q3 sabato e in gara
per strappare qualche punto». Punti che
non sono certo venuti da Felipe Massa,
tredicesimo e sempre più triste, solitario
y final, come direbbe Osvaldo Soriano.
Chiedersi se almeno nel campionato
costruttori la Ferrari avrebbe potuto
togliersi qualche soddisfazione in più con
un pilota meno «bollito» di Massa al
volante della seconda vettura, oggi è pura
accademia.
Mera speculazione, a questo punto, è
anche prevedere come sarà il campionato
2014, anche se Stefano Domenicali, forse
per spostare un po’ il discorso dalla deludente stagione in corso, ha già iniziato ad
alzare un sopracciglio. La Pirelli ha in
mente di approntare coperture abbastanza “conservative” per il prossimo campionato, in modo da evitare le polemiche
subite quest’anno, e la paura è quella di
assistere ad altri GP con un solo pit-stop
e noiosi come quello di Austin. «Non possiamo permetterci di avere gare senza brividi per evitare di correre rischi – ha detto
il boss della Ges – è un argomento di cui
dovremo discutere insieme alle squadre e
con la Pirelli nelle prossime settimane.
Non si tratta di favorire un team o l’altro,
ma di fare il bene dello sport in generale».
Un parere a quanto pare condiviso anche
da Chris Horner dalla sponda Red Bull.
«Non vogliamo che tutte le gare siano con
un solo pit-stop – ha dichiarato il team
principal inglese – bisogna trovare l’equilibrio fra le esigenze Pirelli e la necessità
di avere una varietà di strategie». Sempre
che si sia tutti d’accordo che il “thrill”,
l’emozione di un GP debba essere demandato solo al numero di pit-stop, al mescolone ( e a volte alla confusione) delle strategie e all’azzardo delle gomme. A casa,
forse, qualcuno la pensa diversamente.
17
FORMULA
1
GP USA
IL RITORNO DI
Dopo due gare sfortunate, Hulkenberg è tornato in zona punti conquistando
un positivo sesto posto e lottando fino all’ultimo contro la Ferrari di Alonso
Massimo Costa
Seconda miglior qualifica della stagione, quarto dopo il terzo tempo di Monza. Ritorno in zona punti dopo due
gare negative. Il fine settimana di Nico
Hulkenberg ad Austin è stato decisamente positivo per quanto riguarda il
lato puramente agonistico, un po’
meno per l’aspetto del mercato piloti,
ormai tagliato fuori dalla Lotus. Ma
tant’è, il tedesco continua a fornire
prestazioni eccezionali con la SauberFerrari. Hulkenberg ha viaggiato sempre nelle zone altissime della classifica,
roba da farsi girare la testa. Ma non ha
18
ceduto, non ha commesso errori, sbavature. Per tutta la prima parte della
corsa, fino al pit-stop effettuato al giro
27, Hulkenberg ha tenuto la quinta
posizione tenendosi dietro la McLaren
di Sergio Perez e la Ferrari di Fernando
Alonso. Con le gomme dure, la situazione non era cambiato, sempre quinto
davanti ad Alonso che aveva scavalcato
Perez al pit-stop. E anche con Lewis
Hamilton nel mirino. Il recupero della
Ferrari è però stato poderoso, il duello
assai divertente. Con Alonso che ha
passato Hulkenberg, ma dopo qualche
giro il pilota della Sauber si è ripreso la
quinta piazza salvo venire definitiva-
mente spostato in sesta posizione
all’ultimo giro. Ma era comunque contento Hulkenberg e al traguardo ha
alzato il pugno in segno di gioia verso
gli uomini Sauber. Il ritorno in zona
punti fa respirare tutta la squadra svizzera che ad Abu Dhabi aveva commesso un errore facendo pagare al suo
pilota di punta un drive through che lo
aveva estromesso dai primi dieci (rilasciato in maniera impropria in pit-lane
dopo cambio gomme) mentre in India
era stato un problema ai freni a rallentarlo. Diventano così nove le volte in
cui Hulkenberg ha intascato punti su
diciotto gare.
I HULK
19
FORMULA
1
GP USA
CARATTERE
D’ACCIAIO
Perez nonostante abbia appreso poche ore prima della
disputa del weekend di Austin di essere stato licenziato
dalla McLaren, ha avuto un gran reazione ottenendo
una buona qualifica e conquistando il settimo posto finale
in gara. Oscurando un Button sottotono
20
21
FORMULA
1
GP USA
Massimo Costa
Deve avere un gran carattere, una corazza d’acciaio Sergio Perez. Affrontare i tre
giorni del Gran Premio di Austin sapendo di essere appena stato licenziato inaspettatamente da uno dei team più
famosi del mondo, la McLaren, dopo
una sola stagione, abbatterebbe chiunque. E difatti il volto di Perez era permanentemente teso, triste. Anche perché
occorreva trovare rapidamente una
sistemazione per il 2014. Eppure il messicano, supportato con grande passione
da una folta schiera di connazionali che
22
non hanno mancato di fare sentire il
loro astio nei confronti del team inglese,
ha psicologicamente reagito da campione vivendo un fine settimana di buon
livello. E oscurando Jenson Button, il
suo compagno di squadra. Che Martin
Whitmarsh abbia sbagliato il nome del
pilota al quale consegnare la lettera di
licenziamento? Perez ha firmato il settimo tempo in qualifica, entrando nel Q3
per la terza volta consecutiva mentre
Button è rimasto escluso, incapace di far
lavorare al meglio gli pneumatici. In
gara, il pilota supportato dalla Telmex
ha tenuto costantemente un buon passo
chiudendo settimo dopo aver vissuto
vari duelli mentre Button ha recuperato
fino al decimo posto. Insomma, un
atteggiamento quello di Perez non proprio da pilota da scaricare, ma ormai il
dado è tratto e come spieghiamo in altra
parte del magazine ha sicuramente
pagato il modo sfrontato col quale si
atteggia in alcune circostanze e il fatto
di non avere comunque strabiliato
rispetto a Button. Pur con la scusante di
una MP4/28 nata male, Perez infatti
non ha mai estratto dal cilindro quel
qualcosa in più che in McLaren evidentemente si aspettavano.
22 e 23 novembre
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FORMULA
1
GP USA
UNA BOT
24
TAS DI PUNTI
Per la prima volta in top ten, il finlandese della Williams ha festeggiato
l’ottavo posto al termine di un weekend vissuto da protagonista
Massimo Costa
C’è sempre una prima volta che non si
scorderà mai e per Valtteri Bottas non
sarà facile dimenticare il weekend vissuto
ad Austin dove ha conquistato i primi
punti in F.1. Il finlandese della WilliamsRenault ha vissuto tre giorni da protagonista, una cosa quasi inspiegabile, non
per lui che consideriamo tutti un pilota
dall’immenso talento, ma per il repentino
cambio di comportamento della sua
FW35. Che per tutta la stagione lo ha
costretto a divincolarsi nelle retrovie,
spesso lontano dalla agognata zona punti. E invece in Texas, complice l’improvviso perfetto matrimonio tra telaio e
gomme dure della Pirelli, ogni cosa ha
funzionato a meraviglia. Non per Pastor
Maldonado però, il suo compagno, che è
anche arrivato ad accusare la squadra di
manovre nascoste da parte di qualcuno
riguardo la pressione delle gomme in
qualifica. A mandare su tutte le furie il
venezuelano, l’inguidabilità della sua
Williams rispetto a quella di Bottas, volato con apparente facilità nel Q3 mentre
lui non ha superato il Q1. Poi, però, concluso il weekend ha fatto una bella marcia
indietro, chiedendo scusa e ammettendo
di essere esploso in quella maniera perché stressato dal periodo. Ma torniamo a
Bottas. Terzo nel primo turno libero, ma
condizionato dall’accorciamento della
sessione e da una lunga bandiera rossa,
nono nella terza sessione, infine capace
di entrare nella Q3 e segnare il nono tempo. E con pista asciutta. Perché Bottas
nella fase finale della qualifica vi era già
entrato quest’anno, a Montreal, grazie
alle sue qualità di guida sul bagnato e realizzando un fantastico terzo crono. In
gara ad Austin, Bottas ha retto bene i primi giri guadagnando anche una posizione su Heikki Kovalainen e tenendo ben
salda la ottava piazza. Il cambio gomme
è avvenuto al 23° giro, al 30° passaggio
era nono poi al 34° giro un grande sorpasso a Esteban Gutierrez lo ha riportato
ottavo regalandogli i primi punti (quattro) della sua carriera in F.1.
25
FORMULA
1
GP USA
FORCE INDIA
DELUSIONE TOTALE
“
Eravamo ragionevolmente in forma nel primo stint, ma
abbiamo cercato di fare un solo pit-stop e l’usura delle posteriori
era maggiore di quanto ci aspettavamo e le ho finite con nove giri al
termine. Eravamo ottimisti, ma ne siamo usciti un po’ delusi
PAUL DI RESTA
”
26
“
Tutte le buone premesse delle libere sono svanite
con i problemi della qualifica. In gara poi, ho fatto una buona partenza
finché per qualche ragione Maldonado mi ha compito e sono finito nelle
barriere. Non so perché mi stesse così vicino, la pista è così larga
ADRIAN SUTIL
”
27
FORMULA
1
GP USA
TORO ROSSO
PERSO IL GRIP, PERSO IL PUNTO
“
Sembrava dovessimo solo aspettare la fine per avere il
punto del decimo posto, invece negli ultimi cinque giri ho perso tutto
il grip che avevo e con le gomme in quello stato non sono riuscito a
tener dietro gli altri. Oggi non si poteva fare di più
DANIEL RICCIARDO
”
28
“
Penso che la mia gara sia stata buona anche se il risultato non
è stato niente di speciale. Nel finale ho cercato di passare il mio
compagno usando tutto il Kers, ma Gutierrez mi ha agganciato in curva
12 nel tentativo di passarmi e ci siamo toccati
ERIC VERGNE
”
29
FORMULA
1
GP USA
CATERHAM
SIATE DISPERATI, SIATE FOLLI
“
Per tutto il weekend la macchina non è stata bilanciata e
non potevo spingere per niente. Sono stato dietro a Giedo per
tutta la gara fino al drive-through nel finale, ma semplicemente
oggi non avevamo il passo necessario
CHARLES PIC
”
30
“
Non ho fatto una grande partenza e mi sono ritrovato
dietro a Bianchi. Era più veloce in rettilineo e quando mi avvicinavo
avevo molto sottosterzo, le gomme iniziavano ad avere graining ed
era impossibile passare. Per guadagnare una posizione nei
costruttori dovremo essere un po’ folli a Interlagos
GIEDO VAN DER GARDE
”
31
FORMULA
1
GP USA
MARUSSIA
BUONA AFFIDABILITÀ
“
Si può dire che quella di oggi per me sia stata la gara
più difficile della stagione. Con un solo pit-stop, ero
concentrato nel salvaguardare le gomme. Sono contento della
gara, abbiamo tenuto le Caterham alle nostre spalle. Il team
ha lavorato bene anche con i nuovi componenti portati per il
finale della stagione
JULES BIANCHI
”
32
“
Sapevo che sarebbe stata una gara lunga e solitaria.
Con i 15” persi con il drive-through, le bandiere blu sono arrivate
molto presto e ne ho pagato il prezzo nella seconda parte della gara.
In ogni modo, ho terminato un’altra corsa, la 18esima su 18
MAX CHILTON
”
33
FORMULA
1
GP USA
34
MALDONADO
ALLA LOTUS
Il venezuelano è ormai certo nel team di Lopez
mentre Hulkenberg potrebbe finire alla Force India
con Perez oppure rimanere alla Sauber
Massimo Costa
Porte chiuse per Nico Hulkenberg alla
Lotus. Portoni aperti per Pastor Maldonado. Il tentativo di coinvolgere la finanziara qatariota Quantum si è rivelato fallimentare. Secondo indiscrezioni raccolte da Italiaracing, il team di Gerald
Lopez avrebbe dovuto ricevere una specie di “acconto” per il GP di Monza, mai
arrivato. La trattativa è proseguita, ad
Abu Dhabi sembrava che l’accordo fosse
stato raggiunto, ma in realtà nulla di tutto ciò è realmente accaduto. Ormai
Lotus, che aveva in programma di cedere a Quantum il 35 per cento delle azioni
del team, non può più aspettare, il mercato piloti è praticamente alla conclusione e di conseguenza deve trovare sponsor abbandonando l’idea di ingaggiare
Nico Hulkenberg. E avendo ancora l’anno di Kimi Raikkonen da pagare. Ecco
allora che ha preso sempre più corpo il
piano B, quello di portare in squadra
Maldonado sospinto dal munifico spon-
sor petrolifero Pdvsa. Le cose sono
ormai completate, mancano le ultime
virgole, ma non dovrebbero sorgere particolari problemi. La Lotus avrà così
Romain Grosjean sospinto dalla francese Total e Maldonado appoggiato dalla
Pdvsa, certamente una novità in F.1
ritrovare una squadra con due monoposto sponsorizzate da aziende in qualche
modo concorrenti.
Il sogno di Hulkenberg di entrare in un
team di primo piano è svanito, ma ha
sempre l’opzione Ferrari in mano che
potrebbe essere esercitata da Maranello
quando meno te l’aspetti, magari già nel
2015 se le cose dovessero precipitare tra
Raikkonen e Fernando Alonso. Per il
2014 però, dove finirà Hulkenberg?
Potrebbe rimanere alla Sauber, oppure
tornare alla Force India dove ha gareggiato nel 2012. La Force India sembra
anche la destinazione certa di Sergio
Perez, appiedato dalla McLaren a favore
del rookie Kevin Magnussen, ma con
Martin Whitmarsh che ha dichiarato che
farà il possibile per trovare una soluzione al suo ormai ex pilota. Visti i buoni
rapporti di collaborazione tecnica tra
Force India e McLaren, la squadra di
Vijay Mallya era già nella lista come possibile destinazione di Magnussen, ecco
che l’approdo di Perez con tanto di sponsor potrebbe essere ben accolta. A questo punto però, rimarrebbero senza
volante Adrian Sutil, che era tornato in
F.1 proprio quest’anno dopo un 2012 di
stop, e Paul Di Resta, che pare stia valutando seriamente la possibilità di trasferirsi in Indycar nel team Ganassi, dove
prenderebbe il sedile lasciato libero dal
cugino Dario Franchitti, ritiratosi dalle
competizioni. Acque mosse anche in
Sauber con Esteban Gutierrez che spera
di rimanere e, come detto sopra, qualche
possibilità ce l’ha anche Hulkenberg.
Mentre si parla sempre meno di Sergey
Sirotkin. Situazione ancora aperta in
Caterham mentre la Marussia che ha
confermato Jules Bianchi, attende per
dare l’ok a Max Chilton.
35
FORMULA
1
GP USA
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
1 - Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) - 56 giri 1.39'17"148
2 - Romain Grosjean (Lotus E21-Renault) - 6"284
3 - Mark Webber (Red Bull RB9-Renault) - 8"396
4 - Lewis Hamilton (Mercedes W04) - 27"358
5 - Fernando Alonso (Ferrari F138) - 29"592
6 - Nico Hulkenberg (Sauber C32-Ferrari) - 30"400
7 - Sergio Perez (McLaren MP4/28-Mercedes) - 46"692
8 - Valtteri Bottas (Williams FW35-Renault) - 54"509
9 - Nico Rosberg (Mercedes W04) - 59"141
10 - Jenson Button (McLaren MP4/28-Mercedes) - 1'17"278
11 - Daniel Ricciardo (Toro Rosso STR8-Ferrari) - 1'21"004
12 - Felipe Massa (Ferrari F138) - 1'26"914
13 - Esteban Gutierrez (Sauber C32-Ferrari) - 1'31"707
14 - Heikki Kovalainen (Lotus E21-Renault) - 1'35"063
15 - Paul Di Resta (Force India VJM06-Mercedes) - 1'36"853
16 - Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR8-Ferrari) - 1'44"574 **
17 - Pastor Maldonado (Williams FW35-Renault) - 1 giro
18 - Jules Bianchi (Marussia MR02-Cosworth) - 1 giro
19 - Giedo Van der Garde (Caterham CT03-Renault) - 1 giro
20 - Charles Pic (Caterham CT03-Renault) - 1 giro
21 - Max Chilton (Marussia MR02-Cosworth) - 2 giri
Giro più veloce: Sebastian Vettel 1'39"856
** Penalizzato di 20" per contatto con Gutierrez
Ritirato
0 giri - Adrian Sutil
IL RIEPILOGO DELLA STAGIONE 2013
Australia
Malesia
Cina
Bahrain
Spagna
Monaco
Canada
Gran Bretagna
Germania
Ungheria
Belgio
Italia
Singapore
Corea
Giappone
India
Abu Dhabi
USA
36
17/03/2013
24/03/2013
14/04/2013
21/04/2013
12/05/2013
26/05/2013
9/06/2013
30/06/2013
7/07/2013
28/07/2013
25/08/2013
8/09/2013
22/09/2013
6/10/2013
13/10/2013
27/10/2013
3/11/2013
17/11/2013
Kimi Raikkonen
Sebastian Vettel
Fernando Alonso
Sebastian Vettel
Fernando Alonso
Nico Rosberg
Sebastian Vettel
Nico Rosberg
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
(Lotus E21-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Ferrari F138)
(Red Bull RB9-Renault)
(Ferrari F138)
(Mercedes W04)
(Red Bull RB9-Renault)
(Mercedes W04)
(Red Bull RB9-Renault)
(Mercedes W04)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
(Red Bull RB9-Renault)
58 giri in 1.30'03"225
56 giri in 1.38'56"681
56 giri in 1.36'26"945
57 giri in 1.36'00"498
66 giri in 1.39'16"596
78 giri in 2.17'52"056
70 giri in 1.32'09"143
52 giri in 1.32'59"456
60 giri in 1.41'14"711
70 giri in 1.42'29"445
44 giri in 1.23’42”196
53 giri in 1.18’33”352
61 giri in 1.59'13"132
55 giri in 1.43'13"701
53 giri in 1.26'49"301
60 giri in 1.31'12"187
55 giri in 1.38'06"106
56 giri in 1.39'17"148
CLASSIFICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Sebastian Vettel
Fernando Alonso
Lewis Hamilton
Kimi Raikkonen
Mark Webber
Nico Rosberg
Romain Grosjean
Felipe Massa
Jenson Button
Paul di Resta
Nico Hulkenberg
Sergio Perez
Adrian Sutil
Daniel Ricciardo
Jean-Eric Vergne
Esteban Gutierrez
Valtteri Bottas
Pastor Maldonado
Jules Bianchi
Charles Pic
Giedo van der Garde
Max Chilton
Heikki Kovalainen
CLASSIFICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
PILOTI
RBR-Renault
Ferrari
Mercedes
Lotus-Renault
RBR-Renault
Mercedes
Lotus-Renault
Ferrari
McLaren-Mercedes
Force India-Mercedes
Sauber-Ferrari
McLaren-Mercedes
Force India-Mercedes
Toro Rosso-Ferrari
Toro Rosso-Ferrari
Sauber-Ferrari
Williams-Renault
Williams-Renault
Marussia-Cosworth
Caterham-Renault
Caterham-Renault
Marussia-Cosworth
Lotus-Renault
372
227
187
183
181
161
132
106
61
48
47
41
29
19
13
6
4
1
0
0
0
0
0
COSTRUTTORI
Red Bull Racing-Renault
Mercedes
Ferrari
Lotus-Renault
McLaren-Mercedes
Force India-Mercedes
Sauber-Ferrari
Toro Rosso-Ferrari
Williams-Renault
Marussia-Cosworth
Caterham-Renault
553
348
333
315
102
77
53
32
5
0
0
37
FORMULA
1
VOLTI NUOVI
BAD
38
BOYS
Kvyat e Magnussen rappresentano
il futuro del mondiale 2014, due giovani
dotati di grande talento e qualità, scelti
rispettivamente da Toro Rosso e McLaren.
Due ingaggi che hanno fatto discutere
e creato una certa sorpresa.
Vediamo perché
39
FORMULA
1
VOLTI NUOVI
Massimo Costa
Kevin Magnussen e Daniil Kvyat. Saranno
loro i volti nuovi di spicco, almeno per il
momento, della F.1 2014. E subito hanno
già avuto il merito di far parlare di sé. Perché il loro ingresso nel mondiale è stato
senza dubbio inatteso ed ha creato “rumore” e anche malumore perché hanno finito
per sottrarre, loro malgrado, il sedile ad
altri piloti che parevano certi di averlo.
Entrambi hanno vinto un campionato:
Magnussen la World Series Renault 3.5 al
secondo anno in tale categoria, Kvyat la
GP3 nella stagione del debutto. Il russo
arrivava anche dal successo nella F.Renault
ALPS nel 2012 risultando vice campione
della Eurocup Renault 2.0. Sono due piloti
vincenti, non c’è dubbio, e dotati di grande
talento. Chi ci segue ne ricorderà le vicende
agonistiche degli ultimi anni. Senza dubbio
siamo davanti a due talenti veri. E’ dunque
una F.1 che vuole ringiovanirsi non senza
rischiare. Magnussen, parte del programma Junior McLaren, aveva attirato l’attenzione di Martin Whitmarsh per gli eccellenti risultati ottenuti ad Abu Dhabi lo scorso
novembre, nei test per rookie. Pur non
conoscendo le gomme Pirelli, aveva subito
ottenuto il miglior tempo. E anche lo scorso
40
luglio, pur con una monoposto non competitiva come la MP4/28, Magnussen ha
lasciato ottime indicazioni. Come le ha
lasciate alla Pirelli la scorsa settimana a
Vallelunga dove ha testato le gomme 2014
con la McLaren. Whitmarsh era dunque
intenzionato a portarlo subito in F.1, ma si
parlava inizialmente di un parcheggio in
Force India o in Marussia. Poi, c’è stata una
accelerazione improvvisa. Sergio Perez ha
definitivamente convinto in negativo la
dirigenza McLaren, forse più dal punto di
vista caratteriale che da quello sportivo. Il
messicano infatti, si è trovato nel team di
Woking nel momento peggiore della sua
storia, con una vettura mal progettata.
Perez però, non ha mai inventato nulla di
straordinario nel corso del 2013, le sue prestazioni sono state molto in linea, se non
inferiori, a quelle di Jenson Button. E si sa
come in McLaren siano abituati alle cose
straordinarie avendo avuto un certo Lewis
Hamilton per sei stagioni. Perez è quindi
stato messo alla porta con grande sorpresa
di tutto il paddock, in primis dello stesso
Sergio che non poteva credere a quanto gli
stava capitando. Anche perché il licenziamento è arrivato in un momento della stagione in cui è difficile trovare una sistemazione per il 2014.
Allo stesso momento, Magnussen non
poteva credere di ritrovarsi nel team ufficiale senza passaggi intermedi. Una occasione magnifica per lui che come abbiamo
già avuto modo di scrivere, ricorda al cento
per cento quella ricevuta da Hamilton alla
fine del 2006 dopo che aveva vinto il campionato GP2. L’inglese, cresciuto sotto l’ala
McLaren, venne subito promosso in F.1 con
la squadra diretta da Ron Dennis al fianco
di Fernando Alonso. E vi furono scintille
pazzesche nel corso di quel campionato con
un Hamilton subito in grado di vincere e
segnare pole. Sarà così anche per Magnussen? Prima di tutto è necessario che la
McLaren non stecchi un’altra vettura, dopo
di che ci sarà da fare i conti con tutte le novità tecniche previste per il 2014, a partire dai
motori turbo. Non lo attende una passeggiata, ma il giovane Kevin ha le spalle larghe e tanta voglia di lavorare.
Come ce l’ha Kvyat, longilineo ragazzo russo che venerdì scorso ha partecipato al primo turno di prove libere con la Toro Rosso
lasciatagli da Jean-Eric Vergne. Ancora più
di Magnussen, che oltre ai due anni di WSR
vanta anche due stagioni in F.3 (una in Germania, una in Gran Bretagna) e in
F.Renault 2.0, Kvyat ha minore esperienza.
Soltanto nel 2012, da pilota Junior Red Bull
stava vivendo la sua seconda stagione in
F.Renault 2.0 dopo un’annata in F.BMW,
ma questa stagione ha percorso tantissimi
chilometri tra GP3 e FIA F.3. Kvyat ha compiuto un gran balzo in avanti a partire dalla
metà del 2012 e praticamente non si è più
fermato rimanendo sempre al vertice in
ogni classifica. Anche Daniil, come Kevin,
ha scatenato il malumore in un collega, tra
l’altro amico e compagno di appartamento
a Milton Keynes: Antonio Felix Da Costa.
Certo, Kvyat poco c’entra, la decisione è
partita dall’alto e non vogliamo dilungarci
nel discorso del supporto economico targato SMP che avrebbe portato alla Toro Rosso. La gerarchia del programma Red Bull è
stata scompaginata, ma alla fine quello che
è importante è che la F.1 si ritrova un russo
veramente capace, talentuoso, come mai le
era capitato. Ogni particolare riferimento a
Vitaly Petrov non è casuale… Kvyat ha sempre avuto il merito di apprendere velocemente le cose nuove da affrontare e lo farà
anche con la Toro Rosso che aveva assaggiato in luglio a Silverstone, pur brevemente, appena 22 giri prima di finire in testacoda. Ora quest’altra esperienza ad Austin
che proseguirà a San Paolo venerdì. Siamo
certi che Kvyat si ritaglierà un posto nobile
in F.1, con la speranza che Helmut Marko
gli dia il tempo per maturare e crescere, e
gli sorrida anche negli eventuali momenti
bui senza farsi prendere dalla sua abituale
frenesia del risultato.
41
FORMULA
1
LA STORIA
VALEN
LA FIE
42
NCIA STREET CIRCUIT
ESTA HA TERMINADO
I programmi di rilancio della bella città spagnola, che
includevano tra le tante nuove realtà architettoniche e sportive
anche la corsa del mondiale, sono svaniti velocemente, colpiti
duramente dalla crisi economica che sta affliggendo tutta la
Spagna. Ecco perché il GP non si disputerà più
43
FORMULA
1
LA STORIA
Bernie Ecclestone, ai tempi dello splendore, con la sindaco Rita Barberá
e l’allora Presidente regionale, Francisco Camps
Alfredo Filippone
La Formula 1 non tornerà più sul Valencia
Street Circuit. La crisi economica che ha
colpito in modo particolarmente duro la
regione di Valencia ha definitivamente
affossato gli ultimi tentativi di trovare una
collocazione nel calendario del Mondiale
F.1 dei prossimi anni, magari in alternanza
con il circuito di Barcellona. E’ di questi
giorni la notizia che il governo regionale di
Valencia sta discretamente negoziando con
Bernie Ecclestone la rescissione del contratto che legava il circuito cittadino alla
FOM, con l’obiettivo dichiarato di evitare la
penale prevista, 54 milioni di euro, a cambio di cedere tutto il materiale asportabile
(muretti, recinzioni, tribune) dell’impianto
non permanente al patron britannico, che
pare stia trattando la questione con inusitata benevolenza. Albert Fabra, il nuovo
presidente della regione, è stato chiarissimo: “Non posso fare tagli alla sanità o
all’istruzione, chiedere sacrifici ai cittadini
e spendere denaro, che peraltro non abbiamo, per fare un Gran Premio.” Non sono
parole di circostanza, visto che Fabra ha
dovuto decretare recentemente la chiusura
pura e semplice della TV regionale, diventata un ‘carrozzone’ pubblico con ben 1700
dipendenti, e fronteggiare le conseguenze
del fallimento delle due maggiori casse di
risparmio locali, Bancaja e CAM. In liquidazione è pure la Valmor, la società che
44
gestiva il tracciato cittadino e il GP e che ha
lasciato un buco di 89 milioni di euro.
Il Valencia Street Circuit, con il magnifico
ponte girevole di Calatrava, era il fiore
all’occhiello del vasto programma di rilancio della città varato una quindicina di anni
fa dalle autorità locali, che ha certamente
portato grandi vantaggi all’urbe, come il
restauro del centro, il recupero del litorale
e del letto del fiume Turia che l’attraversava, ma che si è finanziariamente perso nella
scellerata politica da ‘folie des grandeurs’
portata avanti dal precedente presidente
regionale, Francisco Camps, e dalla sindaco, tutt’ora in carica, Rita Barberá. Città
delle Scienze, Museo d’arte moderna, Palasport, Centro Congressi, America’s Cup
(due edizioni), Gran Premio di F.1 cittadino: nulla era abbastanza bello né troppo
caro per fare di Valencia la nuova Barcellona del Mediterraneo. La crisi, purtroppo,
ha anticipato l’inevitabile momento del
conto. Quello economico e quello politico,
con Camps travolto da uno dei vari scandali
di mazzette puntualmente spuntati fuori
attorno ai faraonici cantieri e ai grandi
eventi, quest’ultimo ramo della trama è
quello che sta inguaiando anche il genero
del Re, Iñaki Urdangarín.
Sui conti del GP i numeri sono ballerini.
Organizzarlo costava fra gli 8 e i 12 milioni
l’anno, cui bisognava sommare i 27 di canone a Ecclestone e i 22 di diritti TV. A salvare
l’evento non sono bastate le cifre del ritorno
generato, quantificato da uno studio dell’Università di Valencia in 403 milioni di
euro per le cinque edizioni disputate fra il
2008 e il 2012, e in 4.859 posti di lavoro.
Nel frattempo, una semplice visita alla zona
del Grao, l’ex-porto della città dove sorgevano le basi dei team dell’America’s Cup e
si snodava il tracciato del GP, fa piangere il
cuore: erbacce e rifiuti ovunque, sottopassi
inondati, recinzioni e muretti accastonati,
strutture metalliche e impianti elettrici
vandalizzati. Una vera e propria rovina,
anche metaforica, che non lascia dubbi: “la
fiesta ha terminado”.
45
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 7A PUNTATA
La strada
Italia o America? Ruote coperte o ruote scoperte? Passione
o portafoglio? Chi vuole vivere facendo il pilota da corsa si
trova davanti molti bivii, e per scegliere la strada giusta senza
infilarsi in binari morti occorre conoscere i pro e i contro di
ogni categoria. E soprattutto imparare a conoscere se stessi,
senza avere paura di sperimentare orizzonti lontani, come un
eore antico, senza mai dimenticare che il motosport richiede
tanta passione, ma anche molti soldi (se volete arrivare in F.1,
ad esempio, mettete da parte almeno 5 milioni di euro)
di Andrea Toso,
con la collaborazione di Stefano Semeraro
E’ arrivato il momento di approfondire il
discorso sulle categorie del Motorsport.
Andrea, vuoi provare a descrivere le diverse
categorie a chi non è esperto di questo mondo? Suggerirei di partire dalla distinzione
tra ruote “coperte” e ruote “scoperte” perché è quella che più balza agli occhi.
«Le “ruote coperte” rimandano l’attenzione, in modo più o meno evidente, ai veicoli
stradali di “produzione”: in altre parole,
quelli che “si vendono il lunedì”, cioè quelli
che possono direttamente beneficiare del
successo nelle gare della domenica come
traino per le vendite. In questa famiglia
comprendiamo in senso stretto il DTM, le
GT, le macchine Turismo, la Nascar e in un
senso più allargato i prototipi Le Mans e
Daytona. Per queste categorie i costruttori
riescono ad abbinare abbastanza facilmente il nome di un modello di veicolo di produzione alla versione “corse”, anche se hanno davvero poco in comune.
Le ruote “scoperte” comprendono tutte le
monoposto tipo Formula, le Indycar e le
Indy Lights e le Midget; per queste categorie, così come per i Prototipi a ruote
coperte, è molto difficile usare la leva
commerciale e per questo negli ultimi
anni i campionati a ruote scoperte soffro-
46
no la difficoltà di reperire un budget al
livello di quello degli anni passati. Di conseguenza, sia per i Prototipi sia per le macchine a ruote scoperte è necessario puntare sulla leva della tecnologia - veicoli ibridi, Kers, carburanti alternativi - e dell’esclusività - impegno diretto del costruttore-, per ricuperare l’investimento e
accrescere la notorietà del marchio loro
associato. Un’altra grande discriminante
è tra gare americane e gare europee: ma
ne parleremo prossimamente. Una terza
distinzione è tra gare sprint e gare endurance. Nelle gare Sprint si deve andare più
forte possibile dall’inizio alla fine, senza
risparmio: in questa categoria rientravano le F.1 degli anni ‘80 senza cambio gomme e senza rifornimento. Oggi rimangono
le formule addestrative, la Formula 3 e la
GP3. Le gare endurance, tra tutte Le
Mans, La 24 Ore di Spa, il Nurburgring,
sono nate dalla necessità di sviluppare, in
competizioni massacranti, l’affidabilità
dei componenti. Questa necessità è scemata dalla disponibilità dei banchi prova
di cui abbiamo parlato nella puntata precedente e di questa necessità è rimasto il
ricordo lontano e quindi si è sviluppato il
mito».
di Ulisse
47
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 7A PUNTATA
Parliamo delle categorie addestrative: è possibile individuare un percorso “ideale” che un driver di F.1
dovrebbe seguire?
«Proviamo a descrivere il “percorso” ideale
in termini dei principali contenuti tecnici e
relazionali delle categorie addestrative. Si
inizia con il go-kart dove si impara a percorrere la linea corretta in pista (quella che
riduce il tempo sul giro). Si impara a conoscere le gomme e l’effetto delle regolazioni
di pressione, camber e convergenza. Si
impara a leggere i dati registrati e ad analizzarli. Si impara a sopportare la tensione
del weekend di gara, dalle prove libere alla
qualifica alla gara e si impara a stare lontano da casa in modo autonomo e responsabile. Il passo successivo è la Formula 3: si
affina la sensibilità sulle gomme, si allenano i sensi per capire le regolazioni delle
sospensioni, del differenziale, dell’aerodinamica e del motore. Si impara il ritmo
necessario per percorrere un circuito complesso di dodici o quindici curve. Sul piano
relazionale, la struttura del team è più
ampia, con un direttore tecnico, il direttore
sportivo, l’ingegnere di pista, alcuni meccanici. Un altro salto e arriviamo alla World
Series o al GP2: si impara a dominare la
potenza del motore e ad usare al meglio e
con precisione i freni in carbonio, si amplia
l’esperienza delle regolazioni aerodinamiche e dell’aderenza delle gomme in condizioni combinate (curva e accelerata oppure
curva e frenata ). Si fa pratica con i pit stop
e il degrado delle gomme, si approfondisce
la psicologia del rapporto con l’ingegnere di
pista e il compagno di squadra. Al di là dei
contenuti tecnici e relazionali poi ci sono
anche gli aspetti legati al ricambio generazionale: tutte le categorie motoristiche di
fatto sono a numero chiuso o per necessità
(le risorse economiche degli sponsor) o per
regolamento il numero delle macchine di
F.1 è limitato) o a causa dei team (sono
pochi quelli con l’esperienza necessaria in
quella categoria). Proviamo un po’ a giocare con i numeri. Già a partire dal go-kart
fino alla F1, il rapporto tra chi corre in un
campionato e che passa al livello successivo
è mediamente di uno a dieci; cioè su ventitrenta piloti che corrono solo due o tre passano alla categoria superiore. La carriera di
un pilota F.1 varia da circa due anni per i
piloti paganti ad un massimo di dieci-dodici anni per i campioni, quindi consideriamo
mediamente cinque anni. Se venti piloti F1
corrono in una stagione ed una carriera F.1
tipica è di cinque anni, allora ogni stagione
F1 “brucia” la carriera di quattro piloti,
quindi c’è un ricambio medio di quattro
piloti l’anno di cui in effetti un paio proven-
48
gono dalla GP2 e un paio dalla World
Series. Tutto qui? No perché la F.1 non è il
solo punto d'arrivo per un pilota professionista di estrazione europea: ci sono Le
Mans, Indycar, DTM, la galassia delle GT...
E tutto dipende dai desideri, dalla disponibilità economica, dalla virtù e dal valore di
ogni pilota».
Quanto sono importanti i corsi di
pilotaggio?
«Ci sono corsi formativi per i professionisti
e corsi generici di pochi giorni per gli
appassionati anche ultra cinquantenni:
anche Fabrizio Frizzi o Facchinetti sono
diventati dei discreti piloti! Tra i corsi formativi per i professionisti ricordiamo il corso Csai a Vallelunga. I corsi per professionisti durano da alcuni mesi a tutta una carriera, richiedono un coach personalizzato,
generalmente un pilota da poco ritirato,
che osserva e assista i piloti anche alle sessioni al simulatore. I piloti professionisti
imparano e si allenano sempre così come i
tennisti: Federer, Nadal e Murray hanno un
coach e di questo non si vergognano. Per il
futuro prevedo che i corsi professionali di
pilotaggio si svolgeranno in parte al simulatore, a livelli di difficoltà progressiva, e
che i circuiti si doteranno di simulatori per
allenare la tecnica e la psicologia di un pilota sotto pressione e arricchire così la sua
consapevolezza durante l’esperienza in
pista. Il pilota prima di tutto deve conoscersi, deve capire e vincere le proprie debolezze quali la paura di vincere, l’intimità con
la velocità, l’ansia del ritmo di guida durante un giro, i cali di consistenza su più giri,
la presenza fastidiosa dell’avversario, l’impazienza del sorpasso, gli odori (sì, gli odori!) dell’olio e della benzina, del legno del
fondo piatto che striscia sui cordoli. E poi
sopportare il caldo e il freddo, accettare il
sudore che annebbia la vista, ascoltare il
rumore del motore e della trasmissione per
riconoscere quando c’è un grippaggio o un
calo di potenza…».
Insomma, ben di più che stringere un
volante e schiacciare un pedale.
Immaginiamo ora che il nostro pilota
possieda la “stoffa” giusta: in base a
quali criteri va scelta una categoria
invece di un'altra?
«I criteri sono abbastanza semplici: quanti
chilometri riesci a fare in una stagione, a
quale costo, con quale contenuto tecnico:
tutto è congelato dal regolamento oppure
no? Si possono svolgere prove private
oppure no? E, soprattutto, quale è livello
dei concorrenti? C’è infatti chi corre per
divertirsi perché ha tanti soldi e c’è chi lo fa
perché ha pochi soldi e sa fare solo quello.
Se dovessi consigliare un pilota con velleità
di carriera, cercherei di insegnargli a convivere con l’impazienza di una carriera
molto breve, condita dall’ansia per soldi
che presto finiscono. E’ come il gioco della
dama, che ha tre sole regole fondamentali:
si fa una mossa alla volta, si va sempre
avanti e quando arrivi in fondo puoi andare
dove vuoi. Così è nella vita: solo arrivare in
fondo all’impegno ti dà la libertà di passare
ad altro».
Hai citato il fattore economico, che è
sempre foriero di ansie e preoccupazioni. Quali costi deve affrontare un
giovane che oggi intenda “svezzarsi”
per diventare professionista del
motorsport?
«Ecco alcuni numeri, forse un po’ brutali
ed approssimati, ma comunque realistici.
Due stagioni in go-kart costano 150.000
euro ciascuna, due stagioni in Formula
Renault 300.000 euro ciascuna. In Formula 3 per due anni di euro ne servono
La Dallara Renault 3.5 del team Draco
600.000 a stagione: e fin qui siamo a 2
milioni di Euro in sei anni. Poi due stagioni
in World Series per 1.500.000 euro ciascuna, oppure una stagione in GP2 per
2.500.000 euro: alla fine devi mettere in
conto 5 milioni di euro. Quando si inizia a
guadagnare? Se vuoi cominciare a guadagnare devi passare, se riesci, alla Indycar,
all’ALMS, oppure a GT, Turismo, DTM.
Altrimenti, se il tuo desiderio è solo di
approdare in F.1, devi mettere in conto di
repererire e di spendere almeno 10 milioni
di euro ogni anno. Cifre non banali, vero?
Oltre ai soldi, conta però la passione.
Immagina di avere tutti i soldi a disposizione: sei disposto a svegliarti al mattino alle
cinque il giorno della gara, andare in palestra in albergo o a correre quando è buio ti ricordi il film Rocky? -, fare colazione da
solo, ripassare mentalmente il circuito - ti
ricordi la scena nel film “Rush”? E’ proprio
così! -, andare a letto presto, provare in
pista da solo con le tribune vuote sotto la
pioggia? Il campione, come l’attore ed il
tenore famoso, si prepara tutto un anno per
poche recite. Ma arriva un momento in cui
non te la senti più, non ce la fai più, e ti pesa
la pressione di amici e i genitori. Allora
sarai un pilota bravo, ma non sarai un bravo professionista. Anthony Foyt, nipote di
A.J.; Marco Andretti, nipote di Mario, Graham, figlio di Bobby Rahal, la dinastia degli
Unser; P.J. Jones, figlio di Parnelli Jones;
Casey, figlio di Rick Mears, Dale Ernhardt
Junior e Senior: sono tutti campioni?».
Insomma, si tratta di strade, e di sfide come direbbe il nostro amico Alex
Zanardi, davvero impegnative. E’
bene, a tuo parere, tentare di seguire
una filiera nazionale, o è preferibile
sperimentare categorie diverse
all’estero?
«Purtroppo non esiste più in Italia una credibile e robusta filiera nazionale in grado di
allevare e allenare dei piloti professionisti
da competizione. A questo punto mi approprio del grido di Ulisse dantesco: “... né dolcezza di figlio, né la pieta / del vecchio
padre, né 'l debito amore / lo qual dovea
Penelopè far lieta /vincer potero dentro a
me l'ardore / ch'i' ebbi a divenir del mondo
esperto/ e de li vizi umani e del valore”.
Insomma, più prosaicamente: cari giovani
piloti, andate e conoscete il mondo, fatevi
del mondo esperti. Attraversate l’oceano e
correte nelle formule minori americane o
australiane o brasiliane, non aspettate a
casa la chiamata del manager».
Un’altra domanda lecita: il livello
raggiunto dalle corse richiede specializzazione, oppure si può a tuo
parere “saltare” da una categoria
all’altra, da un campionato endurance a uno con monoposto a ruote scoperte?
«Non si può saltare agevolmente da una
categoria all’altra: è come pretendere di
cambiare specialità nell’atletica e arrivare
velocemente al vertice. Ci sono freni in carbonio e freni in acciaio, macchine con alta
deportanza e macchine con minima deportanza, ruote scoperte e ruote coperte, gare
sprint e gare endurance, circuiti ovali e cir-
49
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 7A PUNTATA
cuiti stradali, gare su asfalto e gare su sterrato e così via. E c’è soprattutto, la consuetudine con la velocità: al crescere della velocità aumenta l'effetto tunnel per cui il circuito sembra restringersi sempre di più,
perché abbiamo paura. Nelle Indycar i piloti a 360 km/h di media guidano con una
mano sola in rettilineo mentre parlano alla
radio e ruotano la testa per guardare negli
occhi l’avversario: non c’è nulla di magico
in questo perché compiono questi gesti in
modo automatico come noi camminiamo e
contemporaneamente parliamo al telefono. A questo proposito vorrei delineare la
differenza di stile di guida tra circuiti ovali
e circuiti stradali. Nei circuiti ovali conta la
“testa”, il controllo mentale, la freddezza:
percorri cento metri in un secondo e con lo
sguardo devi porre l’attenzione alla curva
successiva quasi quattrocento metri avanti
a te, imposti il volante in inserimento di
curva con precisione e accuratezza, cioè
sempre con lo stesso valore giro dopo giro,
e sempre quello giusto, per verificare tre
secondi dopo se la macchina è in pista o
contro il muro. Non c’è possibilità di correzioni. Un ingegnere “controllista” ed un
etologo direbbero che si guida “in anello
aperto”, cioè devi fidarti. Per questo ad
Indianapolis è necessaria tutta una settimana di prove per sviluppare la fiducia in
se stessi e nella macchina che risponde ai
nostri ordini.
Nei circuiti stradali invece si guida con il
“cuore”, spesso si improvvisa la linea in
inserimento anche all’ultimo decimo di
secondo, per cui occorre la reattività di uno
scattista; si guida “in anello chiuso” cioè
con continue retroazioni e correzioni.
L’estremo di questo stile di guida si nota nei
rally in cui il pilota non sa mai con esattezza
il livello di aderenza curva per curva e non
può memorizzare i dettagli di tutto il tracciato».
Come al solito apri finestre molto,
molto interessanti. Proviamo a scendere ancora di più nei dettagli: IndyCar, ALMS, DTM: quali sono in sintesi le qualità che servono per affrontare campionati così diversi?
«Nella Indycar è fondamentale allenare il
pilota alla versatilità dei circuiti, si passa
dal tornante di Long Beach al Superspeedway di Indianapolis in due settimane: non
esiste altra categoria al mondo che offra
una tale varietà di tracciati. Per la Alms ed
in generale Le Mans, Daytona, Sebring, le
qualità richieste sono la pazienza, la
costanza, la cura della meccanica, del
motore e della trasmissione, la pulizia di
guida, l’abitudine a convivere con la stan-
50
chezza: a livello emotivo e mentale penso
che Le Mans sia impegnativa quanto una
stagione intera. Per il DTM invece, in perfetta coerenza con la cultura tedesca prima
viene il successo della casa costruttrice e
poi viene il tuo. Qui la domanda da farsi è:
come pilota, il mio ego è disposto ad accettarlo?».
A proposito di Le Mans e Dtm: il
mondo delle ruote coperte, spesso
trascurato dai tifosi meno attenti,
offre carriere remunerative?
«Nelle ruote coperte la carriera è più lunga
perché in quel contesto è premiata la
costanza e la pulizia di guida. Alcuni piloti
italiani, tra cui Emanuele Pirro e Dindo
Capello, hanno trovato gloria e meritati
successi in quella categoria. Terminate le
stagioni delle competizioni, questi piloti
sono ambasciatori del marchio, svolgono
con divertimento vari corsi di pilotaggio,
partecipano ai festival di Goodwood o conducono eventi aperti ai giornalisti».
A tuo parere servirebbe una razionalizzazione delle varie categorie? E’ un compito
che dovrebbe assumersi la Fia?
«Razionalizzazione è un termine edulcorato
per significare tagliare posti di lavoro, prendiamo l’esempio della FIA che sta cercando
di far nascere la categoria Formula 4. Questa categoria sarà in conflitto con realtà consolidate quali la Formula Ford o la Formula
Renault, ma finché le categorie esistono
significa che ci sono piloti e sponsor interessati e che il contenuto tecnico ripaga l’investimento di comunicazione, uomini, mezzi,
tecnologie. Non sempre per costruire si
deve iniziare con il distruggere l’esistente e
combattere i rivali; talvolta funziona, talvolta è un disastro per tutti: vedremo se il tentativo della FIA per la Formula 4 andrà a
buon fine e se si rivelerà o meno positivo per
tutto il settore del Motor Racing. Ci sarà
comunque una selezione naturale e assisteremo al consolidamento o alla scomparsa di
alcune categorie se gli iscritti dovessero
diminuire: in genere in periodi di contrazione restano le categorie più efficienti, quelle
cioè per cui i parametri “prezzo al chilometro”, “chilometri a stagione”, “budget per
potenza motore” sono più efficienti. Questi
parametri sono molto semplici ed evidenti
per i giovani piloti e per i loro genitori che
sono i primi sponsor».
E’ possibile individuare un curriculum
ideale anche per un progettista, oltre che
per un pilota?
«Per un progettista, ed in generale per un
ingegnere del settore, oggi si parte di neces-
sità dalla Formula SAE cioè dalla competizione in cui gli studenti di Ingegneria delle
facoltà di tutto il mondo, dall’Iran agli Stati
Uniti, da Israele alla Germania, dalla Cina
all’India progettano, calcolano, costruiscono, guidano la propria macchina in competizioni comuni a livello internazionale.
Dopo la Laurea, si aprono tre diverse carriere tecniche, il progettista, l’aerodinamico e il veicolista. Si trascorre molto tempo
non solo in ufficio, ma anche in officina
(curiosamente le due parole hanno la stessa
etimologia: “officium” cioè “opes facere”,
fare cose concrete), in galleria del vento e
al simulatore. A chi davvero ha il fuoco dentro, e compatibilmente con gli obblighi
familiari, suggerisco di trascorre alcuni
weekend, con il solo rimborso spese, come
responsabile acquisizione dati e poi come
ingegnere di pista per una squadra di Formula 3. Infine consiglio un corso di pilotaggio a livello base per apprendere i fondamenti della tecnica di guida ed essere credibile e competente quando il pilota di turno cerca di spiegarsi.
Colin Chapman alla Lotus aveva installato
l’ufficio tecnico a piano terra e al centro dell’officina in modo che tutti i progettisti
dovessero ogni giorno attraversare i reparti
produttivi (carpenteria, torni e frese, montaggio) per andare al tavolo da disegno,
incontrando quindi gli operai che costruivano, montavano e riparavano le macchine. Non era infrequente sentire ad alta voce
frasi tipo “ma chi ha progettato questo?”. Il
richiamo alla realtà dei fatti non lasciava
alibi e non consentiva scuse del tipo “è stato
deciso”, “abbiamo convenuto alla riunione
di avanzamento”, eccetera. Si può pensare
anche ad un Master in Management dopo
cinque-dieci anni di esperienza lavorativa,
ma ti assicuro che l’esperienza di pista, il
contatto stretto con gli avversari che condividono i tuoi stessi vincoli di budget, di
Dizionario
Velocità
Il vocabolo moderno deriva dalla radice semantica vi/vl/ve che si ritrova nelle parole “volgere”,
“volare”, “vigile”, “veicolo”, cioè in tutte quelle
parole associate al movimento rapido. Curiosa
anche l’etimologia di “Speed”, termine dell’inglese medioevale per Velocità. Nell’inglese
medioevale “sped” indicava successo, avanzamento, aspettativa. Questo termine inglese deriva a sua volta dal latino “Spes” , speranza.
Steve McQueen
in una pausa del film “Le Mans”
tempo e di prestazione è un bel Master, e
per di più è gratuito. Poi, da grande, puoi
fondare la tua squadra corse e trasmettere
ai giovani quello che hai imparato per rinnovare e trasmettere la tua esperienza personale e soprattutto la tua arte».
Se tu fossi stato un pilota, in quale
categoria avresti voluto gareggiare, e
perché?
«Penso che avrei desiderato correre in Formula 3 perché tecnicamente in quella categoria c’è tutto: il differenziale, l’aerodinamica, le gomme, le sospensioni, il motore,
il cambio. Ricordo di aver visto più volte
William Hewland negli anni ’90 correre
nella classe B del campionato inglese F3:
senza pretese, molto sobriamente, per il
piacere di verificare il cambio che progettava suo padre. Adesso è direttore in
Hewland.
E poi Le Mans: avrei voluto essere al fianco
di Steve McQueen anche solo per guardarlo
quando girava le riprese del film, un film
stranissimo, senza parole. Perché nel
Motorsport non servono tante parole: le
parole incantano come le parole delle Sirene di Ulisse. Diceva recentemente Papa
Francesco, ripetendo il salmo, “guardati
dalle parole che ti lodano”. Ma soprattutto,
ti confesso, avrei voluto qualificarmi e partire per la 500 Miglia di Indianapolis. In
questo, ho ammirato senza riserve Jean
Alesi che nel 2012, al termine di una carriera emozionante, con il cuore in mano, ad
oltre quarant’anni ha corso a Indianapolis:
non ho parole, mi ha commosso. Un giorno
di questi chiederò ai meravigliosi ragazzi
del simulatore Dallara di lasciarmi guidare
virtualmente su quella pista e, dopo aver
attivato tutti i consensi in abitacolo, chiederò loro di andarsene di soppiatto, chiudere la porta e lasciandomi solo con il
Mito».
Accelerazione
“Celer” in Latino indica Veloce. Da cui ad esempio Posta Celere. “Ad-celerare” significa quindi
aumentare la velocità.
Ore , Minuti e Secondi
Ora deriva dal nome del dio egizio Horus, divinità del Sole che regola la durata della luce del
giorno. Minuto dal latino “ minuere”, da cui
diminuire, sminuire e minuto di corporatura.
Indica una “misura piccola”. I minuti primi, o
semplicemente “minuti”, sono la sessantesima
parte dell’ora. I minuti secondi, o semplicemente
“secondi”, sono la sessantesima parte dei minuti
primi. La divisione in sessantesimi deriva dall’astronomia Babilonese.
Miglio
Dal Latino “Mille” e “Milia” indica la distanza
percorsa in mille passi di marcia dei soldati
“militari”. Da “miglio” deriva Pietra miliare per
indicare lungo la strada i multipli di questa
distanza. Curiosa la denominazione scelta per la
famosa gara delle Mille Miglia!
Record
Nel Francese medioevale e poi nell’Inglese, indica prima il Testimone che si impegna a scrivere
i fatti e a firmare la dichiarazione; per estensione
è la Testimonianza scritta di un evento (da ricordare).
51
MOTO
GP
MARC MARQUEZ
52
Ha iniziato a correre che ancora non
camminava, ma amava il cross più della pista.
A svezzarlo oltre a papà Julià è stato
l’ex-pilota di 125 Emilio Alzamora, che oggi
ne racconta gli inizi, il carattere di ferro, il
rapporto con il padre e il fratello minore Alex.
Essere leggero lo ha ostacolato, ma anche
aiutato a sviluppare il suo talento
per la guida al limite, e ora tutti
lo incoronano erede naturale di Rossi
UNA “SPUGNA”
SENZA PAURA
53
MOTO
GP
MARC MARQUEZ
Stefano Semeraro
Quando andava insieme a papà Julià al
Moto Club Segre di Cervera, un passo da
Lleida, a diventare un campione del mondo
non ci pensava di certo. «Marc ha iniziato
a correre in moto prima ancora di camminare – racconta papà Marquez, ex-operaio
addetto alle escavatrici in una ditta di
costruzioni finita in crisi circa un anno fa –
ma come nel caso del suo fratello più piccolo Alex (che oggi corre in Moto3, ndr)
l’obiettivo non era di farne un pilota da corsa. Allora pensavamo solo a divertirci». E
che ci riuscissero si capisce persino dalle
foto dell’epoca: con addosso un casco grande il doppio della sua testa, il manubrio della minimoto impugnato con la sicurezza del
predestinato, il bambino Marquez se la ride
contento. Lo stesso sorriso che sfoggia
adesso che a 20 anni e una manciata di
giorni è diventato il più giovane campione
del mondo di MotoGP, l’unico insieme a
Kenny Roberts (correva l’anno 1978) capace di prendersi l’iride nella stagione del
debutto. Le cose, per il pilota che sorride,
hanno iniziato a cambiare quando Alzamora, l’ex campione catalano, decise di prendere il minuscolo Marc sotto le sue ali alla
Monlau Competicion, autentica fabbrica di
meccanici e piloti. «Era così piccolo – ha
raccontato Alzamora a l’Equipe – che faticava a stare in sella ad una 125. Ma questo
ha contribuito a sviluppare il suo talento:
per riuscire a controllare la moto doveva
curare al millimetro le traiettorie».
In realtà Marquez da piccolino - e stiamo
parlando di quando aveva 4 anni… - aveva il
pallino del cross, tanto che in una letterina a
Babbo Natale chiese in regalo proprio una
minimoto da sterrati. Una passione coltivata
poi a fianco di papà Julià, che a Llerida lo
portava a vedere le tappe del Mondiale, nella
cui organizzazione lavorava mamma Roser,
oggi impiegata in una ditta di trasporti. Alzamora, talent scout vecchia maniera, lo ha
svezzato grazie al suo fiuto e agli euro della
Repsol, il gigante petroliero che finanzia la
sua scuola Monlau, ma senza mai fare concessioni alle smanie del baby-fenomeno:
senza buoni voti a scuola non si correva. Così
Marquez ha fatto tutta la trafila, dalla Copa
Conti a sette anni ai campionati regionali e
nazionali. Nel 2008 lo sbarco nel campionato 125, su una Ktm – non facilissimo anche
per colpa della zavorra impostagli visto il
peso leggerissimo, che però squilibrava la
moto - poi l’esplosione nel 2010 sulla Derbi,
con il primo mondiale vinto proprio a Valencia. Uno strapotere continuato in Moto2,
anche se nel 2011 con la Suter arrivò “solo”
secondo, per colpa di una serie di cadute e
guasconate che gli costarono anche una operazione rischiatutto al nervo ottico per riparare ai danni di una caduta, con relativa commozione cerebrale, rimediata in Malesia.
L’anno dopo, ecco puntuale il secondo titolo
mondiale, proprio in Moto 2. Il resto è storia
di quest’anno.
«Anche dopo quel brutto incidente – spiega
Alzamora – Marc non si è mai fatto prendere dalla paura. Ci vedeva doppio, ma non
si preoccupava: era sicuro di poter tornare
in gara forte quanto prima». Del resto Marquez è così, e per il momento è difficile capire se si tratta di incoscienza giovanile o
semplicemente di carattere. «El cicho que
corre sin miedo», lo chiamano in Spagna,
il bambino che corre senza paura, e in effetti baby Marc di problemi se ne fa raramente: sia che si tratti di spolverare un avversario con una manovra al limite del regolamento (e a volte oltre), sia che gli tocchi
rimettere a posto la clavicola lussata del
fratellino (è capitato), sia ancora che si tratti di dare una mano a papà Julià a ristrutturare la casa di Cervera. «La sua grande
qualità – ammette Dani Pedrosa, che insieme a Valentino Rossi è il modello di Marquez – è che sa guidare costantemente al
limite». Estro, ma anche tanta regolatezza,
come spiega ancora Alzamora: «Quando
arriviamo al circuito Marc si chiude nel
garage o nel motorhome. Non va in giro a
Festeggiamenti in famiglia per il neo iridato Marquez con papà Julià, il fratello Alex e mamma Roser
54
fare lo sciocco, si concentra e cerca di imparare il più possibile. E’ sempre stato come
una spugna».
Per diventare il migliore, come insegna
anche l’esempio di un altro baby di successo, Sebastian Vettel, non ci sono molte altre
strade. Il ragazzo che sorride per ora l’ha
percorsa felicemente. «E’ lui la star, l’ambasciatore che la MotoGP cercava per rimpiazzare Valentino Rossi – buttà lì il suo
manager in Honda Livio Suppo – Marc ha
davvero tutto per riuscire a mettersi il mondo in tasca». Senza mai perdere la tenerezza, avrebbe detto un vecchio rivoluzionario
che amava tantissimo la motocicletta, e che
di nome faceva Ernesto Guevara.
55
MONDIALE
RALLY
GALLES GB
OGIER
METTE LOEB NEL
Al nono centro stagionale, e sedicesimo assoluto, il trentenne pilota Volkswagen
comincia a strizzare l’occhio ai numeri da record del suo illustre predecessore
56
MIRINO
57
MONDIALE
RALLY
GALLES GB
Guido Rancati
“L'anno prossimo sarà difficile far
meglio...”. Archiviata la nona vittoria stagionale confessando che, alla vigilia, non
era per niente tranquillo per via dei ricordi
non proprio belli che gli aveva lasciato due
anni fa la trasferta gallese, Sébastien Ogier
guarda avanti. Due mesi, giorno più, giorno
meno, e anche per lui sarà già tempo di
affrontare una volta ancora le strade del
Monte-Carlo. Sa di non avere molto tempo
per godersi il suo primo titolo iridato e allora pensa alle prossime sfide che lo attendono: “Ogni annata fa storia a sé”, ribadisce
per non ammettere di avere nel mirino
nuovi obiettivi. Per non annunciare di avere in mente di battere uno dei tanti primati
che appartengono a Sébastien Loeb, quello
dei primi posti collezionati in una sola stagione. A chi prova a fargli notare che da
nove a undici il passo non è poi lunghissimo, ribatte con un sorriso e un'alzata di
spalle: lanciare proclami più o meno roboanti non è nelle sue corde. Non più di quanto lo sia mai stato in quelle del suo illustre
connazionale. Anche in questo si assomigliano, i due Seb del rallismo. Le cose che
E ora arriva
il terzo Séb
di Francia...
Agli inferi e ritorno in un fine settimana.
Precipitato quasi subito nelle retrovie, Sébastien
Chardonnet ha davvero temuto di non farcela più a
vincere il Citroen Top Driver. Ma è restato calmo e
s'è fatto trovare pronto a raccogliere il massimo
quando Keith Cronin è uscito. Non ha vinto, il nipote
d'arte: Quentin Gilbert l'ha battuto, ma non gli ha
impedito di chiudere la stagione portando a casa,
dopo il titolo del Wrc/3, anche il trofeo della Casa
francese. E il prossimo anno sarà lui a maneggiare
per sei corse iridate la nuova DS3 in versione R5.
Un altro transalpino, un altro Seb...
58
li accomunano sono tante, tantissime. Per
dirne una, aver cominciato a ritagliarsi un
posto nel mondo delle corse grazie a Rallyes Jeunes. Per dirne un'altra, essere riusciti a emergere grazie all'appoggio di una
federazione, quella francese, i cui dirigenti
non dimenticano neppure per un istante
che fra i loro compiti istituzionali c'è quello
di aiutare i ragazzi più promettenti. Ma non
solo: sia uno, sia l'altro hanno conquistato
il loro primo mondiale a trent'anni. Dopo
aver vinto il mundialito riservato alle speranze. E torna in mente la profezia di Malcolm Wilson, uno che di corse – e soprattutto di uomini – ne sa come pochi: “La sua
crescita è impressionante e penso di poter
dire che sta facendo vedere di essere fortissimo, forse ancor più di quanto non avesse
mostrato di essere Loeb nella sua prima
stagione con una top car”, ebbe a dire il
padre-padrone della M-Sport cinque anni
fa, quando Ogier, pur con gli inevitabili
errori di gioventù, cominciava a fare esperienza con la C4 World Rally Car.
Non ha perso tempo, il ragazzo delle Hautes Alpes. Nel 2010, alla sua prima stagione
a tempo pieno nel cortile dove giocano i
grandi ha scalato il podio un paio di volte e
nel 2011 l'ha fatto in altre cinque occasioni.
Ha mostrato i muscoli in prova speciale e
anche fra una prova e l'altra, a Olivier Quesnel, ma anche al direttore generale della
Citroen. S'è messo nella condizione di essere lasciato libero di cercar fortuna lontano
dalla Doppia Spiga, s'è messo in gioco
accettando l'offerta di Jost Capito per passare alla Volkswagen. Il resto, più che storia
è cronaca: i successi con la Polo, il titolo.
L'oro del Galles conquistato in una gara
senza storia, prendendo il pallino nel primo
tratto e conservandolo fino alla bandiera a
scacchi tendo a bada Jari-Matti Latvala che
nei boschi del brumoso Regno Unito aveva
vinto l'anno passato e quello prima.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
1. Ogier-Ingrassia (VW Polo Wrc) in 3.03’36”7
2. Latvala-Anttila (VW Polo Wrc) a 21”8
3. Neuville-Gilsoul (Ford Fiesta RS Wrc) a 1’24”5
4. Ostberg-Andersson (Ford Fiesta RS Wrc) a 1’48”2
5. Mikkelsen-Nagle (VW Polo Wrc) a 2’03”4
6. Prokop-Ernst (Ford Fiesta RS Wrc) a 7’37”5
7. Sordo-Del Barrio (Citroen DS3 Wrc) a 8’27”9
8. Evans-Barritt (Ford Fiesta RS R5) a 11’31”1
9. Ketomaa-Suominen (Ford Fiesta R5) a 12’16”2
10. Higgins-Williamson (Ford Fiesta R5) a 13’21”0
Il campionato 2013

Piloti
1. Sébastien Ogier 290 punti
2. Thierry Neuville 176
3. Jari-Matti Latvala 162
4. Mikko Hirvonen 126
5. Dani Sordo123
6. Mads Ostberg 102
7. Evgeny Novikov 69
8. Sébastien Loeb 68
9. Martin Prokop 63
10. Andreas Mikkelsen 50
Costruttori
1. Volkswagen Motorsport 425 punti
2. Citroën Total Abu Dhabi WRT 280
3. Qatar M-Sport WRT 190
4. Qatar WRT 184
5. Jipocar Czech National Team 65
6. Abu Dhabi Citroën Total WRT 63
7. Volkswagen Motorsport2 50
8. Lotos WRC Team 20
59
MONDIALE
RALLY
GALLES GB
NEUVILLE SALUTA LA FORD
DA VECECAMPIONE
Un altro podio, un'altra gara senza errori esaltata dal miglior tempo nella Power Stage. E il secondo posto finale nella classifica del mondiale piloti. Anche in Galles, Thierry Neuville ha fatto
anche più di quanto gli sarebbe bastato per essere alla grande la più bella sorpresa della stagione.
“E' un sogno”, dice il belga germanofono a cose fatte. Senza dimenticare di ringraziare Malcolm
Wilson e tutti quelli della M-Sport per avergli dato l'occasione di mettere a profitto l'esperienza
raccolto un anno fa con la DS3. Per avergli dato fiducia e avergli messo a disposizione una vettura
che, dice, è stata sempre fantastica. E che l'anno venturo non avrà più. Forse gli mancherà, forse
no. Forse la Hyundai disegnata da Michel Nandan non gli farà rimpiangere la Fiesta. Di certo
mancherà agli uomini della struttura che dà continuità alla presenza del Grande Ovale Blu nel
campionato del mondo. Gente seria, capace di supportarlo al meglio anche nell'ultimo atto dell'annata, anche dopo che è stata ufficializzata la fine di una storia, una bella storia.
60
Thierry Neuville
ancora una volta
sul podio con la Ford Fiesta,
qui dimostra cosa deve fare,
tra le altre cose, un pilota di rally
tra una prova ed un’altra:
per esampio liberare il sottoscocca
ed i cerchi dal fango...
61
MONDIALE
RALLY
GALLES GB
“
In Galles il livello d’aderenza può cambiare notevolmente
da una curva all’altra. Talvolta il grip non è nemmeno uniforme e il fango
può disturbare l’azione di una singola ruota. È davvero difficilissimo.
Inoltre mi troverò anche con un nuovo navigatore e visto che a inizio
stagione avevo adottato un nuovo sistema in polacco, ora dovrò acquisire
nuovi automatismi in italiano. Dopo un anno trascorso a perfezionare
il mio sistema devo ricominciare da zero. Non sarà facile...
ROBERT KUBICA
PRIMA DEL VIA
”
62
KUBICA SOFFRE
LE TROPPE NOVITÀ
Una serie di capriole il secondo giorno, un busso il terzo. Non era così che
Robert Kubica voleva archiviare la sua prima esperienza nel mondiale con
una vuerrecì ufficiale. “Puntavo a raccogliere un po' d'esperienza e invece ho
finito per disputare solo quattro prove”, ammette l'asso polacco. Che una volta ancora ha pagato il dover cambiare copilota. A dimostrazione che il secondo non è e non sarà mai un passeggero. E tanto meno un “sacco di sabbia”
come, scherzando, chiamano i navigatori in Francia.
63
INDYCAR
DARIO FRANCHITTI
64
MI
Lo scozzese, 40 anni, è stato
costretto a dare l’addio alle
corse su consiglio dei medici
che lo hanno avuto in cura
dopo il drammatico incidente
di Houston del 7 ottobre
scorso. Ripercorriamo
la brillante carriere
del pilota di Ganassi
FERMO QUI
65
INDYCAR
DARIO FRANCHITTI
Massimo Costa
Anche i colossi hanno un’anima. Una spina
dorsale che può fare crack. Un cervello che
può rischiare di fare le bizze. E Dario Franchitti ha detto stop, troppi rischi, troppa
paura di finire come uno di quei giocatori
di football che, a forza di botte in testa, si
ritirano quarantenni, ma mentalmente
provati come ottantenni. E come non capirlo. A 40 anni compiuti lo scorso 19 maggio,
lo scozzese di Edimburgo ha dunque deciso, su consiglio medico, di appendere definitivamente il casco al chiodo. Non è il
modo migliore per fermare la sua passione,
il suo lavoro, per rompere col suo grande
amore. Ma non si poteva fare diversamente. L’incredibile volo contro le reti di protezione nella penultima gara IndyCar del
2013 nel tracciato cittadino di Houston, il
7 ottobre, rimarranno le ultime immagini
agonistiche di una lunga e prodigiosa carriera sviluppatasi negli Stati Uniti. In
quell’occasione, Franchitti aveva riportato
fratture alle vertebre e ad una caviglia oltre
che una nuova commozione cerebrale dopo
quelle accumulatesi nel corso degli anni. Il
recupero è stato lento e positivo, ma a un
mese dal contatto con Takuma Sato e il conseguente decollo verso le reti che avevano
reso la sua monoposto Dallara un ammasso
di ferraglia e carbonio, capace di assorbire
a meraviglia l’impatto, è arrivata la sentenza degli specialisti in camice bianco. Basta
con le corse. Dura da digerire e infatti Franchitti sta ancora metabolizzando: “Sarà
complicato non salire più su una monoposto o un altro tipo di vettura da competizione, non vivere le emozioni di una gara.
Avrei preferito fermarmi in altra maniera,
ovviamente, le corse sono la mia vita. Ho
40 anni, 30 ne ho trascorsi sulle piste, potete capire quanto sia difficile impormi che
ora non dovrò più mettere il casco. Ero
pronto per partecipare al campionato 2014
con Ganassi, avrei voluto provare a vincere
di nuovo la 500 Miglia di Indianapolis, ma
è tutto finito. Devo un attimo capire quel
che farò, magari potrei rimanere nel mondo del motorsport e mettere a disposizione
la mia esperienza. Ne parlerò con Chip
Ganassi. Come diceva il mio amico Greg
Moore, ci vediamo là davanti”.
Già, non è un caso che nel suo commiato
Franchitti abbia ricordato le parole del
canadese, scomparso drammaticamente
nel 1999 nell’ultima gara CART di Fontana.
Lo scozzese e Moore erano molto uniti e
quell’incidente lo ha segnato tantissimo.
Nel 2000, Franchitti nel ruolo di vice campione non ha saputo mai esprimersi sui
livelli della stagione precedente anche a
66
Franchitti con l’amico Dan Wheldon
causa di un violentissimo contatto con le
barriere a Homestead che l’aveva lasciato
con un’altra commozione cerebrale, e due
fratture a bacino ed anca. Un altro dramma
lo ha colpito nel cuore 12 anni dopo quando
nella corsa finale Indycar del 2011 a Las
Vegas, ha trovato la morte Dan Wheldon,
inglese come lui, emigrato in USA alla
ricerca del successo. Due famiglie, quella di
Wheldon e Franchitti (all’epoca ancora
sposato con l’attrice Ashley Judd) che si
frequentavano al di fuori dei paddock. E
anche in questo caso, Franchitti, che nel
2011 si era laureato campione, l’anno
seguente non è più stato lui. Ma se il “buio”
del 2000 è stata una parentesi, il dopo
Wheldon è proseguito per tutto il 2013.
Aveva perso il tocco Franchitti. Nessuna
vittoria, col team Ganassi, per due campionati interi mentre il suo compagno Scott
Dixon dopo il difficile inizio di campionato
2013, risolti i problemi di assetto ha saputo
recuperare fino alla conquista del titolo.
Forse i 40 anni hanno iniziato a farsi sentire, forse la delusione derivante dalla rottura con la moglie ha avuto il suo effetto
così come la tragica scomparsa di Wheldon.
Poi, quel suo incidente di Houston, che ironia della sorte l’ha ricongiunto con Ashley,
ma l’ha separato dalla sua grande passione.
Un botto ha ricordato altri voli terrificanti
di Franchitti. Nel 2007 sul veloce ovale di
Michigan si è agganciato in pieno rettifilo
con Wheldon (guarda il destino) mentre
lottavano per il comando. Dario è decollato
è poi colpito dalle vetture che seguivano.
Sembrava una pallina che rimbalzava via.
Ne è uscito illeso. Poche settimane dopo, un
altro volo inquietante sull’ovale del Kentucky, addirittura a gara finita, quando ha col-
pito il posteriore della vettura di Matsuura,
ha compiuto due giravolte in aria cadendo
di taglio contro il muro. Ancora illeso, per
fortuna. Anche in Nascar, dove era emigrato tentando nuove esplorazioni, a Talladega
2008 dopo un testacoda è stato colpito in
pieno da un avversario nella fiancata del
guidatore. Ne è uscito piuttosto scosso, con
una caviglia a pezzi ed una carriera stockcar praticamente finita. Insomma, la fortuna è spesso stata dalla sua parte, un po’
meno nel 2003 quando cadendo dalla moto
nei pressi della casa di famiglia a Edimburgo, sollecitò le vertebre è fu costretto a un
lungo stop. Dieci anni fa gli hanno dato l’ok
per tornare in pista, oggi non più. Quelle
vertebre sono state troppo sollecitate ed è
anche emerso che Franchitti, per i colpi
ricevuti, ha anche qualche problema di
memoria. Insomma, meglio salutare le corse, nulla cancellerà i quattro campionati
vinti e le tre 500 Miglia di Indianapolis conquistate.
Indianapolis 2010
Dario Franchitti – 40 anni
Nato il 19 maggio 1973 a Edimburgo (GB)
4 volte campione Indycar
2011-2010-2009-2007
3 volte vincitore 500 Miglia di Indianapolis
2012-2010-2007
Vice campione CART
1999
Chance in F.1
Test con la Jaguar nel 2000
Indianapolis 2007
Indianapolis 2012
67
INDYCAR
DARIO FRANCHITTI
68
I VIDEO DEI BOTTI
CHE HANNO
SEGNATO
LA CARRIERA
DELLO SCOZZESE
 MICHIGAN 2007
 KENTUCKY 2007
 TALLADEGA 2008
 HOUSTON 2013
69
F.3
GARA A MACAO
Il pilota inglese del team Prema voleva assolutamente vincere
dopo il terzo posto del 2012 ed è riuscito nell’impresa
imponendosi davanti a Da Costa e Derani. Peccato per Marciello,
autore di una strepitosa pole, ma fuori pista nella finale
LA VOLONTÀ
DI LYNN
70
71
F.3
GARA A MACAO
Sul podio Derani
Convincente debutto di Ocon
Massimo Costa
Ci ha pensato per un anno intero. Devo vincere a Macao, ripeteva nei suoi pensieri.
Scottato dalla delusione del 2012 quando
da rookie si era presentato sbalordendo
tutti segnando una incredibile pole, ma
risultando terzo nella gara finale. Alex Lynn
sapeva che ripetersi era quasi impossibile,
ma ci ha provato. Ed ha coronato nel
migliore dei modi il suo sogno. Divenire Re
di Macao. Sostenuto alla perfezione dalla
Dallara-Mercedes curata dal team Prema,
Lynn da terzo in qualifica si è subito trovato
al comando nella corsa che andava a determinare lo schieramento di partenza della
super finale. Raffaele Marciello, protagonista di un magico giro in qualifica che lo aveva proiettato in pole, al via della prima gara
è scattato male permettendo a Lynn di infilarsi al comando. Nella finale, ha fatto tutto
bene il britannico nonostante la forte pressione esercitata, a una certa distanza da
Antonio Felix Da Costa. Il portoghese, vincitore dell’edizione 2012, si era avvicinato
a un secondo, ma Lynn ha mantenuto la
freddezza indispensabile per portare a termine la propria missione.
IL DOMINIO PREMA
GRAN PROVA DI OCON
E’ stato un bel weekend quello di Macao, che
ha segnato una volta di più il dominio del
team Prema nel mondo della F.3, capace con
due piloti diversi di dominare le classifiche
della qualifica con Marciello e delle due corse
con Lynn. Rimanendo in casa Prema, Lucas
Auer è rimasto coinvolto in incidenti mentre
eccellente è stato il debutto del rookie Esteban Ocon, in arrivo dalla F.Renault 2.0. Il
francese del programma Junior Lotus aveva
disputato con una vecchia Dallara la gara F.3
Cup di Snetterton per ottenere il permesso
di partecipare a Macao. Ocon non si è lasciato intimorire dalla difficoltà del tracciato, dai
nuovi avversari, da una macchina che ancora
72
non conosce alla perfezione. E dopo una solida corsa di qualifica conclusa al decimo
posto, ha ripetuto tale posizione anche nella
finale.
IL CORAGGIO DI DA COSTA
LA SORPRESA DERANI
Tornando ai protagonisti, Da Costa ha
dimostrato una volta di più le proprie qualità ottenendo il secondo posto finale con la
Dallara-Volkswagen del team Carlin che
doveva essere guidata da Daniil Kvyat. Ma
la promozione del russo in Toro Rosso ha
portato a questo cambiamento. Da Costa
non ha avuto remore nel tornare nel luogo
che lo aveva visto trionfare nel 2012. Aveva
solo da perderci, ma si è buttato nella
mischia con coraggio ed ha preso un gran
bel risultato. Come lo ha ottenuto Luis
Derani del team Fortec. Il brasiliano ha
faticato per gran parte della stagione 2013
del FIA F.3, ma a Macao ha trovato il guizzo
decisivo per andare a prendersi il terzo
posto, certamente inatteso.
MARCIELLO SUPER POLE
MA KO NELLA FINALE
Marciello, dopo la grande qualifica, ha
pagato quella partenza non perfetta nella
prima gara che lo ha costretto a inseguire
anche nella finale. Passato indenne da un
contatto con Felix Rosenqvist (altro grande
protagonista della qualifica e della prima
corsa) innescato da Derani nella finale,
Marciello ha proseguito con forza occupando il terzo posto. Ha continuato a spingere
per cercare di prendere Da Costa, ma a 5
giri dal termine ha commesso un errore che
lo ha portato contro le barriere. O tutto o
niente, il senso del ragionamento espresso
poi da Marciello via twitter, ovvero a Macao
un terzo posto non dice granché, non vi
sono punti in palio, giusto dare sempre il
massimo e oltre per ottenere la vittoria.
Bella
quarta piazza
per Sims
L'ORDINE DI ARRIVO GARA DI FINALE
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
NISSAN SFIORA IL PODIO
TOM’S AFFONDA
Degli altri protagonisti, sempre nelle zone
alte della classifica Alexander Sims con
l’unico motore Nissan in pista. Alla fine il
pilota del T Sport ha concluso quarto
davanti al connazionale Jordan King, autore di un bel weekend anche se con qualche
sbavatura nelle prove. Carlos Sainz ha
pagato un problema elettronico in qualifica
ed ha dovuto rimontare nelle due gare, alla
fine concludendo settimo dietro a Jazeman
Jaafar e davanti a Tom Blomqvist. Stefano
Coletti aveva recuperato bene dopo qualche vicissitudine di troppo in qualifica, ma
un contatto con Sainz lo ha costretto al ritiro. Deludente la Tom’s che fino a qualche
anno fa era sempre stata tra le squadre da
battere e utilizzava piloti europei di esperienza. Con un motore Toyota forse non più
all’altezza di Mercedes e Volkswagen,
Tom’s ha impiegato una sola vettura per
Yuichi Nakayama con risultati poco confortanti.
1 - Alex Lynn (Dallara-Mercedes) - Prema - 15 giri 37'37"975
2 - Antonio Felix Da Costa (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 1"173
3 - Luis Derani (Dallara-Mercedes) - Fortec - 6"795
4 - Alexander Sims (Dallara-Nissan) - T Sport - 8"203
5 - Jordan King (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 9"573
6 - Jazeman Jaafar (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 15"547
7 - Carlos Sainz (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 16"976
8 - Tom Blomqvist (Dallara-Mercedes) - Fortec - 26"160
9 - Nicholas Latifi (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 29"288
10 - Esteban Ocon (Dallara-Mercedes) - Prema - 30"914
11 - Yuhi Sekiguchi (Dallara-Mercedes) - Mucke - 32"854
12 - Yuichi Nakayama (Dallara-Toyota) - Tom's - 33"790
13 - William Buller (Dallara-Mercedes) - Fortec - 34"265
14 - Harry Tincknell (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 36"532
15 - Katsumasa Chiyo (Dallara-Toyota) - B Max - 36"902
16 - Antonio Giovinazzi (Dallara-Mercedes) - Double R - 37"584
17 - Nelson Mason (Dallara-Mercedes) - Zeller - 39"877
18 - Dennis Van der Laar (Dallara-Mercedes) - Mucke - 1'01"651
19 - Ed Jones (Dallara-Mercedes) - Fortec - 1'29"025
20 - Lucas Wolf (Dallara-Mercedes) - URD - 1 giro
21 - Kevin Korjus (Dallara-Mercedes) - Double R - 2 giri
Giro più veloce: Jordan King 2'11"547
Ritirati
9° giro - Raffaele Marciello
7° giro - Stefano Coletti
6° giro - Sun Zheng
0 giri - Felix Rosenqvist
0 giri - Sean Gelael
0 giri - John Bryant-Meisner
0 giri - Lucas Auer
Così è finita la gara finale di Marciello
Secondo posto per Da Costa
73
Coletti si è ritirato per contatto con Sainz
IL
CASO
FILIERA RENAULT
Con l’annuncio dell’ingresso nel FIA F.3 il marchio
francese è ora presente in tutte le categorie per
monoposto, caso unico al mondo per quanto riguarda
le Case automobilistiche
LA CHIUSURA
DEL CERCHIO
74
Red Bull e Lotus
due delle quattro squadre
che in F.1 usano
motori Renault
75
IL
CASO
FILIERA RENAULT
Massimo Costa
Con l’annuncio, avvenuto la scorsa settimana, del rientro nel campionato europeo della F.3 del marchio Renault (che si appoggerà alla Oreca per quanto riguarda la progettazione dei motori), la Casa francese ha
chiuso il cerchio. Il suo impegno nel motorsport lo si può definire globale, a 360 gradi,
nel pianeta delle formule. Nessuna Casa
automobilistica è così coinvolta in prima
persona fornendo un contributo fondamentale alla formazione dei piloti. Renault
infatti, è presente in ogni angolo delle categorie, risultando essere il primo step per un
pilota che proviene dal karting creando poi
una vera e propria filiera che termina in F.1.
Renault però, da qualche anno ha dismesso
quello che era il proprio programma per
giovani piloti, in compenso regala al vincitore della Eurocup 2.0 litri ben 500mila
euro per poter salire nella serie WSR 3.5. E
al campione di tale formula, offre un test
F.1 con la Red Bull. Che quest’anno, per la
prima volta, non si è svolto per ovvi motivi:
il vincitore del campionato, e il secondo
classificato, sono piloti Junior McLaren
(Kevin Magnussen e Stoffel Vandoorne)
mentre terzo è risultato Antonio Felix Da
Costa, già pilota Red Bull. Dicevamo del
percorso Renault. La Casa francese fornisce i motori alla Formula Academy e alle
monoposto del campionato NEC 1.6. Poi, vi
sono i campionati di matrice Renault 2.0
litri, come la Eurocup, la serie ALPS e il
NEC. Dal prossimo anno, Renault sarà presente nel FIA F.3 European Championship
fornendo propulsori al team Signature e ad
eventuali altre squadre che vorranno
impiegare tali unità. Poi, la classe regina, la
3.5 meglio nota come World Series
Renault, infine la F.1 dove il marchio transalpino è presente con i propri motori su
Red Bull, Lotus, Williams e Caterham. Di
non poco conto la organizzazione della
World Series by Renault, un vero e proprio
carrozzone tutto della marca francese che
gira l’Europa ed ingloba dal 2005 i campionati della 3.5, Eurocup 2.0, Megane Eurocup (che però dal prossimo anno non ci sarà
più) e Clio Eurocup. Si può capire dunque
come Renault sia completamente coinvolta
nel motorsport come nessun’altra marca
automobilistica. Allargandosi, ecco il marchio Alpine tornato a essere protagonista
nell’European Le Mans Series oltre ai vari
campionati nazionali della Clio.
76
Formula Academy
Formula NEC 1.6
Eurocup F.Renault 2.0
F.Renault 2.0 ALPS
La presenza Renault
nel mondo delle monoposto
F.Renault 2.0 NEC
FIA F.3 European Championship
F.Renault 3.5
77
NASCAR
GARA A MIAMI
JOHNSON
sei
TROPPO
FORTE
Il pilota americano ha conquistato il sesto titolo
della categoria, ma non sono mancati i brividi
nella corsa finale della Florida vinta da Hamlin
Marco Cortesi
E’ ancora Jimmie Johnson il dominatore
della Sprint Cup. Il californiano del team
Hendrick ha conquistato il suo sesto titolo
a Homestead, nell’ultimo round della stagione 2013. Una gara, quella della Florida,
tranquilla per la quasi totalità dei giri in
programma, ma rivelatasi di colpo estremamente insidiosa. La prima parte dei
264 giri in programma è stata dominata in
lungo e in largo da Matt Kenseth, alfiere
del Joe Gibbs Racing e principale avversario di Johnson. Quest’ultimo, assolutamente intenzionato a non prendere il
minimo rischio, aveva corso con l’animo
quasi da vacanziero, tenendosi lontano da
potenziali guai e navigando dalla seconda
alla sesta posizione. Ad aiutarlo, le poche
situazioni pericolose viste in pista, con la
maggior parte delle safety-car arrivate per
detriti in pista. Poi, in puro stile NASCAR,
è arrivato il colpo di scena. Nel corso di un
re-start, a 74 tornate dalla conclusione, un
errore di Jeff Gordon ha causato un intoppo, costringendo tutti a rallentare di colpo.
Toccato da un avversario, Johnson è così
finito proprio addosso a Kenseth, controllando la sua Chevy per miracolo e ripor-
78
tando un pericoloso danno all’anteriore. A
quel punto, non gli è rimasto che accendere la “modalità Jimmie”, recuperando a
suon di sorpassi la top-10. Sistemato al pitstop il parafango che strisciava contro la
gomma anteriore sinistra, è poi tornato a
fare quello che aveva fatto precedentemente, ovvero tener d’occhio Kenseth ed
evitare problemi. Alla fine, la vittoria è
andata a Denny Hamlin, che dopo una stagione in salita rovinata da un infortunio
alla schiena si è guadagnato una soddisfazione che lo proietta nel 2014 alla grande.
In seconda piazza, Kenseth ha vinto uno
spettacolare duello con Dale Earnhardt Jr
mentre in top-5 hanno chiuso anche due
vetture del team Waltrip, quelle di Martin
Truex e Clint Bowyer. Sesto il campione
uscente Brad Keselowski mentre decimo
ha terminato Kevin Harvick, colpito da
problemi di set-up dopo essere arrivato
nelle Everglades ancora in gioco per la
Sprint Cup In una serata lineare, l’unico
spavento l’ha offerto Paul Menard, quando i residui di una precedente foratura
hanno preso fuoco sotto alla sua vettura.
Tornato ai box, ha visto la sua posteriore
destra esplodere, fortunatamente senza
coinvolgere nessun meccanico.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
1 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 267 giri
2 - Matt Kenseth (Toyota) - Gibbs - 267
3 - Dale Earnhardt Jr. (Chevy) - Hendrick - 267
4 - Martin Truex Jr. (Toyota) - Waltrip - 267
5 - Clint Bowyer (Toyota) - Waltrip - 267
6 - Brad Keselowski (Ford) - Penske - 267
7 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 267
8 - Joey Logano (Ford) - Penske - 267
9 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 267
10 - Kevin Harvick (Chevy) - Childress - 267
11 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 267
12 - Carl Edwards (Ford) - Roush - 267
13 - Kasey Kahne (Chevy) - Hendrick - 267
14 - Elliott Sadler (Toyota) - Gibbs - 267
15 - Kyle Larson (Chevy) - Phoenix - 267
16 - Aric Almirola (Ford) - Petty - 267
17 - Juan Pablo Montoya (Chevy) - Ganassi - 267
18 - Mark Martin (Chevy) - Stewart/Haas - 267
19 - Danica Patrick (Chevy) - Stewart/Haas - 267
20 - Marcos Ambrose (Ford) - Petty - 267
21 - Kurt Busch (Chevy) - Furniture Row - 267
22 - Ricky Stenhouse Jr. (Ford) - Roush - 267
23 - Jeff Burton (Chevy) - Childress - 267
24 - Greg Biffle (Ford) - Roush - 267
25 - Parker Klingerman (Toyota) - Swan - 267
26 - Marcos Ambrose (Ford) - Petty - 267
27 - David Gilliland (Ford) - Front Row - 266
28 - Casey Mears (Ford) - Germain - 266
29 - David Ragan (Ford) - Front Row - 266
30 - Jamie McMurray (Chevy) - Ganassi - 265
31 - David Reutimann (Toyota) - BK Racing - 265
32 - J J Yeley (Chevy) - Baldwin - 264
33 - Landon Cassill (Chevrolet) - Childress - 264
34 - Ken Schrader (Ford) - FAS Lane - 263
35 - Joe Nemechek (Toyota) - Nemco - 263
36 - AJ Allmendinger (Chevy) - Phoenix - 257
37 - Travis Kvapil (Toyota) - BK Racing - 248
38 - Dave Blaney (Chevy) - Baldwin - 242
39 - Paul Menard (Chevy) - Childress - 229
40 - Trevor Bayne (Ford) - Wood - 223
41 - Josh Wise (Ford) - Front Row - 119
42 - Tony Raines (Chevy) - CircleSport - 104
43 - Michael McDowell (Ford) - Parsons - 63
Il campionato finale
1. Johnson 2419; 2. Kenseth 2400; 3. Harvick 2385; 4. Kyle Busch 2364; 5. Dale Earnhardt 2363.
 FINALE COL "BOTTO"
PER PAUL MENARD
79
NASCAR
JIMMIE JOHNSON
IL DOMINATO
Scopriamo chi è il numero 1 della maggiore serie americana per vetture
a ruote coperte, capace di vincere cinque titoli consecutivi e di ripetersi
quest’anno dopo due stagioni vissute comunque da assoluto protagonista
Marco Cortesi
Jimmie è ancora il padrone. Controlla ogni situazione con una sicurezza mostruosa. Riesce a recuperare anche
quando il team o la vettura a volte vanno a vuoto. E’ il nuovo, vero dominatore della NASCAR come non ce n’erano
stati da anni, o forse non ce n’erano mai stati. Cinque titoli di fila e poi, dopo due stagioni sfortunate chiuse
comunque al sesto e terzo posto, un nuovo sigillo a coronamento di una annata straordinaria. Johnson non solo
è stato fortissimo nella Chase For The Cup, ma ha messo in campo uno strapotere che anche senza i playoff gli
avrebbe dato la vittoria. Ha ora 38 anni, un’età che in molte categorie fa già guardare al ritiro. Ma per lui è diverso,
perché oltre a correre in un campionato che garantisce una carriera lunga, sente di avere diversi anni a disposizione avendo iniziato a gareggiare molto tardi. La sua avventura, partita dopo il primo amore dell’offroad, a 23
anni, non ha eguali nel motorsport moderno ed è ben lungi dal finire. I motivi sono sempre gli stessi. Preparazione
perfetta, reattività e capacità di analisi senza pari e la dote di sapere sempre come, quanto e quando rischiare.
Con lui, l’immancabile Chad Knaus, a sua volta entrato nella storia come Team Manager della Chevy numero 48,
e Rick Hendrick, che su suggerimento di Jeff Gordon ha costruito a tavolino un gruppo di fenomeni che della
pianificazione e della stabilità ha fatto il suo punto forte. Chissà quante volte si sarà morsicato la lingua Gordon?
Dopo quel sorpasso subito in Busch Series in Michigan, e dopo aver consigliato al suo titolare di assumere quel
pilota che non aveva mai corso su pista e andava fortissimo, le sue chance di titolo si sono praticamente azzerate.
Lui è rimasto fermo a quota quattro, ma è pronto a scommettere che con Johnson non sarà così.
80
ORE
Un curriculum impressionante
Anno
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Vittorie
3
3
8
4
5
10
7
7
6
2
5
6
Posizione
5°
2°
2°
5°
1°
1°
1°
1°
1°
6°
3°
1°
Titoli 6
Gare 435
Vittorie 66
Pole 32
Piazzamenti top-5 182
Piazzamenti top-10 272
81
NASCAR
TREVOR BAYNE
82
Il giovane talento americano, vincitore a Daytona nel 2011, si è visto diagnosticare
un primo stadio di sclerosi multipla. Per fortuna, ancora nessun effetto, e così potrebbe
essere per sempre come ci auguriamo, e intanto per il 2014 sta cercando un volante
L’ALTRA CORSA
Marco Cortesi
Ventidue anni. Pochi per essere un
pilota di vertice in Nationwide
Series, per correre in Sprint Cup, per
essere già un veterano della 500
Miglia di Daytona, vinta nel 2011.
Pochi soprattutto per dover affiancare la carriera ad una malattia come
la sclerosi multipla, nel nome della
passione. Certo, c’è da ammetterlo, il
talento e la determinazione con l’età
non hanno nulla a che fare. Nato a
Knoxville in Tennesse, Trevor Bayne
ha trovato sulla sua strada il più difficile avversario possibile, la propria
salute. Già poco dopo il trionfo della
grande gara in Florida, era stato
costretto a mollare il colpo per guai
di natura fisica, nausea, affaticamento e problemi alla vista che furono
attribuiti al morso di un insetto. Uno
stop che, arrivato al momento sba-
gliato, gli ha fatto perdere il treno per
un posto al Roush Racing, andato poi
all’amico-rivale Ricky Stenhouse Jr.
Da lì, una carriera comunque di alto
livello in Nationwide Series e molte
apparizioni di qualità nella categoria
maggiore, in attesa di un nuovo
posto libero in un top-team. Bayne,
il bravo ragazzo che ringrazia Dio e
cita i versi della bibbia su Twitter,
non ha per ora sintomi. Dopo un lungo periodo di sospetti e di esami continui, è arrivata una conferma basata
solo sugli esami. Sposatosi di recente
con la fidanzata Ashton, Bayne ha
affrontato anche il suo primo triathlon, classificandosi 38° su 400. La
sclerosi multipla è una malattia che
può avere gli andamenti più disparati e, anche se non curabile, con un po’
di fortuna potrà permettergli di raggiungere nuove vittorie. Per il 2014,
Trevor non ha dubbi, continuerà a
fare ciò che sa fare meglio, correre, i
medici hanno già dato l’OK. Con un
occhio alla sorellina Sarah, già affetta dalla stessa patologia. Per il futuro
a lungo termine c’è tempo.
Non è la prima volta che un pilota
NASCAR corre nonostante la diagnosi di sclerosi multipla. Con 54
gare in carriera, la pilotessa Kelly
Sutton aveva portato in pista anche i
colori di uno dei medicinali associati
alla cura. Purtroppo, la sua storia da
corsa non è finita nel migliore dei
modi. Messa fuori per diverso tempo
da un incidente in Kentucky, aveva
perso le possibilità di racimolare il
budget necessario. Poi, a inizio 2013,
il terribile schianto in moto nel quale
è deceduto il suo compagno e in cui
è rimasta seriamente ferita. Dopo
mesi di riabilitazione, insegue nuovamente il sogno di una vita normale.
83
WTCC
GARE A MACAO
84
LA FINE
DI UN’ERA
Con l’appuntamento asiatico che ha chiuso
il 2013, vittorie del campione Muller e
di Huff ma anche tanti e troppi incidenti,
si conclude anche il fortunato periodo delle
vetture Super2000. Ora spazio ai nuovi
regolamenti e al nuovo corso della categoria
85
WTCC
GARE A MACAO
Dario Sala
Sul circuito da Guia di Macao, il WTCC ha portato a termine la stagione 2013. Due gare che
non hanno tradito in termini di sorprese, spettacolo ed esagerazione. Quest'ultima caratteristica ovviamente è da ascriversi ai tantissimi
incidenti che si sono verificati, specialmente in
gara due. Ogni anno, in occasione di questo
appuntamento asiatico, lo schieramento di
partenza si infittisce di piloti dalle capacità
dubbie (provenienti per lo più da serie locali)
ed ogni volta siamo sempre qui a scrivere di
incidenti in cui il loro comportamento ne è stata la causa. La natura della pista amplifica poi
questo aspetto e così, come accaduto in gara
due, spesso si assiste a lunghe interruzioni
dovute ad incidenti figli del mancato rispetto
delle regole da parte di alcuni piloti. Capiamo
perfettamente la necessità dei team di recuperare parte del budget in tempi di crisi, ma in
un campionato del mondo FIA un po' di selezione forse non guasterebbe.
Fortunatamente però, il WTCC è costituito
principalmente da grandi piloti e così lo spettacolo ad alto livello non è mancato facendo
calare un degno sipario su un'epoca e su tante
storie personali che proprio a Macao si sono
concluse.
MULLER ONORA LA RML
ORA LO ASPETTA LA CITROEN
E' stato quindi giusto vedere Yvan Muller e
Robert Huff lasciare le rispettive squadre
regalando loro un successo meritato. Muller è
arrivato a Macao con tutte le intenzioni di
lasciare un ricordo speciale alla RML. Ci è riuscito alla grande come sempre. In prova ha
siglato la sua prima pole a Macao facendo
segnare il record della pista e lasciando la concorrenza staccata di un secondo. In gara uno
poi il suo solito show. Ottima partenza, due
giri al massimo per costruire il vantaggio e poi
la saggia amministrazione del vantaggio per il
successo numero otto dell'anno. Sontuoso.
Muller lascia così la la squadra inglese dopo
tanti successi e tre titoli mondiali per lanciarsi
nell'intrigante sfida con la Citroen e provare a
conquistare altri mondiali sotto l'amato vessillo della Grandeur. Nuovi obiettivi e nuove battaglie da vincere lo aspettano.
86
Rob Huff
Tiago Monteiro
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
1 - Yvan Muller (Chevrolet Cruze) - RML – 9 giri 22’54”522
2 - Tiago Monteiro (Honda Civic) - Honda Jas - 1"265
3 - Rob Huff (Seat Leon) - Munnich - 1"592
4 - Norbert Michelisz (Honda Civic) - Zengo - 5"147
5 - Alex MacDowall (Chevrolet Cruze) - Bamboo - 7"096
6 - James Nash Chevrolet Cruze) - Bamboo - 7"632
7 - Marc Basseng (Seat Leon) - Munnich - 28"148
8 - Pepe Oriola (Chevrolet Cruze) - Tuenti - 20"345
9 - Stefano D'aste (BMW 320TC) - PB - 20"644
10 - Tom Boardman (Seat Leon) - STR – 21"213
11 - Tom Coronel (BMW 320TC) - Roal - 21"806
12 - Mehdi Bennani (BMW 320TC) - Proteam - 22"806
13 - Darryl O'Young (BMW 320TC) - Roal - 30"471
14 - Franz Engstler (BMW 320TC) - Engstler - 32"905
15 - Mikhail Kozlovskiy (Lada Granta) - Lada - 40"394
16 - René Munnich (Seat Leon) - Munnich - 58"083
17 - Yukinori Taniuguchi (Chevrolet Cruze) - Nika - 1’12"888
18 - Michael Soong (Seat Leon) - Campos - 1’13"961
19 - Henry Ho (BMW 320Si) - Engstler - 1'16"085
20 - Filipe De Souza (Chevrolet Cruze LT) - China - 1'18"107
21 - Joseph Rosa-Merszei (BMW 320 Si) - Engstler - 1’36"668
22 - Kim Veng Ng (Chevrolet Cruze LT) - China - 1'44"616
23 - Celio Alves Dias (Chevrolet Lacetti) - China - 1’45"773
24 - Eurico De Jesus (Honda Accord Type-R) - 5 Auto - 1’46"315
25 - Jeronimo Badaraco (Chevrolet Cruze LT) - SonVeng - 1’55"988
26 - Kam San Lam (Chevrolet Lacetti) - China 2'23"146
27 - Ka Lok Mak (BMW 320 Si) - RPM - 2'25"450
28 - Charles Ng (BMW 320TC) - Engstler – 1 giro
Giro veloce: Yvan Muller 2’31”573
Ritirati
7° giro - Konstantin Calko
5° giro - Hugo Valente
2° giro - Tom Chilton
2° giro - James Thompson
Non partiti: Fredy Barth e Gabriele Tarquini
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
SEAT DICE GRAZIE A HUFF
DAL 2014 CAMBIA TUTTO
Norbert Michelisz
Esattamente come Rob Huff che ha chiuso il
2013 con una bella vittoria, la seconda con la
Seat della Munnich Motorsport. Il campione
del mondo uscente, dopo il titolo 2012 si era
accordato in extremis con una squadra debuttante. Da una bomba come la Chevrolet Cruze
è passato alla vetusta Seat Leon. Eppure non
si è perso d'animo sciorinando spesso ottime
capacità di guida e raccogliendo il successo
dove è stato possibile. Huff ha vinto gara due
a Macao grazie a degli ottimi sorpassi e tanta
grinta dimostrando ampiamente di meritarsi
il programma ufficiale che nel 2014 lo vedrà
impegnato con la Lada. Un'altra grande e
meritata occasione nonché la possibilità di
essere li di nuovo a sfidare i grandi della categoria.
A Macao si è quindi chiusa un'epoca. Quella
del regolamento Super2000. Dal 2014 vi
saranno nuove macchine, un regolamento
rivisto in alcune parti e piloti divisi su più
squadre. Un nuovo corso esattamente come in
F.1. Un conto approssimativo vede almeno 17
macchine in configurazione 2014 e altre sette
che correranno nel Trofeo Yokohama con le
vecchie specifiche. Numeri più che accettabili
di questi tempi e che garantiranno un bel futuro al mondiale.
DOMENICA 17 NOVEMBRE 2013
1 - Rob Huff (Seat Leon) - Munnich – 11 giri 1.23’32"152
2 - Pepe Oriola (Chevrolet Cruze) - Tuenti - 0"723
3 - Tom Coronel (BMW 320TC) - Roal - 1"173
4 - James Nash Chevrolet Cruze) - Bamboo - 2"909
5 - Alex MacDowall (Chevrolet Cruze) - Bamboo - 3"428
6 - Yvan Muller (Chevrolet Cruze) - RML – 4”642
7 - Marc Basseng (Seat Leon) - Munnich - 5"665
8 - Franz Engstler (BMW 320TC) - Engstler - 18"982
9 - Gabriele Tarquini (Honda Civic) Honda Jas – 30”963
10 - Henry Ho (BMW 320Si) - Engstler - 47"079
11 - Celio Alves Dias (Chevrolet Lacetti) - China - 48"255
12 - Kim Veng Ng (Chevrolet Cruze LT) - China - 58"652
13 - Kam San Lam (Chevrolet Lacetti) - China 58"921
14 - Ka Lok Mak (BMW 320 Si) - RPM - 1'00"680
15 - Filipe De Souza (Chevrolet Cruze LT) - China - 1'34"078
Ritirati
7° giro - James Thompson
6° giro - Yukinori Taniguchi
5° giro - Charles Ng
5° giro - Michael Soong
5° giro - Joseph Rosa Merszei
4° giro - Tom Chilton
4° giro - Eurico De Jesus
3° giro - Rene Munnich
3° giro - Tiago Monteiro
2° giro - Jeronimo Badaraco
1° giro - Stefano D'Aste
1° giro - Hugo Valente
0 giri - Norbert Michelisz
0 giri - Tom Boardman
0 giri - Mehdi Bennani
0 giri - Darryl O'Young
0 giri - Mikhail Kozlovskiy
0 giri - Konstantin Calko
Giro veloce: Yvan Muller 2’31”437
Non partito: Fredy Barth
Il campionato finale
1.Muller 431; 2.Tarquni 240; 3.Nash 226; 4.Huff 215; 5.Chilton 213; 6.Michelsiz 185;
7.Nykaier 180; 8.Oriola 168; 9.Monteiro 164; 10.Coronel 162
87
BTCC
IL PUNTO 2013
JORDAN
BATTE GLI
UFFICIALI
La popolare serie britannica, dopo un decennio
di alti e bassi, ritorna agli antichi splendori
lanciando uno dei giovani più promettenti
nel panorama delle competizioni Turismo
88
89
BTCC
IL PUNTO 2013
Shedden
e Neal al rientro nel BTCC
Colin Turkington
Shedden e Neal
Silvano Taormina
Il 2013 verrà ricordato come l'anno della
nuova consacrazione del BTCC, la popolare
serie britannica riservata alle vetture Super
Turismo che sembra aver ritrovato i fasti di
fine anni Novanta. Il merito va attribuito al
nuovo regolamento NGTC, entrato in vigore
dal 2011 con l'obiettivo di offrire un giusto
compromesso tra contenimento dei costi e
libertà nello sviluppo delle vetture. Dopo un
biennio di rodaggio, contraddistinto dalla
convivenza con le più obsolete S2000 conformi all'Appendice J 2010 del regolamento
FIA (lo stesso adottato nel WTCC fino al
2010) e dal relativo bilanciamento delle prestazioni, a partire da questa stagione le
NGTC hanno giocato un ruolo da protagoniste. Pur soffrendo una certa latitanza da
parte delle case costruttrici, con le sole Honda e MG in veste ufficiale, il BTCC può vantare un certo fermento tecnico grazie a
numerose compagini private molto professionali. Queste, pur con un bugdet limitato,
hanno sviluppato autonomamente diversi
modelli proponendo soluzioni molto interessanti dal punto di vista tecnico. Il tutto
con il benestare dei costruttori. I numeri
parlano chiaro: undici i marchi differenti,
un totale di quindici modelli e una media di
ventisei vetture iscritte ad ogni evento che
hanno deliziato il sempre numeroso, nonché competente, pubblico inglese.
90
PLATO E NEAL
COSTRETTI ALLA RESA
Plato davanti a tutti a Oulton Park
Il campionato appena concluso ha incoronato il promettente Andrew Jordan, bravo
ad imporsi con una Honda Civic del Pirtek
Racing. Figlio dell'ex-pilota Mike Jordan, il
ventiquattrenne di Sutton Coldfield ha centrato il titolo alla sua sesta stagione nel
BTCC bissando il trofeo Indipendenti conquistato lo scorso anno. Il suo principale
punto di forza è stata la regolarità mostrata
nel corso della stagione, grazie alla quale ha
concluso in zona punti tutte le trenta manches disputate nell'arco dei dieci appuntamenti in calendario. Eppure i pronostici
non lo accreditavano come il principale
pretendente al titolo. I favori della vigilia
erano tutti per le Honda ufficiali del Team
Dynamics affidate a Matt Neal e Gordon
Shedden e per la MG 6GT dell'esperto
Jason Plato. Quest'ultimo ha iniziato la stagione nel migliore dei modi, centrando
subito una doppietta nella prova inaugurale sul tracciato Indy di Brands Hatch. La
risposta di Neal non si è fatta attendere e,
al termine del terzo appuntamento di
La
classifica finale
1 - Andrew Jordan (Honda Civic) 397
2 - Gordon Shedden (Honda Civic) 390
3 - Jason Plato (MG 6GT) 380
4 - Matt Neal (Honda Civic) 356
5 - Colin Turkington (BMW 125i) 347
6 - Sam Tordoff (MG 6GT) 286
7 - Adam Morgan (Toyota Avensis) 233
8 - Mat Jackson (Ford Focus) 225
9 - Aron Smith (Ford Focus) 201
10 - Dave Newsham (Toyota Avensis) 176
11 - Rob Austin (Audi A4) 154
12 - Tom Onslow-Cole (Volkswagen CC) 152
Sam Tordoff la sorpresa della stagione
Thruxton, il portacolori della Honda si è
portato in testa alla classifica forte dei due
successi sul circuito dell'Hampshire. Ceduta momentaneamente la leadership a Plato,
autore di una nuova doppietta a Oulton
Park, Neal ha proseguito la sua cavalcata
fino a Knockhill imponendosi nuovamente
a Croft. Nel frattempo Jordan, al pari di
Shedden, collezionava podi e piazzamenti
in top-five restando in scia ai più esperti
rivali. La svolta è arrivata nel terzultimo
appuntamento di Rockingham in cui il pilota del Pirtek Racing, grazie ad altre due vittorie, si è portato in testa al campionato. La
contesa per il titolo si è conclusa nell'ultimissima gara che ha visto Jordan, nonostante il suo peggior weekend dell'anno,
battere Shedden per una manciata di punti.
Altre due doppiette centrate a Silverstone e
nella season-finale di Brands Hatch non
sono bastate a Plato che si è dovuto accontentare del terzo posto finale. L'alfiere della
MG, così come Neal, ha pagato caro qualche incidente di troppo nella seconda parte
della stagione.
TURKINGTON NON MALE
AUDI VINCE CON AUSTIN
Nella lotta per il titolo, seppur più distaccato, si è inserito anche il veloce Colin Turkington, al rientro nel BTCC con il West
Surrey Racing. Il campione 2009, nonostante qualche problema di gioventù della
sua BMW 125i, ha conquistato cinque vittorie concludendo al quinto posto. La sorpresa della stagione è arrivata senza dubbio
dal rookie Sam Tordoff che, ben supportato
dal Triple Eight Racing, si è imposto in gara
1 a Snetterton precedendo in più di una
occasione il team-mate Plato. Non ha sfigurato nemmeno Adam Morgan, settimo
assoluto, migliore dei piloti Toyota. Alle sue
spalle ha concluso Mat Jackson, punta di
diamante del Motorbase Performance,
autore di un'altra stagione incolore al
volante della sua Ford Focus. Il 2013 ha
celebrato il ritorno alla vittoria dell'Audi in
Inghilterra grazie a Rob Austin in gara 2 a
Rockingham, un successo che mancava dal
1997 quando Frank Biela trionfò a Brands
Hatch. Non male il debutto della Volkswagen Passat del Team HARD affidata al competitivo Tom Onslow-Cole, a podio in due
occasioni prima di arrendersi a problemi di
budget. Nel Jack Sears Trophy, riservato
alle più datate S2000, ad imporsi è stato
Lea Wood al volante della sua Vauxhall
Vectra del Houseman Racing.
91
LA
CURIOSITÀ
MARTINI RACING
92
Nelle sale del Museo Nazionale dell’Auto di Torino si è inaugurata
una Mostra dedicata ai 45 anni del Martini Racing. Un appuntamento
imperdibile per tutti gli appassionati del motor racing
INSEGUENDO
IL MITO
93
LA
CURIOSITÀ
MARTINI RACING
Paolo D’Alessio
Più del forfait di Kimi Raikkonen in America, dei guai fisici di Fernando Alonso o del
duello Lorenzo-Marquez in Moto GP, il tormentone della passata settimana è stato un
altro e ha riguardato uno dei più celebri
sponsor del motor racing, la Martini. Rivedremo i famosi colori del Martini Racing su
una vettura da competizione, ai massimo
livelli, o si tratta di un desiderio di molti
appassionati, destinato a rimanere tale?
Come è stato ribadito in occasione dell’inaugurazione, l’interesse c’è, ma per il
momento non vi è ancora nulla di definto.
La Martini, dunque, non conferma, nè
smentisce le affermazioni della stampa, che
la vorrebbero al fianco della Porsche nella
prossima 24 ore di Le Mans. L’unico dato
certo, per il momento, è la spettacolare
mostra dedicata ai 45 anni di storia del
Martini Racing, che si è inaugurata lo scorso 8 novembre, al Museo Nazionale dell’Auto, Avvocato Giovanni Agnelli di Tori-
94
no, e che rimarrà aperta fino al prossimo
26 gennaio. Una Mostra unica nel suo
genere, che raccoglie memoriabilia, immagini storiche, reperti d’epoca e soprattutto
20 splendidi modelli, che raccontano
un’avventura che si è dipanata nelle principali attività del motor racing: dall’Endurance, alla Formula 1, dai Rally, alle gare
Turismo. Modelli dal fascino indiscutibile,
come la Porsche 917 con la quale l’equipaggio Marko-Van Lennep (si, proprio quel
Helmut Marko che ha portato in Formula
1 un certo Sebastian Vettel) regalò al Martini Racing la prima affermazione nella 24
ore di Le Mans, o la 911 RSR del 1973 con
la quale la Porsche, prima vettura turbo ad
imporsi nel Mondiale di durata, si aggiudicò la Targa Florio del 1973, battendo a sorpresa le biposto tre litri di Ferrari e Alfa
Romeo. Sempre nel settore Endurance si
possono anche ammirare la Beta Montecarlo Turbo, campione del mondo 1981 e le
non meno affascinanti Lancia Gruppo 6 del
periodo che va dal 1982 al 1986.
Miky Biasion
NON MANCANO
BRABHAM E LOTUS
Passando dalle gare di durata alla Formula 1, al Mauto di Torino sono presenti tutte le
monoposto che hanno corso con i colori del Martini Racing, dalla Tecno PA123/1 del 1972
di Nanni Galli, alle Brabham con motori Ford del 1975 (la BT44B), e Alfa Romeo (BT 45).
Il modello più interessante della collezione, che Monfredo Rossi di Montelera continua
ad utilizzare nelle gare storiche (Manfredo Rossi è figlio di Gregorio Rossi di Montelera,
che nel 1970 fondò il Martini Racing insieme al fratello Vittorio Rossi di Montelera) è
però la rivoluzionaria Lotus “80” del 1979, la monoposto con minigonne integrali, che si
estendevano dal musetto, all’asse posteriore. Dopo i trionfi del 1978, con Mario Andretti
e la famosa Lotus “79” wing-car, Colin Chapman volle strafare e il modello “80” pagò a
caro prezzo l’eccessiva sofisticazione aerodinamica, tanto che dopo poche apparizioni in
pista venne messa in naftalina e rimpiazzata dal vecchio modello. Per la cronaca il modello
esposto nei saloni del Mauto di Torino disputò solo tre gare e il pubblico italiano non l’ha
mai potuta vedere all’opera.
Brabham BT45 del 1977
Lotus 80 del 1979
UN TUFFO AL CUORE
LA DELTA DI BIASION
Ma torniamo al Martini Racing, che vuole anche e soprattutto dire Rally e tanti mondiali
conquistati al fianco della Lancia. A partire dalla 037, presente in duplice versione: nell’allestimento standard e in quello “Safari”, con tanto di protezioni para-animali, con
assetto rialzato e ruote di scorta sul tettuccio. La sfilata delle auto da rally pluri-iridate
prosegue poi con l’intero ciclo delle Delta, che vinsero sei mondiali consecutivi, dal 1987
al 1992. I modelli più rappresentativi sono certamente la cosiddetta “Deltona” del 1992 e
la HF integrale del 1988, con la quale Miki Biasion si aggiudicò il primo titolo iridato piloti
della carriera e soprattutto il Safari Rally di quell’anno, una gara stregata che prima di
allora era sempre sfuggita alla Casa torinese. Sempre in questo settore è esposta la Ford
Focus WRC, prima sugli sterrati kenioti con McRae, nel 1999, e un modello che non ha
mai corso: la Delta ECV” che avrebbe dovuto sostituire la Lancia Delta S4, se non ci fosse
stato il tragico incidente di Toivonen-Cresto in Corsica, che indusse la Federazione ad
azzerare i regolamenti tecnici e mettere al bando le Gruppo “B”, autentiche Formula 1
degli sterrati. In questa mostra non poteva poi mancare la sofisticata Alfa Romeo 155,
versione DTM, di Nicola Larini e le ultime due Porsche griffate Martini Racing, vale a dire
la 911 GT3, con la quale quest’anno Sebastian Loeb e Emanuele Pirro hanno gareggiato
a Barcellona, Montecarlo e Monza nella Porsche Supercup e la 918, la prima ibrida della
Casa di Stoccarda, un gioiellino prodotto in esemplari numerati per una facoltosa clientela
che per acquistarla dovrò sborsare poco meno di un milione di euro....
95
LA
CURIOSITÀ
MARTINI RACING
LA STORIA PER IMMAGINI
COL FILM DELTA THE LEGEND
Modelli a parte l’unicità della Mostra allestita
nelle sale del Museo dell’Auto di Torino è quella di raccontare 45 anni di storia in maniera
esaustiva, ma anche diversa, con sistemi innovativi, che mai prima d’ora si erano viste in
manifestazioni analoghe. Attraverso immagini e postazioni interattive, messe a punto con
le società FB e DS21 di Torino, il pubblico
potrà letteralmente immergersi nella storia
del Martini Racing e sfogliarlo, rivivendo tutte
le sue tappe principali, analizzando tutti i suoi
modelli, con relative caratteristiche tecniche e
palmares. Tanto per non essere tacciati di
eccessivo conformismo, sul parabrezza della
Delta 1988 di Miki Biasion gli organizzatori
della mostra hanno deciso di proiettare, con
un sistema assolutamente innovativo, uno
stralcio del film “Delta the Legend”, curato
dalla Bottega dell’Immagine di Torino, che
verrà presentato nell’ambito della Mostra.
Agli appassionati del genere anticipiamo che
si tratterà di un’opera in due parti, che racconterà la storia, l’evoluzione e le vittorie del
modello forse più celebre nella storia dei rally,
attraverso due diverse chiavi di lettura: la prima parte verrà dedicata alle imprese agonistiche dei vari modelli di Lancia Delta del Martini
Racing, che hanno corso dal 1985 al 1992, la
seconda raccoglierà invece le testimonianze di
tutti coloro che hanno reso possibile questo
autentico miracolo italiano, dai piloti, ai progettisti, dei meccanici, ai designer, dai direttori sportivi, a quelli tecnici. Il tutto verrà poi
inserito in una pubblicazione di grande pregio,
arricchita dalle immagini di Manrico Martella,
uno dei migliori, se non il migliore fotografo
da rally di questi ultimi trent’anni.
Sempre in tema di supporti audiovisivi nell’ultima parte della mostra si affronta un discorso
solitamente poco noto, ma di grandissima
importanza nel mondo delle competizioni
automobilistiche: il graphic Design delle vetture. Il Martini Racing in questo campo è stato
unico e i visitatori della Mostra potranno rendersi conto di come le famose strisce blu,
azzurro e rosse sono rimaste immutate nel
tempo, ma sono state sempre declinate in
maniera diversa ed originale a seconda si trattasse di una biposto sport, di una Formula 1 o
di una macchina da rally. Per capire questa
metamorfosi è stato ricreato un filmato che
ripercorre la nascita di alcune grafiche di grande successo, come quelle delle Lancia Delta del
1989 e del 1992 o dell’Alfa Romeo DTM del
1995.
96
Lancia Gr.6 del 1982
Porsche 911 gt3
Molinari, Cibrario, Camerana, Gaffino e D'Alessio
IL SUCCESSO DELLA MOSTRA
CERTIFICATO
DA GRANDI PERSONAGGI
Inutile dire che la Mostra ha riscosso un grande successo, e fatto scorrere qualche lacrima
ai protagonisti del passato di questa indimenticabile storia, che non hanno voluto mancare all’inaugurazione, a partire dal due volte campione del mondo rally Miki Biasion, al
direttore sportivo per antonomasia, Cesare Fiorio, ai tecnici di tante vittorie, come gli
ingegneri Lombardi e Limone o gli uomini del brand, come i carismatici Daniel Schildge,
braccio destro di Gregorio Rossi di Montelera, e Ascanio Calvi di Bergolo. “La recente
classifica pubblicata sull’inserto "Weekend" di sabato 11 maggio 2013 del quotidiano
inglese "The Times", secondo la quale il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino è al
35° posto tra i 50 migliori musei del mondo - afferma Rodolfo Gaffino Rossi, l’instancabile
direttore del Mauto - ci spinge a fare sempre meglio. La Mostra dedicata al Martini Racing
è stato un impegno gravoso, che ha assorbito molte delle nostre energie fin dal mese di
gennaio di quest’anno e ci auguriamo che molti visitatori possano goderne i contenuti,
fino al prossimo 26 gennaio 2014”.
Chi è
Paolo D’Alessio
Nasce in provincia di Torino nel 1957 e dal
1978 comincia ad occuparsi di
automobilismo, in veste di giornalista e
disegnatore tecnico. Collabora con le più
importanti pubblicazioni specializzate di tutto
il mondo, fornendo loro dettagliati articoli,
immagini e disegni tecnici delle più importanti
monoposto di Formula 1 di questi anni ed è
l’unico al mondo ad avere realizzato gli
“spaccati” di tutte le Ferrari di F.1, dal 1948
al 2013. A partire dal 1983, dopo essersi
laureato in architettura, condivide questa
passione con l’industrial design. Fonda la
Multilinea e firma orologi, biciclette, mezzi di
trasporto, caschi, occhiali, borse, oggetti da
scrittura, falciaerba, visual display, centraline
di climatizzazione per clienti del calibro di
Momo design, Martini & Rossi, Mazda, Honda,
Diavia, Momo, Philip Morris, Alfa Romeo, Fiat,
Ibea, Universal, Bieffe, Aura, Torino Incontra.
Questa sua duplice veste lo porta ad
occuparsi a 360° del "fenomeno"
automobile, in tutte le sue declinazioni.
Progetta l’Honda Trophy, il simbolo delle
competizioni per la Casa nipponica nel nuovo
millennio, per conto della Bolaffi crea la
Ferrari Philatelic Official Collection, ma
soprattutto firma una serie di celebri grafiche
da corsa. Per il Martini Racing realizza quelle
della Lancia Delta (1989/90/91/1992), delle
Alfa Romeo 155 GTA (1992), DTM (1995/96) e
le Ford Escort (1994/95/96). 97
Alfa 155 Dtm
PRODUZIONE
PORSCHE PANAMERA HYBRID
SI ATTACCA
ALLA SPINA
La prima berlina della storia Porsche lanciata nel 2009, si propone
ora con una catena cinematica ibrida con funzione plug in: cioè le batterie
si possono ricaricare anche attraverso la spina della corrente
Attualmente sono tre le ibride plug in a listino. E questa è la prima dell’industria tedesca. Il suo sistema verrà proposto con motori
e batterie diverse anche su molti altri modelli
del Gruppo VW per questo è molto interessante.
Le batterie sono agli ioni di litio da 9,4 kWh.
In modalità elettrica si possono fare anche
50 chilometri.
Al motore V6 di 3 litri da 333 cavalli con
compressore volumetrico è stato abbinato
un motore elettrico (da 95 cavalli) per una
potenza complessiva di 416 cavalli. Il cambio
è l’automatico 8 marce.
98
In modalità elettrica Epower da 0 a 50 km/h
ci vogliono sei secondi e si può raggiungere
una velocità massima di 130 km/h.
Il motore elettrico oltre a consentire tratti di
guida a emissioni zero, è in grado di lavorare
assieme al motore termico durante la marcia, migliorandone la risposta e riducendone
al contempo consumi ed emissioni.
La dotazione di serie di questa Porsche è
arricchita da proiettori al bi-xenon, volante
multifunzione e portellone posteriore automatico. Con un supplemento di prezzo poi,
si può dotare l’auto con rilevatore di segnali
stradali via telecamera e assistente di corsia.
L’unica differenza rispetto alla Panamera
tradizionale riguarda il vano bagagli che, per
ospitare le batterie, rinuncia a parte della
capienza, che scende da 445 a 335 litri.
Tra le peculiarità delle auto ibride Plug-in
c’è la possibilità di gestire parecchie funzioni relative alla parte elettrica via smartphone. Ad esempio il climatizzatore può
essere comandato a distanza, cosa molto
utile per trovare una temperatura gradevole all’interno dell’abitacolo quando si
sale a bordo. Anche il livello di carica e l’autonomia residua si possono leggere attraverso un’App.
DIETRO
IL VOLANTE
A batterie cariche ci si può muovere in modalità elettrica per davvero
tanti chilometri, anche più di 50 se si presta attenzione alla velocità e
si fa lavorare il sistema di recupero energia usando bene anche i freni.
Questa possibilità di viaggiare per parecchio in modalità elettrica può
essere utile anche quando si arriva in città.
Una volta esaurita la carica o ci si attacca alla spina o si ricaricano con
il motore, ma attenzione che i consumi salgono.
Esiste poi la possibilità di usufruire del motore elettrico anche come
boost per ottenere più prestazioni ma va detto che non è un piacere perché la spinta è sempre un po’ ritardata e poi quando la carica finisce…
insomma chi cerca prestazioni non guardi questa plug in. Ci sono altri
modelli. Anche chi presta attenzione ai soldi stia alla larga perché è
meglio la diesel in quanto costa tanto meno.
Per quanto riguarda il comportamento si percepisce sempre il maggior
peso.
In definitiva questa Porsche è un’auto molto tecnologia con pregi ma
anche difetti che richiede attente riflessioni prima di usarla per poterne
sfruttare le doti.
Scheda tecnica
Porsche Panamera S E-Hybrid
Lunghezza 502 cm
Larghezza 193 cm
Altezza 142 cm
Capacità bagagliaio 335/1153 litri
Velocità massima 270 km/h
Accelerazione 0-100 5”5
Consumo medio 32,3 km/l
Prezzo 115.738 euro
Garanzia 2 anni/km illimitati
99
PRODUZIONE
MERCEDES A45 AMG
DURA E PURA
E’ la versione top della piccola di Casa Mercedes, la Classe A.
Ha il motore due litri più potente di sempre. Ha la trazione integrale ma...
Ha il motore due litri più potente sul mercato
(180,8 cavalli litro), la trazione anteriore che all’occorrenza trova aiuto dall’asse posteriore, con un
valore del 50%, cambio a sette marce e launch control chiamato Race Star per farla scattare da 0 a 100
km/h anche da un principiante.
All’interno spiccano i sedili duri come il marmo, a
guscio, con dettagli rossi e fori per far passare le
cinture molto auto da rally.
E anche il volante richiama quello delle macchine
che corrono su asfalto e terra: è grandino, ha corona rivestita in alcantara. Se poi si avvia il motore
sembra davvero di essere su una vettura da rally e
pronti per partire per una prova speciale perché
prima tira una stecca e poi non si stabilizza al minimo borbottando.
Duri i sedili, dure le sospensioni. E per i masochisti
c’è pure un kit di irrigidimento. Insomma appena
ci si muove si sente tutto quello che le ruote incontrano.
Per fortuna ci si dimentica di questo assetto duro
e puro grazie al motore o meglio grazie alla sua erogazione violenta tra i 5000 e i 6500 giri. Qui dà il
meglio e quindi in questo range ci si concentra per
100
starci sempre. I 355 cavalli là in alto ci sono tutti e
sopperiscono il peso elevato dell’auto, quasi 1500
kg. Il turbo è un twinscroll davvero efficace e da far
notare sono pure i rumori di scarico in rilascio,
altro retaggio delle auto turbo da rally.
Guidando in modo spigliato si mette in luce un
cambio ottimo in salita, meno in discesa, cioè
quando si scala, perché non sempre prende le marce che gli si comandano. In modalità comfort è
letargico e funziona bene solo per tenere bassi i
consumi. Poi come tanti doppia frizione non è rapidissimo nelle fasi iniziali: quando ad esempio si sta
ad un incrocio e si vuole partire a razzo per immettersi nel traffico. Nella modalità Sport è meglio.
Per quanto riguarda la trazione integrale ha un
giunto Haldex che invia coppia all’asse posteriore
quando l’asse anteriore va in sofferenza. Il controllo di stabilità offre la funzione di differenziale, pertanto vengono frenate le ruote interne alla curva
quando si vuole andare spediti per dare più velocità.
Per quanto riguarda sterzo e freni: il primo è poco
comunicativo, i secondi sono super resistenti ma
c’è il pedale troppo alto rispetto all’acceleratore.
Scheda tecnica
Mercedes Classe A AMG 4Matic
Lunghezza 429 cm
Larghezza 178 cm
Altezza 143 cm
Capacità bagagliaio 341/1157 litri
Velocità massima 250 km/h
Accelerazione 0-100 4”6
Consumo medio 14,5 km/l
Prezzo 44.000 euro
Garanzia 2 anni
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