BRINDISI
INTERPORTO DEL SALENTO
SNODO LOGISTICO FRA I CORRIDOI EUROPEI
PER I TRAFFICI EUROMEDITERRANEI
Martedì 7 giugno 2012
Ing. Calogero Casilli
7 maggio 2012
IL CONTESTO ECONOMICO
Il settore della logistica nel nostro Paese sconta un forte ritardo rispetto
alle economie più avanzate e vale il 7% del PIL.
Il costo della logistica in Italia è oggi superiore dell’11% rispetto alla media
europea = 12 miliardi annui di GAP.
Il costo della logistica per le aziende italiane incide per il 17% circa sul
fatturato netto delle imprese:
• contro il 6% della Germania e poco più del 7% della Francia.
E’ inutile ogni ulteriore commento su quanto questo fattore pesi sulla
competitività delle imprese industriali e commerciali.
Vi sono quindi elevatissimi margini di recupero!
Possono tradursi in maggior efficienza e competitività delle imprese!
Una strada è l’individuazione di investimenti infrastrutturali MIRATI
LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI
INTENDE:

potenziare i collegamenti ferroviari e marittimi per la riduzione
dei trasporti su strada sulle lunghe distanze;

sviluppare un piano di azione per la logistica del trasporto merci;

diffondere l’uso di sistemi di trasporto “intelligenti”;
I CAMPI D’ INTERESSE DELL’ ECONOMIA E DELLE POLITICHE DEI TRASPORTI
 SPOSTARE LE POLITICHE DELLE INFRASTRUTTURE DEL PAESE DAI
GRANDI ASSI ALLE CONNETTIVITÀ DI RETE
 MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ TERRITORIALE PUNTANDO SOPRATTUTTO
ALLE POLITICHE DEI NODI URBANI
 SOSTENERE I PROCESSI LOGISTICI NON IN UN OTTICA GENERALISTA, MA
DI SPECIALIZZAZIONE (LOGISTICA PUBBLICA E LOGISTICA PRIVATA)
IL RUOLO CHIAVE DELLA LOGISTICA
L’UE HA RICONOSCIUTO CHE LA LOGISTICA:
 È IL NUOVO PILASTRO DELLA POLITICA GENERALE DEI TRASPORTI;
 DEVE RICEVERE LA GIUSTA COLLOCAZIONE NELLE POLITICHE
NAZIONALI DI SETTORE COME STRUMENTO CHIAVE ANCHE DI UNA
NUOVA DIMENSIONE ENERGETICA.
L’ITALIA HA GIOCATO D’ANTICIPO:
 LUGLIO 2005: FIRMATO IL PATTO PER LA LOGISTICA, SOTTOSCRITTO
DA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO – ENTI E ASSOCIAZIONE DELLA
DOMANDA E DELL’OFFERTA;
 22 MARZO 2006: IL CIPE APPROVA IL PIANO NAZIONALE DELLA
LOGISTICA
LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL NOSTRO TERRITORIO (1/3) :
1 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NEI CORRIDOI EUROPEI
IL TERRITORIO BRINDISINO ATTRAVERSATO DAL CORRIDOIO 8
È POSTO AL CENTRO DEI FLUSSI DEI TRAFFICI MARITTIMI EUROMEDITERRANEI
DEL MAR ADRIATICO
DEL MAR IONIO - DEL MAR NERO
LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL TERRITORIO (2/3) :
1 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NEI CORRIDOI EUROPEI
Il SISTEMA PORTO-RETROPORTO di Brindisi è interfaccia di
congiunzione fra la dorsale adriatica, l’AUTOSTRADA DEL MARE italo
greca e il CORRIDOIO Igoumenitza - Salonicco - verso Istanbul
Brindisi
LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL TERRITORIO (3/3)
2 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NELLA PROGRAMMAZIONE
IL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA HA PORTATO AL RILANCIO
PROGRAMMATICO DEL CORRIDOIO ADRIATICO E ALLA DEFINIZIONE DI UNA
RETE PORTANTE PER IL TRASPORTO COMBINATO INCENTRATA SULL' HUB DI
BARI E SUL SISTEMA PORTUALE E RETROPORTUALE DI BRINDISI
“VALORIZZANDONE LA POSIZIONE STRATEGICA E I CAPITALI TERRITORIALI
BRINDISINI”
LE INFRASTRUTTURE SONO I CAPITALI DEI TERRITORI
LE INFRASTRUTTURE DIVENTANO BENI PUBBLICI COMPETITIVI – CAPITALI
DELLE RETI E DEI CORRIDOI.
L’ ACCESSIBILITÀ E LA CONNETTIVITÀ DI RETE SONO ELEMENTI CENTRALI PER
LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA TERRITORIALE DI RIFERIMENTO E PER IL
RIPOSIZIONAMENTO GEO-ECONOMICO E GEO-POLITICO DEI TERRITORI
L’AEROPORTO, IL PORTO DI BRINDISI E LA SUA RETROPORTUALITA’
DIVENTANO CAPITALI DEL TERRITORIO SOLO SE VALORIZZATI RISPETTO ALLE
POLITICHE DEI TRASPORTI NAZIONALI ED EUROPEE !
I CAPITALI DEL TERRITORIO
1 IL PORTO DI BRINDISI
IL PORTO DI BRINDISI È L'UNICO PORTO DEL BASSO ADRIATICO IN CUI POSSONO
ATTRACCARE NAVI DI GROSSO TONNELLAGGIO
LA SUA POSIZIONE CENTRALE NEL MARE MEDITERRANEO NE FA UNA SCELTA IDEALE
RISPETTO AD ALTRI PORTI DELL'ADRIATICO
1
I CAPITALI DEL TERRITORIO
2 IL RETROPORTO DI BRINDISI
3 L’AEROPORTO
UN GRANDE RETROPORTO CON CENTINAIA DI ETTARI ADIACENTI AL PORTO
IN PROSSIMITA’ DI UN GRANDE AEROPORTO
RACCORDATO ALLA RETE STRADALE E FERROVIARIA
3
2
VALORIZZARE I CAPITALI
COSA E’ STATO FATTO A BRINDISI PER LA LOGISTICA?
NON SI PARTE CERTO DA ZERO!
PARTENDO DALLA CONSAPEVOLEZZA CHE :
•
L’intermodalità e la logistica diventano a pieno titolo un fattore strategico per lo
sviluppo di territori che stanno riscoprendo oggi una nuova “centralità relativa”,
rispetto alla precedente “assoluta perifericità”
•
A BRINDISI negli ultimi sette anni, sono stati presentati due progetti di
infrastrutture rispettivamente per l’intermodalità e per la logistica, da investitori
privati e recentemente dal pubblico.
VALORIZZARE I CAPITALI
COSA E’ STATO FATTO A BRINDISI PER LA LOGISTICA?
NON SI PARTE DA ZERO!
L’IDEA DI REALIZZARE UNA PIATTAFORMA INTERMODALE È STATA PREVISTA
ALL'INTERNO DEL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI ED INSERITA NEL 1°
PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE DI PREMINENTE INTERESSE
NAZIONALE.
CON LA DELIBERAZIONE DRG N° 1697 DEL 22.11.2005, SONO STATE DESTINATE PER LA
PIATTAFORMA INTERMODALE RISORSE PARI A € 18.000.000 A VALERE SUI FONDI FAS.
1 PIATTAFORMA INTERMODALE
Posizione strategica per le rotte verso Grecia-Turchia-Albania e mediterraneo orientale.
L’UNICA VERA PIATTAFORMA INTERMODALE MARE-FERRO DEL SUD ADRIATICO
SENZA ROTTURE DI CARICO INTERMEDIE A SERVIZIO DEL PORTO E DEL TERRITORIO
2 PIATTAFORMA LOGISTICA
L’INIZIATIVA DI DOTARE IL RETROPORTO DI BRINDISI DI UNA PIASTRA
LOGISTICA NELL’ AREA DI SVILUPPO INDUSTRIALE E’CONTENUTA NEL
DOCUMENTO “PUGLIA CORSARA” DELLA REGIONE PUGLIA ED E’ STATA
INSERITA NELL’INTESA GENERALE QUADRO PER L’INSERIMENTO NEL
PIANO DEL SUD DEL GOVERNO NAZIONALE
EQUAZIONE PER LO SVILUPPO
1 (SISTEMA PIATTAFORMA INTERMODALE + 2 (PIASTRA LOGISTICA) =
HUB INTERPORTUALE DI BRINDISI (INTERPORTO DI BRINDISI)
1
2
INTERPORTO (nodo intermodale + servizi)
L’IMPORTANZA ECONOMICA DELLA LOGISTICA PER BRINDISI
Il differenziale in termini di valore aggiunto prodotto da un container
in transito e da un container “logisticizzato” in Euro
Container in
transito
Container
lavorato
FATTURATO PER TEU
UTILE PER TEU
OCCUPATI PER 1.000 TEU
300
20
5
2.300
200
42
Fonte Confetra
Quanto meno logistica c’è su un territorio e quanto più alto è il costo di trasporto, tanto
meno competitive sono le stesse economie territoriali e tanto più forte è la tentazione a
delocalizzare laddove il processo di internazionalizzazione fa intravedere migliori
condizioni.
IMPATTO ECONOMICO SUL TERRITORIO
DELL’INTERMODALITA’
Nel febbraio 2006 la Regione Puglia presentò agli enti locali brindisini il “Documento sulla valutazione
economica finanziaria del “Progetto piattaforma intermodale della società IAIS SpA” elaborato dall’allora
Sviluppo Italia in cui si valutava la ricaduta economica sul territorio della Piattaforma Intermodale.
Si indicavano per il territorio i seguenti benefici :
 “capacità di generare risorse aggiuntive sul territorio” l’investimento del progetto genererebbe un
aumento indotto della produzione per quasi 60 milioni di Euro e un corrispondente incremento del
valore aggiunto delle attività produttive pari a circa 23.5 milioni di Euro.
SVILUPPO CONCRETO E SOSTENIBILE PER BRINDISI
Sviluppare l’intermodalità vuol dire essere in rete con l’Europa e divenire riferimento
per le rotte Ro-Ro nel Mediterraneo per attirare traffico e ricchezza
Con L’HUB Interportuale Brindisi entra nella rete nazionale e internazionale
dell’intermodalità ferroviariaria e si sviluppano rotte marittime Ro-Ro con il
mediterraneo e i Balcani attirando traffico per il porto di Brindisi
SENZA INFRASTRUTTURE DEDICATE QUESTO NON PUO’ AVVENIRE!
Turchia
Albania
Medio oriente
IL CORRIDOIO BALTICO ADRIATICO
SI FERMA A RAVENNA
LA POLITICA DEVE CHIEDERE I’ALLUNGAMENTO DEL CORRIDOIO FINO A BRINDISI PER CONSENTIRE DI
DISPORRE DI RISORSE ECONOMICHE COMUNITARIE PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE DI
POTENZIAMENTO DEI COLLEGAMENTI FERROVIARI E LA REALIZZAZIONE DEGLI INTERPORTI, PER
GARANTIRE L’ACCESSIBILITÀ E LA CONNETTIVITÀ DI RETE
I VANTAGGI DI ESSERE NEL CORRIDOIO BALTICO ADRIATICO
La Commissione Europea ha inserito il progetto per la realizzazione di un corridoio
che colleghi la zona adriatica con quella baltica all’interno delle priorità strategiche
dell’intera Unione Europea.
Questa decisione implica una pluralità di conseguenze che, essenzialmente, si
traducono in:
a) possibilità di accedere ad una quantità di finanziamenti decisamente importanti
(si stimano 35 miliardi di Euro);
b) vantaggio di poter pianificare a priori una politica riferita alle rotte merci e
passeggeri più proficua per la nostra economia nazionale;
c) opportunità di dotare questa rotta dedicata ai trasporti multi modali di strutture
logistiche in grado di supportare adeguatamente il traffico che si verrà a creare
lungo tutto il corridoio
7 maggio 2012
GRAZIE PER LA VOSTRA ATTENZIONE