Università degli Studi di Urbino “Carlo Bo”
Facoltà di Economia
Il trasporto intermodale ed i valichi alpini:
problemi e prospettive
Marcucci Edoardo
VI Riunione Scientifica della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti (SIET)
Trasporti e politiche economiche
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Palermo, 13-14 Novembre 2003
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Facoltà di Economia
Scopo della presentazione
1. Dimostrare tramite l’analisi dei dati di traffico (storici e
proiezioni) che esiste un problema di ripartizione modale nei
valichi (impatto ambientale)
2. Chiarire che, in assenza di interventi, la situazione diverrà
presto insostenibile
3. Evidenziare che per intervenire coerentemente sull’opzione
intermodale bisogna studiare il trade-off costo/qualità del
servizio
4. Riflettere su quali strumenti utilizzare per valutare le effettive
preferenze di coloro che effettuano la scelta modale
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Facoltà di Economia
Indice della presentazione
1. Trasporto merci sull’arco alpino: i dati
2. L’impatto ambientale del trasporto merci su strada nell’arco
alpino
3. I progetti di ricerca europei sul trasporto intermodale
4. La qualità dell’intermodale e prospettive di ricerca
5. Conclusioni
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Prima parte
I dati del trasporto merci
sull’arco alpino
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Tabella 1 – Trasporto merci nell’arco alpino nel 1999, strada e ferrovia per tipo di traffico
Tipo di traffico
Anno 1999
Su tutto l’arco alpino
Sezione centrale
Peso percentuale
della sezione centrale
Milioni di tonnellate Percentuale Milioni di tonnellate Percentuale sul totale
Interno
21,0
13
2,3
2
11
Import/Export
58,3
36
31,1
32
53
Transito
83,6
51
62,9
65
75
Totale
162,9
100
96,3
100
59
Fonte: Federal Office for Spatial Development (2001), op. cit., p. 9
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Trasporto merci nell’arco alpino per ferrovia e strada anni 1998 e 1999 nei
passi alpini. Milioni di tonnellate.
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Trasporto merci transalpino (Mon Cenisio/Fréjus – Brennero). Anni 1980/99
per modo di trasporto in Francia, Svizzera ed Austria. Milioni di tonnellate
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Trasporto merci nell’arco alpino per ferrovia e strada anni 1998 e 1999 nei
passi alpini. Milioni di tonnellate.
Francia
Modo di
trasporto
1980
Svizzera
1999
Mio. ton %
1980
Mio. ton % Mio. ton
Austria
1999
1980
Totale 1999
1999
%
Mio. ton
%
Mio. ton
%
Mio. ton
%
Mio ton
Ferrovia
8,3
46
9,2
26
15,6
93
18,4
69
4,5
29
8,2
24
35,8
Strada
9,9
54
25,7
74
1,3
7
8,4
31
11,1
71
26,4
76
60,5
Totale
18,2
100
34,9
100
16,8
100
26,8
100
15,6
100
34,6
100
96,3
8
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Tabella 3 – Distribuzione modale degli incrementi percentuali dei flussi di trasporto merci sull’arco alpino. Anni di
riferimento 1992 – 2000.
Paese
Strada
Ferrovia
Francia
+28%
+23%
Svizzera
+75%
+18%
Austria
+92%
+ 5%
Slovenia
+93%
- 46%
Totale transiti
+58%
+ 9%
Fonte Confetra 2002
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I dati sul trasporto merci nell’arco alpino
Figura 9 – Distribuzione percentuale del trasporto combinato nei diversi valichi alpini. Anno 2000.
onte: Confetra, (2002), op. cit., p. 4.
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Gli scenari e le previsioni di traffico
Tabella 4- Previsioni dei trend di trasporto merci tra il Nord Europa e l’Italia al 2020. Confronto di diversi studi.
Studi
Trasporti in milioni di tonnellate
2000
2010
2020
SGZZ/Conseil fédéral (1983)
106
121
129
Prognos (1988)
111
145
MCI (1988)
112
139
154
Bertschi (1985)
91
112
150
SGZZ (1988)
97
125
Intraplan (1989)
97
126
165
BVU (1989)
84
99
117
Fidiger (1989)
81
93
165
Comitato Spluga (1989)
103
124
128
Media Aritmetica
98
121
136
Fonte: Messaggio sulla costruzione della linea ferroviaria svizzera attraverso le Alpi, Berna, 1990.
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Seconda parte
L’impatto
ambientale
del
trasporto merci su strada
nell’arco alpino
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L’impatto ambientale del trasporto merci
Andamento del trasporto merci in Europa
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L’impatto ambientale del trasporto merci
Componenti volatili
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L’impatto ambientale del trasporto merci
Particolato
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L’impatto ambientale del trasporto merci
Co2
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L’impatto ambientale del trasporto merci
NOx
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L’impatto ambientale del trasporto merci
CO
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Costi esterni e peculiarità del contesto alpino
⋆Ecosistema particolarmente sensibile
⋆Condizioni climatiche e fisiche rendono l’ecosistema più
sensibile ed esposto
⋆Concentrazioni di inquinanti paragonabili a quelle dei
centri urbani
⋆Forti implicazioni redistributive: danni locali e benefici
esterni all’area
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Le categorie di intervento possibili
◎Infrastrutturali – TENs
◎Regolatorie
◎- comando e controllo: (divieti (ton Svizzera), limiti
(ecopunti (Austria)
◎-di prezzo: tassa ton/Km (Germania, Svizzera)
◎Liberalizzazione (pachetto ferrovie)
◎Tecnologiche (segnalamento, interoperabilità)
◎Amministrative (standardizzazione documentazione)
◎Organizzative (orari di apertura e chiusura interoporti,
dogane, uffici veterinari, ecc.)
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Piano d’azione del Brennero (2002)
◎ Interventi concertati a favore del combinato tra Germania,
Italia, Austria e Grecia
◎ Tre categorie di interventi
1.
2.
3.
Alta priorità – breve periodo – consolidamento qualità –azioni mirate al
combinato non accompagnato: cooperazione tra imprese feroviarie,
ottimizzazione scambio informazioni, adozione sistema comune di gestione
qualità, eliminazione delle principali criticità
Breve termine –miglioramento competitività combinato: interoperabilità er la
trazione, incremento della qulità nel rispetto delle aspettative del mercato,
incremento dell’offerta
Medio periodo – base per la crecita di lungo periodo del combinato: incremento
della quantità di tracce orarie, trazione ed operazioni nei terminal;
armonizzazione modernizzazione e potenziamento dell’infrastruttura;
miglioramento collegamenti ed operazioni nei terminal
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Terza parte
I progetti di ricerca europei
sul trasporto combinato
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I progetti di ricerca europei sull’intermodale
Ө IQ
ӨRECORDIT
ӨLOGIQ
ӨPROMOTIQ
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IQ
Durata quadriennale, scala europea, qualità del trasporto
intermodale e segmentazione del mercato, sistemi di gestione
delle ferrovie e catene logistiche
Domanda – diversi segmenti con diversi rapporti
prezzo/qualità
Offerta – forte rapporto tra qualità e sistema operativo dei treni
( navetta, blocco, ecc.)
Rapporto tra operazioni ferroviarie e strutturazione della rete
(gateway, hub & Spoke)
Corridoi isolati remunerativi ma costituiscono un ostacolo alla
creazione di un sistema intermodale diffuso
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RECORDIT
Obiettivo: analisi dei costi totali del trasporto merci
intermodale e loro confronto con il tutto strada
Risultati: individuazione delle principali voci di costo con
riferimento a tre specifici corridoi e individuazione delle priorità
di intervento
Suggerimenti: a) riduzione dei costi di transhipment nei
terminali (produttività lavoro +15%, costo del capitale -33%); b)
incremento fattori di carico dal 60% al 90% con un risparmio di
costi di circa il 2-4%; c) miglioramento del tratto ferroviario:
risparmio energetico del 50% locomotori più efficienti, numero
vagoni e fermate
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LOGIQ
Obiettivo: individuazione degli attori lungo la catena
intermodale, valutazione e miglioramento del processo
decisionale
Risultati: definizione dei prerequisiti legali, organizzativi ed
operativi per facilitare l’accesso alle informazioni da parte degli
operatori. Realizzazione di un Sistema di Supporto alle Decisioni
per valutare le interconnessioni tra segmenti di mercato ed attori
coinvolti. Stima del trade off tra costo e qualità del servizio per
categorie segmentate di utilizzatori
Il COSTO è il criterio più rilevante nella scelta. La qualità viene
vista come: affidabilità, frequenza e meno importante, flessibilità.
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PROMOTIQ
Obiettivo: identificazione di opportunità e barriere che gli operatori possono
incontrare nella realizzazione di servizi di trasporto intermodale/combinato di
tipo porta a porta
Risultati: Identificazione di 6 questioni fondamentali: 1) trazione e ruolo delle
ferrovie, 2) Intermodale di breve distanza (<300Km), 3) intermodale piccole
spedizioni, 4) nuovi segmenti ad alta qualità, 5) integrazione del trasporto aereo
nell’intermodale, 6) nuovi trend nel trasporto di breve raggio
Proposte di intervento e studio dell’introduzione di nuovi servizi innovativi: 1)
approccio integrato nella produzione e catena logistica distributiva, 2) approccio
europeo per stimolare la vendita di slot a basso costo, 3) accordi di
cooperazione tra gli operatori intermodali, 4) coinvolgimento diretto delle grandi
compagnie di navigazione, 5) network specializzati dedicati all’intermodale su
corridoi ad elevato traffico.
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Quarta parte
La qualità del combinato e
prospettive di ricerca
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Costo e qualità del trasporto intermodale 1/3
Tutti i documenti analizzati (Studi europei, Documenti di programmazione UE,
Programma d’Azione del Brennero, ecc) sottolineano l’importanza della qualità
e del costo del trasporto intermodale
E’ necessaria la massima attenzione alle preferenze di chi effettivamente
determina la scelta modale
Per comprendere le valutazioni espresse da chi acquista il servizio si deve
disporre di uno schema concettuale che sia da guida nel processo di
interpretazione delle valutazioni espresse (difficile da individuare in presenza di
forti interazioni)
Le tecniche di indagine solitamente utilizzate per desumere il livello di
preferenze riguardo agli attributi del trasporto sono: 1) la valutazione qualitativa
diretta, 2) le preferenze rivelate e 3) le preferenze dichiarate
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Costo e qualità del trasporto intermodale 2/3
Le preferenze dichiarate nascono si sviluppano e si consolidano per
studiare le caratteristiche specifiche (attributi) di beni e servizi che, in
ultima analisi, ne determinano la qualità.
Date le risorse coinvolte è opportuno stimare preventivamente il
valore che gli operatori assegnano ai vari attributi del servizio.
SP sino a poco fa Agenti isolati, ora Agenti interdipendenti (Mc
Fadden). Interazione fondamentale all’interno di catene logistiche
chiuse.
Il contributo di Hensher: IACE (Interactive Agency Choice
Experiment), interrelazione e preferenze endogene al processo
decisionale.
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Costo e qualità del trasporto intermodale 3/3
IACE
1) cerca di formalizzare un sistema di modellizzazione in
grado di catturare gli elementi di interazione tra gli
agenti;
2) valuta le scelte che conducono all’equilibrio come frutto
sia di processi basati sulla cooperazione sia sulla noncooperazione;
3) consente di rivelare l’insieme di vincoli che impediscono
il realizzarsi di processi cooperativi.
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Quinta parte
Conclusioni
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Conclusioni 1/2
I dati confermano che il problema del trasporto merci
sull’arco alpino esiste, è rilevante e, in assenza di
interventi, tenderà a peggiorare rapidamente
Il Brennero è il valico con i flussi più importanti e con
prospettive di crescita maggiori
Esistono seri problemi sia sulla disponibilità dei dati sia
sulle proiezioni di traffico
Il trasporto intermodale è la soluzione ecocompatibile a
cui puntare da subito
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Conclusioni 2/2
La qualità del trasporto intermodale ed il suo costo
appaiono gli elementi cruciali nella scelta modale
Stimare il valore degli attributi che caratterizzano la
qualità del servizio tramite SP
Attenzione particolare alle preferenze di coloro che
determinano la scelta modale
Intermodale, catene logistiche ed interazione: IACE la
risposta
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Grazie per la
vostra attenzione
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