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Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
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LEZIONE DEL 27 OTTOBRE 2010
Anno accademico 2010/2011
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IL TRASPORTO STRADALE
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BREVE STORIA DEL
TRASPORTO STRADALE
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Il passaggio dalla cultura dei cacciatori/raccoglitori a quella degli
agricoltori/allevatori, iniziata nel “fertile crescent” circa nel 10.000 a.C., ha
generato sia la prima domanda di beni da trasportare (prodotti agricoli) che la
prima offerta di mezzi di trasporto (animali addomesticati).
Con lo svilupparsi della divisione del lavoro (produttori agricoli, soldati,
sacerdoti-burocrati ecc.) crescono gli insediamenti concentrati, che da un lato
incrementano il movimento dalle campagne alle città di prodotti agricoli, e
dall’altro determinano esigenze di trasporti pesanti (materiali edilizi) e di
persone, soprattutto per il controllo militare del territorio.
Emerge come dominante per i costi di trasporto di materiali pesanti il
problema dell’attrito, e dei costi che questo genera, mentre per la mobilità
delle persone, prevalgono gli aspetti militari, e quindi i fattori connessi alla
rapidità e alla sicurezza. E l’intreccio di aspetti economici e militari sembra
caratterizzare la dinamica tecnologica del settore fino ai tempi più recenti.
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Ragioni di controllo spiegano la straordinaria estensione della rete stradale
romana (84.000 km nella fase di massima espansione dell’impero, dal “miglio
aureo” come decumano-cardo). Certamente, la pavimentazione garantiva una
riduzione di attrito per le merci, e percorribilità a cavallo e a piedi per le
truppe e i passeggeri in ogni condizione atmosferica, ma probabilmente un
elemento centrale era l’esistenza di presidi militari a distanze note
(mansiones), e il cambio di cavalli per i messaggeri (mutationes) e
quest’ultimo aspetto mette in luce l’importanza del fattore velocità per
quanto concerne il “trasporto di informazioni”, quand’anche non costituiscono
dei cimiteri lato strada.
I trasporti terrestri presentano bassa efficienza a motivo del ridotto sviluppo di
alcune tecnologie specifiche legate alla trazione animale: sistemi di giogo poco
efficienti, assenza di ferratura dei cavalli (comparsa in epoca tardo-romana),
assenza di staffe che costringeva all’uso di selle pesanti e complesse, assenza
di sistemi efficaci di sterzo e di molleggio dei carri. Come in tutto il periodo
pre-medioevale, l’ampia disponibilità di lavoro basato sul regime schiavistico
rendeva poco rilevante il tema della trasmissibilità e dell’evoluzione delle
tecniche.
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La crisi alto-medievale sviluppò alcune tecnologie agricole fortemente
innovative: la scarsità di forza-lavoro (la popolazione europea diminuì
drasticamente, fino a ridursi a un terzo di quella dell’apogeo romano)
contribuì allo sviluppo di migliori bardature, dell’aratro pesante, della ferratura
dei cavalli ecc., che determinarono, insieme alle migrazioni da est, lo
spostamento del baricentro economico-politico dal Mediterraneo all’Europa
continentale, resa fertile e produttiva dalle nuove tecniche agricole che
consentivano la coltivazione di terreni più “freddi” e quindi duri.
Ma i trasporti non marittimi non presentarono progressi di rilievo fino
all’avvento della rivoluzione industriale, se non per un limitato sviluppo di
canali navigabili a completamento dei sistemi di navigazione fluviale (Sud
Ovest della Francia, Pianura Padana, Reno, ecc.). I trasporti terrestri veri e
propri non si modificarono oltre ai già citati miglioramenti del “comfort” e del
traino, che in termini economici ebbero effetti marginali. Il problema
dell’attrito dominava ancora questo tipo di trasporto, rendendolo
intrinsecamente più costoso del trasporto via acqua.
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L’invenzione del motore a benzina (Bernardi, veronese) migliorò parzialmente
la situazione consentendo la realizzazione di veicoli leggeri, vere “carrozze
senza cavalli” apparse alla fine del 1800. Tuttavia i costi di costruzione
elevatissimi mantenevano questi veicoli nell’ambito dei consumi di lusso, né le
potenze sviluppate consentivano di percorrere agevolmente strade
extraurbane concepite per la trazione animale. In altre parole, senza la “via
ferrata” il problema dell’attrito era ancora dominante. La soluzione per il
trasporto stradale non fu tuttavia lineare: anche in questo caso, come
nell’accoppiamento vapore-strada ferrata, si mise in moto un “circolo
tecnologico virtuoso”.
L’avvio di questo processo riguarda probabilmente non tanto la tecnologia di
trasporto ma la tecnologia della produzione. La fine del secolo diciannovesimo
vide una risorsa fino ad allora a basso costo divenire onerosa. Il lavoro infatti,
in seguito ad una rilevante conflittualità sociale, divenne risorsa non più
illimitata ma relativamente costosa, e quindi da risparmiare e da
razionalizzare. Il risultato fu la creazione della catena di montaggio, cioè la
meccanizzazione del lavoro umano, ed un conseguente rilevantissimo
aumento della sua produttività.
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Ma non tutte le produzioni si prestavano a sfruttare appieno i vantaggi della
catena di montaggio: in particolare i beni di consumo durevoli avevano
caratteristiche costruttive pienamente adatte ad operazioni ripetitive di
assemblaggio.
Tra questi beni vi era l’automobile. La produzione in serie organizzata da
Henry Ford nei primi anni del secolo scorso per un modello molto semplice ed
economico (la Ford T) è assurta addirittura al rango di paradigma della
produzione in serie, o di massa.
Lo sviluppo della motorizzazione indusse rapidamente la creazione di una rete
di strade asfaltate, che agì cumulativamente accelerando il già rapido
fenomeno. Inoltre i costi unitari di investimento e gestione dell’infrastruttura
stradale risultarono molto più bassi di quelli della rete ferroviaria, data la
maggiore complessità intrinseca di quest’ultima, tanto da consentire il
diffondersi di una rete stradale capillare.
Il vantaggio economico sostanziale della strada è tuttavia da ricercarsi nella
possibilità di effettuare trasporti porta-a-porta (cioè tra origine e destinazione
finale), cosa che il modo ferroviario generalmente non può fare.
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Le perdite di tempo, i costi aggiuntivi, le complessità gestionali dei tratti
terminali (stradali) del trasporto ferroviario erodono interamente i vantaggi
“da attrito” di quest’ultimo: la ferrovia non è un sistema autosufficiente
mentre il trasporto stradale lo è. L’assetto del territorio, grazie alla capillarità
della rete stradale prima citata, si è evoluto rapidamente in funzione dei mezzi
su gomma, contribuendo in modo decisivo a ridurre, in termini percentuali, le
origini e le destinazioni (residenziali, produttive, ecc.) direttamente raccordate
dal sistema ferroviario, cioè che non necessitano di “rotture di carico”. La
circolarità di questo fenomeno si estende ad altri due aspetti: l’efficienza
produttiva ( e in particolare la X-efficiency) delle ferrovie, ed il progresso
tecnico. Il progresso tecnico tende, nel ventesimo secolo, a concentrarsi sul
settore “vincente” (crescono rapidamente le potenze specifiche e le
prestazioni dei veicoli stradali), e rallenta invece nel settore ferroviario, che
introduce certo la trazione elettrica, ma senza con questo modificare
sostanzialmente le prestazioni ferroviarie. Le ferrovie perdono quote relative
di mercato, e in alcuni casi anche perdono traffico in termini assoluti.
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La perdita di ruolo relativo delle ferrovie determinarono la loro progressiva
pubblicizzazione (o abbandono). Ciò, a sua volta, determinò una crescente
inefficienza nelle gestioni divenute pubbliche, che diventarono strumenti per
assorbire disoccupazione e/o per gestire consensi elettorali. Questo “degrado
cumulativo” viene accentuato dal crescere sul versante della domanda, del
ruolo dei prodotti ad alto valore aggiunto, cioè di alto valore per unità di peso,
propri di contesti industriali a crescente maturità. Tali prodotti, al contrario
delle materie prime o dei prodotti “pesanti” propri di fasi iniziali dello sviluppo
economico, presentano un’incidenza relativamente bassa dei costi di
trasporto sui costi di produzione (tendenzialmente meno del 5%). Ciò rende il
puro fattore “costo monetario del trasporto” meno rilevante dell’affidabilità,
della rapidità, e della semplicità del porta-a-porta garantito dal modo stradale.
Anche per il trasporto pax, in un contesto di redditi elevati il fattore “costo
monetario” tende a decrescere di importanza rispetto ad altri parametri,
soprattutto ai tempi totali di viaggio, di cui la velocità di trasporto è una
componente, ma non l’unica (anche qui prevale l’effetto “porta a porta”, cioè
l’assenza di rotture di carico, sulle distanze brevi).
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INFRASTRUTTURE STRADALI
E VEICOLI
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Infrastrutture
E’ possibile distinguere le infrastrutture stradali di tipo lineare (i tratti di
strada compresi fra due intersezioni) e puntuale (le intersezioni stesse,
destinate a consentire la connessione fra gli archi della rete, ma anche le aree
di parcheggio ed i caselli autostradali destinati a svolgere servizi terminali o di
transito per gli spostamenti di pax e merci).
La classificazione delle infrastrutture stradali viene usualmente normalizzata
nei diversi stati in funzione delle caratteristiche costruttive, tecniche e
funzionali.
In Italia il Codice della Strada prevede le specifiche riassunte nella
classificazione seguente:
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Tipologie di classificazioni delle strade:
• Norme CNR (1980)
• Tipo I, II e III (strade a carreggiate separate con spartitraffico)
• Tipo IV, V e VI (strade ad unica carreggiata)
• Tipo A, B e C (strade a destinazione particolare)
Il nuovo Codice della Strada le suddivide in:
• Autostrade
• Strade extraurbane principali
• Strade extraurbane secondarie
• Strade urbane di scorrimento
• Strade urbane di quartiere
• Strade locali
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Le strade per appartenere alle diverse categorie devono possedere alcune
caratteristiche, relativamente a:
 Ambito territoriale (urbano o extraurbano)
 Numero di corsie per senso di marcia
 Velocità di progetto
 Presenza e larghezza spartitraffico
 Larghezza corsia
 Capacità di riferimento per senso di marcia
Per quanto riguarda la capacità gli ordini di grandezza sono:
 1.800-2.000 veicoli/h per corsia per strade extraurbane e urbane di
scorrimento
 1.000-1.700 veicoli/h per corsia per strade urbane di quartiere e strade locali
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Sezione stradale - costruzione
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Sezione stradale - ingombro
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Definizione di capacità stradale
E’ il numero massimo di veicoli che possono attraversare nell’unità di tempo
una sezione stradale.
Le strade extraurbane sono classificate anche secondo la loro funzione di
collegamento in:
• Statali: grandi direttrici del traffico nazionale, congiungono capoluoghi di
regione o capoluoghi di provincia di regioni diverse, collegano alla rete
stradale i porti, gli aeroporti, i centri di maggiore importanza turistica e
culturale, ecc.
• Regionali: direttrici del traffico regionale, collegano i capolughi di provincia
della regione o i comuni con la rete stradale, ecc.
• Provinciali: collegano al capoluogo di provincia ed alla rete statale e
regionale i singoli comuni, ecc.
• Comunali: collegano il comune con le sue frazioni e con le stazioni
ferroviarie, gli aeroporti i porti, ecc.
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Le intersezioni stradali
Sono i punti di confluenza ed intersezione di più tronchi stradali. Rivestono
una fondamentale importanza in quanto sono la principale causa di
congestione e di incidenti.
Corrente veicolare
È l’insieme di veicoli che seguono la stessa traiettoria (effettuano la stessa
manovra) ad una intersezione.
Punti di conflitto
Punti di intersezione tra le diverse correnti veicolari (manovre)
Tipologie di intersezioni
Non semaforizzate (con regole di priorità): sono regolate da segnali di stop,
dare precedenza o, secondo il Codice della Strada, con la precedenza a destra
(tranne che nei paesi Commonwealth - a sx).
Semaforizzate: sono regolate da un impianto semaforico che dà il via libera,
alternativamente, alle varie correnti riducendo o annullando i punti di
conflitto.
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Interazione tra veicoli nell’infrastruttura stradale
Sperimentalmente, si è visto che:
• per densità tendenti a 0, la velocità del deflusso è prossima ad un valore
massimo detta velocità libera di deflusso v0
• la velocità decresce all’aumentare della densità
• per valori densità tendenti al valore della densità limite kL (veicoli accodati),
la velocità tende a zero
Queste osservazioni sperimentali possono essere modellizzate con diversi
modelli analitici; il più semplice è il modello di Greenshields, che ipotizza una
relazione lineare tra velocità e densità di traffico.
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In questa ipotesi le relazioni v = v(f) e k = k(f) hanno andamento quadratico.
Il flusso corrispondente ai punti di massimo delle parabole è la capacità della
strada; i corrispondenti valori di densità e velocità sono detti critici (kCR e vCR).
Interazione tra veicoli nell’infrastruttra stradale
Se si esaminano i diagrammi v =
v(f) e k = k(f) si nota che lo stesso
flusso f* si può avere sotto due
diverse condizioni:
• in corrispondenza di una velocità
minore della velocità critica
(densità maggiore della densità
critica)
• in corrispondenza di una velocità
maggiore della velocità critica
(densità minore della densità
critica)
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I diagrammi v = v(f) e k = k(f) possono essere suddivisi in due rami,
rappresentativi di diverse condizioni del deflusso:
• ramo stabile, per v > vCR (k < kCR)
• ramo instabile, per v < vCR (k > kCR)
Sul ramo stabile, un aumento di densità comporta una diminuzione della
velocità, ma un aumento del flusso; viceversa, sul ramo instabile, un aumento
della densità comporta una ulteriore diminuzione della velocità ed anche una
diminuzione del flusso, instaurando fenomeni di stop-and-go. Sul ramo
instabile i livelli di servizio della strada sono modesti.
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I costi dei servizi d’infrastruttura e di trasporto
I soggetti che sopportano i costi connessi ad un sistema di trasporto possono
essere raggruppati in tre categorie:
• soggetti proprietari e/o gestori in concessione dell’infrastruttura e del relativo
sistema di controllo (ad esempio: Società Autostrade per l’Italia, Regioni, ecc.)
• soggetti produttori del servizio di trasporto (ad esempio: aziende di trasporto
collettivo in regime di concessione o affidamento, ditte in regime di
autorizzazione, ecc.)
• soggetti fruitori del sistema di trasporto (utenti)
A questi va aggiunta la collettività che, in molti casi, sopporta i costi, sia monetari
(accise sui carburanti, imposte sul valore aggiunto del trasporto) che non
monetari (impatti ed esternalità), di un sistema di trasporto.
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Riassumendo, in generale:
• la costruzione (e manutenzione) di una strada è generalmente effettuata con
soldi pubblici e quindi con costi diretti sulla collettivita (che pertanto assume il
ruolo di proprietario e/o gestore)
• le aziende di trasporto collettivo hanno delle sovvenzioni regionali
indispensabili per mantenere i prezzi dei titoli di viaggio a valori politicamente
accettabili (la collettività assume parte dei costi di produzione del servizio),
anche se i fruitori del servizio sono relativamente pochi.
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Tre sono le tipologie di costi connessi ad un sistema di trasporto:
 costi di costruzione e manutenzione dell’infrastruttura
o sono costi che ricadono sul proprietario dell’infrastruttura e/o sulla collettività
 costi di produzione del servizio
o sono costi che ricadono sul produttore del servizio; in alcuni casi, parte di questi costi sono
trasferiti alla collettività (come sovvenzioni alle aziende di trasporto collettivo)
 costi di uso del servizio
o i costi di uso del servizio sono quelli sopportati dagli utenti del sistema di trasporto; per il sistema
di trasporto stradale individuale, parte di tali costi coincidono con i costi di produzione del servizio
Ammortamento e manutenzione ordinaria rappresentano le due principali voci di
costo per il proprietario o gestore dell’infrastruttura, che potranno essere coperte
in tutto od in parte da oneri per il suo uso, da imporre al gestore del servizio e
che si differenzieranno in tipologia ed entità per le diverse modalità di trasporto.
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Costi di costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali
Sono costi che ricadono sul proprietario dell’infrastruttura e/o sulla
collettività.
Il costo di costruzione di una infrastruttura stradale può essere valutato come
costo a km; esso dipende dalle caratteristiche planoaltimetriche del tracciato,
dal tipo di piattaforma e dalle opere d’arte necessarie (ponti, viadotti, gallerie,
ecc.).
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Una valutazione preliminare può essere effettuata considerando i km di
infrastruttura sttradali con determinate caratteristiche (in viadotto, in galleria,
in trincea, in rilevato, ecc.); ad ogni tipologia può essere attribuito, per
analogia con i costi sostenuti in progetti precedenti, attualizzati, un costo a km
(Euro/km). Tra i costi non devono essere dimenticati gli eventuali espropri. Il
costo totale di costruzione è dato dalla somma dei prodotti tra il costo a km di
una data tipologia per i km della stessa tipologia. A titolo puramente
indicativo, il costo a km di una infrastruttura stradale varia tra 1 e 7 milioni di
Euro a km.
L’utilizzazione della rete stradale da parte degli utenti pubblici o privati è di
norma libera ed il suo potenziamento e mantenimento in efficienza viene
finanziato con gli introiti fiscali dello Stato oltre che, in talune situazioni, con
tassazioni più mirate, direttamente (accisa di fabbricazione sui carburanti) o
indirettamente (tasse di registro regionali o di proprietà dei veicoli) correlate
all’uso.
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Fanno eccezione a tale principio generale alcune infrastrutture, per le quali è
previsto il pagamento di un pedaggio (in Italia buona parte delle autostrade
ed i trafori alpini ed appenninici).
Di norma si tratta di grandi infrastrutture caratterizzate da elevati costi di
costruzione e di manutenzione, per le quali lo Stato può concedere a società
di gestione la delega alla costruzione ed all’esercizio per un certo numero di
anni (di solito 30, in regime di concessione), al termine dei quali lo Stato
riceverà l’infrastruttura a titolo gratuito. È, talvolta, previsto anche l’utilizzo di
costruzione e gestione in project financing.
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Altre tipiche applicazioni del costo d’uso delle infrastrutture sono i parcheggi a
pagamento, i quali, una volta costruiti, possono essere gestiti direttamente
anche dal proprietario dell’infrastruttura (ad esempio la municipalità o le
aziende pubbliche affidatarie di servizi di trasporto pubblico locale) oppure
affidati anch’essi in concessione/affidamento a terzi privati. I costi tipici
d’infrastruttura possono identificarsi in questo caso nelle categorie della
tabella precedente, a cui s’aggiungono le relative voci di costo per la
manutenzione e l’ammortamento delle spese di realizzazione.
Più di recente, un Road pricing si è diffuso anche in aree metropolitane ad
elevata densità demografica e veicolare come misura dissuasiva all’impiego del
veicolo motorizzato a fini di riduzione della congestione e di protezione
ambientale ed in contemporaneo sviluppo delle politiche di parcheggio
regolato.
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Parcheggi
Sono i luoghi destinati alla sosta dei veicoli stradali .Si distinguono in:
• Parcheggi su strada: ricavati ai margini della carreggiata o in appositi spazi
(piazze, strade chiuse)
• Parcheggi fuori strada: apposite strutture, al di fuori della carreggiata
stradale (parcheggi multipiano e parcheggi a stalli mobili)
Uno spazio di sosta è denominato stallo.
Le dimensioni di uno stallo sono 4,5-5,0 x 2,2-2,3 m.
Gli stalli possono essere:
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La capacità di un parcheggio (CS), su strada o fuori strada, è pari al numero
massimo di vetture che può usufruire del parcheggio in un giorno; essa
dipende dal numero di stalli (nS) e dalla durata media della sosta (tS):
CS = nS / tS
I parcheggi multipiano sono, in generale, strutture di sosta a pagamento, con
un gran numero di stalli, disposti su più piani. Essi sono molto usati come
parcheggi di interscambio modale (park and ride) e come parcheggi
seminterrati nei centri cittadini.
I parcheggi a stalli mobili consentono, a parità di spazio, di disporre un
numero più elevato di stalli; gli svantaggi sono: i tempi di servizio ed i costi di
gestione elevati. Sono utilizzati soprattutto nei condomini.
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CSIC rappresenta il costo connesso ai rischi (mancanza di sicurezza del viaggio)
Questi ultimi due termini non sono di facile valutazione, ma influenzano non
poco le scelte di viaggio degli utenti.
Il costo generalizzato assume diversi aspetti a seconda delle problematiche
per le quali è utile conoscere i costi sostenuti dagli utenti; si possono
individuare, pertanto, due tipologie di costo generalizzato:
• costo generalizzato effettivo
• costo generalizzato percepito
Categorie di trasporto - trasporto con mezzo proprio:
• il costo generalizzato effettivo comprende i costi reali sostenuti dall’utente
per effettuare uno spostamento; quindi, tutti i costi di produzione del servizio
(carburante, lubrificante, pneumatici, quote di ammortamento, eventuali
pedaggi autostradali e/o di sosta) ed il tempo effettivo speso per effettuare il
viaggio
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I costi di utilizzo di un sistema di trasporto (infrastruttura + mezzo)
In generale, un utente di un sistema di trasporto, per utilizzare il sistema
stesso, “spende” delle risorse non solamente monetarie; il costo totale
sopportato dall’utente per l’uso del servizio è detto costo generalizzato.
Il costo generalizzato CG, in termini puramente formali, può essere considerato
somma di 4 aliquote:
CG = CM + CT + CCOM + CSIC
dove:
CM rappresenta le risorse monetare spese per effettuare lo spostamento
(pedaggi, carburante, biglietti, ecc.)
CT rappresenta le risorse, in termini di tempo, spese per effettuare lo
spostamento (tempo di attesa alle fermate, tempo di viaggio, ecc.)
CCOM rappresenta il costo connesso alla mancanza di comfort dello
spostamento
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• il costo generalizzato percepito è legato alla percezione dei costi da parte
dell’utente e comprende solo alcuni costi di produzione del servizio
(carburante ed eventuali pedaggi autostradali e/o di sosta), il tempo percepito
dall’utente, che può essere diverso da quello effettivo (ad esempio gli utenti
tendono a dare un peso diverso ai tempi per effettuare il viaggio se spesi in
coda ad un semaforo o in marcia)
Categorie di trasporto – trasporto mezzo collettivo:
• il costo generalizzato effettivo comprende il costo del biglietto ed i tempi
effettivi spesi per effettuare il viaggio
• il costo generalizzato percepito comprende il costo del biglietto, i tempi
percepiti dall’utente in modo diverso a seconda se di attesa, a bordo, di
accesso/egresso, l’assenza di comfort
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Costi di uso del servizio – integrazioni progettuali
Il costi effettivi si calcolano per le valutazioni economiche degli investimenti,
mentre i costi percepiti si usano per simulare le scelte di viaggio degli utenti.
Sia il costo percepito che quello effettivo dovrebbero, a rigore, comprendere
esplicitamente i costi legati al comfort ed alla sicurezza.
In generale, però, tali fattori non sono tenuti esplicitamente in conto nei costi
sostenuti dagli utenti; più precisamente, nel costo effettivo si trascurano
questi aspetti, valutando in altro modo comfort e sicurezza all’interno delle
analisi economiche; nel costo percepito si tiene conto di un termine, da
calibrare, legato alla specifica variabile, che tiene conto dei questi fattori non
misurabili.
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Calcolo dei costi generalizzati
Il costo generalizzato effettivo CGE può essere calcolato come:
CGE = CME + βT TE
dove:
CME è il costo monetario effettivo (Euro)
TE è il tempo di viaggio effettivo (h)
βT è il valore unitario del tempo (Euro/h)
Il costo monetario effettivo comprende tutti i costi monetari (ad esempio
anche il consumo dei pneumatici).
Il βT, detto anche VOT (Value Of Time), può essere calibrato o fissato
esogenamente; in generale dipende dal motivo dello spostamento (per
spostamenti per lavoro vale sui 10-15 Euro).
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Il costo generalizzato percepito CGP può essere calcolato come:
CGP = CMP + βA/E TA/E + βA TA + βB TB + βSPEC
dove:
CMP è il costo monetario percepito (Euro)
TA/E è il tempo di accesso/egresso al sistema (h)
βA/E è il valore unitario del tempo di accesso/egresso (Euro/h)
TA è il tempo di attesa (h)
βA è il valore unitario del tempo di attesa (Euro/h)
TB è il tempo a bordo del veicolo (h)
βB è il valore unitario del tempo a bordo (Euro/h)
βSPEC è una costante specifica che tiene conto dei fattori sicurezza, comfort,
privacy, ecc. (Euro)
I β vanno calibrati opportunamente; ad esempio, detto 1 il valore percepito
del tempo a bordo, il tempo di attesa vale da 2 a 3, cioè l’utente percepisce il
tempo di 2 o 3 volte il tempo a bordo.
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Il tempo di accesso/egresso è il tempo che impiega l’utente a raggiungere la
stazione o la fermata di partenza del proprio viaggio sul sistema di trasporto
collettivo; il suo peso può variare a seconda del modo di trasporto utilizzato
per raggiungere la stazione/fermata (piedi, auto, ecc.).
Precisazione sul costo del tempo
Essendo di norma il trasporto considerato un servizio intermedio, ancorché
necessario, il tempo per esso impiegato viene considerato perduto. Possibili
eccezioni sono relative ad alcuni viaggi di piacere, nei quali il tempo speso
all’interno del sistema di trasporto è parte integrante dell’attività turistica (ad
esempio treni turistici o d’epoca, autobus per city-tour, crociere, voli
panoramici). Il tempo complessivo per l’effettuazione dello spostamento doorto-door può essere, nel caso più generale, suddiviso nelle seguenti
componenti:
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• accessibilità al primo sistema di trasporto (tempo di accesso)
• attesa dei servizi di trasporto (tempo di attesa)
• percorrenza a bordo dei veicoli (tempo di percorrenza)
• interscambio fra sistemi di trasporto diversi (tempo di interscambio)
• raggiungimento della destinazione finale (tempo di uscita)
La traduzione dei suddetti tempi in termini di costo generalizzato rende
necessaria la loro monetizzazione, per la quale è opportuno distinguere il caso
delle persone che si spostano in forma sistematica (pressoché quotidiana) per
motivi di studio e lavoro, da coloro che viaggiano per lavoro (agenti di
commercio, personale in missione, ecc.), da quelli che viaggiando impiegano
tempo libero.
Per i primi e soprattutto i secondi è necessario tenere conto del tasso salariale
con il quale viene pagato il lavoro effettuabile nel tempo non impiegato per lo
spostamento (il suo prezzo ombra).
Nella realtà il valore del tempo risparmiato andrà valutato non già in relazione
a come l’utente lo utilizzerà, bensì al disagio che gli provoca quando non lo
risparmia (come costo opportunità).
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Considerando il valore di un’ora di tempo libero pari al rapporto fra il reddito
pro-capite e le ore di tempo libero disponibili, i diversi studi effettuati
mostrano come il valore monetario del tempo si attesti attorno al 15÷50% di
tale valore.
Ulteriori indicazioni emerse dagli studi effettuati evidenziano come i tempi di
accessibilità, interscambio ed attesa del servizio vengano di norma valutati
2÷2,5 volte quelli trascorsi a bordo dei veicoli e come nei servizi ad orario le
attese vengono di norma considerate tali se superano un quarto circa
dell’intervallo fra due passaggi (ad esempio se superano 5 minuti per un
servizio con passaggi ogni 20 minuti).
Risulta inoltre di particolare rilevanza la garanzia di regolarità dei servizi
offerti, che condiziona sia il tempo effettivo di viaggio, in quanto il ritardo
medio diviene un prolungamento di fatto di quest’ultimo, sia direttamente la
percezione di qualità da parte del cliente, che pone di norma la puntualità
molto in alto nella sua scala di parametri di qualità.
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I costi generalizzati sopportati da produttori dei servizi, che si traducono in oneri
monetari per gli utenti (componenti monetarie del costo generalizzato) ed i costi
sopportati dai soggetti proprietari o gestori delle infrastrutture, che vengono in
taluni casi parzialmente o totalmente trasferiti ai gestori dei servizi o
direttamente agli utenti, imponendo loro costi per l’uso delle infrastrutture
stesse, si rappresentano come in tabella
Bisogna tuttavia tenere conto che nel momento in cui si sottopone a valutazione
un intervento pubblico nel settore dei trasporti i costi da valutare sono quelli per
la collettività, che comprende in se tutti i soggetti coinvolti nel sistema: utenti,
esercenti dei servizi e proprietari o esercenti dell’infrastruttura, soggetti terzi
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L’analisi dei costi per la produzione dei servizi è essenziale per pervenire a
misure quantitative delle risorse necessarie ad intervenire sul sistema dei
trasporti, per verificare la coerenza fra i costi stessi e budget prefissati, per
valutare l’efficienza dei servizi, per confrontare scenari alternativi di assetto del
sistema dei trasporti.
I costi di produzione, sopportati dal produttore del servizio di trasporto,
includono in generale:
• costi di acquisizione dei veicoli
• costi di gestione
La valutazione dei primi si conduce sulla base dei prezzi proposti dal costruttore
per le forniture; esistono, tuttavia, diverse forme di acquisizione (acquisto,
noleggio, leasing), ciascuna delle quali con oneri finanziari e fiscali diversi. La
valutazione dei costi di gestione si rapporta, di norma, a stime delle unità di
trasporto prodotte (veicoli x km) e delle risorse impegnate (ore di personale,
quantità di energia, tempi di utilizzazione di veicoli ed impianti, ecc.).
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In quest’ambito un’aliquota del costo può essere considerata, entro ampi limiti
fissa nel breve periodo, in quanto indipendente dalle quantità prodotte, un’altra
può essere considerata variabile, in quanto proporzionale a queste; tra i costi
variabili rientrano gli eventuali costi d’uso delle infrastrutture.
L’invariabilità dei costi fissi viene comunque meno nel lungo periodo, allorquando
le mutate esigenze della domanda possono richiedere interventi rilevanti sul
sistema (acquisto di veicoli, assunzione di personale, ecc.).
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Veicoli per il trasporto stradale - sinossi
I criteri di progettazione dei veicoli stradali sono il risultato delle esigenze di
mercato e del rispetto delle normative imposte in relazione alle caratteristiche
geometriche, alla massa, alla potenza, alla sicurezza ed al comfort.
I veicoli stradali destinati al trasporto dei passeggeri possono essere distinti in
individuali se sono utilizzati in modo autonomo da singoli o piccoli gruppi di
utenti e collettivi allorquando vengono utilizzati da gruppi di utenti in modo
autonomo o sulla base di un programma di esercizio preparato, reso pubblico
e rispettato dal gestore. I veicoli di trasporto stradale sono:
Ciclomotori e motoveicoli
Autoveicoli
Rimorchi e semirimorchi
Autoarticolati ed autosnodati
Autotreni autobus
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I veicoli – componenti - sinossi
I limiti di massa dei veicoli
• Motoveicoli 2,5 t
• Autoveicoli 18,0 t (due assi) 24,0 t (tre assi)
• Rimorchi da 6,0 t a 25,2 t (secondo assi)
• Autoarticolati e autosnodati da 30,0 t a 44,0 t
• Autotreni da 24,0 t a 44,0 t
• Autobus da 19,0 t a 24,0 t
In funzione dei limiti di massa si progetta la resistenza delle infrastrutture
(pavimentazioni, ponti e viadotti, ecc.) I limiti di velocità dipendono dal tipo di
veicolo e dal tipo di strada.
I componenti fondamentali di un veicolo sono:
• la cassa
• gli organi di propulsione (motore, cambio, trasmissione)
• gli impianti (frenante, elettrico, ecc.)
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VEICOLI DI TRASPORTO INDIVIDUALE DELLE
PERSONE E DELLE COSE
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