City logistics: stato dell’arte e
prospettive di ricerca future
Phd Guido Paglione,
Institute for Transport Studies,
University of Leeds
Il trasporto urbano delle merci
VIII Riunione Scientifica SIET
Trieste, 29 giugno - 1 luglio 2006
Argomenti
 Introduzione
 Una definizione di trasporto urbano delle merci
 Modellistica attuale sul trasporto urbano delle
merci
 Prospettive di ricerca future
 Analisi del modello proposto
 Conclusioni
Introduzione
 Doppia natura delle città: bene di consumo
e fattore produttivo
 Domanda derivata del trasporto merci
 Cambiamenti nella domanda e nell’offerta
di servizi di trasporto merci
 Scarsa percezione degli impatti del
trasporto merci tra gli attori coinvolti
Una definizione di Trasporto
Urbano delle Merci
 Assenza di una definizione comune di
TUM (Trasporto Urbano delle Merci)
 Definizione del concetto in più dimensioni:
a) flussi di merce considerati (da, verso, dentro,
e attraverso la città);
b) unità di analisi;
c) gamma di prodotti e tipologie di veicoli
considerati
Una definizione di TUM (2)
d) inclusione o meno dei servizi;
e) inclusione o meno del trasporto merci homebased;
f)
modalità utilizzate;
g) area geografica e/o spaziale di riferimento;
h) operazioni analizzate;
i)
attori coinvolti.
Modellistica attuale sul TUM
 Differenti approcci concettuali nella modellistica
del TUM
 Letteratura incentrata sull’analisi dei modelli
 Condivisione di un comune obiettivo:
“Ottimizzazione dell’intero processo logistico
da parte sia degli agenti privati che pubblici, al
fine di ridurne gli effetti esterni, in un quadro di
economia competitiva” (E., Taniguchi, R.G.,
Thompson)
Classificazione dei modelli
adottati
1) Modelli statistici ed econometrici
2) Modelli di rete:
a. Modelli di equilibrio dei flussi;
b. Modelli di equilibrio dei prezzi;
3) Modelli di domanda:
a. Modelli quattro-stadi;
b. Modelli input-output;
c. Modelli di scelta modale
 Basati sulla teoria delle scelte discrete
 Non basati sulla teoria delle scelte discrete
d. Modelli di scelta dei percorsi.
4) Modelli empirici
Prospettive di ricerca future
Assenza di un modello che descriva
l’interazione decisionale tra gli
attori coinvolti nelle operazioni di
distribuzione urbana delle merci
Importanza di modellare tali
interazioni per stimare il supporto
offerto a politiche di intervento
Necessità di implementare politiche
“accettabili”
La necessità di un modello
comportamentale
 Una possibile causa di congestione è
l’assenza di un coordinamento tra le
varie catene logistiche e, all’interno di
ognuna di queste, tra gli attori che ne
fanno parte
 Proposta di un modello che identifichi le
preferenze degli attori alle diverse
politiche implementabili e che rilevi gli
incentivi da accordare per garantire
cambiamenti nelle strategie distributive, in
linea con l’obiettivo di riduzione della
congestione
Assunzioni del modello
1) Data l’interazione tra agenti, ed in
specifico tra agenti membri di una supply
chain, la teoria neoclassica di
ottimizzazione e massimizzazione
individuale della funzione di utilità viene
meno;
2) Ogni individuo ha una specifica influenza
su ogni attributo dei beni che rientrano
nella massimizzazione della funzione di
utilità.
Metodologia del modello
La metodologia presa in esame si
concretizza in una serie di passaggi
analitici che prende il via dall’analisi
dei rapporti all’interno della catena
logistica e arriva ad identificare la
probabilità di raggiungere
soluzioni coordinate, che nel caso
specifico consistono nella scelta di
modificare le proprie strategie
distributive
Caratteristiche principali del
modello
Analisi della scelta che ogni attore fa
dello specifico network distributivo a
cui far parte e identificazione dei
vantaggi potenziali ottenibili
nell’adozione di strategie distributive
alternative
Realizzazione di esercizi di scelta
interattivi (IACE, Hensher-Brewer)
che considerano esplicitamente
l’interazione decisionale tra gli agenti
Svolgimento di un esercizio di
scelta nella metodologia IACE
 L’unità di analisi è un coppia di agenti legati da un
determinato rapporto (membri della SC)
 Ad ogni agente viene sottoposto un determinato
numero di esercizi di scelta
 Ad eccezione del primo esercizio, ogni agente
risponde sulla base della scelta (rivelata) fatta
dall’altro
 Ogni agente può di conseguenza “aggiustare” la
propria scelta se intende accettare la scelta dell’altro
 Il processo continua (dato un numero fisso di volte)
finché non viene raggiunto o meno un equilibrio
(accordo)
Descrizione analitica di IACE
Analiticamente le scelte Ci che ogni
agente q (con q = 1,…Q) compie
possono essere descritte da una
funzione di distribuzione congiunta
condizionata da un insieme di
attributi esogeni Eq (caratteristiche
del soggetto e dell’alternativa di
scelta) e da un insieme di attributi
endogeni Zq (attributi di interazione)
Descrizione analitica di IACE
(2)
 L’utilità di ogni agente in un contesto IACE ha la seguente forma
funzionale:
Uiq  αiq  ∑βik Xikq  ∑θ d Ddq  ∑γ g Zgq  ∑τ p Pp  ω-q C-q  ε i
k








d
g
p
i..j…I = alternative
q…Q = agenti
Xikq = attributi finali (attributi delle alternative) come valutati dall’ q
Ddq = attributi deliberativi (caratteristiche dell’gente) = ruolo che
l’agente q gioca nella SP
Zgq = insiemi di effetti che rappresentano le informazioni che q ha su
–q
Pp = insieme di effetti di macro-condizionamento
C-q = scelta fatta dal’altro agente
αiq = ASC che è specificata come parametro casuale
Conclusioni
Numerose tipologie di modelli e
interventi proposti nella risoluzione
della problematica del TUM
Assenza di un modello in grado o
con le potenzialità di analizzare le
interazioni comportamentali tra i
membri di una supply chain
Proposta di approccio metodologico
in grado (potenzialmente) di colmare
tale mancanza.
Grazie per l’ascolto!
Mutamenti nell’offerta di
servizi di trasporto
 Globalizzazione delle supply chain
 Minimizzazione dei costi di inventario e del
numero di depositi
 Importanza del fattore tempo
 Elevata quota di mercato del tutto strada
 Crescente competitività tra trasporto merci
e trasporto passeggeri
 Alta percentuale del trasporto in conto
proprio
 Necessitò di perseguire la sostenibilità
nella distribuzione di merce
Diversità di interessi
tra gli attori
 Produttori o Caricatori = consegna e presa
in consegna della merce al più basso costo
e con la maggior soddisfazione per il cliente
 Imprese di trasporto = bassi costi ma alta
qualità del servizio
 Rivenditori al dettaglio = affidabilità del
sevizio e minimo lead time
 Cittadino = minor impatto possibile del
trasporto merci
 Autorità pubblica = minori impatti possibili
ma efficiente attività di distribuzione
Approcci concettuali nella
classificazione dei modelli di TUM
Target di intervento
Natura dell’obiettivo
Differenti obiettivi
Differente span temporale
Natura della ricerca
Considerazione dell’interazione tra
domanda ed offerta
Una definizione di
Supply Chain
Una supply chain e’ formalmente “un
insieme di legami che coinvolge la
partecipazione di agenti (produttori,
operatori di trasporto, TPLP, etc.),
elementi (beni o veicoli), relazioni
(ad esempio tra il bene distribuito e la
tecnologia del veicolo utilizzato nella
distribuzione), meccanismi (come i
tempi e i percorsi di consegna)”
(Hensher, D.A., 2002)
Scelta del network
distributivo
Scelta della
Supply Chain
a cui far parte
Scelta condizionata
dall’importanza di
determinati
attributi
Con chi formare la
catena
Struttura della relazione
(tipo e intensità)
Operazioni del network di
distribuzione
Condizioni esogene (o di partenza)
nell’attività di distribuzione
Indagine preliminare
 Identificare il settore di interesse
 Identificare i principali attori della catena e
il loro interesse a soluzioni coordinate
 Identificare i network distributivi alternativi
e valutare il supporto degli agenti agli
stessi
 Identificare i principali attributi
 Combinare i network distributivi alternativi
con gli attributi rilevati
Interazione decisionale tra
gli agenti
Dimensioni dell’effetto di “vicinato”
Dimensioni
dell’effetto
di “vicinato”
(neighborhood
effect)
Effetti esogeni
provocati da
Macro
condizionatori
Effetti endogeni
provocati dai
membri
della catena
Informazioni da
ottenere attraverso
survey
Informazioni da
ottenere attraverso gli
esperimenti di scelta
(IACE)
La struttura di un
esperimento IACE
Un esperimento IACE si costituisce
di “passes” e “rounds”
Strategia di analisi delle
informazioni (IPS)
Rilevanza per ogni agente delle
informazioni acquisibili sulle proprie
alternative di scelta
Presenza in IACE di una strategia di
analisi delle informazioni:
Riflette il processo di negoziazione che
avviene nel mercato
Considera il carico informativo che si
crea durante gli esercizi di scelta
Fonti di informazione
Le principali fonti di informazioni
possono essere ridotte a due:
Conoscenza, che rappresenta le
informazioni che un agente ha di fattori
esterni (macro-condizionatori)
Istruzioni di analisi, che rappresentano
le informazioni che un agente
acquisisce durante il processo di
negoziazione (ovvero durante IACE)
Come modellare la strategia
di analisi delle informazioni
 La necessità di modellare la strategia di
analisi si pone soprattutto per la seconda
tipologia di fonte individuata
 Due possono essere i modi di procedere:
 Assumere che le informazioni acquisibili siano
rappresentate dalla dimensionalità degli
esercizi di scelta
 Specificare attraverso determinati attributi le
diverse strategie di analisi delle informazioni
quali possibili alternative di un processo di
scelta
Attributi che caratterizzano le
strategie di analisi delle
informazioni in IACE
 Le caratteristiche specifiche dell’agente
 Il numero dei livelli degli attributi
 La distanza tra gli attributi presenti nelle
alternative e i valori di attributi di
riferimento (consideratri importanti per
l’agente)
 Il numero di attributi che possono essere
raggruppati insieme
 Il numero totale di attributi