a cura di
ROBERTO BORRI
Ingegnere e Medico Chirurgo degli Ordini di Alessandria
RETE FERROVIARIA
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Linee ad alta velocità
Linee di grande comunicazione
Linee complementari
Scali e raccordi
Itinerari alternativi
Interrompere una o più linee,
anche temporaneamente ed in
punti singolari, può causare
notevoli disagi; se il blocco
fosse
protratto a lungo, si
avrebbe la depressione e lo
spopolamento di un’area anche
molto estesa.
RETE ARTEROVENOSA
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Aorta e rami principali
Grossi vasi
Vasi di piccolo calibro
Rami terminali e capillari
Circoli collaterali
Interrompere per breve tempo
uno o più vasi, può causare
danni molto seri derivanti
dall’ischemia; se il blocco
fosse protratto a lungo, si
avrebbe la perdita definitiva
di organi e tessuti vitali.
PERCORRENZA
VELOCITÀ
TRAFFICO
LUNGA
ALTA (oltre 250 km/h)
ESTREMITÀ OD ASSIMILABILE
MEDIA
ELEVATA (da 200 a 250 km/h)
PROSSIMITÀ
BREVE
ORDINARIA (fino a 200 km/h)
RACCOLTA E DISTRIBUZIONE
Ad eccezione delle linee ad alta velocità e di alcune linee ad elevata velocità, che
sono specializzate per una sola tipologia di servizio, in tutte le altre, ad infrastrutture
correttamente dimensionate, è possibile effettuare qualunque servizio, ma la
gestione delle circolazioni eterotachiche richiede particolare perizia.
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Coincidenze con rottura di carico
Coincidenze senza rottura di carico (sezioni o
vetture dirette trasferite fra treni diversi)
Servizio diretto.
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Accurata programmazione delle coincidenze,
anche intermodali
Organizzazione di servizi a media e lunga
percorrenza e di categoria superiore, anche su
direttrici non di grande comunicazione.
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Tra due grossi nodi, sovente, esistono più
percorsi, alcuni dei quali effettuabili su linee
complementari, senza altri grossi nodi
intermedi.
Tra due punti qualsiasi della rete, un itinerario
diretto, su linee complementari, in molti casi,
compensa, in termini temporali, la minore
velocità della linea e gli inconvenienti derivanti
dall’alta densità di traffico nei grossi nodi con il
minor percorso, peraltro soggetto a minori
perturbazioni
1989
2012
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Rete ferroviaria più capillare d’Italia
Linee, un tempo, di grande comunicazione ora
considerate complementari:
Savona – Torino
 Fossano – Limone (– Breil – Ventimiglia / Nice)
 Alessandria – Mortara – Novara
 Santhià – Arona
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Linee chiuse:
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Bra – Ceva
Airasca - Saluzzo
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Alessandria – Castagnole Lanze
Alessandria – Ovada (solo servizio merci)
Asti – Casale Monferrato
Asti – Castagnole Lanze – Alba
Asti – Chivasso
Casale Monferrato – Mortara
Ceva – Ormea
Cuneo – Mondovì
Novi Ligure – Tortona
Pinerolo – Torre Pellice
Santhià – Arona (già di grande comunicazione!)
Savigliano – Saluzzo – Cuneo (solo servizio merci)
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Novara – Varallo Sesia
Casale Monferrato – Vercelli
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Asti – Acqui Terme
Alessandria – Savona
Chivasso – Casale Monferrato (– Alessandria)
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Regionalizzare
Ritardare o non eseguire le manutenzioni, fino a
rendere le linee impraticabili o spezzate in
tronconi di scarsa utilità
Eliminare binari di precedenza e d’incrocio,
specie nelle stazioni di testa (c. d. Rete snella)
Istituire treni a tariffe di mercato
Autoservizi sostitutivi in parallelo
Coincidenze estremamente scomode
Relegare le linee complementari ad un ruolo
esclusivamente locale, con treni a percorso
breve, includendo pochissimi nodi.
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Sopravvivenza solo delle categorie estreme
Disaffezione dell’utenza al servizio pubblico,
ad eccezione di quello ad alta velocità
Mancata compensazione delle perdite con gli
introiti derivanti dai servizi più redditizi
Disgregazione del sistema ferrovia, che si regge
sull’effetto rete
Strumentalizzazione di questi eventi da parte
di alcuni Amministratori pubblici ed alte
cariche dell’Amministrazione Ferroviaria per
peggiorare ulteriormente la situazione
SAVONA – VERCELLI
Esisteva un collegamento estivo fra queste due
località, con fermate solamente ad Acqui Terme,
Alessandria, Valenza e Casale Monferrato, con un
tempo di 3h:10’ nel 1977, seppure con soste lunghe
per attesa coincidenze; metteva in comunicazione
la linea della Riviera Ligure di Ponente, la Torino –
Genova – Roma, la Torino – Milano – Venezia e
percorreva in parte la Alessandria – Mortara –
Novara.
BIELLA – ALESSANDRIA – GENOVA
Esistevano due coppie di treni Espressi, una
delle quali limitata ad Alessandria. Il collegamento
con Genova Piazza Principe era assicurato in 2h21’
nel 1977.
BIELLA – TORINO
Esistevano due coppie di treni Rapidi, che
collegavano le due città in un tempo massimo di
1h19’ nel 1977.
CUNEO – MILANO Porta Genova
Esisteva una coppia di treni Diretti, che collegavano
le due città in un tempo di 4h27’ nel 1972, passando
per Fossano, Savigliano, Cavallermaggiore, Bra,
Castagnole Lanze, Asti, Casale Monferrato e Mortara.
Se l’utilità era scarsa fra i due capilinea, era di grande
importanza per la mobilità fra le stazioni intermedie,
oltre che fra queste ed un capolinea. Riproponibile
oggi, attestandolo a Limone nei periodi di maggiore
frequentazione turistica (estate e stagione sciistica).
ASTI – ACQUI TERME – GENOVA BRIGNOLE
Collegamenti veloci, con fermate solamente a
Nizza Monferrato, Acqui Terme ed Ovada, cui i
treni con fermata in tutte le stazioni possono
svolgere ruolo di raccoglitori e distributori;
sarebbero sufficienti due o tre coppie al giorno.
Nella stagione estiva, valutabile prolungamento
su Sestri Levante o sulla Spezia.
ASTI – CHIVASSO – AOSTA
Consentirebbero di collegare il Monferrato con
la Valle d’Aosta, evitando il nodo di Torino; di
grande valenza turistica sarebbero servizi con
origine da Genova, che percorrano la linea del
Turchino.
ORMEA – CEVA – CUNEO / TORINO
Alcune coppie per Cuneo con le sole fermate di
Garessio, Ceva e Mondovì assicurerebbero il
necessario collegamento veloce fra l’alta Valle
Tanaro ed il suo capoluogo di Provincia, mentre
per Torino, capoluogo di Regione, si potrebbe
valutare la fermata in tutte le stazioni fino a Ceva
e, oltre, solo in poche e sceltissime località.
SAVONA –TORINO
Due coppie al giorno senza fermate ed altre con
fermata in poche sceltissime stazioni.
ACQUI TERME – MILANO / NOVARA
Due coppie al giorno con fermate solamente ad
Alessandria, Valenza, Torreberetti, Mortara ed,
eventualmente, in direzione Milano, Abbiategrasso
e Vigevano.
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Recupero di molti viaggiatori non abituali,
specie sui percorsi più lunghi.
Soddisfazione delle più diverse esigenze di
trasporto, mettendo a disposizione la categoria
di treno più adatta per quel particolare tipo di
spostamento; i viaggiatori eviteranno così l’uso
improprio di treni veloci per percorsi brevi.
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Valorizzazione degli itinerari trasversali e
diagonali, che potrebbero tornare utili anche
nel caso di interruzioni programmate o
derivanti da cause di forza maggiore sulle vie
abituali.
Migliore compensazione dei bilanci fra servizi
attivi e servizi in perdita.
RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI!
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Ripristinare i binari inopinatamente eliminati negli
scali, specie in quelli di testa, al termine delle linee di
fondo valle.
Ripristinare con le dovute migliorie le linee chiuse,
come la Bra – Ceva o la Airasca – Saluzzo: per la
prima furono stanziati fondi post alluvione, mentre,
sul percorso della seconda, si medita di costruire
addirittura un’autostrada!
RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI!
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Adeguare le linee complementari alle prestazioni
offerte dalla tecnica moderna, come già ampiamente
fatto sulla viabilità stradale.
Eliminare ogni autoservizio parallelo alla ferrovia,
salvo i raccoglitori e distributori fra le stazioni.
RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI!
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Stabilire coincidenze in tempi ragionevoli e, se
possibile, cadenzamento (non indispensabile, se non
su linee ad altissima densità di traffico).
Ripristinare i collegamenti trasversali e diagonali
più veloci ed a percorrenza maggiore.
RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI!
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Tariffe eque, degressive rispetto alla distanza e
differenziate solo per categoria di treno, giammai per
data del viaggio o per origine o destinazione, con
abbonamenti lineari (ferroviari) oppure a zone, con
scelta se integrarli con gli altri mezzi di trasporto.
RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI!
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Eliminazione del concetto di mercato ferroviario, con
un’unica Amministrazione Ferroviaria Nazionale o,
ancor meglio, muoversi verso le Ferrovie Federali
Europee: le persone e le merci debbono spostarsi
indipendentemente dall’esistenza di confini di Stato
o, peggio, di Regione.