MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Lars
Lange, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Massimo Nicola Spadoni
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA
Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
Gennaio 2014 - N. 1 anno IV
Marine
Marine Workshop: le sfide del terzo millennio
di Sergio Stolfa
3
Assicurazione e Flexitank
di Paolo Lovatti
6
Convenzione SUA e il caso dei marò
di Alfredo Dani
14
Aviation
I diritti dei passeggeri nella policy del trasporto aereo: il recente confronto
in sede comunitaria sui temi salienti dell’attuale riforma
di Doriano Ricciutelli
20
Servizi di assistenza a terra e assicurazione. Le novità della circolare
ENAC di Anna Masutti e Marialisa Taglienti
25
The European and American Roadmaps on RPAS, a review
by Arthur Flieger
29
Regolamento ENAC sui Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto del 16 dicembre
2013: alcuni profili di rilevanza assicurativa
di Andrea Lanzaro
33
Transport
Alcune riflessioni in materia di polizze danni per conto
di Alessandro Morelli
41
Legittimazione ad agire nella CMR in alcune recenti pronunce giurisprudenziali di Claudio Perrella
46
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p. 2
Ilpaneldeirelatoriperil“MarineWorkshop:les idedelterzomillennio“,tenutosiil
28novembre2013nell’ambitodel2ndInternationalInsurancemeetingdiCunningham
LindseyLercari.
A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE,
AVIATION & TRANSPORT WORLD
Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislative
juridical developments at a national and European level. Our aim is to
presenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webelieve that this newsletter will ill an important gap due to the fact that
most journals and legal reviews are often complex and it takes a lot of
timeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
DISCLAIMER
TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggest
underwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompetitionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcompetition and antitrust laws and to the European competition legislation. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy of the
papersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintendedasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
gennaio 2014 - numero 1
ARINE WORKSHOP: LE SFIDE DEL TERZO
MILLENNIO
Sergio Stolfa
Direttore Generale presso Gruppo Lercari
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M
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Nell’ambito del "2nd International Insurance Meeting" organizzato a
Milanoil28novembre2013dallasocietàCunninghamLindseyLercari
(GruppoLercari)nellanuovasededellaRegioneLombardia,siètenuto un interessante workshop incentrato sulle s ide che attendono il
ramoassicurativopiùantico(chehadatovitaalconcettostessodiassicurazione)inunterzomillenniochesemprepiùsaràcaratterizzato
daitemidellaglobalizzazioneedalvorticosoecostanteprocessoevolutivodelmercatoedeicontestigeo-politici.
Nonostante sia un settore “di nicchia” e di minor incidenza percentualerispettoaivolumicomplessivigestitinelnostroPaese(pocopiù
di 700 milioni di euro pari all’1,75% del totale ramo danni), il ramo
trasportièchiamatoarispondereallesemprepiùpressantiediversiicateesigenzediunaclientelache,asuavolta,deveconfrontarsicon
unmondosemprepiùglobalizzatoecompetitivonelqualeriemergono
rischi dal sapore antico ma prepotentemente attuali (si pensi, ad
esempio alla pirateria), dai forti impatti umani ed economici, che richiede un costante monitoraggio degli scenari internazionali ed un
confrontoconleIstituzioni.
Cristina Castellini, Marine, Aviation and Transport Manager ANIA
nell’introdurre i lavori insieme con Giovanni Lercari, Presidente di
ContecLercari(societàdelGruppoLercarispecializzatanellagestione
liquidazione di sinistri Trasporti) non ha mancato di sottolineare il
ruolostrategicodelramoneiconfrontideivariattoridelcicloeconomico industriale e commerciale con particolare riguardo alla movimentazionedellemerci,sianoesseprodotteetrasportatenelperimetroeuropeoonelpiùvastocontestomondiale.
p. 4
Tutto ciò mentre la cantieristica internazionale ha realizzato nuove
maxinaviportacontainerdicapacitàsinoa18.000TEUselanormativasibasasuInstituteCargoClauseschehannoormaisuperatoilmezzosecolodivita,anchesemodi icatenel2009,coniproblemichene
conseguonointerminidisicurezzaedicumulidirischio.
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gennaio 2014 - numero 1
PaoloLovatti,ExecutiveConsultantMarineGlobaldiNationaleSuisse
haevidenziatoles idecheattendonoglioperatoridelRamo,siaperla
parte sottoscrittiva, sia per quella sinistri.Il numero di soggetti e interlocutoriconiqualideveconfrontarsiunoperatoredelramonelcontestoattualeècresciutoinmodoesponenzialeelas idacomportailpassaggiodaunapprocciosettorialeadunavisioneglobale“andandooltre” i con ini della tradizione e di una normativa ormai ampiamente
superataesullaquale,congrandissimafaticasista inalmentecercandodiintervenireanchealivellodiorganismiinternazionali.
InunsettorequalequelloMarinenonpotevamancarelatestimonianzadeiriassicuratori,rappresentati, nellacircostanza,daGiorgio Marzano,SeniorClaimsManagerMunichReItalycheharicordatol’importanzaedilvaloreaggiuntodiunadeguatoriskmanagement.
Laprevenzionedelrischiorivesteinfattiun’importanzafondamentale,
troppo spesso non adeguatamente presa in considerazione, come i
fattidimostrano.SipensialcasodellaCostaConcordiaestremamente
rappresentativodelfattocheleregolenonsonodipersésuf icientise
poinonvengonorispettate.
Di forte impatto, anche la testimonianza di Gabriele Palandri, Group
Insurable Risks Manager di Finmeccanica, che – nel portare la testimonianza del mondo produttivo – ha evidenziato come, per trovare
quella lessibilitàetempestivitànellerispostealleesigenzediunodei
principali gruppi industriali a livello mondiale nel settore delle alte
tecnologie,siaspessocostrettoarivolgersialmercatointernazionale,
prevalentementeinglese.
L’AmministratoreDelegatodiContecLercari,PaoloGianettasièposto
provocatoriamenteladomandasulperchégliinterventidiperitieloss
adjuster vengano troppo spesso promossi “a posteriori”.La profonda
conoscenzadellecriticitàdellevarietipologiemerceologicheeditrasportoconsentirebbeinfattiadette igureprofessionalididareunsigni icativocontributoagliaddettiailavoriinterminidiriskanalysise
loss prevention, anche per quanto riguarda la fase del trasporto e
dellamovimentazione.
p. 5
Gianetta ha poi evidenziato una certa sudditanza culturale verso il
mercato inglese (le clausole sono quasi tutte inglesi!) laddove si potrebbe forse pensare, per cambiare la situazione, ad una produzione
autoctona,ancheseèinnegabilechel’internazionalitádeirischi,propriadelsettore,implicalanecessitàdiconvergeresuclausolariinternazionali,atuttinoti.
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gennaio 2014 - numero 1
Gianettasièfattoin inepromotorediunainiziativacheharaccoltoi
consensidimassimadeglialtripartecipantiecioèlacreazionedicamerearbitralinellequalidibattereilcontenziosotrasporti.Ciòpoiché,
inuncontestocheaccomunailramoatuttoilrestodell’universoeconomico nazionale, tempi e competenza delle giustizia civile italiana
sono incompatibili con una rapida soluzione delle vertenze, anche a
causadellaprevalentefocalizzazioneepreparazionedeinostriorgani
giudiziarisutematiche“extramarine”.
Sul punto Omero Lagostena, Marine & Aviation Claims Manager AXA
CorporateSolutions,purconcordandosullaproposta,haricordatocomegiàinpassatovennesuggeritaunasoluzionediquestotipochedovette però fare i conti con la vischiosità e resistenza al cambiamento
del nostro sistema, anche se indubbiamente si tratta di strada che si
dovrebbeprovarenuovamenteapercorrereesullaqualeillegislatore
sembraesseredivenutopiùsensibile.
gennaio 2014 - numero 1
SSICURAZIONE E FLEXITANK
Paolo Lovatti
Executive Consultant Marine Global
Nationale Suisse
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A
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Premessa
Perchéparlaredi lexitank?Cos’èinnanzituttoun lexitank?
Un lexitank è un contenitore lessibile e impermeabile in materiale
termoplasticopredispostoperadattarsiall’internodiuncontainerbox
da20’chevieneinpraticatrasformatoinuntankcontainerutilizzato
periltrasportodiliquidialimentariechimicinonpericolosi.
La determinazione della pericolosità delle merci è stabilita dall’International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code predisposto dall’IMO. I lexitank sono usualmente mono uso e non sono riutilizzabili in
quantofral’altrononsonopiùgarantitidalproduttore.
Solitamentesonoditipoadoppiavalvolaconquellasuperioreutilizzata per il carico; ciò permette di eliminare quasi totalmente gli spazi
vuoti,riducendoalminimol’instabilitàdelliquidoall’internodelcontainer.
Inrelazionealloroutilizzopossonoaverelanecessitàdiesserecerti icatiadesempioHACCP,ISO9001-2008,oppureconlecaratteristiche
previstedallaFoodandDrugAdministrationstatunitense.
L’introduzionediquestosistemaperiltrasportodiliquidirisaleacirca venti anni fa, ma la crescita nel loro impiego è stata esponenziale
soprattuttonegliultimiannicontrendannualidisviluppotrail15%e
il20%.Ciòèanchedovutoallacarenzaditankcontainere,diconseguenza,alloroelevatocostodinoleggio.
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Nonostante questo loro utilizzo sempre più importante, non esistono
normative internazionali che ne regolino l’impiego. Tuttavia la COA -
ContainerOwnersAssociation-sièdotatadiun CodeofPracticeche
comprendeunaseriediregoledaseguirenellafabbricazioneecollaudodei lexitanknonchénelloroutilizzocombinatoconicontainer.
Atuttiglieffetti,illorotrasportodeveessereconsideratocometraf ico
multimodale.
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Vantaggi e svantaggi
E’opportunoanalizzarequalisonoiprincipalivantaggieglisvantaggi
che possono derivare dall’utilizzo dei lexitank in tutte le tipologie di
trasporto,ancheinun'otticaassicurativa.
Ivantaggi:
eliminazione delle problematiche di contaminazione derivante sia
daaltricarichicontiguisiadallascarsapuliziadellecisterne;
eliminazionedelleperditederivantidacalopeso;
riduzione dei costi rispetto a quelli di posizionamento e nolo dei
tankcontainer;
ottimizzazione dell’utilizzo degli spazi all’interno di un container
box.Rispettoauncaricodiliquidiinfustisipuòotteneresinoaun
40%inpiùdicarico.
Glisvantaggi:
nonneèpermessol’utilizzoperlemercipericolose;
perloscaricoèrichiestol’utilizzodipompe;
possibiliproblemidismaltimentodei lexitankusati;inoleggiatori
dicontainerusualmenteri iutanoilritirodeglistessinelcasoincui
all’internosiapresenteun lexitankusato;
costipotenzialidipuliziaesmaltimentoaseguitodisversamento;
contaminazionedialtricarichi/containeraseguitodisversamento;
possibili danneggiamenti alla struttura del mezzo di trasporto del
container.
Caratteristiche dei flexitank e selezione dei container
Conl’abbassamentodeicostidiproduzionesistimacheil95%dei lexitanksiautilizzatoperunsoloviaggio.Ciòèanchedovutoalfattochei
costidipuliziaeriposizionamentosonomaggioridiquellidifabbricazione.
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Lalorocapacitàvariafra10.000e24.000litriinrelazionealladensità
delliquidomacomevedremoquestomassimoèoggettoattualmentedi
indagini e valutazioni tecniche. Inizialmente erano stati progettati per
uncaricomassimodi16/17toncheviaviaèstatoincrementatosinoa
28tonperuncaricocomplessivo,comprensivodelcorpocontainer,di
circa35ton.Icontainersonostatioriginariamenteprogettatipercaricaremercisolide.Pertantoildimensionamentodelleparetihatenutoin
considerazionesoloifattoriconosciutitipicidicarichiaventicaratteristiche di staticità e frizione, senza più modi icarli in funzione di nuovi
utilizzi.Ladistribuzionedellemassediun lexitankinuncontainercon
pressioni continue sia verticali che orizzontali ha portato a dover fare
nuove valutazioni sui volumi trasportabili. Da ciò deriva, ad esempio,
cheèimportantecheleparetidelcontainersianoinlamieraondulatae
nonpannellilisci.
E'essenzialechei lexitanksianoriempitisinoallaloromassimacapacitànominaleinquantouncaricoridottodeterminaunasuper icieliberaconeffettiidraulicidi luttuazioneduranteiltrasportodif icilida
controllare.Duranteleoperazionidicaricosarebbepertantoopportunoutilizzareuncontatoreperveri icarel’esattezzadelcarico( /-500
litri),poichél’ispezionevisivapotrebbeessereimprecisa.
I lexitanksonofabbricatisecondodiversetipologie,inunicostratooppureinmultistratoecondifferentimaterialiplastici,maperlamaggior
parteinpolietilene.E’importantecheilcaricatorevalutiattentamente
conilsuofornitorelecaratteristichetecnicheaf inchévisiacompatibilità rispetto al prodotto che deve essere trasportato. Per i multistrato
ognifaldadovrebbeavereunospessoreminimodi125micronelostratoesternodovrebbeaverecaratteristicheditessuto.
Misure da adottare prima della caricazione in un container
Indipendentemente dalle caratteristiche del lexitank e del container,
primadellacaricazioneènecessariochel’utilizzatoreadottiprocedure
dicontrollospeci iche,veri icando,inparticolare,che:
ilcontainersiastrutturalmenteintegrocontuttelesuper icidicon-
tattolisceesenzaprotuberanzeacuminate.L’idoneitàstrutturaleè
un fattore da tenere in massima considerazione tanto è che alcuni
produttori di lexitank suggeriscono l’utilizzo di container con un
massimo di 3/5 anni di anzianità e che non abbiano subito precedentidannistrutturali;
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ilcontainerrisultipulitoesenzaresiduiancheolfattividerivantidal
caricoprecedente;
pulite,senzachiodi,vitioaltrisistemidi issaggioutilizzatipercarichiprecedentemente;
i sistemi di chiusura in generale presenti sulle due porte operino
correttamenteesenzasforzo;
e comunque tutti i criteri di veri ica che dovrebbero essere sempre
adottatialmomentodellapresaincaricodelcontainer.
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il pavimento sia senza imperfezioni e le tavole risultino livellate,
Perunmiglioutilizzodel lexitankalcuniproduttorispecializzatimettonoadisposizionedeiloroclientiunachecklistdaseguirenellaselezionedeicontainer.E’importantechequaloranonsianosoddisfattiicriteriprevisti,ciòsia noti icatoalnoleggiatorerichiedendonelasostituzione.Inognicaso,al inedilimitarelapossibilitàdiabrasionicontroi
montantidelcontainer,vienesuggeritol’inserimentofraparetie lexitank di cartone ondulato, carta pesante o fogli di polistirene. Inoltre è
prassicomunechelacaricazionedel lexitanksiaeffettuataconlaporta
sinistra del container serrata. Per evitare che il lexitank pieno possa
sporgereinfasedicaricazioneoquandolaportadidestravieneaperta,
ènecessariocomunesistemaresuquestovanounaparatiadicontenimentopredispostaconmaterialidiversiinrelazioneallamassachedevonocontenereinunasituazionestatica.
Caricazione dei container con flexitank
E’fattoobbligo alcaricatoredidichiararealvettorel’utilizzodi lexitankall’internodelcontainerconevidenzasullapolizzadicaricoperle
necessarievalutazionidapartedelvettore.Inconsiderazionediciòil
posizionamento dei container con lexitank a bordo delle navi deve
essere attentamente valutato in funzione di due fattori rilevanti che
possonoessereincon littofraloro.
Perridurrel’impattodelleforzecinetichecheagisconosulcontainereil
suo contenuto, sarebbe preferibile uno stivaggio nella parte inferiore
dello scafo vicino alla linea di centro. Infatti tali forze possono essere
tanto più elevate quanto più ci si sposta verso l’alto rispetto a questa
linea.Tuttaviasein funzionedellatipologiadellemerciilcomandante
ritengacheincasodicolaggioodispersionedelcaricosipotrebbeveriicareunmalfunzionamentodeisistemidigestionedellelineedistivaggio o di danneggiamento della stiva o dei container sottostanti, sarà
preferibileunacaricazionesopracoperta. gennaio 2014 - numero 1
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In linea generale si stima che la miglior caricazione debba essere eseguitainprimalineasopracoperta.
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Per le ragioni che saranno in seguito indicate, è altresì condizione essenzialecheilcaricatoreforniscaallanaveinformazionidettagliatesulle caratteristiche merceologiche dei beni da trasportare inclusa, ad
esempio,laloropossibilitàdisolidi icare.Ciòdovrebbeessereriportato
anchenell’etichettaturadaporreall’esternodelcontainerevidenziando
chesitrattadiuntrasportodiliquidi,perpermettereunhandlingpiù
attento da parte di tutti i diversi operatori coinvolti in questo tipo di
trasportomultimodale.
Alcuniarmatoririchiedonoanchel’indicazionediunrecapitotelefonico
diemergenzachesiaingradodirispondere24oresu24perinterventi
appropriati.
Quanto è sicuro un trasporto con flexitank
Ognitipoditrasportohaipropripuntideboliediforzaenonesisteun
sistemaperfetto.Ilsistemaditrasportodi lexitanknonèspeci icamenteregolamentatoenonfacapoadalcunaorganizzazionecentralizzata.
Neconseguechenonèpossibileaverestatistichedimercatochepossanofornireindicazioniperinterventimirati.Tuttoèlasciatoalledecisionideisingoli,sianoessiproduttoridi lexitank,caricatori,spedizionieri,
armatoriovettoriingenere.
Uno dei maggiori operatori internazionali, specializzato in questo tipo
ditrasporti,harecentementedichiaratocheidanniderivantidaunuso
improprio dei lexitank devono essere considerati marginali. Possono
comunque rappresentare un problema in relazione ai costi operativi
chepotrebberoderivaredalleconseguentioperazionidipulitura,dalle
operazionidiinterventid’emergenzaedairitardiincuilanavepotrebbeincorrerepereffettuareinterventidicontenimentoedipulizia.
Occorre anche ricordare che un'altra tipologia di danno tipica del trasporto con lexitank può riguardare la deformazione delle pareti del
containerincuiil lexitankeraposizionato.Ciòpotrebbederivaredaun
cattivohandling,maanche,comegiàindicato,dalnoncorrettoriempimentodel lexitank,daunpesoeccessivodellamercecontenutaoppure
dadannistrutturalipreesistenti.Ildannoalcontainernonsigni icache
ne deriverà anche una fuoriuscita di liquidi dal lexitank anche se la
probabilità aumenterà tenuto conto che si potrebbero creare nella
strutturadelcontainerspigolitaglienti.
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Come si stanno muovendo le organizzazioni internazionali
L’IMO (International Maritime Organization) – l’Agenzia specializzata
delleNazioniUnitechepromuovelacooperazionefragliStatiinmateriadisicurezzanellanavigazione-èattualmenteconcentratasullosviluppodellemisureperprevenirelaperditadicontainerepiùingeneraledellenavichelitrasportano,conlapossibileconseguenteperditadi
viteumane.
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L’attenzioneèparticolarmenterivoltaall’accertamentodellamassadei
singolicontainer,periqualiunadichiarazionefraudolentadelpesoda
parte del caricatore potrebbe portare a valutazioni errate da parte
dell’armamentonelladistribuzionedeicarichisullanave.
Più marginale appare la tematica della caricazione dei lexitank per i
qualil’indicazionepotrebbeesserequelladipermetterel’utilizzodimisurestandardsinoa24ton.
A questa iniziativa si oppone lo IUMI – International Union of Marine
Insurance–cheinunrecentecomunicatostampaharichiestodilimitarel’impiegodei lexitanka18tonulteriormenteridottea15toninacque oceaniche soggette a condizioni meteo marine particolarmente
stressanti.
QuestarichiestaèsupportataanchedaunrecentestudiodelGermanischeLloydchesuggerisceparametriidenticiaggiungendocheessivalgonopercaricazionisunavidilunghezzasuperiorea170metri.
Infattiifattoridiaccelerazionelateralechepossonoin luirenellavalutazionesonotantopiùelevatiquantominoreèlalunghezzadellanave
cherisultapiùespostaallaforzadelmotoondoso.
Aspetti assicurativi
Per rispondere alla domanda iniziale, è opportuno parlare di lexitank
inquanto,seppuresitrattidiunsettoredinicchia,èunametodologiadi
trasportoinevoluzioneperlaqualegliassicuratorisonochiamatisemprepiùfrequentementeadarerisposte.
Rispostenonsempreovviemaperlequalivièlanecessitàdimaggiori
approfondimentispeci ici.
Cercheremodianalizzareiprincipaliaspettidiquestatipologiaditrasporto:
p. 12
in base all’esperienza maturata, seppur frammentata, può essere
affermatochedaunpuntodivistadidanni materialiedirettialle
merci,nonvièmaggiorpericolositàrispettoauntrasportodiliquidi in fusti o con altri sistemi, a condizione che siano rispettate le
indicazioni precedentemente elencate. Facendo una valutazione
complessiva, in un trasporto effettuato utilizzando un lexitank vi
potrebbeessereunamaggiorpossibilitàdiperditatotaledelcontenuto a seguito di una sua rottura per cause esterne, bilanciata dal
minorrischiorelativoacontaminazioneoacalopeso;
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particolareattenzionedeveesserepostadalcaricatorenellascelta
del lexitank e del container. Una scelta impropria o un controllo
carentedurantelacaricazionepotrebberoportareaunri iutodegli
assicuratoriall’indennizzotenutocontocheessipotrebberoinvocare,secondoicasi,lade icienzad'imballaggio,l’inidoneitàdelcontainerolapreesistenza,primadell’iniziodeltrasporto,dellecause
chehannopoideterminatoildanno.Unarispostaaquestoproblemapotrebbeesserel’attuazionediun’analisidilosspreventionche
prenda in considerazione tipologia del carico, nominativo degli
operatoriedeifornitorispecializzatiutilizzati,proceduredaadottarenellacaricazione,procedurepredisposteincasodisinistro;
in caso di danno al container a seguito di deformazione delle sue
pareti,ilrisarcimentodariconoscerealnoleggiatoreresteràatotalecaricodelcaricatoreodelmittente.Infattiilmercatoassicurativo
potrebbe non essere disponibile a garantire questa tipologia di rischiononcon igurandosil’accidentalità;
èimportantecheinfasediassunzionedelrischioilproponentedi-
chiaril’utilizzodi lexitankneitrasportiassicurati,af inchél’assicuratore possa valutare il rischio adeguatamente secondo i propri
parametriefacendoriferimentoalleconsiderazionitecnichesopra
considerate.
Contratti di noleggio
Nei contratti di noleggio l’armatore usualmente identi ica a carico di
chipotrebberoessereleresponsabilità,interminididanneggiamentie
dicostidirettieindiretti,derivantidallafuoriuscitadiliquididalcontaineredal lexitankmentreessieranotrasportatiabordodellanave,
delmezzoditrasportoterrestreoingiacenzaneiterminal.
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Inoltre,nelmomentoincuièemessalarelativapolizzadicarico,spessoèrichiestaidenti icazionecontrattualedellaparteresponsabiledel
posizionamentoedelcaricodel lexitanknelcontainer.
E’evidentel’attenzionepostadagliarmatorisulleperditecheessipotrebberosubireesulleresponsabilitàdicuipotrebberoesserechiamatiarisponderedaparteterzi.
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Perrenderepiùef icacelalorodifesa,unnumerosemprecrescentedi
armatori richiede, in aggiunta agli obblighi contenuti nella Polizza di
Carico,lasottoscrizionediunaLetterofIndemnityandGuaranteespeci icaperquestotipoditrasporti.
Essa può richiedere la stipulazione da parte del caricatore di una copertura assicurativa con un massimale di responsabilità minimo di
US$ 5.000.000. Tuttavia alcuni vettori possono richiedere massimali
piùelevatieaddiritturacoperturesenzalimite. Questi documenti sono di portata molto ampia a tutto bene icio degli
armatoriesembranoprevedereun’inversionedell’oneredellaprovaa
caricodelcaricatoreriguardoleresponsabilità,nelmomento incuisi
dovesse veri icare una fuoriuscita del carico con conseguenti danneggiamenti.
LaCOA,traleproprieregole,haprevistocheglioperatorieiproduttori associati si dotino di una copertura RC Prodotti con un massimale
non inferiore a US$ 5.000.000 per singolo avvenimento, sottoscritta
conunprimarioericonosciutoassicuratore.Ciònonmodi icalaposizionedelcaricatoreinquantoquestinonpotràutilizzaredirettamente
la copertura nei confronti della compagnia di navigazione, che sarà
pertantoeventualmenteutilizzabileincasodiun’azionediregresso
Ilmercatoassicurativotradizionalenonrisultaattualmentepreparato
a garantire questa tipologia di rischio, anche in considerazione del
massimaleillimitatochemoltecompagniedinavigazionesonoorientatearichiedere.
Maggiori possibilità potrebbero essere individuate presso i P&I Club
maciòpotrebbedipenderedallamassacriticadeipremidisponibili.
Saràpertantonecessarioperilmercatoassicurativoseguireconattenzione l’evoluzione di questa tipologia di trasporti, per rispondere in
manieraadeguataalleesigenzedell’utenza.
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ONVENZIONE SUA E IL CASO DEI “MARÓ“
Professor Alfredo Dani
Università degli Studi di Genova
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C
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Chiscrive,essendosioccupatodipirateria indaiprimigiornidellasua
recrudescenza – soprattutto – in alcune aree dell'oceano indiano, ha
seguitoconattenzioneilcasodellam/cEnricaLexieedell'asseritauccisione da parte di due fanti di marina appartenenti al Battaglione San
Marco,distaccatisullanaveitalianaadifesaantipirateria,diduepersoneritenutepiratimarivelatesi,troppotardi,innocuipescatoriimbarcatisulmotopescaStAnthony.
Talesinteticissimadescrizionedelfatto(egrandepartediquantoverràscrittopiùoltre)siavvaledelbene iciodeldubbioinquantolagestionedituttalavicenda,daparteindianaedaparteitaliana,èstata
condottaconevidentileggerezzaeapprossimazione,consentendoche
simischiasserononopportunamenteproblemigiuridiciestremamente complessi ed iniziative politiche e diplomatiche – a dir poco – avventurose(ariprovacheleeleganzedeldirittointernazionaleprecipitano quasi tutte le volte che le circostanze costringono a fare sul serio).
Delresto,l'opinionepubblica(indianaeitaliana)elastampanonspecializzata non hanno, in genere, affrontato il fatto, in sé tragico, con la
luciditàelaprudenzachesarebberostatenecessarie.
Ne è derivato un nuvolone di disinformazione nel quale, a tratti, compaionobrandellidirazzismoediodiopostcoloniale.AleggiaKiplinge
il “fardello dell'uomo bianco”; i nostri Marò sono “eroici” (perché, di
grazia?).
gennaio 2014 - numero 1
p. 15
Ancoraieri(15gennaio2014,n.d.r.)leggiamosuunquotidianolalettera di un lettore (pubblicata senza alcun commento) del seguente, testualetenore:
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“Lineaduracongliindiani.E'tornatad'attualitàlaquestionedeiMarò
inIndia,conilrinnovatopericolodiunacondannaamorte.Colpevole
dituttoquestoèancheilcaposupremodelleforzearmate,quelPresidentedellaRepubblicache,sapendocheinIndiaesiste,percertireatila
penadimorteavrebbedovutori iutarsidirestituirli.Dasemprel'Italia
el'Europaneganol'estradizionedidetenutiversoStatidovevièquesto
rischio. Ma poi, con chi ci stiamo confrontando? Con una nazione che
ino a pochi anni fa era una colonia di una potenza europea, con una
nazionechenonha,tranneGandhi,espressoaltrepersonalitàdispicco.
Devo dire che stanno compensando queste loro mancanze sfogandosi
suiduemilitariitaliani.Elofannosoloperchésannoche,inquantoitaliani,nonhannoun'autoritànazionaleingradodiproteggerliadeguatamente.B.C.E-MAIL”.
Ognicommentoapparesuper luo.
I fatti, pur nelle discordanze esistenti tra la versione indiana e quella
italiana,possonobrevementevenirericostruiticomesegue.
La m/c Enrica Lexie, di bandiera italiana, proveniente da Singapore e
diretta a Djibuti, aveva a bordo una pattuglia di sei fucilieri di marina
appartenentialBattaglioneSanMarco,imbarcatiinfunzionediprotezionecontrolapirateriaaisensidell'art.5dellalegge2agosto2011,n.
130, che ha convertito (con modi icazioni) il decreto-legge 12 luglio
2011,n.107.
Inbaseatalenormativa,integratadalDecretoMinisteriale(Difesa)1°
settembre 2011 (G.U. 12 settembre 2011, n. 212) i militari imbarcati
avevanolaquali icadiuf icialieagentidipubblicasicurezza;leregole
di ingaggio erano stabilite dal Ministero della difesa e l'uso delle armi
dipendeva esclusivamente dal comandante militare e non dal comandantedellanavesucuiimilitarieranoimbarcati.Lescortearmatesonosoggettealcodicepenalemilitaredipace.
Il15febbraio2012–versioneitaliana–unaimbarcazionenonidenti icatasiavvicinavaallam/c EnricaLexie.Imilitariimbarcatisuquest'ultimainviavanovarisegnalidiavvertimentoemostravanolearmi;quindi sparavano in acqua (non verso l'imbarcazione sconosciuta) alcune
raf iche.
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Difatto,lanavemisteriosaerauninnocuopeschereccio,ilSt.Anthonye
duepescatoririmanevanouccisi.
L'ipotesicheicolpimortalifosserostatiesplosidaaltranave,fralediverse che in quel momento incrociavano in zona, non appare molto
plausibilee,inognimodo,resta,appunto,un'ipotesi.
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Al momento del fatto la m/c Enrica Lexie si trovava a 22,5 (o a 20,5)
migliadallecostedelKerala;quindinellazonacontigua(ilmareterritorialedell'India,ecosìdelloStatodelKerala,siestendeperletradizionali
12migliadallacosta)enella ZonaEconomicaEsclusiva (ZEE)chel'Indiahaistituito.Sitrovava,quindiinaltomareaisensidellaConvenzione
UNCLOS,1982.
Nessunoabordo,sembra,sieraaccortodiquantoeraaccadutoelanaveavrebbetranquillamenteproseguitonelsuoviaggioversoDjibutise
nonfosseperunostratagemmaquantomenospregiudicatodelleAutorità indiane: il Comandante, infatti, sentiti l'armatore e (ad opera del
comandodellapattugliamilitare:masulpuntovièincertezza)iMinisteri della difesa e degli esteri, acconsentì a deviare verso il porto di
Kochial ine–ingannevole–diidenti icarealcunipiratichesarebbero
staticatturatilanottedell'incidente.
GiuntalanavenelportodiKochiduefucilieri,SalvatoreGironeeMassimiliano La Torre, venivano imputati di omicidio ed arrestati; la nave
stessavenivaalungotrattenutaepoiliberataparecchiotempodopo.
Le Autorità indiane, quindi, si erano impossessate dei due fucilieri con
l'inganno. Trovandosi la nave in alto mare (ben poco fondamento ci
sembra – possono avere alcune tesi abbozzate da parte indiana circa i
poteri dello Stato costiero sulla zona contigua o sulla ZEE) in nessun
modo(senon,appunto,attraversol'inganno)leAutoritàindianeavrebberopotutoimpossessarsidellanaveecosìdellepersonesudiessaimbarcate.
Sorprendentemente,l'ingannodicuisièdettononsembrasiastatooggettodiprotestedaparteitaliana,evidentementeconvinta(comecidice
certadottrinachesièoccupatadelcaso)chel'ingannofosseunalegittima ruse de guerre (o, per usare le parole della stampa indiana, una
smartmove) inalizzataadattrarreilpresuntoreoinunatrappola.Certamentetuttociòcheèavvenutosuccessivamentenon avrebbepotuto
veri icarsi se i due fucilieri non fossero stati, nel modo che si è detto,
postinellemanidelleAutoritàindianeedilproblemadellagiurisdizione
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avrebbeassuntoconnotatidiversi.
La vicenda, partita male, proseguiva malissimo con la sentenza del 22
maggio 2012 dell'Alta Corte dello Stato del Kerala, cui candidamente
(avanzandoargomentazionigiàsvoltealivellodiplomatico)ilGoverno
italiano e i due fucilieri si erano rivolti per contestare la giurisdizione
indianaadecidereilcaso.
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LaCorteriaffermavalagiurisdizioneindianaedelloStatodelKerala,in
unasituazionechevedevaiduefucilieriincarceratiel'opinionepubblica(supportatadallastampalocale)inferocitaperl'asseritoomicidiodei
duepescatori.
AquestopuntoilGovernoitalianopresentavaricorsocontrolasentenzadell'AltaCortedelKeralaallaCorteSupremadiNuovaDelhilaquale,
dopomoltirinvii,consentenzadel18gennaio2013decidevachelo
StatodelKeralaeraprivodigiurisdizione,limitandosilagiurisdizione
statualealmareterritoriale(12miglia)mentreilfattoeraavvenutoin
acquequali icabilicomeZonaContiguae/oZonaEconomicaEsclusiva
sullequali,peraltro,sussisterebbelagiurisdizionedell'UnioneIndiana.
Conseguentemente–edilrisultatopuòconsiderarsipositivo,datoilclimafortementeostilechesieracreatonelKerala–ilcasovenivaaf idatoadunaCortespeciale,dacostituirsiaNuovaDelhi,davantiallaquale
avrebberopotutoriproporsi-assiemealmerito–anchelequestionidi
giurisdizione.
Idue fucilieripotevanoquinditrasferirsidalladetenzione nel Keralaa
NuovaDelhi,incondizionidilibertàdimovimentosubordinataall'obbligodi irmasettimanalepressolalocalepolizia.
Ilsuccessivoandirivieni deidue fucilierifral'Indiael'Italia,elecircostanzedelmedesimo,èstatoampiamentecommentatodaimezzidiinformazione. In seguito ad intensa attività diplomatica italiana, infatti,
l'AltaCortedelKeralaconsentìunprimoritornodeiduemaròinItalia
inoccasionedellefestenatalizie2012,dietropromessadiritornoinIndia da parte degli interessati, garantita da apposito af idavit giurato
(cosaassaiinsolita)dall'AmbasciatoreitalianoinIndiaedallocaleConsole.L'impegnooriginario,peraltro,erastatoassuntodalMinistrodegli
esteri,chegarantivailritornodeifucilieriinIndia“neilimitideipoteri
accordatidallacostituzione”.
IduemaròrientravanoeffettivamenteinIndiail3gennaio2013.
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E'interessanterilevare che,nelcorsodellorosoggiornoinItaliaidue
venivanoassoggettatiadunlungointerrogatoriodapartedellaProcura
della Repubblica di Roma, che aveva aperto un fascicolo nei loro confronti.Sembraachiscriveche,inunasituazionecomplessadigiurisdizioni concorrenti, la Procura avrebbe forse potuto assumere qualche
provvedimento,anchedicarattererestrittivo,anzichélimitarsiall'interrogatorio.
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IlpasticcionasceconilsecondorientrodeiduefucilieriinItalia,inoccasionedelleelezionipolitiche.Ancheinquestocasoilrientrovenivagarantitodaunaf idavitgiuratodalnostroambasciatoreinIndia.
MaquestavoltailGovernoitaliano,conmotivazionequantomenoconfusa,decidedinonrestituireiduemilitari,violando(aldilàdellemotivazioni)laparoladata.IlGovernoindianoreagisceconunacontromisura gravissima e non proporzionata all'offesa, ingiungendo all'Ambasciatoreitalianodinonlasciarel'India.
Nelcorsodiunadrammaticaseduta,tuttavia,ilGovernoitalianomodi ica la propria decisione ed i due fucilieri ritornano in India. Il Ministro
degli esteri italiano si dimette. Sembra a chi scrive che il pasticcio ora
sommariamentedescrittononabbiagiovato,almenonell'immediato,ai
duefucilierianchesehamomentaneamentesoddisfattocertaopinione
pubblicaitaliana.
Dopola già menzionata sentenzadellaCortesupremaindianadelgennaio2013leAutoritàindianehannoaf idatoleindaginiallaNIA,polizia
specialecompetenteperleindaginiantiterrorismo.
E così ha ripreso ad aleggiare lo spettro della Convenzione SUA, della
qualesial'Italia,sial'Indiasonoparteeche,nelsuocollegamentoconil
dirittopenaleindiano,prevedereatipassibilidellapenadimorte.
L'acronimoingleseSUAindicalaConvenzioneinternazionale10marzo
1988(poimodi icatadaunProtocollodel2005)perlasoppressionedei
fatti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima. Sia l'Italia
sial'IndianesonoStatiparte.
LaConvenzioneSUAerastataapprovataintuttafrettaquandoiltragico
caso del dirottamento della m/n Achille Lauro, nel corso del quale un
passeggeroerastatouccisodaidirottatori,avevapostoinevidenzatutti
ilimitidellaConvenzionediMontegoBay,1982.
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Infatti,adifferenzadellaseconda,laSUAconsentelarepressionediatti
diviolenzatalidacomprometterelasicurezzadellanavigazionemarittimaanchesecompiutiinrelazioneanaveprivata(purchéimpegnatain
viaggiointernazionale)tantonelleacqueterritorialidiunoStatoquanto
aldifuoridiqueste,acondizionecheprovengaosiadirettaaldilàdei
limiti esterni del mare territoriale di uno Stato o dei limiti laterali del
mareterritorialedidettoStatoconaltriStatiadiacenti(art.4.1).
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Anche se sembra molto dif icile far rientrare il fatto di cui ci stiamo
occupandotraleipotesidelittuoseprevistedallaconvenzioneSUA,va
consideratoche,aisensidell'art.6.2,ogniStatocontraentehalapossibilitàdiesercitarelapropriagiurisdizione,interalia,sel'attoillecitosi
sostanziain“...mortediunsuocittadino”.
Chi scrive non ha ben chiaro quali siano i connotati della separazione
deipoteriinIndia.Iduefucilieri,dopolosgradevoleandirivienipolitico/diplomaticodicuisièdetto,sonotornatiinIndiacopertidaunaassicurazionedelGovernoindianocheverrannoprotettiiloro“dirittifondamentali” e, più speci icamente, essi non verranno assoggettati alla
penadimorte.
Ma quale valore ha un impegno di questo genere di fronte al potere
giudiziario? Un arguto commentatore indiano esprime perplessità a
taleproposito,anchesenotacomeinIndialapenadimorte-ingenerale-nonvienemaiimpartita(“rarestofrare”).
Adueannididistanzadaifatti–enell'indifferenzadelleOrganizzazioni
internazionalicuil'Italiasierarivoltasulpianopolitico–sembrachela
ragionelentamenteriprendailsopravvento.Iduefucilieriattenderanno
l'esitodelloroprocessocomodamentealloggiatipressil'ambasciataitaliana; si riparla della possibile applicazione dell'accordo italo/indiano
sulrimpatriodellepersonecondannate.
In questi giorni è prevista la ripresa del processo in India, dopo tanti
rinvii,suiniziativaitaliana.
Certamente,importantitrattativeancheeconomichesistannosvolgendo“sottotraccia”.
In tutto questo coacervo di problemi giudiziari, politici e diplomatici
colorodicuimenosiparlasonoiduemorti.E,seciòpuòessereopportunopertenercalmiglianimi,nonperquestociapparemenotriste.
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I
Doriano Ricciutelli
Istruttore certificato dell´ENAC
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DIRITTI DEI PASSEGGERI NELLA POLICY DEL
TRASPORTO AEREO: IL RECENTE CONFRONTO
IN SEDE COMUNITARIA SUI TEMI SALIENTI
DELL’ATTUALE RIFORMA
In occasione della riunione del 10 ottobre 2013 del Consiglio (TTE)
dell’Unione Europea si è tenuto il previsto dibattito di “orientamento“
sullainiziativadellaCommissioneeuropeavoltaamigliorarelanormativa comunitaria del comparto aereo, riguardante le principali forme di
tuteladeipasseggeri.
Nellospeci ico,cisiriferisceallapropostadiregolamento(COM(2013)
130 inal ), presentatail13marzoscorso(e già trattatacon ampioapprofondimento nella rivista (1), diretta ad apportare una serie di interventiparticolarmenteinnovativinell’ambitodellavigentedisciplinaper
colmare i relativi vuoti legislativi (grey areas) e superare le obiettive
dif icoltàavvertitedall’utenzanell’effettivoeserciziodeipropridiritti(2).
Éutilepreliminarmentepuntualizzarechel’avviodiunasiffattaoperazione di rinnovamento, che involge tratti salienti della policy dei trasporti, è stata resa possibile – come esplicitamente ribadito nel corso
dell’incontro-grazieancheadunamiratavalutazioned’impattononché
(1)Doc.“Cion.Prop.:7615/13”(AVIATION47CONSOM47CODEC616);vedi
MatReview2013,n.2
(2)“Modi icadelregolamento(CE)n.261/2004cheistituisceregolecomuniin
materiadicompensazioneeassistenzaaipasseggeriincasodinegatoimbarco,dicancellazionedelvoloodiritardoprolungatoemodi icadelregolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore in merito al trasportoaereodipasseggeriedeilorobagagli”
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alcontributodiexpertiseottenutodallaconsultazionepubblicaedalla
(collegata)conferenzaadhoc,organizzatail30maggio2012dallaCommissione, di concerto con il Comitato economico e sociale europeo
(CESE).
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Sulversantedellebasigiuridichediriferimento,laproposta,adeguatamentesupportatadaunaappositarisoluzionedelParlamentoeuropeo,
s’inquadranelframeworksegnatodalLibrobiancodeitrasportiedalla
relazionesullacittadinanzadell’Unioneche,nelpienorispettodellaCarta dei diritti fondamentali, risponde, lato sensu, all’esigenza di salvaguardarelediffuseistanzedeiconsumatorieuropei.
Allastreguadelleconsiderazionicheprecedono,nonsorprenderàaffattochel’assettonormativodiquestariformasiafermamenteorientato-
secondoledichiarazionidellaPresidenzaditurno(lituana)-aintrodurrecambiamentidavveroincisivinell’alveodelleprerogativedeipasseggeri,perunversomediantelarimozionedei gapinterpretativinellarisoluzionedeicasiconcretie,perl’altro,instaurandounaccettabilelivello di condizioni in favore degli erogatori dei servizi aeroportuali
(stakeholder).
Orbene,riportandoildiscorsosulladialetticachehacaratterizzatol’attivitàdel meetingconsiliare”,ciappare,intanto,diindubbiointeresseil
fatto che numerose delegazioni abbiano pregiudizialmente messo in
risaltoilpreminente“obiettivo”deipasseggeridigiungerealladestinazione inaleericevereunadeguato standarddiprotezionenelcorso(a
fortiori,aseguitodelleinterruzioni)delproprioviaggio.
Di qui, sono stati successivamente affrontati gli aspetti maggiormente
signi icatividella novella- dettatidallaletteradell’art.1,chemodi icail
(primo)regolamento(CE)n.261/2004-deiqualioccupaunindiscutibileruolodicentralitàildirittoalla“riprotezione”(re-routing),chegarantiscealpasseggerol’imbarcosuvolialternativieffettuati-edeccoil
quidnovitatis-anchedaaltrivettori(odiproseguirel’itinerariotramitedifferentimezzidilocomozione,ovedisponibili).
A ben vedere, poi, il dialogo interministeriale si è imperniato su alcuni
temi in agenda che, secondo un’ampia casistica della pertinente giurisprudenza,hannodeterminatoilveri icarsidellepiùfrequenti querelle
tra compagnie aeree, passeggeri e, sovente, altri soggetti cointeressati,
nellafasediesecuzionedellenormecomunitarieinvigore.
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In questa cornice, si colloca il consistente pacchetto di misure - sulle
qualinellacircostanzaèstataaccuratamenterichiamatal’attenzioneda
parte dei rappresentanti dei Trasporti - che concernono, inter alia, gli
obblighidi“informazione”ed“assistenza”,icriteriperlade inizionedel
concettodi“circostanzeeccezionali”inbasealcuiriconoscimentopossono essere concessi i legittimi risarcimenti e, last but not least, i
“meccanismi di gestione dei reclami” comprendenti le procedure degli
“organismi nazionali” responsabili della composizione extragiudiziale
dellecontroversie(ONA).
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Senonché,procedendonellanostrasinteticadisaminadeivariinterventi, è d’obbligo citare le argomentazioni che, nel prosieguo della seduta,
hanno costituito oggetto di un puntuale esame collegiale, e.g. i “ritardi
prolungati e in pista”, i negati imbarchi, la perdita delle coincidenze e,
ancora,il“dirittoadazionidiregresso”elelimitazionidiresponsabilità
deglioperatoriaeroportuali,dellequalilaproposta,invero,recepiscele
decisionidellaCortediGiustiziadell’U.E.suilimiti issatiperlerichieste
dinaturacompensativa(3).
Delresto,nelcorsodellasuddettasessionenonèmancataunapartedi
delegatiche,indifesadella“competitività,abbiaoffertospuntidinetta
critica sulle nuove disposizioni (verosimilmente) onerose in termini
economici per vettori europei, specie con riferimento alla vexata questio delle “implicazioni inanziarie”, ritenute “sproporzionate” in un
mercato(interno)delsettoreoramailiberalizzatonell’UE.
Inproposito,mentrealcuniministrihannomanifestatoapertodissenso
circalaprospettivadi“agganciare”,neicasidiritardodelvolo,l’ammontaredellecompensazioniaiprezzidelbiglietto-inragionedirealistichecomplicanze(talvolta)aquanti icarli,perconverso,nell’opinione
espressadaaltriesponentidegliesecutivinazionalisièavvaloratal’ipotesi di considerare ammissibile il ristoro pecuniario, in base al mero
dannoarrecatoallepersoneeaibenitrasportati.
Ciò detto, è appena il caso di annotare che muovendo sul fronte delle
modi iche concernenti il (secondo) “regolamento (CE) n.
2027/1997”(contemplatedall’art.2dellaproposta),nelconfrontotra
(3)Vedi, expluribus,Sent.dellaCorte(4^Sez.)del19/11/2009causeriuniteC-402/07
e C-432/07; vedi anche, in tema di risarcimenti, Sent. della Corte (G. S.) del
26/2/2013,causaC-11/11e(3^Sez.)del31/1/2013C-12/11
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le differenti opinioni espresse durante il predetto consesso europeo
(attraverso un tour de table impostato su circostanziati quesiti della
presidenza), non sono state postulate osservazioni o riserve su singole
fattispeciedirilievo.
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Siaggiunga,incidentalmente,chenelnoverodelledisposizionidedicate
alla“libertàcommerciale”(fralequali,adesempio,le“condizioni”per
l’ammissione in cabina dei bagagli a mano) sembrano meritevoli di attenzione-ancheperl’assolutaattualitàdellaproblematica-queipro ili
di security derivantidalle“normeinternazionaliedell’UE”sebbene,nel
dispostodell’art.6 quinquies,3°commadellabozzadiproposta,sidovrebbe necessariamente richiamare il regolamento (UE) 185/2010) e
non - come si legge per un veniale lapsus del compilatore - il
“regolamento(CE)n.820/2008”,inquantoabrogato.
Acompletamentodelbreve excursusdelladiscussioneintavolatainseno alla predetta adunanza del Consiglio, preme rimarcare che alcune
delegazionihannoconvenutodirivedereledisposizionipotenzialmente
idonee,primafacie,a“incoraggiare”ivettoriacancellareivoliorestringerel’offertadiquelliconnessiaiviaggiintermodali.
Alriguardo,vadaséche,nellalogicadellaineludibileinterrelazionetra
normeeuropeeeinternazionali,neiprossimipassaggilegislativi-anostro avviso - le nuove formulazioni sui diritti dei passeggeri dovranno
vieppiù adattarsi alle prescrizioni dettate dalla Convenzione di Montreal,aldif icoltosocampoapplicativoanche extra -Unionedelladisciplinadequae,daultimo,alladirettivasuipacchettituristicidenominati
“tuttocompreso”,presentatail9luglio2013dallaCommissione.
Seguendo l’iter della proposta nei suoi più recenti sviluppi, interessa
darsubitocontocheilgruppo“Trasportiaerei”delConsiglio,nelle
riunionidelnovembre2013,inparalleloallaattivitàdellacompetente
commissione parlamentare, è riuscito a elaborare un documento di
“compromesso” (progress report) che il Consiglio (TTE) ha già avuto
modo di valutare con attenzione in vista degli impegni decisionali che
sulpuntoattendonoleIstituzionidell’Unione.
Quantoallalatitudinedeirelativiinterventicorrettivichecostituiscono
oggetto della rivisitazione, possiamo agevolmente osservare l’avvenuta
immissione,nelcorpusregolamentaredellaoriginariaproposta,diuna
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nutrita gamma di modi icazioni che investono entrambi i citati regolamenti(i.e.n.261/04en.2027/97).
Insintesi,sitrattadiautentichenovitàincidentisutematicheessenziali
dell’interoimpiantonormativocome,segnatamente,leregolediapplicazione,ilgradodellaresponsabilitàdeivettori,lequestioniapertesui
mancaticollegamentiaerei,ilriesamedell’accezionedi“ritardoall’arrivo”, i trattamenti equanimi da accordare ai passeggeri nel caso sia di
voli cancellati che soggetti a durevoli ritardi e il differente approccio
ermeneutico sul signi icato da attribuire (ancora, hèlas!) all’inciso
“circostanzeeccezionali”.
SulterrenodelledelibereassuntedalParlamentoeuropeo,registriamo
chelaCommissioneTurismoeTrasporti,il17dicembre2013,haapprovatolarelazionesullapropostaapportandoaltestoesaminato (4)numerosiemendamentivoltiaconsolidare,abene iciodeipasseggeri,ildiritto alle informazioni, compensazioni ed assistenze, facilitando, nel contempo, i procedimenti sanzionatori nei confronti dei vettori inadempienti.
Allalucediquestocontestolegislativo,purpositivamenteapprezzando
nella sostanza l’iniziativa intrapresa dalla Commissione, percepiamo,
tuttavia,tangibililimiticongenitinellaformadelprovvedimentodicuici
occupiamo,ovverosialaperdurantesussistenzadi(due)distintistrumenticomunitariche-sebbeneinnovati–continuerannoadisciplinare
unamateria inséomogeneael’accentuataparcellizzazionedellenorme
intervenute a modi icarla, secondo una impostazione dicotomica che
chiudeilvarcoalnecessariocoordinamentointertestuale.
Di conseguenza, v’è plausibilmente da chiedersi, come ri lessione conclusiva,sesiaauspicabilepromuovere,dejurecondendo,larealizzazione di un (solo) “codice” integrato dei diritti dei passeggeri, coerentemente peraltro con le lungimiranti inalità sistematiche del progetto
Codex UE, che possa assicurare una visione univoca del quadro complessivo degli interessi dei cittadini dell’Unione quali fruitori del trasportoaereo.
(4)Approvazionecon37voti(contrari3)dellarelazioneGeorgesBach(PE510.868);la
votazionedell’Assemblea(plenaria)èprevistaperil4febbraio2014,ondeconsentireunanegoziazioneperl’accordo(inprimalettura)conilConsiglio,primadelle
elezionieuropeedelmaggio2014.
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ERVIZI DI ASSISTENZA A TERRA E ASSICURAZIONE. LE NOVITA’ DELLA CIRCOLARE ENAC
Anna Masutti
Professore Università di Bologna
Partner Ls Lexjus Sinacta
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S
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Marialisa Taglienti
LS Lexjus Sinacta, Bologna
Laliberalizzazionedeiservizidi handling (intesiqualecomplessodelle
attività di assistenza a terra dei passeggeri, delle merci e degli aerei)
attuatadalD.Lgs.18/99hasortitol’effettodiporremaggioreattenzione
suirequisitirichiestiaglioperatoriaeroportuali.Inparticolare,aquesti
ultimi è consentito offrire i servizi di assistenza a terra negli aeroporti
nazionali,previaattestazionediidoneitàrilasciatadall’ENAC(EnteNazionale per l’Aviazione Civile), sulla base dei criteri dettati dal Regolamentoperilrilasciodel“Certi icatodiprestatorediserviziaeroportuali”,cheharecepitoiprincipidelladirettivacomunitarian.96/67/CE.
Icriteridettatidalladirettivaperilriconoscimento-elacerti icazione-
dell’idoneità di prestatori di handling ineriscono, principalmente, al
rispettodellalegislazionesociale,allagaranziadiunasituazione inanziariasana,allasicurezzadegliimpianti,delleattrezzatureedegliaeromobili nonché ad un’adeguata copertura assicurativa rispetto ai rischi
connessiall’attivitàdasvolgere.
Alloscopodispeci icareirequisitigiàprevistidallanormativadettatain
materia, l’ENAC ha adottato, il 22 novembre 2013, la nuova circolare
(APT-02B) sulla “Certi icazione e sorveglianza dei prestatori di servizi
aeroportualidiassistenzaaterra”.
Ilnuovotestodellacircolarestabiliscecheildepositodelladomandadi
certi icazione per l’espletamento di servizi aeroportuali di assistenza a
terra venga presentata presso la Direzione Aeroportuale dell’ENAC,
competenteperterritorio,inlineacosìconilrecenteprocessodidecentramentodelleattivitàdirilasciodall’Enteperl’aviazionecivile.
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Sonodasegnalare,inoltre,l’introduzionedellelinee guidasullacerti icazionedeiconsorzi,nonchéalcuneimportatiprecisazionidettatedalla
circolareintemadiassicurazione.
Quanto al primo pro ilo, l’espressa previsione della certi icazione dei
consorzisembrerebberispondere alleesigenze dettatedallaprassi, attesalafortepresenzadiquestiinambitoaeroportuale.
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Quantoalsecondopro ilo,lacircolareincommentostabilisceinprimo
luogo,l’obbligodidepositarecopiadellelettered’intentiodellebozze
dicontrattoincorsoconivettori(art.8.1)e,insecondoluogo,didimostrare di possedere una copertura assicurativa adeguata ai rischi connessiall’eserciziodell’attività,altipodimezziediservizierogati.
Atalriguardo,l’art.8.2precisaancheche,inbasealcombinatodisposto
dagliartt.1229e2050c.c.,“qualsiasieventualeclausoladiesonerodalla
responsabilitàcontenutanelcontrattorelativoallosvolgimentodelservizioènulla”.
Taleprevisionehaloscopodiuniformarsiadiversepronuncegiurisprudenzialiintervenuteinmateriache,daunlato,hannoritenutoilprestatoredi handlingsoggettoadunregimediresponsabilitàparticolareed
assoluto, (da qui l’espresso richiamo all’art. 2050 c.c. rubricato
“Responsabilitàperl’eserciziodiattivitàpericolose”),dall’altro,hanno
sancitolaradicalenullitàdelleclausolediesonerodellaresponsabilità
incasodilesioniopregiudiziperl’integrità isicaomoralediunessere
umano,ancheneicasidic.d.“colpalieve”(Cass.Civ.SezIII,3febbraio
1999,n.915).
L’esigenza di riprendere tali orientamenti, sino a farne un espresso richiamo nella Circolare in commento, nasce dalla circostanza che le societàaeroportualichesvolgonoservizidihandlingadottano,neirapporticontrattualiconivettori,laregolamentazionecontenutanelloIATA-
SGHA (IATA, Standard Ground Handling Agreement), un accordo standardelaboratoinsede IATAcontenenteunavera epropriaclausoladi
esonero dalla responsabilità volta a manlevare l’operatore di handling
nonsoloperidannimateriali,maancheperquelliderivantidadanneggiamento,morte,ritardo,lesioniedinfortunidipersonechesitrovinoin
ambitoaeroportuale(art.8.1.IATA-SGHA).
L’ENAChadunquerilevatol’incompatibilitàditaledisciplinaconilnostroordinamento,inconsiderazione,tantodellanaturapattiziadell'AccordoIATA(chesiapplicasoloseenellamisuraincuivienerichiamato
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dalle parti), quanto della natura imperativa della previsione di cui
all’art.1229c.c.,chesanciscelanullitàditutteleclausolechelimitanoin
viapreventivalaresponsabilità.
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Fattetaliprecisazionilacircolareribadiscelanecessitàperl’operatore
cheintendaottenerel’autorizzazioneaderogareilservizio,distipulare
una polizza assicurativa con massimale unico per sinistro, sia per responsabilitàcivileversoterzisiaperdanniapersone,evidenziandoche
nella stessa polizza devono sempre essere riportati gli aeroporti, così
comeiltipodiattivitàsvolta.
Alloscopodidimostrarelacongruitàdelmassimaleèrichiestaunaperiziaasseveratadadepositareunitamenteallacopiaautenticadelcerti icatodiassicurazionepressolaDirezioneAeroportuale.
Lacongruitàdeiparametriassicurativièoggettodistimaperiodicache
vienesvoltacomunqueinsededirinnovodellacerti icazione.
Il testo in commento ha
approfondito
diversi
aspetti legati al piano assicurativo, dettando una
disciplina più precisa e
puntualerispettoaquella
dispostadallaprecedente
circolare(APT–02A,art.
6) in cui veniva richiesta
soltanto la stipula di una
polizza assicurativa, la
cui adeguatezza era oggetto di valutazione in
relazione al tipo di serviziodaerogare,alcoinvolgimentodiuomini, mezzi
e materiali ed alla identiicazionedellematricidei
danniderivantidagliincidenti.
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A FUTURA REGOLAMENTAZIONE EUROPEA
DEGLI APR
Iltemadegliaereipilotatidaremoto(APR)perusicivilirappresentaun
settore in forte sviluppo. Il termine internazionale è Remotely Piloted
AircraftSystem(RPAS).
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LaCommissioneEuropeaegliStatiUnitisonoimpegnatiinunagaraper
disegnareunquadronormativodelsettorechepermettaaquestiaerei
divolarenellospazioaereocomune.
Il6luglio2012laCommissioneEuropea,supressionedell’industriaeuropea,einparticolarediquellaitaliana,hacostituitol’EuropeanRPAS
SteeringGroupincaricatodiredigereunaRoadmappergiungererapidamenteallade inizionedelquadronormativocheriguardalacerti icazione,letecnologierichiesteperglistandarddisicurezzael’impattosociale.Quest’ultimotemacomprendegli aspettidiresponsabilità,assicurazione,difesadellaprivacyevalutazionedelrischio.
All’European RPAS Steering Group hanno partecipando alcuni rappresentantidell’industriaaerospaziale e dellemaggioriistituzionieuropee
delsettore.Traessisonostatiselezionatianchedeirappresentantiitaliani considerato l’impegno del nostro Paese nel promuovere iniziative
inalizzateadunaef icaceregolamentazionedegliAPRinEuropa.
Il20giugno2013,inoccasionedelsaloneaeronauticodiLeBourget,la
CommissioneEuropeahapresentatoitreponderosivolumicheformanolaRoadmapdegliRPAS.
Pubblichiamo in questo numero della Rivista una breve analisi che riprendealcuniaspettiassicuratividellaRoadmapericordaquellocheè
statofattodallaFAAamericanaedall’ICAOedinoltreun’analisidelRegolamentoENACdel13dicembre2013cheintroduceunaspeci icanormativadisettore.
Aggiungiamo che la Roadmap suggerisce la revisione del Regolamento
785/2004/CE sui requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli
esercentidiaeromobili,cheneltestoinvigorenoncontemplagliRPAS.
SuquestotemainunprossimonumerodellaRivistapubblicheremoun
interventodiunmembrodelRPASSteeringGroup.
A.M.
gennaio 2014 - numero 1
HE EUROPEAN AND AMERICAN ROADMAPS
ON RPAS, A REVIEW
We thank Arthur Flieger for allowing the pubblication of the article
Arthur Flieger
www.fliegerlaw.com
[email protected]
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The European RPAS Roadmap was presented by the European RPAS
SteeringGrouponJune20th2013.Itcoversthedevelopmentandintegrationintonon-segregatedairspaceofcivilRPASinthenext15years.
Theroadmapisarticulatedinthreepillars:researchanddevelopment;
safety regulation and technical standardisation; and complementary
measuresincludingprivacyanddataprotection,insuranceandliability.
BasedontheRoadmapandtherecommendationsitcontains,theEuropean Commission is due to present speci ic proposals towards implementation with integration of civil RPAS into civilian airspace from
2016onwards.TheuseofRPAScanonlybeallowediftheresponsibilitiesfortheoperationandtheliabilityincaseofdamagetothirdparties
are clearly de ined and RPAS activities covered by adequate insurance
schemes.
Onissuesofliabilityandinsurance,theRoadmapcallsforaclearliabilityregimeandanadequateinsuranceobligationtobeputinplace.The
CivilAviationAuthoritiesresponsibleforRPASoperationsauthorisation
are called upon to ensure that these features are provided. This requires, as a irst step, an analysis of the existing legal framework for
thirdpartyliability(damageonthesurfaceandintheair)andthecurrentstateofinsurancepractices,inordertomakerecommendationsfor
the development of future RPAS regulations and the necessary related
insurance. Exchange of experience and best practices among national
aviationauthoritiesisalsohighlightedinthiscontext.
There is a consensus that third party liability for damage caused by
RPASshouldbedevelopedonthebasisoftheprinciplesformanned
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aviation. Automation creates an additional level of complexity to the
questionofresponsibilityandliability.However,legalexpertshaveconcludedthatstrictliabilitywillfallontheoperatoroftheRPAS.Thecompetent authorities have to ensure that the operators comply with the
applicablenationaland/orEuropeanrulesandregulations.
Asinthecaseofmannedaircraft,apre-conditionfortheissuanceofan
operating licence by Member States should be the proof of insurance.
Insurance requirements for air carriers and aircraft operators are deinedbyRegulation(EC)No.785/2004whichcoverstheliabilityofthe
operatorforpassenger,baggage,cargoandthirdparties.TheRegulation
alsocoverstherisksrelatedtoactsofwar,terrorism,hijacking,actsof
sabotage,unlawfulseizureofaircraftandcivilcommotion.TheRegulationappliestothecommercialutilisationofallkindofRPAS.Itdoesnot
apply, however, to state aircraft. RPAS operated by public authorities
arethereforeexemptedfrominsurancerequirements.
Issued9yearsago,thisRegulationdoes,however,nottakeintoaccount
thespeci icitiesofRPAS.Itrequiressomeadaptationstobetteraddress
the real risks related to the commercial and corporate exploitation of
RPAS(i.e.limitationtothirdpartiesdamage,introductionoffurthercategoriestoaccommodatedifferentclassesofRPAbelow500kg,adaptationofrisklevelstothe lightcharacteristicsoftheverylightRPAS,etc.),
ashighlightedbytherecent itnesscheckperformedonthisregulation.
Insurance products for RPAS exist, but given that most RPAS missions
arecurrentlycarriedoutbystateaircraft,demandforsuchproductsis
limited. Whereas the methodology for the calculation of premiums for
largeRPASiscomparabletothatformannedaircraft(basedonweight),
thismethodologywouldneedtobeadaptedtoalsocoverlightRPAS.
United States - FAA
IntheFAAModernizationandReformActof2012,Congressaskedthe
FAAtoadoptrulesanddevelopplanstobeginintegratingUASintothe
National Airspace System, safely and ef iciently, by 2015. As it stands,
the FAA permits public entities to operate UAVs only though a Certi icateofAuthorizationandonlyforcertainpurposes.TheFAA’snextstep,
scheduledforthe irstquarterof2014,istopublishaproposedrulefor
smallUAVs(55poundsandunder).
OnNovember7,2013,theFederalAviationAdministration(FAA)issued
longawaitedplansforintegratingUnmannedAircraftSystems(UAS)
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into the National Airspace System. This document includes a plan,
roadmap,andaprivacyrequirementselement.
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The Roadmap identi ies many of the technical distinctions between
mannedaircraftandUASandanticipatesrulemakingactivitytheagency
willundertaketointegrateUAS.AccordingtotheFAA,itscurrentregulationsdonotconsidermanyoftheuniqueaspectsofUASoperations.As
anexample,theRoadmapindicatesthatcerti icationrequirements,airworthinessstandardsandothercriteriawillbeestablishedforUAScontrolstationsanddatalinks—inadditiontostandardsfortheUAVthemselvesandtheirpilots.Thiswouldrepresentameaningfulexpansionin
scope of the FAA’s certi ication and oversight activity with a concomitant demand on its resources. It will be important for stakeholders to
monitorandalsoparticipateinFAArulemakingproceedings.
The Comprehensive Plan is a high-level document setting forth interagency goals and a notional timeline for integration. Other agencies
mentioned in the plan include the Department of Homeland Security,
NASAandtheDepartmentofDefense.
Amongotherthings,theComprehensivePlancontemplatesRoutineCivil
UASOperationsby2020.Italsocallsforspeci icadministrativeactions
such as approvals of ground based and also airborne sense-and-avoid
operationsforUAS.
Atstatelevel,manystatelegislaturesaredebatingifandhowUAStechnology should be regulated, taking into account privacy concerns, the
bene its of their use and their potential economic impact. In 2013, 43
states introduced 118 bills and resolutions concerning UAS issues. So
far,16billshavebeenenactedin13statesand14resolutionshavebeen
adopted in 10 states. Common issues addressed in the legislation includede iningwhataUASordroneis,theirusebylawenforcementor
other state agencies, their use by the general public, the formation of
study committees and Federal Aviation Administration (FAA) test site
applicationprocess.
Global level - ICAO
ICAOisintheprocessofdevelopingitslongawaitedregulatoryframeworkforintegrationofunmannedaerialvehicles(UAVs).SofarICAO’s
UASStudyGrouphasproducedCircular328(2011)onUASandamended Annexes 2, 7 and 13 to the Chicago Convention to accommodate
RPASintendedtobeusedbyinternationalcivilaviation.
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TheCircular(i.e.technicalinformationofinteresttostates)containsan
overviewoftheapplicableUASICAOframework,terminology,legalconsiderations(reArticlesoftheConvention),operations(rulesoftheair,
ATM, SAR, AVSEC, aerodromes, environment), equipment (aircraft, remote pilot station, ANS infrastructure) and personnel (remote pilot,
ATCO).
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The initial set of standards contained therein de ines an RPAS as a remotelypilotedaircraftplusoneormoreremotepilotingstations, lown
byremotepilotswhoworkforanRPASoperator.Furthermore,aRPAS
hastohaveacerti icateofairworthinessthatgoestotheaircraft,notthe
system,butwhichonlygoestotheaircraftifitisevaluatedasasystem.
TheRPASoperatormustbecerti icated-akintoanairoperatorcerti icate-andtheremotepilothastobelicensed.
ICAO is working on an RPAS guidance manual (replacing circular 328)
tobepublishedinearly2014,inadvanceoftherelatedstandards.Itwill
coverrequirementsforcerti icatesofairworthiness,RPASapproval,operatorcerti ication,andnewlinesofdistinctionbetweenairworthiness,
maintenanceandoperations.
In 2016-18, ICAO plans to issue SARPs (standards and recommended
practices)andPANs(proceduresforairnavigation)foraircraft,operators, licensing, sense-and-avoid, communications, and basic air traf ic
management(ATM)proceduresforRPAS.In2020-23,theSARPswillbe
re inedtoaddaerodromerequirementsandexpandedATMprocedures.
According to the UAS Study Group, by 2028 ICAO aims to have all the
requirementstooperateRPASinallclassesofairspaceandaerodromes,
inplace.
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EGOLAMENTO ENAC SUI MEZZI AEREI A PILOTAGGIO REMOTO DEL 16 DICEMBRE 2013: ALCUNI PROFILI DI RILEVANZA ASSICURATIVA
Andrea Lanzaro
Funzionario Procuratore
Generali Italia
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Dopo un periodo di consultazione avviato nel dicembre 2012 e durato
diversimesinelcorsodeiqualil’ENACharicevutocentinaiadicommenti e organizzato tre workshop a cui hanno partecipato oltre trecento
persone,il16dicembre2013ilConsigliodiAmministrazionedell’Ente
hadeliberatoilRegolamentosuiMezziAereiaPilotaggioRemoto(APR).
IlRegolamento,cheverràseguitoabrevedaunaCircolareapplicativae
daunulterioreappositoworkshop,entreràinvigoredopo60giornidalla sua pubblicazione sul sito dell’ENAC www.enac.gov.it (sullo stesso
portaleèdisponibileiltestononchéun’interessanteintervistaalDirettoreStandardizzazioneSicurezzadell’Entechehaseguitolaredazione).
Trattasidiunanormativadatempoparticolarmenteattesadalsempre
crescentenumerodioperatori,costruttori,addettiailavorieappassionatichesinoadogginellosvolgimentodellapropriaattivitàsidovevano
confrontareconunquadronormativolacunosoedicomplessainterpretazione.
L’ENAC è stata una delle prime autorità europee ad emanare, in attuazionedell’art.743delCodicedellaNavigazione,unaspeci icanormativa
del settore. Come noto peraltro non esiste ancora ad oggi una regolamentazioneuniforme,siaalivelloeuropeocheinternazionale,inmateriadiAPRconmassainferiorea150Kg.(mentrequelliconmassasuperiore ai 150 Kg sono già richiamati dal Regolamento (CE) n. 216 del
2008recante“regolecomunidelsettoredell’aviazionecivileecheistituisceun’agenziaeuropeaperlasicurezzaaerea”).Proprioatalepropositonell’otticadiunapossibilenormativauniformeinmateriaèincorso
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un’articolata attività di indagine e studio in ambito UE inalizzata alla
raccolta e alla valutazione delle informazioni tecniche, commerciali, e
giuridiche presso istituzioni, operatori, associazioni di categoria, enti,
addettiailavori.
Oggettodelpresentebrevescrittoèesclusivamentequellodisegnalare,
senzapretesaalcunadicompletezza,alsottoscrittoreaviazione-chea
brevesitroveràadoverdareriscontroallacrescentedomandadiassicurazioneprovenientedamigliaiadioperatorieappassionatidiAPR-
alcunidegliaspettidellanormativadirilievoassicurativo.
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Inparticolare,ripercorrendol’impostazionedelRegolamento,sisottolineerannotalunideglielementiche,adavvisodichiscrive,possonocostituireunospuntodiri lessionesianellafasedivalutazionedelrischio
cheinquelladiredazioneedesecuzionedelcontrattodiassicurazione
della responsabilità civile verso terzi dell’Aeromobile a Pilotaggio Remoto.
Per un’analisi approfondita della normativa si rimanda ovviamente al
testo del Regolamento e al prezioso contributo che giuristi, esperti ed
operatoridelsettorecertamentenonmancherannodifornireneiprossimimesi.
Nozione e Distinzione degli APR
Comenotoaisensidell’art.743delCodicedellaNavigazionesonoconsideratiaeromobiliancheimezziaereiapilotaggioremotode initicome
tali dalle leggi speciali, dai regolamenti ENAC e, per quelli militari, dai
decretidelMinisterodellaDifesa.
IlRegolamentodistingue,ai inidell’applicazionedelledisposizionedel
CodicedellaNavigazione,imezziaereiapilotaggioremotoindueprincipalitipologie:
iSistemiAeromobiliaPilotaggioRemoto(SAPR):ovveroiMAPRimpiegatiodestinatiall’impiegoinoperazionispecializzateoinattivitàsperimentaliacuiappuntosiapplicanoleprevisionidelC.N..
e
gli Aeromodelli: i quali sono utilizzati esclusivamente per impiego ricreazionaleesportivoenonsonoconsideratiaeromobiliai inidelloro
assoggettamentoalleprevisionidelC.N.
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In questa sede ovviamente interessa solo la disciplina relativa ai SAPR
lasciando eventualmente l’esame di quella in materia di aeromodelli e
aeromodellismoaglioperatoridialtriramidell’assicurazionenonprettamenteaviation.
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Applicabilità del Regolamento
IlRegolamentosiapplicaalleoperazionideiSAPRdicompetenzadell’ENAC ai sensi del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio
(CE)n.216/2008ovveroaiSAPRdimassamassimaaldecollononsuperiore a 150 Kg e a quelli progettati per scopi di ricerca, sperimentazioneoscienti iciealleattivitàdegliaeromodelli.
Nonsono,traglialtri,assoggettatialRegolamentoiSAPRdiStato(dicui
agliarticoli744,746e748delC.N.),quelliperiqualiilpilotanonhala
possibilitàdiintervenirenelcontrollodelvolo,quellichesvolgonoattivitàinspaziochiuso(indoor)ein inequellicostituitidapalloni.
Definizioni
Diparticolareinteresseai inidellavalutazionedelrischioesoprattutto
inotticadell’eventualeredazionediuntestodipolizzasonolede inizioni introdotte dal Regolamento tra le quali si segnalano quella di
“Aeromobileapilotaggioremoto”,“Aeromodello”,“Areecongestionate”,
SistemaAeromobileaPilotaggioRemoto”.
Altre de inizioni, come quella di “Operazioni Specializzate”, appaiono a
mioavvisopiuttostogenericheeforieredidubbiinterpretativimentre
altre (per es. quella di “operatore” e di “operazioni di volo critiche”)
vannoricercatenelcorpodeltestoodesuntedallostesso.
Autorizzazione ad operare
Di primario interesse, soprattutto ai ini della valutazione del rischio,
appareilsistemadelineatodalRegolamentoal inedideterminareirequisitielecondizioniperl’ottenimentodelleautorizzazioniadoperare
ediaccessoallospazioaereo.
Inbuonasostanzaariguardolanormativa,chealmenonelleintenzioni
appareimprontataacriteridi riskbasedapproach, suddivideiSAPRin
duecategorieasecondadellamassamassimaaldecollo:
inferiorea25Kg
ugualeomaggiorea25Kg.
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PerlaprimacategoriadiSAPRlanormativasifondasulconcettodiautocerti icazionepertutteleattivitàdivolode inite“noncritiche”.
Inpraticaintalicasilacapacitàdell’operatoredirispettaregliobblighi
del Regolamento viene semplicemente dichiarata dallo stesso all’ENAC
che, sollevato da particolari accertamenti tecnici preventivi, si limita a
veri icarecheladichiarazionecontengatutteleinformazionirichiestee
quindiaprendereattodelladocumentazioneallegataalladichiarazione.
Se la veri ica ha esito positivo l’Ente ne dà informativa al richiedente
mentrenelcasocontrariochiedeulterioriinformazionio,senecessario,
effettuaispezioni.
Perleoperazionidivolocritichesirichiedeinveceun’appositaautorizzazione dell’ENAC che, alla luce della valutazione della dichiarazione
presentatadall’operatore,stabilisceglieventualiulterioriaccertamenti
necessaritenendocontodeltipologiadelsistema,dellacriticitàdell’attivitàdivoloedegliscenaridioperazione.
Traleoperazionidivolocritichesiannoveranocertamente,tralealtre,
il sorvolo di aree congestionate, urbane, infrastrutture, impianti industriali,lineeferroviarieetc..(perlade inizionidellacriticitàomenodelleoperazionisirinviaall’art.8delRegolamento).
TuttiiSAPRdevonoinognicasoesseredotatidiunManualediVoloe
inoltre,pereffettuareoperazionispecializzate,l’operatoredevedisporrediun’adeguata organizzazionetecnicaedotarsidiun manualedelle
operazioni che de inisca le procedure necessarie per la gestione delle
attivitàdivoloedimanutenzionedelsistema.
Certi icazioniditiporistrettopossonoessererilasciatesoloseèprevistalacostruzioneinserieeinognicasolaconformitàdiciascunaunità
prodottadeveessereattestatadalcostruttoremedianteappositadichiarazione. Autorizzazioniedichiarazionirimangonovalidepurchéleoperazionidivolovenganosvoltenell’ambitoeallecondizionidellestesse,
e decadono nel caso di modi iche al sistema, di incidenti o nel caso di
operazioninonconformi.
Adifferenzadiquantoavvienepergliaeromobilitradizionali,ladichiarazione o l’autorizzazione è comunque unica ovvero copre tutti gli
aspetti inerenti la sicurezza delle operazioni del SAPR stesso ovvero
mezzoaereo,operazionidivoloepiloti.
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Sisegnalain inecheleautorizzazionisarannopubblicatesulsitodell’ENACabene iciodituttiisoggettiinteressati.
Per i SAPR di peso superiore ai 25 Kg. è invece sempre prevista una
certi icazionedelmezzo(PermessodiVoloalSAPRoppureCerti icato
diNavigabilitàRistrettonelcasodiSAPRinpossessodiunCerti icato
ditiporistretto)erichiestaunaspeci icaautorizzazioneall’operatore
indipendentementedallatipologiadiattivitàsvolta.Simantieneinpraticalaregolamentazioneinusopergliaeromobilitradizionali(rectius
conpilotaabordo)ovverocerti icazionidiaeronavigabilitàeautorizzazioniall’impiego.
Ai inidelrilasciodell’autorizzazionel’operatoreètenutotral’altroad
attestare di: disporre di una organizzazione tecnica ed operativa adeguata,avernominatounresponsabiletecnicoperlagestionedelleoperazioni, della aeronavigabilità e dell’addestramento, aver predisposto
unmanualedelleoperazioni,averstabilitounprogrammadimanutenzioneadeguatosullabasedelleistruzionidelcostruttore.
Identificazione e registrazione
GliAPRconmassaaldecollougualeomaggioreai25Kg.cheeffettuano
attività all’internodellospazioaereo italianovengonoregistratidall’ENACmedianteiscrizionenonnelR.A.Ncomeglialtriaeromobilimanel
RegistrodegliAeromobiliaPilotaggioRemotoconl’apposizionedimarchediregistrazionededicatechevengonoapposteanchesullastazione
dicontrolloaterra.Inoltrevieneappostaunatarghettadiidenti icazionesumezzoestazione.
ISAPRconmassainferioreai25Kg.devonoessereinveceidenti icati–
a carico dell’operatore - solo attraverso l’apposizione di una targhetta
riportanteidatiidenti icativisulmezzoaereoesullastazionediterra.
Latarghettasaràcomunqueriportatasull’autorizzazione/approvazione
dell’ENAC.
Segnalazione di incidenti
IlRegolamentoponeacaricodell’operatorediSAPR,dientrambelecategoriedimassaeperognitipodioperazionidivolo,ilprecisoobbligo
disegnalaregliincidentiegliinconvenientigravichesidovesseroveriicareeglieventualidanniprovocatiapersoneocose.
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Intalmodoappareconcretamenteauspicabilel’elaborazionenelbreve
terminediunprimo databaseindispensabile,nonsoloa iniassicurativi,perlade inizionedellalosshistorydelsingolosistemaedoperatore.
Assicurazione
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InoltreperiSAPRdimassaugualeosuperioreai25kg.l’obbligodicomunicare all’ENAC ogni incidente e inconveniente grave viene esteso
anche al costruttore, all’organizzatore di progetto, al pilota e al manutentoresecondolerispettivecompetenzeeresponsabilità.
L’aspetto assicurativo viene regolato dal Regolamento in maniera
espressaall’art.20“Assicurazione”.
Insostanzasiintroducequalecondizioneindispensabileadoperareun
SAPRlastipulazione-elavalidità-diuna“assicurazioneconcernente
la responsabilità verso terzi, adeguata allo scopo e non inferiore ai
massimaliminimidicuiallatabelladell’art.7delRegolamento(CE)n.
785/2004”.
ComenotoilRegolamento(CE)n.785/2004all’art.7richiedeaivettori
aereieagliesercentidiaeromobiliun’assicurazioneperlaresponsabilità verso i terzi minima, per ciascun aeromobile e per incidente (rischi
ordinari e c.d. rischi guerra), a seconda del MTOM. Per esempio, per
quantoriguardalefascedipesopiùbasse,sirichiedeunmassimaleminimodi0,75milionidiDSPperaeromobilidiMTOMinferiorea500Kg.
edi1,5milionidiDSPperquelliinferioria1.000Kg.
Considerata, in maniera assolutamente ipotetica, l’attuale diffusione e
tipologiadeiMAPRnelnostroPaeseèragionevoleritenerechelagran
partedelleassicurazionidiresponsabilitàcivileversoterzichesaranno
stipulate in adempimento del Regolamento potranno teoricamente richiedereunmassimaleminimodi€1.000.000circaperevento.
Tale importo andrà poi rivalutato, e in caso adeguato, tenendo conto
dellatipologiadelmezzoassicurato, dell’attività divolo,dell’areadelle
operazioni,dell’esperienzadelpilota,dellalosshistoryetc..
Nonsiescludequindichepotràessereopportunostipulareassicurazioni con massimale anche quattro o cinque volte più elevato del minimo
impostodalRegolamenton.785/2004.
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Probabilmente l’ENAC non ha ritenuto necessario regolare in maniera
speci icaepiùdettagliatalamateriaassicurativainquantohaconsiderato applicabile ai SAPR la normativa interna e internazionale vigente
pergliaeromobilitradizionaliinmateriadiassicurazioniaeronautiche
dellaresponsabilitàcivileversoiterzi.
Consideratochel’art.743delC.N.includenellanozionediaeromobilei
MAPR,troverannoinoltre,amioavviso,applicazione-perquantocompatibileconlemodalitàdiutilizzodiquestoaeromobile-anchealtriistitutigiuridicifondamentaliinmateriaquali:l’azionedirettaperilrisarcimentodeldannodelterzodanneggiatoversol’assicuratore,ilregime
dellaresponsabilitàdell’operatoreversoiterziallasuper icieoincaso
diurto,lalimitazionedelrisarcimentocomplessivodovutodall’operatore,l’opponibilità,omeno,dieccezioni,l’azionedirivalsadell’assicuratoreversol’operatore,ilregimedellaprescrizioneetc..
Purcondividendoinlineadimassimataleimpostazionedaunaprima
letturasarebbeprobabilmenteamioparerestatoopportunoapprofondiretaluniaspettitraiqualiperesempio:
speci icare, per quanto possibile, i parametri oggettivi, oltre al
MTOM,dautilizzarepervalutarelacongruitàdelmassimaleanche
inrelazioneallatipologiadelmezzoedelleattivitàdivolo.Nonlimitarsiquindiarichiederegenericamenteall’operatoreunacopertura“adeguataalloscopo”rimettendoinsostanzaallostessoladelicatavalutazionedicongruità/adeguatezzadell’assicurazionetenuto
peraltrocontochealmomentolacomunitàscienti icanonhaaccertatoinviachiaraedesclusivailcollegamentotrailrischiodidanno
incasodiincidenteedilpeso;
chiarirelemodalitàeiterminiconcuisidebbafornirelaprovadel
contratto di assicurazione. In assenza di speci iche indicazioni, applicando per analogia la normativa vigente, l’operatore sarà a mio
avvisotenutoadimostrareilrispettodeirequisitiassicuratividepositando un certi icato di assicurazione o fornendo altra prova
all’ENAC probabilmente già al momento della dichiarazione/
richiestadiautorizzazioneadoperare.Comenotopergliaeromobili
tradizionali il certi icato viene redatto sulla base di uno standard
allegatoallacircolareENACEAL17Adel2011cheincasodiutilizzo
periSAPRdovràcertamenteessererivistoedadeguato;
chiarire il rapporto tra l’ambito di applicazione del Regolamento
785,chealpuntob)dell’art.2escludel’applicazioneagliaeromobili
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Lasciamoin ineallettorepiùattentoeinteressato,oltrecheadoperatorietecnici,ladisaminadellepurimportantinormeinmateriadiregole
dell’aria, manutenzione, piloti, security, privacy, aeromodelli nonché
sospensione e revoca delle autorizzazioni e certi icazioni in quanto di
impattomenodirettosull’assicurazionedellaresponsabilitàcivile.
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conunMTOMinferioreai20kg.,edilRegolamentoENACcheinvecenonsembraprevedereesenzionioderogheall’obbligoassicurativo. Conclusioni
Il Regolamento ENAC costituisce senza dubbio un primo importante
passoperladisciplinadiunfenomenoingrandesviluppomaallostessotempoapparealtrettantochiarochelanormativadovràesserearricchitaecompletataneltempo,allalucedellaprassioperativaedell’applicazioneconcreta,auspicabilmenteinun’otticauniformealivelloeuropeo.
Dalpuntodivistadell’assicuratoreèragionevoleritenerecheleprincipalicompagnieoperantiinItalianelsettoredelleassicurazioniaeronautiche,sebbenenonsottoposteall’obbligoacontrarre,sarannocertamente in grado di dare, come sempre, un positivo riscontro alla domanda
assicurativa fornendo le soluzioni più adatte che saranno in grado di
contemperare le esigenze di sicurezza e tutela con la sostenibilità dei
costielosviluppodelsettore. Ovviamentedovràesserestudiataeredattaunadocumentazionecontrattuale adhoc(polizza,questionario,clausolariointegrativo,etc…)magarimutuandoparzialmenteilwordingdai
capitolati di polizza in uso sul mercato per l’assicurazione della RC
dell’aeromobile(sez.RCversoiTerzi).
Soloilpassaredeltempoel’esperienzaoperativaconsentirannopoiai
sottoscrittori aviazione di elaborare dei tassi di premio, adatti ad ogni
esigenzaedeconomicamentesostenibiliperentrambeleparti,sviluppare i criteri di analisi dei principali parametri del rischio e indicare le
possibilimisuredilosspreventioneriduzionedelrischio.
Auspichiamoin inechetuttiigliattoridella ilierasappianointerpretarealmeglioil“fenomenoAPR”ecoglierealvolounadellerareoccasioni di sviluppo che negli ultimi tempi si presentano per il nostro business inunscenariodimercatodaanniinsofferenzaperlasfavorevole
congiunturaeconomicadiriferimento.
ottobre 2013 - numero 4
LCUNE RIFLESSIONI IN MATERIA DI POLIZZE
DANNI PER CONTO
Alessandro Morelli
Direttore Marine & Aviation
AXA Corporate Solutions
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A
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Le polizze danni sulle merci stipulate dai vettori o dagli spedizionieri
percontodegliaventidirittoalcaricosono,comenoto,fortementediffuse sul mercato assicurativo italiano, posta la propensione da parte
delleAziende–soprattuttosemedio-piccole–adaf idareall’operatore
deltrasportol’incaricodiassicurarelamerce,piuttostocheprovvedere
alla stipula in proprio del contratto assicurativo.Questo orientamento
dell’Assicurato si concreta appunto nel conferimento da parte di quest’ultimo all’operatore del trasporto (sia esso vettore o spedizioniere)
del mandato ad assicurare la merce, meccanismo questo previsto e disciplinatodalCodiceCivileall’art.1891(“Assicurazionepercontoaltrui
o per conto di chi spetta”). Molteplici sono le problematiche e le particolaritàinsitenelmeccanismodell’assicurazionepercontodichispettae
nonèquestalasedeperevidenziarleetantomenoperapprofondirle.Vi
ètuttaviaunaspettoinmateriadimandatoadassicurare–especi icamente i cosiddetti “mandati indiretti” - sul quale vorrei proporre una
ri lessione.
Miriferiscoallesituazioniincuiilproprietariodellamerce(oiltitolare
dell’interesse assicurabile, se diverso dal proprietario) conferisce
mandatoadassicurarealvettorecontrattualemaquesti,anzichéadempiere il mandato e stipulare la polizza, contestualmente al subappalto
del trasporto ad un altro vettore, trasferisce a quest’ultimo anche il
mandato ricevuto ad assicurare le merci contro i danni derivanti dal
trasporto.
Suunpiano generale,il mandatoèunaformacontrattualedisciplinata
dalCodiceCivileelasostituzionedelmandatarioèsituazioneprevistae
codi icata dall’art. 1717 C.C. (sostituto del mandatario), che stabilisce
che“Ilmandatarioche,nell'esecuzionedelmandato,sostituiscealtria
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séstesso,senzaesserviautorizzatoosenzacheciòsianecessarioperla
natura dell'incarico, risponde dell'operato della persona sostituita.
(...omissis…). Ilmandantepuòagiredirettamentecontrolapersonasostituitadalmandatario.”
Ilsostitutorispondequindicomecondebitoreinsolidoconilmandatariorispettoalmandante,malasostituzionesipuòritenerelecitaseessa, pur non essendo stata autorizzata, non risulti vietata dall'accordo
tramandanteemandatario.
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Diconseguenza,miparediperséammissibileanchedalpuntodivista
giuridico che la polizza per conto venga stipulata non dal mandatario
originario ma da un suo sostituto: ferma la responsabilità solidale dei
due mandatari nei confronti del mandante originario, la sostituzione
nonin luiscesullavaliditàdellapolizzastipulatainbaseatalemandato
indiretto.
Postoquantosopra,un’apparentecontraddizionepotrebberilevarsifra
ilprincipiodell’art.1717C.C.-sucuisibasanolaconsiderazionidicui
sopra circa la legittimità del mandato indiretto - ed il noto principio
“delegatusdelegarenonpotest”,chesembrerebbefarconsiderareinvece come illecito il trasferimento del mandato ricevuto dal mandatario
originarioadunterzo.
Perscioglieretaleapparentecontraddizioneoccorretuttaviaconsiderare che, se il principio del “delegatus delegare non potest” trova certamenteapplicazionenell’ambitodeldirittopubblico,ladottrinaèinvece
divisacircal’applicabilitàdellostessoafattispeciedidirittoprivato,qual
éilcontrattoassicurativo.
AlriguardoèinteressantefareriferimentoadunasentenzadellaCorte
diCassazionechehaasseritoche “Ilprincipio“delegatusdelegarenon
potest” può trovare rigorose applicazioni solo nel campo del diritto
pubblico,salvoleespressederoghelegislative,manonoperanelcampo
deldirittoprivato,dove,senonèammessaladelegadideterminatepotestàoattribuzioni(ades.potestàdeigenitori),ètuttaviaconsentitoil
conferimento di singoli poteri rappresentativi nel rapporto con i terzi…”(Cass.Civ.23-04-1980,n.2663).
Sullabasediquantosopra,misembraquindisipossaconcluderecheun
mandatoadassicurarericevutodaunoperatoredeltrasporto(daparte
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diuninteressatoalcarico)edaquestitrasferitoadunsecondooterzo
vettoreconsentaaquest’ultimodistipulareunapolizzaperconto,non
essendotalesostituzionevietatadall’art.1717C.C.enonapplicandosia
tale fattispecie di diritto privato il principio “delegatus delegare non
potest”.
Unproblemaoperativopuòaprirsi–conimpattosoprattuttosulpiano
probatorio–inrelazioneallaformaconlaqualeilmandatovieneconferito,eciòindipendentementedallanaturadelmandato,siaessodiretto
oindiretto.
Lepolizzeassicurativenormalmenterichiedonocheilmandatoadassicurare sia conferito in forma scritta, e ciò è certamente opportuno per
facilitarelaveri icadelconferimentodelmandatostessoequindil’operativitàdellagaranziadanniperconto.
Aciòsiaggiungache–perlastessa inalitàdievitarepossibilicontenziosi-inmolticasianchelecondizionicontrattualipredispostedaitrasportatoriprevedonoesplicitamentecheilmandatoadassicuraredebba
essereconferitoperiscrittodalmandanteedaccettatodalmandatario.
TuttaviaoccorreconsiderarecheilCodiceCivilenonrichiedelaforma
scrittaperilmandatoepertanto,amioavviso,nellamisuraincuiiltrasportatorechehastipulatounpolizzadannipercontopossadimostrare
(nonnecessariamenteattraversounveroepropriomandatoscritto)di
averricevutol’incaricodiprovvedereallastipula,lapolizzastessapuò
ritenersilegittimamentestipulata.
Tale assunto sarebbe in realtà discutibile, se si seguisse il principio secondo il quale il mandato a compiere atti giuridici per i quali la legge
prescriva una determinata forma (ad substantiam o ad probationem)
debbaassolvereadanalogorequisitoformale.
Come noto, per il contratto di assicurazione è richiesta la forma scritta
adprobationem(“Ilcontrattodiassicurazionedeveessereprovatoper
iscritto”art.1888C.C)ediconseguenza,inbasealsuddettoassunto,il
conferimento del mandato alla stipula di polizza danni per conto dovrebbeessereprovatoconanalogaforma.
Secondoladottrinaprevalentetuttaviatalecorrispondenzaformaleè
richiestasolonelcasodimandatoconrappresentanza(edintalcaso
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Aconclusionesulpuntomisembrainteressanterichiamareunarecente
sentenzadellaCortediCassazioneche,occupandosinelcasodiattirelativiadirittirealisubeniimmobili,hastabilitoche“laformascritta(del
mandato, ndr) è richiesta a pena di nullità per gli atti relativi a diritti
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assolta con il conferimento di procura) e, per esempio, nella compravenditadiimmobili:diconseguenzailconferimentoscrittodelmandato
alla stipula di polizza danni per conto non sarebbe requisito di per sé
necessario,vistochetalemandatoèsenzarappresentanza.
realisubeniimmobiliperesigenzediresponsabilizzazionedelconsenso
e di certezza dell’atto … La forma scritta non può considerarsi invece
prescrittaancheperilcontrattodimandatoinsé,perchédaquestoderiva soltanto, tra mandante e mandatario, l’obbligazione di eseguire il
mandato, la cui mancata conforme esecuzione lo espone unicamente a
responsabilitàperdanni(Cass.Civ.,sezIII,n.20051,2/9/2013).
Larichiestadiformascrittaperilmandatononsembraquindirispondereadunobbligogiuridico,bensìadun’esigenzapraticadipiùagevole
gestionedelreclamoedell’indennizzo.
Aldilàdiquantosopraesposto–edellepossibilidifferentiposizioniin
relazione alla prova dell’esistenza del mandato ad assicurare – una diversa e successiva problematica si pone, anche qui a prescindere dalla
naturadirettaoindirettadelmandato,inrelazioneall’appropriataindividuazionedelsoggettocuispettil’indennizzoassicurativo.
Alriguardoèpaci icocheilvettore,inquantocontraentedellapolizza
per conto, non ha titolo a richiedere l’indennizzo assicurativo; infatti,
anchesullapolizzaperconto,l’indennizzospettaaltitolaredell’interesse assicurato, che in nessun caso potrà essere identi icato con il trasportatorechehastipulatolapolizzadanniperconto.
Ilcontraentepotràriceverel’indennizzodipolizzasolamentequalorail
titolare dell’interesse assicurato abbia espresso il proprio consenso al
riguardo, così come esplicitamente previsto dall’articolo 1891 C.C.: “I
dirittiderivantidalcontrattospettanoall’assicuratoeilcontraente,ancheseinpossessodellapolizza,nonpuòfarlivaleresenzaespressoconsensodell’assicuratomedesimo”.
Nonètuttaviadeltuttopaci icoinchemodoilconsensodell’assicurato
debbaessereespresso(igiudicisisonopronunciatialriguardoinnume-
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E'quindiopportunodalpuntodivistaoperativochelapolizzaperconto – riprendendo di fatto il disposto del Codice Civile - esplicitamente
prevedachel'indennizzopossaesserepagatoalContraenteacondizione che l'avente diritto ne dia esplicito consenso scritto, confermando
altresìalcontempodinonbene iciaredialtreassicurazioni.
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rosi casi), mentre frequente è il caso che il contraente vettore subisca
l'addebitodapartedelproprietariodellamerce,spessosottoformadi
compensazionesuinolidovuti,ecerchiquindidifarvalereidirittidi
polizza.
L’importanzaditaleaspettorisultaimmediatamenteevidentesesiconsideranolepotenzialiconseguenzeperl’assicuratorecheabbiacorrispostol’indennizzoadunsoggettoche,seppurreclamante,noneratitolato
a riceverlo: si pensi alla possibilità di dover poi corrispondere nuovamentel’indennizzoadaltroreclamanteeffettivamentetitolatoovveroal
pregiudiziodell’azionedirivalsaperl’impossibilitàdisurrogarsineidirittidell’effettivoaventediritto.
Inconclusione,pertenerecontodellevarieproblematichechehotentato di evidenziare, una polizza per conto dovrebbe contenere i seguenti
elementicontrattuali:
precisazione che la garanzia assicurativa Danni per Conto deve in-
tendersi operante sia per trasporti per i quali il Contraente abbia
ricevutomandatoadassicuraredapartedelproprietariodellemerci e/o del titolare dell'interesse assicurato sia per trasporti af idati
allaSpett.leContraente–inrelazioneallosvolgimentodellasuaattività di vettore – da parte di altro vettore/spedizioniere/società di
logistica, che a sua volta abbia ricevuto mandato ad assicurare da
partedelproprietariodellemerci(“mandatoindiretto”);
previsioneche,incasodidanno,l’indennizzopotràesserepagatoal
Contraentesolamenteacondizionechel'aventedirittonediaesplicitoconsensoscrittoeconfermidinonbene iciaredialtreassicurazioniperlostessodanno.
L’assicuratore dovrà inoltre valutare – anche in relazione agli usi commercialidiunospeci icosettoreditrasporto–serichiedereformascrittaperilmandatoovverolasciareapertealtrepossibilitàdiprovadell’esistenzadellostesso.
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EGITTIMAZIONE AD AGIRE NELLA CMR IN ALCUNE RECENTI PRONUNCE GIURISPRUDENZIALI
Claudio Perrella
LS Lexjus Sinacta, Bologna
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L
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Conalcunedecisioniresenegliultimiannilanostragiurisprudenzasiè
pronunciatasuunpro ilochericorreconfrequenzanelcontenziosonascente dal contratto di trasporto, ossia il punto della legittimazione ad
agire ai danni del vettore, pervenendo a statuizioni che presentano
qualche elemento di novità, ed attenuano il rigore spesso manifestato
in passato. Con la sentenza 13 dicembre 2010, n. 25110, Nord Est
GroupS.r.L.c.FallimentoComptoirExpress)laCassazioneharichiamatoilconsolidatoorientamentodellagiurisprudenzadilegittimità(Cass.
SS.UU.1marzo1978,n.1034;Cass.25ottobre1982n.5565;Cass.9febbraio1980n.916;Cass.26ottobre1993n.10621,24settembre1997n.
9369) secondo la quale ai sensi dell’articolo 1689 c.c. i diritti originati
dal contratto di trasporto - che si con igura come contratto a favore di
terzo - spettano esclusivamente al destinatario e non al mittente allorquandoilprimoabbiarichiestoeottenutolariconsegnadellamerce.
Inparticolareciòrilevaladdovesivertaintemadivenditaconspedizione,nellaqualeilmittente-venditoresiliberadall'obbligodellaconsegna nel momento stesso dell'af idamento della merce al vettore (Cass.
14. febbraio 1986, n. 885; Cass. 5 gennaio 1979 n. 29; Cass. 9 febbraio
1987n.1335).LaCorteproseguepoinelconfermarel'orientamentogià
espresso ripetutamente in passato circa l'esistenza di una sostanziale
analogiatrailmeccanismodelineatoall'articolo1689c.c.equelloprevistoall'articolo13dellaCMR,cheparimentiprevedeche,unavoltaeffettuatalaconsegnadellamercealdestinatario,quest'ultimoèlegittimato
afarevalereneiconfrontidelvettoreidirittiderivantidalcontrattodi
trasporto(traiqualivapaci icamentericompresoanchequelloaldiritto
alrisarcimentodeldanno).
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TuttaviaadavvisodellaCassazionelalegittimazionedeldestinatario
“nonèesclusiva,maalternativa,rispettoaquelladelmittente(osubmittente)”elaindividuazionedelsoggettolegittimatodeveavveniresulla
basedellavalutazionedellaparteeffettivamenteeconcretamentelesa
nellapropriasferapatrimoniale.Aconfortodellapropriastatuizionela
Cassazioneharichiamatol'orientamentogiàespressoinprecedenza
(Cass.14luglio2003n.10980)allorquandohaaffermatochelalegittimazionedeldestinatariosussiste,aisensidell'art.1689cod.civ.solo
dalmomentoincui,arrivatelecoseadestinazioneoscadutoiltermine
incuisarebberodovutearrivare,neabbiarichiestolariconsegnaalvettore,esemprechéeffettivamenteesistaunpregiudizioincapoatale
soggetto.
Ilmeccanismodeltrasferimentodellalegittimazioneincapoaldestinatario è stato in effetti sottoposto in passato ad analisi critica da parte
della nostra giurisprudenza, che ha talora cercato di mitigare il rigore
dellanormaincommento.
In una sentenza di qualche anno fa (Cassazione Sez. III 06 settembre
1996, n. 8151 Soc. Filk c. Soc. Quadrifoglio) in particolare la Corte ha
richiamato l’esistenza di alcuni precedenti già piuttosto risalenti (cfr.
Cassazione.16settembre1981,n.5133, Pianac.RelianceInsuranceCo)
che avevano affermato che “l’attribuzione al destinatario dei diritti na-
scenti dal contratto presuppone, nel caso di perdita delle merci, che il
destinatario sia stato reso edotto di tale evento, in mancanza di che la
legittimazioneall’eserciziodeidiritticitatipermaneincapoalmittente”
eche(cfr.Cassazione4ottobre1991,n.10392,Casellic.Soc.Transped)
“lasostituzionedeldestinatarioalmittenteneidirittinascentidalcontrattohaluogo,nelcasodiperditadellecoseconsegnatealvettore,soltantodalmomentoincui,scadutoilterminelegaleoconvenzionaledella
consegna,ildestinatariosiavenutoaconoscenzaditaleeventoaseguito
dellarichiestadiriconsegnadellamerce,conlaconseguenzache,inassenza di tale richiesta, la legittimazione all’azione di risarcimento del
dannocontroilvettore,permaneincapoalmittente”.
In seguito la Cassazione ha evidenziato che l’affermazione della legittimazione esclusiva del ricevitore in casi in cui sia il mittente a subire il
danno da trasporto “ inisce col non apparire equa né ragionevole …. è
possibile,nelcasoincuiilvettoreincorrenellaperditadellacosa,attribuireilsigni icatoelarilevanzadellarichiestadiriconsegnadapartedel
destinatariosoloaquellafattadopocheeglisiastatoinformatoosisia
resoedottoditaleperdita,perchésololarichiestadiriconsegnafatta
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nonostantelaoramainotaperditadellacosamanifestaconcertezzal’intentodiesercitareidirittinascentidalcontratto”.AdavvisodellaSupremaCortedunqueènecessarioaccertare“seilcomportamentotenutodai
destinatari,risoltosinelcontestareachineavevaeseguitolaconsegna
chegliinvolucrinoncontenevanoquantoavrebberodovuto,esprimela
volontàdiesercitaretuttaviaidirittinascentidalcontrattoononinvece
soloquelladifarconstarelaperditaemancataconsegnadellacosa”.
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Allostessotempo,laCassazionehataloraattribuitolalegittimazionead
agireincapoalmittenteancheincasiincuiildestinatarioabbiachiesto
laconsegnadellamerceel’abbiaricevuta,chiarendoche(cfr.Cassazione
Sez.III,17novembre1999,n.12744Alitaliac.Ferraro)“nelcontrattodi
trasportodicoseancheilmittentepuòesserelegittimatoafarvalerele
azioni derivanti dal contratto quando in virtù delle stipulazioni con il
destinatarioleconseguenzedell’inesattoadempimentodelvettorericadonosudilui”.
LaCorteinparticolarehaevidenziatoche “l’ambitodieffettivaapplicazionedellanormadettatadall’art.1689cod.civ.èmenoampiodiquanto
la sua formulazione letterale lascerebbe intendere” ritenendo di attribuirelegittimazionealmittentequalora “leconseguenzedannosedell’inesattaesecuzionedellaprestazionedapartedelvettoresianorimastea
caricodellostipulanteenondeldestinatario”.
Vaaggiuntochelaposizioneinesameèstataintempirecentissimicondivisaedaffermataanchedallagiurisprudenzadimerito:cosìadesempioilTribunalediBolognanellacausa ItalImexInternationalS.R.L.,IntransItaliaS.R.L.TBPPaperconsultGmbhIdeaTissue,consentenzadel
15marzo2013haaffermatoche“ildestinatariosaràaltresìtitolaredel-
lalegittimazioneattivaallarichiestadirisarcimentodanniperinesatto
adempimento del vettore …. sul punto, la disposizione dettata dall'art.
13 della CMR ("Convenzione sul trasporto internazionale di merci su
strada"),analogamenteaquantogiàprevistodalcodicecivile,conferma
che, una volta effettuata la consegna della merce al destinatario, quest'ultimoèautorizzatoafarevalereinsuonome,neiconfrontidelvettore, i diritti derivanti dal contratto di trasporto (tra i quali va paci icamente ricompreso anche quello al diritto al risarcimento del danno).
Tuttavia, si evidenzia in giurisprudenza che la legittimazione del destinatariononèesclusiva,maalternativa,rispettoaquelladelmittente(o
submittente)echeilcriteriodiscretivo,checonsentadistabilireaquale
soggetto-mittenteodestinatario-spettitalelegittimazione,deveessere
individuatonellasferapatrimonialeincuiidanniesplicanoilloroeffetto”.
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