CONCEDENTE:
CONCESSIONARIO:
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H
SINTESI NON TECNICA
RELAZIONE GENERALE
Elaborazione: CONSORZIO TANGENZIALE ENGINEERING:
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
INDICE
1.
PREMESSA ..................................................................................................................... 7
1.1.
2.
3.
INDIVIDUAZIONE DELLE OPERE DA SOTTOPORRE A VALUTAZIONE
AMBIENTALE .................................................................................................................. 9
2.1.
Asse principale ...................................................................................................... 11
2.2.
Opere complementari: svincoli ed opere connesse ............................................... 12
2.3.
Scavalchi ............................................................................................................... 14
STRUTTURA DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE ED ELENCO
DEGLI ELABORATI ....................................................................................................... 17
3.1.
4.
Sintesi del procedimento autorizzativo .................................................................... 7
Composizione del gruppo di lavoro........................................................................ 18
SINTESI DEI RISULTATI OTTENUTI DAL PROCEDIMENTO DI SCREENING
SULLE OPERE COMPLEMENTARI .............................................................................. 19
4.1.
Metodologia adottata nell’analisi di screening........................................................ 19
4.2.
Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per le opere
connesse 26
4.3.
Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per gli svincoli
autostradali......................................................................................................................... 30
5.
4.4.
Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per gli scavalchi ................. 32
4.5.
Considerazioni conclusive sul processo di screening ............................................ 35
SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SULLE VARIANTI TEEM ................................ 38
5.1.
5.1.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 38
5.1.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 39
5.2.
Variante Cascina Lodola ........................................................................................ 44
5.2.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 44
5.2.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 45
5.3.
6.
Interconnessione A4/TEEM (IL10) ......................................................................... 38
Interconnessione BreBeMi/Arco TEEM ................................................................. 49
5.3.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 49
5.3.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 51
SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SULLE OPERE CONNESSE .......................... 57
6.1.
Variante S.P.13, Tangenziale di Pessano con Bornago (CD01) ............................ 57
6.1.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 57
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
2
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6.1.2.
6.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 58
Collegamento viabilità tra SS 415 e SP 39 (CD07)............................................... 64
6.2.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 64
6.2.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 65
6.3.
Variante S.P.16 tangenziale Zelo Buon Persico (CD08) ........................................ 69
6.3.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 69
6.3.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 71
6.4.
Variante S.P.159 abitato di Dresano (CD10A) ....................................................... 75
6.4.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 75
6.4.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 76
6.5.
Sistemazione stradale/ambientale dell’attraversamento della frazione di
Balbiano in comune di Colturano (CD10B)......................................................................... 80
6.5.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 80
6.5.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 81
6.6.
Connessione tra SS9 Emilia e SP17 nei Comuni di Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi (CD12) ................................................................................................. 86
6.6.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 86
6.6.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 87
6.7.
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano
(CD14) 93
6.7.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 93
6.7.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ............................................................................................................. 94
6.8.
Variante SS 9 della tangenziale di Tavazzano con Villavesco (CD16) .................. 99
6.8.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ......................................................... 99
6.8.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 100
6.9.
Collegamento S.P.40 “Binaschina” – S.P.39 “Cerca” (CD17) .............................. 104
6.9.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 104
6.9.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 106
6.10.
Variante alla S.P.138 “Pandina” nell’abitato di Dresano (XD23) .......................... 111
6.10.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 111
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
3
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6.10.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 112
6.11.
Completamento variante SP 176 a Cambiago (CD02) ........................................ 116
6.11.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 116
6.11.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 117
6.12. Riqualifica S.P.159 nei comuni di Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
(CD11) 118
6.12.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 118
6.12.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 119
6.13. Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano
(CD13) 121
6.13.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 121
6.13.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 123
7.
SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SUGLI SVINCOLI AUTOSTRADALI ............. 125
7.1.
7.1.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 125
7.1.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 127
7.2.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 130
7.2.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 131
Svincolo di Paullo (SL40) ..................................................................................... 135
7.3.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 135
7.3.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 136
SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SUGLI SCAVALCHI ...................................... 142
8.1.
Cavalcavia variante S.P.216 (VP03)................................................................... 142
8.1.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 142
8.1.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 142
8.2.
9.
Svincolo di Gessate (SL20) ................................................................................. 130
7.2.1.
7.3.
8.
Completamento interconnessione A4/A51 (XL10) ............................................... 125
Cavalcavia viabilità interferita area logistica-NUMBER 0NE - Paullo (VP15) ...... 144
8.2.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata ....................................................... 144
8.2.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale
definitivo ........................................................................................................... 145
CONFRONTO DI SINTESI TRA PROGETTO DEFINITIVO E PROGETTO
PRELIMINARE ............................................................................................................ 148
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
4
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
9.1.
Criteri adottati per il confronto tra lo scenario progettuale preliminare e
definitivo 148
9.2.
Varianti TEEM...................................................................................................... 149
9.2.1.
Interconnessione A4/TEEM (IL10) ................................................................... 149
9.2.2.
Variante Cascina Lodola .................................................................................. 151
9.2.3.
Interconnessione BreBeMi/Arco TEEM ............................................................ 152
9.3.
Opere connesse .................................................................................................. 154
9.3.1.
Variante S.P.13 tangenziale di Pessano con Bornago (CD01)......................... 154
9.3.2.
Collegamento S.P.39 - S.P. ex S.S. 415 (CD07)............................................. 156
9.3.3.
Variante S.P.16 tangenziale Zelo Buon Persico (CD08) .................................. 157
9.3.4.
Variante S.P.159 abitato di Dresano (CD10A) ................................................. 158
9.3.5.
Sistemazione stradale/ambientale attraversamento della Frazione di
Balbiano (CD10B) ............................................................................................ 158
9.3.6.
Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD12) ....................................................................... 159
9.3.7.
Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD14) ....................................................................... 161
9.3.8.
Variante S.S.9 tangenziale di Tavazzano (CD16) ............................................ 162
9.3.9.
Collegamento S.P.40 "Binaschina" - S.P.39 "Cerca" (CD17) .......................... 164
9.3.10. Variante alla S.P.138 "Pandina" nell'abitato di Madonnina di Dresano
(XD23) .............................................................................................................. 164
9.3.11. Completamento variante S.P.176 a Cambiago (CD02) .................................... 164
9.3.12. Riqualifica S.P.159 comuni di Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
(CD11) .............................................................................................................. 165
9.3.13. Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD13) ....................................................................... 166
9.4.
Svincoli autostradali ............................................................................................. 167
9.4.1.
Interconnessione tra A4 e A51 (XL10) ............................................................. 167
9.4.2.
Svincolo di Gessate (SL20) .............................................................................. 167
9.4.3.
Svincolo di Paullo (SL40) ................................................................................. 169
9.5.
Scavalchi ............................................................................................................. 170
9.5.1.
Cavalcavia variante S.P.216 (VP03) ............................................................... 170
9.5.2.
Cavalcavia viabilità interferita area logistica-NUMBER 0NE - Paullo
(VP15) .............................................................................................................. 171
9.6.
Conclusioni .......................................................................................................... 172
10. OPERE DI COMPENSAZIONE E PROGETTI SPECIALI............................................ 183
10.1.
Progetto speciale n. 1 - Molgora Villoresi ............................................................ 185
10.2.
Progetto speciale n. 2 - Martesana ...................................................................... 185
10.3.
Progetto speciale n. 3 – Muzza San Biagio di Rossate ....................................... 186
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
5
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
10.4.
Progetto speciale n. 4 Cavo Marocco - Cologno.................................................. 187
10.5.
Progetto speciale n. 5 Lambro-Melegnano .......................................................... 189
10.6.
Progetto ambientale n. 6 – Rocca Brivio .............................................................. 191
10.7.
Progetto ambientale n. 7 – Addetta Balbiano ...................................................... 191
10.8.
Progetto speciale n. 8 – Boschi di Pozzuolo Martesana ...................................... 192
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
6
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
1. PREMESSA
Il presente elaborato costituisce la Sinesi non Tecnica dello Studio di Impatto Integrativo
del Progetto Definitivo della Tangenziale Est Esterna Milano (TEEM).
Si ricorda che il presente Studio di Impatto Ambientale è uno studio integrativo al SIA del
2004, già approvato dalle autorità competenti, applicato al Progetto Preliminare dell’opera
e che le integrazioni sono risultate necessarie per l’introduzione di varianti ed integrazioni
al progetto preliminare, in seguito ad un processo di recepimento delle prescrizioni poste
dal CIPE sul Progetto Preliminare e di concertazione con gli Enti Territoriali interessati
dall’opera stessa.
Nel seguito quindi si propone una sintesi di quello che è stato l’iter del progetto, la
metodologia adottata per sviluppare il SIA integrativo e un quadro complessivo delle
analisi ambientali condotte e dei risultati ottenuti in termini sia di valutazione degli impatti
assoluti (cioè generati dall’opera sul territorio a prescindere da quello che era la
progettazione preliminare), che di impatti relativi e cioè di quelli valutati per le scelte
progettuali definitive rispetto a quelli indotti dalla progettazione preliminare.
1.1. Sintesi del procedimento autorizzativo
A seguito della proposta di realizzazione del nuovo intervento autostradale denominato
Tangenziale Est Esterna di Milano, presentata dalla Tangenziali Esterne di Milano S.p.A.
nel giugno del 2002 ai sensi dell’art. 37-bis e seg. della Legge 109/94 e s.m., l’ANAS in
qualità di soggetto aggiudicatore ha deliberato di considerare la proposta di pubblico
interesse. Conseguentemente, risultando l’opera inserita nel I° Programma delle opere
di interesse strategico per il Paese (Delibera CIPE 21.12.2001), ed essendo nel mentre
intervenute, con D. Lgs 20 agosto 2002 n° 190, le procedure di attuazione della Legge 21
dicembre 2001 n° 443, si è proceduto all’integrazione del progetto preliminare secondo
quanto indicato dal richiamato decreto di attuazione e specificatamente da quanto stabilito
all’Art. 3.
La Regione ha espresso parere favorevole in ordine sia all’approvazione del Progetto
Preliminare, sia in merito alla relativa compatibilità ambientale dell’opera, pur
condizionando tale approvazione al recepimento delle prescrizioni contenute negli allegati
“A” e “B” della Delibera di Giunta Regionale n° VII/14404 del 30 settembre 2003. Il
recepimento di tali prescrizioni, ancorché atteso in sede di progettazione definitiva,
determina, in ragione della diffusa localizzazione delle varianti prescritte sull’intera estesa
autostradale, una configurazione plano-altimetrica del tracciato di progetto
significativamente differente rispetto alla soluzione autostradale sviluppata nel progetto
preliminare del febbraio 2003 (pubblicato il 16/06/2003).
Si è pertanto ritenuto opportuno procedere, già in fase di progettazione preliminare,
all’adeguamento ed integrazione del Progetto Preliminare e dello Studio di Impatto
Ambientale redatti nel febbraio 2003, al fine di procedere ad una attenta ed approfondita
valutazione comparativa tra il tracciato prescelto nella precedente fase di studio e le
ipotesi alternative prescritte dalla Regione.
Il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale, revisionati nel 2004, sono
stati pubblicati, ed hanno ottenuto approvazione con prescrizioni con delibera CIPE
29 luglio 2005.
In data 30 gennaio 2009 Tangenziale Esterna S.p.A. è risultata aggiudicataria della
Concessione in oggetto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
7
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Il Progetto Definitivo si è sviluppato sulla base delle rischieste di modifica fatte dal CIPE
(delibera CIPE 29 luglio 2005 di approvazione del Progetto Preliminare con prescrizioni) e
in seguito quanto concordato nell’ambito dell’Accordo di Programma con gli enti territoriali
(Ministero delle Infrastrutture, Regione Lombardia, Province di Milano e Lodi, CAL S.p.A.,
ANAS S.p.A. e la rappresentanza dei Comuni interessati) sottoscritto il 5 novembre 2007 e
ai successivi tavoli di concertazione aperti sul territorio.
Il presente SIA integra quindi il precedente SIA del Progetto Preliminare per tutte quelle
parti che si configurano come variante sostanziale.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
8
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
2. INDIVIDUAZIONE
DELLE
VALUTAZIONE AMBIENTALE
OPERE
DA
SOTTOPORRE
A
In seguito al recepimento delle prescrizioni CIPE ed agli esiti degli Accordi di Programma
(in seguito AdP) intercorsi, il progetto TEEM ha subito modifiche rispetto alla
configurazione del Progetto Preliminare ed alcune di esse si possono configurare come
varianti significative; pertanto, relativamente a quest’ultime, è stato redatto il presente
Studio di Impatto Ambientale Integrativo.
I tracciati delle opere approvate con delibera CIPE relative al Progetto Preliminare, sono
dotate di una “Fascia di Salvaguardia” tracciata nell’ambito della definizione di
compatibilità ambientale dell’opera, ai sensi del D.lgs 163/06.
Assodato che le varianti all’interno della fascia di salvaguardia non costituiscono variazioni
significative alle opere, si è proceduto ad individuare le nuove infrastrutture non presenti
nel Progetto Preliminare o le varianti di quelle presenti, i cui nuovi tracciati ricadono
all’esterno delle fasce di salvaguardia.
Nei prossimi paragrafi verrà quindi data evidenza di tali opere e varianti, con riferimento
alle seguenti categorie:
• Asse principale;
• Opere complementari: svincoli ed opere connesse;
• Scavalchi.
Nella seguente sintesi cartografica delle opere analizzate viene indicato se la variante
nasce a seguito di prescrizioni CIPE, indicazione degli Accordi di Programma (AdP) o
concertazioni successive.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
9
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 1.1.1 – Origine delle varianti al progetto preliminare
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
10
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
2.1. Asse principale
L’asse principale del tracciato autostradale Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM) si
sviluppa con andamento prevalente N-S per un totale di 31,860 km (c.a. 32 km).
Il suo andamento è in gran parte confrontabile con quello presentato in fase di
progettazione preliminare, pertanto già stato sottoposto ad analisi ambientale.
Solo in alcuni tratti il progetto è sostanzialmente modificato, soprattutto in ragione di
specifiche prescrizioni CIPE ed sono quindi oggetto del presente SIA integrativo.
In particolare, sono stati stralciati dal progetto approvato i seguenti tratti (Tratti in verde
nella precedente Figura 2.1.1.e nella Tavola S_00_0000_0_GE_PL_01_A):
• Tratto a nord della A4: è stato stralciato il tratto a nord dell’Autostrada A4;
l’Autostrada A4, che nel progetto preliminare veniva sovrappassata dalla TEEM
attraverso un viadotto di lunghezza pari a 90 m., ora verrà sottopassata mediante
la realizzazione di una galleria;
• Svincolo di Dresano e la relativa bratella di collegamento alla SP 39 che passava
tangente alla Cascina Baguttino;
• Proseguimento a sud della A1: è stato stralciato il tratto a sud dell’autostrada A1 ed
è stato eliminato il casello di Cerro al Lambro
Per le parti dell’Asse principale che hanno subito delle modifiche, nel seguito si propone
una tabella sintetica nella quale si evidenziano i tratti oggetto di tali modifiche, per i quali,
quindi, si procederà con analisi ambientali di dettaglio atte ad evidenziare i potenziali
impatti ad essi connessi. In grigio, invece, sono evidenziati i tratti che non hanno subito
varianti significative nel passaggio dalla progettazione preliminare a quella definitiva.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
TRACCIATO TEEM
Chilometrica
Dal km 0 al
km 2
Dal km 2 al
km 2+200
Denominazione
Interconnessione TEEM/A4
Tracciato TEEM
Dal km 3+700
Tracciato TEEM
al km 8
Dal km 15 al
km 27
Dal km 27 al
km 28
“Arco TEEM” –
BREBEMI/TEEM
Tracciato TEEM
Note
Esterno
Modifica sostanziale. Necessarie
analisi di dettaglio.
Interno
Dal km 2+200
Variante Cascina Lodola
al km 3+700
Dal km 8 al
km 15
Posizione rispetto
alla fascia di rispetto
del P.P.
Esterno
Interno
Innesto
Esterno
Interno
Nessuna modifica sostanziale.
Interno alla fascia di salvaguardia.
Non sono necessarie ulteriori analisi
di dettaglio
Modifica sostanziale. Necessarie
analisi di dettaglio.
Nessuna modifica sostanziale.
Interno alla fascia di salvaguardia.
Non sono necessarie ulteriori analisi
di dettaglio
Modifica sostanziale. Necessarie
analisi di dettaglio.
Nessuna modifica sostanziale.
Interno alla fascia di salvaguardia.
Non sono necessarie ulteriori analisi
di dettaglio
Modifiche all’opera descritte e
giustificate nell’ambito della verifica
di ottemperanza.
Galleria di Dresano
Interno
Interno alla fascia di salvaguardia.
Non sono necessarie ulteriori analisi
di dettaglio
Dal km 28 alla
connessione
Tracciato TEEM
A1 (km 32
c.a.)
Interno
Nessuna modifica sostanziale.
Interno alla fascia di salvaguardia.
Non sono necessarie ulteriori analisi
di dettaglio
Dalla tabella sopra riportata risulta evidente come le opere che dovranno essere
assoggettate ad analisi ambientali di dettaglio, perché sostanzialmente variate rispetto alla
progettazione preliminare, siano l’Interconnessione TEEM/A4, la Variante Cascina Lodola
e l’interconnessione BreBeMi/’”Arco TEEM”.
2.2. Opere complementari: svincoli ed opere connesse
Le opere complementari analizzate nel presente studio riguardano le opere connesse e gli
svincoli, escludendo le opere afferenti ai tratti di asse principale analizzati nel dettaglio
contestualmente a quest’ultimo e le opere già previste dal progetto preliminare che non
abbiano subito varianti significative nel passaggio alla progettazione definitiva.
Di seguito si propone un elenco completo di tutte le opere, evidenziando:
• in grigio le opere già previste dal progetto preliminare che non abbiano subito
varianti significative nel passaggio alla progettazione definitiva, rimanendo
all’interno delle fasce di salvaguardia;
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
12
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
• in giallo le opere che saranno analizzate unitamente ad altre parti del progetto,
perché connesse direttamente a queste;
• per le opere non evidenziate sono state condotte opportune analisi ambientali.
CODICE
PRESCRIZIONE
CIPE
OPERA / VARIANTE
AdP
POSIZIONE RISPETTO
ALLA FASCIA DI
RISPETTO DEL P.P.
OPERE CONNESSE
CD01
Variante S.P.13, Tangenziale di
Pessano con Bornago
-
All. 3
Modifica esterna alle
fasce di salvaguardia
CD02
Completamento variante SP 176 a
Cambiago
-
All. 4 Scheda 3
Nuova opera
All. 3
Completamente interna
alla fascia di
salvaguardia e non
costituisce variante
significativa
CD03
Tangenziale di Villa Fornaci
CD04
Completamento della Variante
S.P.103 Cassanese – Tangenziale
di Pozzuolo Martesana
CD05
Rotatoria su SP13 per accesso a
zona industriale di Melzo
All. 4
Scheda 7
Nuova opera
CD06
Riqualifica S.P.181 da Comazzo a
Merlino con diramazione per la fraz.
Lavagna
All. 4
Scheda 5
Nuova opera
CD07
Collegamento viabilità tra SS 415 e
SP 39
-
All. 4 –
Scheda 2
Nuova opera
CD08
Variante S.P.16, Tangenziale Zelo
Buon Persico
21
-
Modifica esterna alle
fasce di salvaguardia
CD09
Rettifica SP 16 in località Muzzano
20
CD10
Variante alla SP 159 all’abitato di
Dresano e sistemazione
stradale/ambientale
dell’attraversamento della frazione
di Balbiano in comune di Colturano
-
All. 4 Scheda 6
Nuova opera
CD11
Riqualifica S.P.159 nei comuni di
Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
-
-
Interno alla fascia per
oltre il 90% dell’intero
tracciato
CD12
Connessione tra SS9 Emilia e SP17
nei Comuni di Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi
34
All. 3 Scheda 10
Nuova opera interna alla
fascia della TEEM per
oltre il 90% del tracciato
CD13
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni
di Cerro al Lambro e Melegnano
-
All. 3 Scheda 10
Modifica esterna alle
fasce di salvaguardia
CD14
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni
di Cerro al Lambro e Melegnano
-
All. 3 Scheda 10
Modifica esterna alle
fasce di salvaguardia
Tratto stradale
completamente all’interno
delle fasce. La rotatoria
esterna non costituisce
variante significativa
35
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
Completamente interna
alla fascia di
salvaguardia
13
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
CODICE
OPERA / VARIANTE
PRESCRIZIONE
CIPE
AdP
POSIZIONE RISPETTO
ALLA FASCIA DI
RISPETTO DEL P.P.
CD15
Riqualifica e messa in sicurezza
della S.S.9 nel comune di Sordio
37*
All. 3 Scheda 9
Nuova opera
CD16
Variante SS 9 della tangenziale di
Tavazzano con Villavesco
28
All. 3 Scheda 9
Interno alla fascia per
oltre il 90% dell’intero
tracciato
CD17
Collegamento S.P.40 “Binaschina”
– S.P.39 “Cerca”
-
All. 4 Scheda 1
Nuova opera
CD18
Riqualifica S.P.17 da Salerano a
S.Angelo Lodigiano
-
-
Nuova opera
CD 19
Collegamento Casello di Paullo con Analizzato con Svincolo di Paullo
S.P. 415 “Paullese”
CD20 XD21
Circonvallazione della frazione
Merzano in Comune di Merlino
(CD20) con pista ciclabile (XD21)
19*
XD23
Variante alla S.P.138 “Pandina”
nell’abitato di Dresano
24*
XD24
Riqualifica SP 159 comune di
Casalmaiocco
23*
XD25
Potenziamento della S.S.9 “via
Emilia”
26*
XD26
Potenziamento S.P.39 “Cerca”
22*
Completamente interna
alla fascia di
salvaguardia
-
Nuova opera
Nuova opera
Nuova opera
-
Nuova opera
All. 3 Scheda 1
Nuova opera
SVINCOLI
XL10
Completamento interconnessione
A4/A51
SL10
Svincolo di Pessano con Bornago
SL20
Svincolo di Gessate
SL30
Svincolo di Pozzuolo Martesana
SL40
Svincolo di Paullo
SL50
4a*
Analizzato con Connessione A4
All. 3
Scheda 4
Nuova opera
Analizzato con Arco TEEM
12-13-14-36
Svincolo di Vizzolo Predabissi
All.3 Scheda 8
Nuova opera
Completamente interno
alla fascia di
salvaguardia
2.3. Scavalchi
Gli scavalchi sono considerati a parte rispetto alle altre opere complementari data la loro
relativa semplicità progettuale e soprattutto in ragione del fatto che rappresentano la
risoluzione progettuale per le interferenze apportate dalla tracciato principale TEEM sulla
rete viaria esistente. Si rendono pertanto assolutamente necessarie per garantire la
ricucitura della viabilità, da quella statale a quella interpoderale.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
14
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Risulta evidente che gli scavalchi di maggior impatto potenziale sono quelli che uniscono
la viabilità principale (strade statali), perché generalmente sono più lunghi, in rilevato e con
opere d’arte significative. Tutti gli altri, invece, per lo più risultano essere di entità molto
ridotta, soprattutto quelli che interessano la viabilità secondaria (comunale e interpoderale)
che spesso hanno anche carattere ciclopedonale.
Nel seguito si propone una tabella riassuntiva relativa a tutti gli scavalchi della TEEM,
dove sono stati evidenziati quelli aventi le seguenti caratteristiche:
• essere completamente compresi nella fascia di salvaguardia e, quindi, essere già
stati oggetto di valutazione nell’ambito del progetto preliminare (evidenziati in
grigio);
• interessare strade secondarie, spesso rurali e, quindi, avere dimensioni ridotte e a
scarso/nullo impatto potenziale (evidenziati in grigio);
• essere compresi in tratti del tracciato TEEM che sono già oggetto di analisi
ambientale specifica (evidenziati in giallo).
In tutti questi casi non si ritiene necessario un approfondimento di indagine specifica dato
che o sono già stati analizzati o lo saranno in contesti più ampi oppure sono opere minori
a scarso/nullo impatto ambientale.
Nella tabella invece si evidenziano (in bianco) gli scavalchi per i quali non è valida
nessuna delle suddette ipotesi e, quindi, hanno carattere tale (entità dell’opera d’arte,
lunghezza e tipologia di strade interconnesse) da dover essere analizzati nel dettaglio al
fine di individuare i potenziali impatti e le relative opportune mitigazioni ambientali.
Codice
Denominazione
Tipo
Larghezza (m)
Note
F2
46,00
Strada secondaria
VP01
Cavalcavia C.na Bertagna
VP02
Cavalcavia Cascina Cassinazza
F1 +
ciclopedonale
48,00
Strada secondaria
VP03
Cavalcavia variante SP 216
C2 +
Ciclopedonale
42,50
Da analizzare nel
dettaglio
VP04
Cavalcavia Collegamento Svincolo
di Gessate/Gorgonzola con SS11
C2
41,00
Completamente
interno alle fasce
di salvaguardia
VP06
Cavalcavia S.C. Bellinzago
Lombardo
F2
41,00
Strada secondaria
VP07
Cavalcavia variante SP103
Cassanese
C2
48,00
Analizzato con
“Arco TEEM”
VP08
Cavalcavia ex SP 103 Cassanese
F1 +
ciclopedonale
46,00
Strada secondaria
VP09
Cavalcavia strada poderale ex s.c.
Melzo 1
F2
46,50
Strada secondaria
VP10
Cavalcavia viabilità s.c. Melzo 2
F2
45,00
Strada secondaria
VP11
Cavalcavia viabilità SP 14
Rivoltana
C1
48,32+15,48
Analizzato con
“Arco TEEM”
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
15
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Codice
VP12
VP13
Denominazione
Cavalcavia SP39 Direzione
Trucazzano
Cavalcavia viabilità interferita da
AdS Rossate
Tipo
Larghezza (m)
Note
F1 +
ciclopedonale
42,00
Strada secondaria
F2
44,00
Strada secondaria
B
20+40+20
Completamente
interno alle fasce
di salvaguardia
F1 +
ciclopedonale
48,80
Da analizzare nel
dettaglio
F2
40,00
Strada secondaria
F2
42,00
Strada secondaria
F2
42,00
Strada secondaria
VP14
Cavalcavia SP45 Paullese
VP15
VP16
VP17
VP18
XD22
VP21
Cavalcavia Logistica Number One
Cavalcavia Viabilità SP 16 PaulloMuzzano
Cavalcavia Viabilità SP 158
Tribiano-Cassino d’Alberi
Cavalcavia viabilità abitato di
Lanzano-Mulazzano
Collegamento stradale tra C.na
Belpensiero e territori ad est della
TEEM
Cavalcavia SP138 variante plano
altimetrica della Pandina
Strada secondaria
F2
42,00
Strada secondaria
F2 +
ciclopedonale
44,00
Strada secondaria
VP19
Cavalcavia riqualifica SP 219
VP20
Cavalcavia SS9 Via Emilia
C1
48,00
Completamente
interno alle fasce
di salvaguardia
IP11
Cavalcavia n. 141 S.P. Omate
Pessano con Bornago
F2
Progr A4
22+303,62
Analizzato con
“Interconnessione
A4”
IP24
Cavalcavia s.c. Bascapè
F2
25+50+25
Strada secondaria
In base alla tabella sopra riportata, gli unici scavalchi per i quali è effettivamente
necessario effettuare un’analisi ambientale di dettaglio sono:
• VP03 – Cavalcavia variante SP216;
• VP15 - Cavalcavia Logistica Number One.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
16
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
3. STRUTTURA DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE ED ELENCO
DEGLI ELABORATI
Alla luce delle considerazioni fatte nei capitoli precedenti, è possibile distinguere almeno
tre gruppi di opere che sono state analizzate singolarmente in ragione delle loro analogie
in termini di impatti ambientali potenzialmente indotti. Si tratta di:
1. Interconnessione A4/TEM dalla progressiva km 0 al km 2 c.a. (Variante al tracciato
autostradale TEEM);
2. Variante della Cascina Lodola compresa tra la galleria artificiale del Villoresi e lo
svincolo di Gessate.
3. Variante “Arco TEEM - Interconessione BreBeMi/TEEM” compresa tra gli svincoli di
Pozzuolo Martesana e Liscate compresi (Variante al tracciato autostradale TEEM);
4. Le opere complementari, ricomprendendo opere connesse, svincoli autostradali e
scavalchi.
Il presente Studio d’Impatto Ambientale è stato quindi articolato nelle seguenti parti:
PARTE A
Premessa metodologica e inquadramento generale progettuale e
ambientale
PARTE B
Interconnessione A4/TEEM
PARTE C Variante Cascina Lodola
PARTE D Variante “Arco TEEM - Interconessione BreBeMi/TEEM”
PARTE E
Opere complementari: opere connesse, svincoli e scavalchi
PARTE F
Opere di Compensazione
PARTE G Quadro complessivo degli impatti
PARTE H Sintesi non tecnica
La redazione del presente Studio d’Impatto Ambientale è stata svolta in osservanza a
quanto definito nella Parte Seconda, Titolo Terzo, art. 22 del Codice dell’Ambiente, così
come modificato dal Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n. 4, e dalle leggi regionali in
materia di VIA.
Lo studio è inoltre sviluppato in conformità alle norme tecniche UNI 10742:1999 “Impatto
ambientale: Finalità e requisiti di uno studio di impatto ambientale” tenuto conto della
terminologia, di cui alla norma tecnica UNI 10745:1999 “Studi di impatto ambientale:
Terminologia”.
Esso è articolato, secondo quanto previsto dalla normativa vigente, in:
9 Quadro di Riferimento Programmatico,
9 Quadro di Riferimento Progettuale,
9 Quadro di Riferimento Ambientale.
I contenuti del Quadro di riferimento Programmatico sono costituiti dall’analisi e dalla
descrizione delle diverse tipologie di strumenti di pianificazione, in essere, che regolano le
politiche di governo e gestione del territorio, del paesaggio e dell’ambiente nelle diverse
loro articolazioni (territoriali e settoriali). Nello specifico sono state vagliate le relazioni che
l’opera in progetto definisce con gli strumenti della programmazione regionale, della
pianificazione territoriale di area vasta, della pianificazione urbanistica di livello comunale,
dei piani di settore.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
17
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
I contenuti del Quadro di Riferimento Progettuale si riferiscono alle caratteristiche del
progetto nelle sue diverse articolazioni, in ordine a:
•
•
•
•
descrizione delle caratteristiche tecnologiche e dimensionali del progetto;
descrizione delle fasi costruttive, con indicazione anche delle opere connesse
necessarie;
valutazione del tipo e quantità di residui e delle emissioni previsti e l’analisi
incidentale e quadro delle eventuali condizioni di rischio connesse alle fasi di
esercizio ed eventualmente di dismissione dell’opera;
descrizione delle opportune misure di mitigazione e inserimento paesistico –
ambientale.
Nell’ambito del Quadro di Riferimento Ambientale, i contenuti che sostanziano lo studio
sono da riferirsi alla caratterizzazione della qualità ambientale per le diverse componenti:
•
•
•
•
•
•
Atmosfera,
Ambiente idrico,
Suolo e sottosuolo,
Ambiente biotico,
Rumore e vibrazioni,
Paesaggio.
La caratterizzazione della qualità ambientale ante operam è stata quindi valutata in
relazione ai possibili effetti indotti dall’attuazione del progetto, sia in fase di esercizio che in
fase di costruzione, per poter mettere a punto e progettare gli interventi e le misure di
mitigazione ambientale.
3.1. Composizione del gruppo di lavoro
Il gruppo di specialisti che hanno contribuito alla redazione del presente studio d’impatto
ambientale è così composto:
Tematica
Professionisti
Ing. Marco Salomone – SINA S.p.A.
Coordinamento degli studi ambientali
Arch. Matilde Marazzi – Pro Iter s.r.l.
Analisi della pianificazione
Ing. Maria Evelina Saracchi – Centro studi PIM
Quadro di riferimento progettuale
Dott. Geol. Silvia Malinverno – Pro Iter s.r.l.
Dott. Giuseppe Quaglia – Pro Iter s.r.l.
Atmosfera
Dott. Luciano Gilli – Pro Iter s.r.l.
Ambiente idrico
Dott. Biol. G. Luca Bisogni - NQA s.r.l.
Suolo e sottosuolo
Dott. Geol. Daniela Barbano - NQA s.r.l.
Ambiente biotico
Dott. Nat. Riccardo Vezzani - NQA s.r.l.
Paesaggio
Ing. Francesca Boeri - Centro studi PIM
Rumore e vibrazioni
Dott. Giuseppe Quaglia – Pro Iter s.r.l.
Dott. Luciano Gilli – Pro Iter s.r.l.
Cartografia tematica
Ing. Maria Evelina Saracchi – Centro studi PIM
Sig.ra. Simona Verdelli – Pro Iter s.r.l.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
18
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
4. SINTESI DEI RISULTATI OTTENUTI DAL PROCEDIMENTO DI
SCREENING SULLE OPERE COMPLEMENTARI
Nell’ambito dell’aggiornamento dello Studio di Impatto Ambientale, in relazione
all’articolato complesso di infrastrutture rappresentato dalle opere complementari, si è
preliminarmente applicata una procedura di individuazione delle opere complementari che
costituiscono variante significativa al Progetto Preliminare da sottoporre a nuova
valutazione ambientale, così come evidenziato nei §§ 2.2 e 2.3.
Tale analisi, per semplicità definita di “screening”, è quindi finalizzata a focalizzare
l’attenzione sui contesti maggiormente significativi, in termini di consistenza delle opere e
di sensibilità o pregio delle matrici ambientali interferite. Essa ha permesso di identificare
le opere per le quali si presentano le maggiori interferenze potenziali con l’ambiente
circostante, sia in fase di esercizio che in fase di costruzione; per tali opere, quindi, si
procederà in una fase successiva ad un’analisi di dettaglio finalizzata a caratterizzare gli
ambiti di sensibilità, identificare e valutare gli impatti ed a definire le opere di mitigazione
e/o compensazione atte eliminare i fattori di impatto o ricondurre gli impatti residui entro
livelli ammissibili.
4.1. Metodologia adottata nell’analisi di screening
L’analisi preliminare di screening è stata condotta tramite l’ausilio di una matrice che
attraverso specifici indicatori permette di evidenziare la presenza di eventuali criticità e di
conseguenza l’eventuale necessità di indagini di maggior dettaglio.
Lo scopo di tale matrice, di facile e immediata applicazione, è quella di snellire il processo
di analisi dello Studio di Impatto Ambientale, consentendo di identificare preliminarmente
le componenti ambientali significativamente interferite da una specifica opera e/o parte di
essa. Le casistiche risultanti da questo tipo di analisi potranno essere:
1. l’opera genera potenziali interferenze molto limitate per cui l’analisi di screening è
sufficiente a definire il livello di impatto determinato dall’opera sul territorio, anche in
ragione del fatto che è stato già condotto uno studio di impatto ambientale
complessivo in fase di progettazione preliminare, per cui non è necessario
proseguire con le analisi ambientali – CASO 1;
2. l’opera genera potenziali interferenze su un numero limitato di componenti;
l’applicazione della procedura di screening permetterà, pertanto, di escludere dalle
successive fasi di approfondimento le componenti ambientali non significativamente
interferite– CASO 2;
3. l’opera genera interferenze su diverse componente ambientali tali per cui si ritiene
debba essere condotta un’analisi di dettaglio complessiva – CASO 3.
La matrice di analisi fornisce quindi per ciascun indicatore un “fattore di incidenza” che
determina l’instaurarsi o meno di una possibile criticità; si identifica conseguentemente, in
relazione ai diversi fattori di incidenza, la possibilità di concludere l’analisi in fase di
screening.
La scala dei “fattori di incidenza”, di tipo cromatico, è la seguente:
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
19
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Condizioni tecniche che rendono automatica
l’esclusione da analisi di ulteriore dettaglio
N
Nessuna incidenza
T
B
Incidenza trascurabile Classi di incidenza per le quali è prevista la
possibile conclusione dell’analisi in fase di
Incidenza bassa
screening
M
Incidenza media
E
Incidenza elevata
Classi di incidenza per le quali è prevista la
possibile prosecuzione dell’analisi di dettaglio
La matrice, inoltre, è stata suddivisa in due parti: nella prima sono stati riportati gli elementi
di carattere tecnico/gestionale, mentre nella seconda sono raccolti quelli di carattere
territoriale e ambientale.
L’incidenza determinata dai fattori tecnico gestionali è quella che, in prima battuta,
determina la necessità o meno di proseguire con l’analisi ambientale. Incrociando i livelli di
incidenza determinati dai caratteri tecnico/gestionali con le caratteristiche territoriali e
ambientali, che descrivono cioè la suscettività ambientale dell’area rispetto a potenziali
interferenze indotte dall’opera, si determinano definitivamente le modalità di analisi
ambientale, a cui assoggettare l’opera considerata.
Gli indicatori selezionati in questa fase del lavoro sono i seguenti:
Elementi di carattere tecnico/gestionale
Sono elementi che permettono di evidenziare le caratteristiche peculiari del progetto
analizzato. Sono elementi oggettivi che determinano sostanzialmente la necessità o meno
di approfondire le analisi ambientali sull’opera. Gli indicatori considerati sono nel seguito
brevemente descritti.
Ubicazione rispetto alle fasce di salvaguardia (valido sia per gli svincoli autostradali che
per le opere connesse). La fascia di salvaguardia relativa allo sviluppo del progetto
preliminare è stata tracciata nell’ambito della definizione di compatibilità ambientale
dell’opera ai sensi del D.lgs 163/06. All’interno di tale fascia, in fase di progettazione
definitiva, sono state introdotte delle varianti che possono derivare o da prescrizioni CIPE,
o da specifici accordi di Programma stipulati con gli enti locali interferiti dall’opera. Tali
varianti possono aver comportato una modifica del tracciato e/o di parte dell’opera al di
fuori della fascia di rispetto: di ciò se ne è tenuto conto nella valutazione dell’impatto
complessivo dell’opera.
Lunghezza e caratteristiche dell’opera – si tratta di un indicatore tipicamente progettuale,
perché fornisce indicazioni in merito ad alcune caratteristiche di particolare interesse in
termini di potenziale interferenza con il territorio. Per tipologia di opera, in tal caso, si
intende prevalentemente se si tratta di nuovi tracciati e/o opere oppure se si tratta di
riqualificazioni stradali e/o utilizzo di corridoi stradali esistenti. Anche in tal caso, quindi,
risulta evidente che l’”entità” territoriale dell’opera in analisi fornisce indicazioni
decisamente prevalenti in termini di necessità o meno di approfondire l’analisi ambientale.
Tipologia di strada e presenza di opere d’arte – si tratta di un indicatore che fornisce
indicazioni sulle modalità di realizzazione del tracciato stradale e/o sull’entità delle opere
d’arte da prevedere per quel tratto di strada. Si forniranno quindi diversi indicatori in
funzione della presenza o meno di opere d’arte e della loro entità (trincea, viadotto,
galleria etc.).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
20
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Elementi di carattere territoriale e ambientale
Gli elementi ambientali definiscono, come già detto, la vulnerabilità del territorio a subire
determinate tipologie di impatto. Ogni indicatore individuato agisce prevalentemente su
una o più componenti ambientali che vengono segnalate nel seguito e per le quali, nel
caso si evidenziassero fattori di incidenza medi o elevati, si dovrà procedere con analisi di
maggior dettaglio.
Regime vincolistico – definisce la presenza del territorio interessato direttamente
dall’opera di vincoli territoriali, ambientali e/o di aree protette. Tale indicatore evidenzia il
generarsi di eventuali impatti potenziali per la componente paesaggio, vegetazione, suolo
e sottosuolo e ambito idrico superficiale.
Destinazione d’uso del suolo – caratterizza il territorio interferito rispetto alle previsioni
degli strumenti urbanistici vigenti ed evidenzia la presenza di eventuali criticità soprattutto
in termini di uso del suolo e paesaggio.
Contesto antropizzato interessato – definisce le potenziali interferenze con centri e nuclei
abitati evidenziando eventuali criticità, soprattutto in termini di qualità dell’aria e di clima
acustico.
Ambiente biotico: descrive l’area in termini di sensibilità legata alla componente ambiente
biotico nelle sue componenti specifiche: ecosistemi, flora e vegetazione, e fauna.
Rete idrografica: si individuano eventuali interferenze tra opera e rete idrica superficiale.
Caratterizzazione geotecnica ed evidenze geomorfologiche: si descrive l’area in termini di
morfologia evidenziando eventuali fattori di rischio idrogeologico e si differenzia il terreno
di fondazioni in termini di portanza caratteristiche litostratigrafiche e geotecniche. Questo
indicatore interessa la componente suolo e sottosuolo.
Vulnerabilità idrogeologica: valuta la potenziale interferenza con le acque sotterranee in
funzione della soggiacenza della prima falda e della capacità di protezione dei depositi
superficiali di copertura.
La matrice che definisce le classi di attribuzione dei fattori di incidenza per ciascun
indicatore considerato è nel seguito riportata.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
21
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
MATRICE DI VALUTAZIONE CIRCA LE CARATTERISTICHE DEL PROGETTO DEFINITIVO – Opere Connesse
Sicura esclusione
dall’analisi di maggior
dettaglio
FATTORI TECNICO GESTIONALI
Nessuna potenziale
interferenza se:
Il tracciato è
completamente compreso
nella fascia di
Ubicazione rispetto salvaguardia.
e/o l’opera rappresenta
alle fasce di
una misura compensativa
salvaguardia
e/o l’opera rappresenta la
messa in sicurezza di
viabilità esistente
Lunghezza e
caratteristiche
dell’opera
Tipologia di strada
e di opere d’arte
Classi di incidenza per le quali è prevista la possibile
conclusione dell’analisi in fase di screening
Nullo/trascurabile
Compreso nella fascia di
salvaguardia per oltre
l’80% del tracciato
complessivo e/o
dell’ingombro dello
svincolo
Lunghezza del tratto
stradale < a 1.500 m e/o
L’oprea è rappresentata da
riqualificazione di viabilità
una pista ciclabile
esistente senza modifica
di imgombro complessivo
Se si tratta solo di uno
scavalco (tipo di opera
L’opera costituisce
tattata a parte nell’ambito
interamente e/o
del SIA)
prevalentemente una
e/o l’opera rappresenta
riqualificazione e/o
opere di manutenzione
potenziamento della
straordinaria alla viabilità
viabilità esistente.
esistente
Basso
Scarsamente modificato
rispetto al progetto
preliminare. Compreso
nella fascia di
salvaguardia per l’8050% del tracciato
complessivo e/o
dell’ingombro dello
svincolo
Lunghezza del tratto
stradale < a 1.500 m con
presenza di nuovi tratti
stradali.
L’opera è realizzata
completamente a raso.
Classi di incidenza per le quali è prevista la
possibile prosecuzione dell’analisi di dettaglio
Medio
Sostanzialmente
modificato rispetto al
progetto preliminare.
Esterno alle fasce di
salvaguardia per oltre
l’80% del tracciato
complessivo e/o
dell’ingombro dello
svincolo
Lunghezza del tratto
stradale > a 1.500 m con
prevalenza di tratti
stradali esistenti da
riqualificare.
L’opera prevede la
realizzazione di opere
d’arte minori (trincee,
scavalchi a raso)
Elevato
Non compreso nel
progetto preliminare
Lunghezza del tratto
stradale > a 1.500 m con
prevalenza di tratti
stradali di nuova
realizzazione.
L’opera prevede la
realizzazione di opere
d’arte maggiori (gallerie,
viadotti, scavalchi
sopraelevati)
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
22
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
FATTORI AMBIENTALI E TERRITORIALI
Nullo/trascurabile
Regime vincolistico
Destinazione d’uso del
suolo
Contesto antropizzato
interessato
Caratterizzazione biotica
Basso
Presenza di soli vincoli
territoriali e/o di natura tecnica
Assenza di vincoli
(es. pozzi pubblici) per i quali
paesaggistici e/o territoriali e
è possibile richiedere lo
di aree protette sul territorio
svincolo senza specifici studi
direttamente interessato
specialistici; assenza di aree
dall’opera
protette sul territorio
direttamente interessato
dall’opera
Attraversamento (o passaggio
Attraversamento (o passaggio
in prossimità) di aree
in prossimità) di aree
prevalentemente agricole
prevalentemente ad uso
generiche e/o ad uso
tecnologico e/o destinate a
artigianale/industriale
infrastrutture (esistenti o di
(esistenti, di completamento
espansione) da PRG/PGT
e/o di espansione) da
vigenti/adottati
PRG/PGT vigenti/adottati
Presenza di nuclei abitati e/o
Assenza di nuclei abitati nella
case isolate nella fascia di
fascia di 500m
500m
Ambiti agroecosistemici con
nulla o scarsa strutturazione
ecosistemica.
Nullo o scarso ruolo
ecorelazionale (attuale o
potenziale )
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
Ambiti agroecosistemici con
modesta strutturazione
ecosistemica e basso ruolo
ecorelazionale (attuale o
potenziale )
Medio
Elevato
Presenza di vincoli
paesaggistici per i quali è da
applicare la procedura di
autorizzazione ai sensi del
Dlgs 42/04; assenza di aree
protette sul territorio
direttamente interessato
dall’opera
Presenza di aree protette
direttamente interferite
dall’opera.
Attraversamento (o passaggio
in prossimità) di aree agricole
di pregio, di spazi aperti di
tutela ambientale e/o di aree
ad uso commerciale
(esistenti, di completamento
e/o di espansione) da
PRG/PGT vigenti/adottati
Attraversamento (o passaggio
in prossimità) di ricettori
sensibili e/o di aree ad uso
residenziale (esistenti, di
completamento e/o di
espansione) da PRG/PGT
vigenti/adottati
Presenza di centri abitati nella Presenza di centri abitati nella
fascia di 500-250m
fascia 250m
Ambiti agroecosistemici con
discreta strutturazione
ecosistemica (strutture naturali
e/o paranaturali), e con ruolo
ecorelazionale (attuale o
potenziale ) riconosciuto
Ambiti agroecosistemici con
buona/elevata strutturazione
ecosistemica (strutture naturali
e/o paranaturali) o ambiti ad
elevate naturalità e/o
paranaturalità.
Ruolo ecorelazionale (attuale
o potenziale ) riconosciuto.
23
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
FATTORI AMBIENTALI E TERRITORIALI
Nullo/trascurabile
L’opera non interferisce
direttamente con: corsi
d’acqua naturali e con le
relative forme morfologiche
attuali e/o non interseca canali
artificiali principali (navigli,
grandi adduttori irrigui, grandi
Rete idrografica
colatori e/o non interferisce
con fontanili (teste e tratti
prossimali delle aste).
Caratteristiche geotecniche
ed evidenze
geomorfologiche
Vulnerabilità idrogeologica
Basso
Medio
L’opera non interferisce
direttamente con: corsi
d’acqua naturali e con le
relative forme morfologiche
attuali e/o non interseca canali
artificiali principali (navigli,
grandi adduttori irrigui, grandi
colatori e/o non interferisce
con fontanili (teste e tratti
prossimali delle aste).
L’opera non interseca corsi
d’acqua naturali e/o le relative
forme morfologiche attuali e/o
non interseca canali artificiali
principali (navigli, grandi
adduttori irrigui, grandi colatori
e/o non interferisce con
fontanili (teste e tratti
prossimali delle aste)
Elevato
L’opera interseca corsi
d’acqua naturali e/o le relative
forme morfologiche attuali, e/o
interseca canali artificiali
principali (navigli, grandi
adduttori irrigui, grandi
colatori), e/o interferisce
direttamente o è prossima
fontanili (teste e tratti
prossimali delle aste).
Interferenze numerose e/o
Interferenze numerose o
Interferenze nulle o poco
Interferenze con la rete irrigua deviazioni con la rete irrigua di deviazioni della rete irrigua di
numerose con la rete irrigua di
di interesse locale
interesse locale
interesse locale.
interesse locale
Il terreno di fondazione è
Il terreno di fondazione è
contraddistinto da frequente
contraddistinto da marcata
Il terreno di fondazione è
variabilità latero-verticale delle
variabilità latero-verticale delle
Il terreno di fondazione è
contraddistinto da ridotta
caratteristiche litostratigrafiche
caratteristiche litostratigrafiche
contraddistinto da modesta
variabilità latero-verticale delle e da caratteristiche
e da caratteristiche
variabilità latero-verticale delle caratteristiche litostratigrafiche geotecniche non omogenee,
geotecniche non omogenee,
caratteristiche litostratigrafiche e da caratteristiche
con presenza di orizzonti
in prevalenza scadenti e/o
e da caratteristiche
geotecniche discrete.
scadenti.
pessime.
geotecniche buone.
Morfologia subpianeggiante,
Morfologia subpianeggiante,
Morfologia variabile con
Morfologia pianeggiante e
con eventuale presenza di
con presenza di moderate
presenza di evidenti,
assenza di fattori di rischio
dossi e/o tracce di paleoalvei contropendenze e/o scarpate
contropendenze e/o scarpate
idrogeologico
minori; si rilevano fattori di
ed orli di terrazzo e/o tracce di
ed orli di terrazzo e/o
rischio idrogeologico bassi
paleoalvei; si rilevano fattori di
paleoalvei; si rilevano fattori di
rischio idrogeologico medi e/o
rischio idrogeologico medi
medio-bassi.
Soggiacenza della falda
Soggiacenza della falda
Soggiacenza della falda
superficiale inferiore a 2 m.
superficiale da 4 a 6 m.
superficiale da 2 a 4 m.
Soggiacenza della falda
Capacità protettiva dei suoli
Capacità protettiva dei suoli
Capacità protettiva dei suoli
superficiale superiore a 6 m.
nei confronti delle acque
nei confronti delle acque
nei confronti delle acque
Capacità protettiva dei suoli
sotterranee bassa.
sotterranee media.
sotterranee medio-bassa.
nei confronti delle acque
Interferenza con la fascia di
Interferenza marginale con la Interferenza con la fascia di
sotterranee da media a
rispetto di pozzi ad uso
fascia di rispetto di pozzi ad
rispetto di pozzi ad uso
elevata
acquedottistico definita con
uso acquedottistico definita
acquedottistico definita con
criterio geometrico
con criterio geometrico.
criterio geometrico.
Presenza di zone di risorgive.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
24
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Le casistiche che si possono presentare in tal caso sono sintetizzate nello schema
seguente, dove si ricade poi in uno dei tre casi precedentemente elencati.
Fattori Ambientali
Fattori tecnico gestionali
CASO 1
Se uno o più fattori non ha
nessuna incidenza (N)
Il progetto non viene
assoggettato ad ulteriori
analisi di dettaglio
Tutti e tre fattori abbiano
un’incidenza bassa e/o
trascurabile
Casistiche possibili:
•
Casistiche possibili:
B–B–B
T–B–B
T–T-B
Almeno uno dei fattori
abbia un’incidenza elevata
e/o due fattori abbiano
un’incidenza media
Casistiche possibili:
•
•
•
•
E – M –M
E- M – B/T
E – B/T- B/T
M – M - B/T-
Due fattori abbiano
un’incidenza elevata e/o tre
fattori abbiano un’incidenza
media
Casistiche possibili:
•
•
•
CASO 3
Tutti i fattori di carattere
territoriale e ambientale
mostrano un’incidenza
bassa o trascurabile e/o
nel caso in cui solo un
fattore mostri un’incidenza
media o elevata
Due o tre specifici
indicatori ambientali
mostrino
un’incidenza media o
elevata
Più di tre specifici
indicatori ambientali
mostrino un’incidenza
media o elevata
Tutti i fattori di carattere
territoriale e ambientale
mostrano un’incidenza
bassa o trascurabile
Uno o due specifici
indicatori ambientali
mostrino
un’incidenza media o
elevata
Più di due specifici
indicatori ambientali
mostrino un’incidenza
media o elevata
Tutti i fattori di carattere
territoriale e ambientale
mostrano un’incidenza
bassa o trascurabile
Solo uno specifico
indicatore ambientale
mostri un’incidenza
media o elevata
Più di uno specifico
indicatore ambientale
mostri un’incidenza
media o elevata
Il progetto non necessita
di specifici
approfondimenti
ambientali
T–T–T
Tutti e tre fattori abbiano
un’incidenza bassa e/o
trascurabile
•
•
•
CASO 2
E – E –M
E- E – B/T
M – M - M-
Tutti e tre fattori abbiano
un’incidenza elevata
Casistiche possibili:
•
Il progetto viene in ogni
caso assoggettato a
studi di maggior dettaglio
E – E –E
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
25
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
4.2. Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per le opere
connesse
Nel seguito si propone una tabella di sintesi nella quale si riportano i risultati ottenuti dalla
precedente analisi su ciascuna opera connessa al fine di determinare in quale caso (1, 2 o
3) ciascuna di essa ricade.
In sintesi, a commento della tabella successivamente riportata, è possibile concludere che
le opere per le quali saranno necessarie le analisi ambientali di dettaglio più onerose sono
le seguenti:
• CD 01 - Variante S.P.13, Tangenziale di Pessano con Bornago;
• CD07 - Collegamento viabilità tra SS 415 e SP 39;
• CD08 - Variante S.P.16, Tangenziale Zelo Buon Persico;
• CD010a - Variante S.P.159 abitato di Dresano;
• CD010b - Sistemazione stradale/ambientale dell’attraversamento della frazione di
Balbiano in comune di Colturano;
• CD12 - Connessione tra SS9 Emilia e SP17 nei Comuni di Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi;
• CD14 - Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano;
• CD16 - Variante SS 9 della tangenziale di Tavazzano con Villavesco;
• CD17 - Collegamento S.P.40 “Binaschina” – S.P.39 “Cerca”;
• XD23 - Variante alla S.P.138 "Pandina" nell'abitato di Dresano.
Le opere, invece, che hanno necessità di qualche approfondimento di dettaglio
relativamente soprattutto ad alcune specifiche componenti ambientali, sono:
• CD 02 - Completamento variante S.P.176 a Cambiago
• CD11 - Riqualifica S.P.159 comuni di Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
• CD13 - Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 Comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo P. Melegnano
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
26
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Tabella di Sintesi
Elementi ambientali
Variante S.P.13, Tangenziale di
Pessano con Bornago
M-E-E
E
M
E
E
E
M
M
CASO 3
CD02
Completamento variante SP 176 a
Cambiago
E-B-B
T
T
E
T
T
B
T
CASO 2
CD04
Completamento della Variante
S.P.103 Cassanese – Tangenziale
di Pozzuolo Martesana
CASO 1
CD05
Rotatoria su SP13 per accesso a
zona industriale di Melzo
CASO 1
CD06
Riqualifica S.P.181 da Comazzo a
Merlino con diramazione per la fraz.
Lavagna
CASO 1
CD07
Collegamento viabilità tra SS 415 e
SP 39
E-E-B
M
B
E
M
M
B
M
CASO 3
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
CD08
Variante S.P.16, Tangenziale Zelo
Buon Persico
M-E-B
T
E
E
E
B
B
B
CASO 3
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
CD10a
Variante alla SP 159 all’abitato di
Dresano
E-E-M
E
E
E
T
E
B
M
CASO 3
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
Dest.uso
CD01
Vincoli
Vulnerabilità
idrogeo
Note finali
Geotenica e
Geomrf.
CASO
Rete
idrografica
Elementi
tecnico
gestionali
Amb.
Biotico
OPERA / VARIANTE
Caratt.
Antrop
CODICE
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio
Il progetto deve essere sottoposto ad analisi
di maggior dettaglio solo per le componenti:
• Atmosfera e Clima acustico
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che si tratta della messa in
sicurezza della viabilità esistente. Il resto del
progetto non è variato sostanzialmente dal
Progetto Preliminare
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che si tratta della messa in
sicurezza della viabilità esistente.
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che si tratta di un’opera di
compensazione (pista ciclabile).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
27
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Elementi ambientali
T-B-B
M
B
E
T
T
B
B
CASO 2
CD12
Connessione tra SS9 Emilia e SP17
nei Comuni di Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi
T-E-E
E
M
E
E
E
E
E
CASO 3
M
Vulnerabilità
idrogeo
CD11
Riqualifica S.P.159 nei comuni di
Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
E
Geotenica e
Geomrf.
E-T-M
Rete
idrografica
Sistemazione stradale/ambientale
dell’attraversamento della frazione di
Balbiano in comune di Colturano
Amb.
Biotico
CD10b
Caratt.
Antrop
Elementi
tecnico
gestionali
Dest.uso
OPERA / VARIANTE
Vincoli
CODICE
E
E
E
M
M
CASO
CASO 3
CD13
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni
di Cerro al Lambro e Melegnano
B-M-E
M
B
E
T
T
B
B
CASO 2
CD14
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni
di Cerro al Lambro e Melegnano
B-E-B
M
B
E
T
B
B
M
CASO 3
Note finali
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
Il progetto deve essere sottoposto ad analisi
di maggior dettaglio solo per le componenti:
• Paesaggio
• Atmosfera e clima acustico
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
Il progetto deve essere sottoposto ad analisi
di maggior dettaglio solo per le componenti:
• Paesaggio
• Atmosfera e clima acustico
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio
CD15
Riqualifica e messa in sicurezza
della S.S.9 nel comune di Sordio
CD16
Variante SS 9 della tangenziale di
Tavazzano con Villavesco
T-E-E
B
M
E
M
M
E
E
CASO 3
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che si tratta della messa in
sicurezza e di manutenzione straordinaria
della viabilità esistente
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
CD17
Collegamento S.P.40 “Binaschina” –
S.P.39 “Cerca”
E-B-E
E
M
E
E
E
E
E
CASO 3
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio.
CD18
Riqualifica S.P.17 da Salerano a
S.Angelo Lodigiano
CASO 1
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che da una prima analisi
nessuna componente ambientale sembra
essere effettivamente impattata.
CASO 1
E-M-T
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
B
B
B
T
B
B
B
28
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
XD24
Riqualifica SP 159 comune di
Casalmaiocco
T-T-T
XD25
Potenziamento della S.S.9 “via
Emilia”
XD26
Potenziamento S.P.39 “Cerca”
B
B
Vulnerabilità
idrogeo
E-B-B
Geotenica e
Geomrf.
Variante alla S.P.138 “Pandina”
nell’abitato di Dresano
Rete
idrografica
XD23
Amb.
Biotico
Elementi
tecnico
gestionali
Caratt.
Antrop
OPERA / VARIANTE
Dest.uso
CODICE
Vincoli
Elementi ambientali
E
T
T
M
M
CASO
CASO 3
Il progetto è senz’altro da sottoporre ad
analisi ambientali di dettaglio
CASO 1
Il progetto non necessita di specifici
approfondimenti ambientali
CASO 1
E-T-T
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
B
B
B
B
T
B
B
Note finali
CASO 1
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che si tratta della messa in
sicurezza della viabilità esistente
Il progetto non è sottoposto ad ulteriore
analisi dato che da una prima analisi
nessuna componente ambientale sembra
essere effettivamente impattata.
29
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
4.3. Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per gli
svincoli autostradali
L’analisi preliminare di screening è stata condotta in modo simile a quella definita per le
opere connesse. Si rimanda pertanto al § 3.1 per i dettagli sulla metodologia adottata.
Gli svincoli autostradali considerati nell’analisi di screening sono:
• Completamento interconnessione A4/A51 (XL 10)
• Svincolo di Gessate (SL20);
• Svincolo di Paullo (SL40);
Nel seguito si propone la descrizione degli indicatori tecnico gestionali specifici per gli
svincoli autostradali.
Elementi di carattere tecnico/gestionale
Sono elementi che permettono di evidenziare le caratteristiche peculiari del progetto
analizzato. Sono elementi oggettivi che determinano sostanzialmente la necessità o meno
di approfondire le analisi ambientali sull’opera. Gli indicatori considerati sono nel seguito
brevemente descritti.
Ubicazione rispetto alle fasce di salvaguardia (valido sia per gli svincoli autostradali che
per le opere connesse): La fascia di salvaguardia relativa allo sviluppo del progetto
preliminare è stata tracciata nell’ambito della definizione di compatibilità ambientale
dell’opera ai sensi del D.lgs 163/06. All’interno di tale fascia in fase di progettazione
definitiva sono state introdotte delle varianti che possono derivare o da prescrizioni CIPE,
o da specifici accordi di Programma stipulati con gli enti locali interferiti dall’opera. Tali
varianti possono aver comportato una modifica del tracciato e/o di parte dell’opera al di
fuori della fascia di rispetto: di ciò se ne è tenuto conto nella valutazione dell’impatto
complessivo dell’opera.
Presenza di viabilità connessa allo svincolo, lunghezza e tipologia - corrisponde
all’indicatore precedentemente descritto valido per gli svincoli autostradali, che hanno tutti
un medesimo ingombro spaziale, ma che possono essere caratterizzati da diversa viabilità
di raccordo alla rete viaria esistente. Può presentarsi anche il caso in cui non sia
necessario realizzare opere di interconnessione nuove e quindi l’incidenza dell’opera, in
tal caso, sarebbe decisamente più contenuta.
Tipologia opere d’arte – Si indica se la presenza delle rampe e degli scavalchi sono a raso
o in rilevato.
Per gli indicatori ambientali si fa riferimento a quanto previsto per le opere connesse.
Nel seguito si propone quindi la sola matrice di riferimento per i fattori tecnico gestionali.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
30
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
MATRICE DI VALUTAZIONE CIRCA LE CARATTERISTICHE DEL PROGETTO DEFINITIVO – SVINCOLI AUTOSTRADALI
Classi di soglia per la possibile esclusione da un’analisi di
maggior dettaglio
FATTORI TECNICO GESTIONALI
Nullo/trascurabile
Basso
Ubicazione rispetto
alle fasce di
salvaguardia
Presenza di viabilità
connessa allo
svincolo, lunghezza
e tipologia
Tipologia Opere
d’arte
Compreso nella fascia di
salvaguardia per oltre
l’80% del tracciato
complessivo e/o
dell’ingombro dello
svincolo
Scarsamente modificato rispetto al
progetto preliminare. Compreso nella
fascia di salvaguardia per l’80- 50%
del tracciato complessivo e/o
dell’ingombro dello svincolo
assenza di nuova viabilità
presenza di viabilità nuova e/ di
di interconnessione (< 200
viabilità da riqualificare di
m) e/o copmpresa in
interconnessione avente lunghezza <
fascia di salvaguardia
a 500 m
Prevista la presenza di scavalchi a raso e/o a scarsa
sopraelevazione
Classi di soglia per la possibile inclusione da un’analisi di maggior
dettaglio
Medio
Elevato
Sostanzialmente modificato
rispetto al progetto preliminare.
Esterno alle fasce di
salvaguardia per oltre l’ 80%
del tracciato complessivo e/o
dell’ingombro dello svincolo
Non compreso nel progetto
preliminare
presenza di vaibilità nuova di
interconnessione e/ di viabilità
da riqualificare avente
lunghezza > a 500 m
presenza di vaibilità nuova di
interconnessione avente lunghezza
> a 500 m
Prevista la presenza di scavalchi in rilevato
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
31
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Nel seguito si propone una tabella di sintesi nella quale si riportano i risultati ottenuti dalla
precedente analisi su ciascuno svincolo al fine di determinare in quale caso (1, 2 o 3)
ciascuna di esso ricade.
Tabella di Sintesi per gli svincoli autostradali
Elementi ambientali
Vulnerabilità
idrogeo
E-E-E
M
T
E
T
E
T
B
Il progetto è senz’a
CASO 3 da sottoporre ad a
ambientali di detta
Svincolo di Gessate
B-T-T/B
M
E
E
M
T
T
B
Il progetto è senz’a
CASO 3 da sottoporre ad a
ambientali di detta
Svincolo di Paullo
E-E-T/B
T
B
E
E
M
B
B
Il progetto è senz’a
CASO 3 da sottoporre ad a
ambientali di detta
XL10
Completamento
interconnessione
A4/A51
SL20
SL40
Dest.uso
Geotenica e
Geomrf.
Note finali
Rete
idrografica
CASO
Amb.
Biotico
Elementi
tecnico
gestionali
Caratt.
Antrop
Svincolo
Vincoli
Codice
4.4. Sintesi dei risultati ottenuti nel processo di screening per gli
scavalchi
L’analisi preliminare di screening è stata condotta in modo simile a quella definita per le
opere connesse e gli scavalchi. Si rimanda pertanto al § 3,.1 per i dettagli sulla
metodologia adottata.
Gli scavalchi considerati nell’analisi di screening sono:
• VP03 – Cavalcavia Variante S.P.216;
• VP15 - Cavalcavia viabilità interferita area Logistica-Number 0ne - Paullo.
Per quanto riguarda gli scavalchi è già stato determinato, in una prima fase di analisi
riportata nel § 2.3, che quelli rimanenti dalla selezione effettuata fossero quelli che da un
punto di vista progettuale e gestionale mostrassero particolari condizioni di maggior
criticità, quale il fatto che non fossero previsti in fase di P.P. (o quantomeno fossero
completamente esclusi dalle fasce di salvaguardia) e/o avessero dimensioni tali da
costituire opere di potenziale impatto sul territorio.
Si ritiene pertanto che gli indicatori tecnico gestionali siano sicuramente elevati, mentre si
procede con l’analisi ambientale al fine di verificare se sono effettivamente presenti
eventuali condizioni di criticità ambientale tali da esigere analisi di dettaglio.
Per gli indicatori ambientali si fa riferimento a quanto previsto per le opere connesse.
Le casistiche, quindi che si possono presentare nell’analisi di screening, in analogia a
quanto previsto per opere connesse e svincoli autostradali è quella riportata nel seguente
schema
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
32
Fattori Ambientali
Fattori tecnico gestionali
CASO 1
CASO 2
CASO 3
Fattori tecnico gestionali a
incidenza medio-elevata
Tutti i fattori di carattere
territoriale e ambientale
mostrano un’incidenza
bassa o trascurabile
Uno o due specifici
indicatori ambientali
mostrino
un’incidenza media o
elevata
Più di due specifici
indicatori ambientali
mostrino un’incidenza
media o elevata
Nel seguito si propone una tabella di sintesi nella quale si riportano i risultati ottenuti dalla
precedente analisi su ciascuno scavalco al fine di determinare in quale caso (1, 2 o 3)
ciascuno di esso ricade.
.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
33
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Tabella di Sintesi per gli scavalchi
VP03
Cavalcavia
S.P.216
Variante
VP15
Cavalcavia
viabilità
interferita
area
Logistica-Number 0ne Paullo
Vulnerabilità
idrogeo
Geotenica e
Geomrf.
Rete
idrografica
Amb.
Biotico
Elementi
tecnico
gestionali
Caratt.
Antrop
Denominazione
Dest.uso
COD
Vincoli
Elementi ambientali
CASO
E/M
T
B
E
T
B
T
B
CASO 2
E/M
B
B
E
T
T
B
B
CASO 2
Note finali
Il progetto deve essere sottoposto ad analisi di
maggior dettaglio solo per le componenti:
• Atmosfera e clima acustico
Il progetto deve essere sottoposto ad analisi di
maggior dettaglio solo per le componenti:
• Atmosfera e clima acustico
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
34
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
4.5. Considerazioni conclusive sul processo di screening
A seguito dell’analisi di screening svolta sulle opere complementari risulta che le opere per
le quali saranno necessarie le analisi ambientali di dettaglio più onerose sono quelle
riportate nella tabella successiva (CASO 3).
Opere complementari che ricadono in CASO 3
Codice
Denominazione
CD 01
Variante S.P.13, Tangenziale di Pessano con Opera connessa
Bornago
CD07
Collegamento viabilità tra SS 415 e SP 39
Opera connessa
CD08
Variante S.P.16, Tangenziale Zelo Buon Persico
Opera connessa
CD010a
Variante alla SP 159 all’abitato di Dresano
Opera connessa
Sistemazione stradale/ambientale
dell’attraversamento della frazione di Balbiano in
comune di Colturano
Opera connessa
CD010b
CD12
Connessione tra SS9 Emilia e SP17 nei Comuni di Opera connessa
Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi
CD14
Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Opera connessa
Lambro e Melegnano
CD16
Variante SS 9 della tangenziale di Tavazzano con Opera connessa
Villavesco
CD17
Collegamento
“Cerca”
XD23 -
Variante alla S.P.138 "Pandina" nell'abitato di Opera connessa
Dresano
XL10
Completamento interconnessione A4/A51
Svincolo autostradale
SL20
Svincolo di Gessate
Svincolo autostradale
SL40
Svincolo di Paullo
Svincolo autostradale
S.P.40
Tipologia di Opera
“Binaschina”
–
S.P.39 Opera connessa
La tabella seguente, invece, riporta l’elenco delle opere che verranno comunque
analizzate con maggior dettaglio, ma con particolare riguardo solo per le componenti
ambientali ritenute prevalentemente critiche (CASO 2):
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Opere complementari che ricadono in CASO 2
Tipologia di Opera
Componenti ambientali
da analizzare nel
dettaglio
Codice
Denominazione
CD 02
Completamento
variante
Opera connessa
SP 176 a Cambiago
Atmosfera e clima
acustico
CD11
Riqualifica S.P.159 nei
comuni di Casalmaiocco e Opera connessa
Vizzolo Predabissi
Paesaggio, atmosfera e
clima acustico
CD13
Raccordo SP 17 – SP 40 –
Comuni di Cerro al Lambro Opera connessa
e Melegnano
Paesaggio, atmosfera e
clima acustico
VP03
Cavalcavia Variante
S.P.216
Scavalco
Atmosfera e clima
acustico
VP15
Cavalcavia viabilità
interferita area LogisticaNumber 0ne - Paullo
Scavalco
Atmosfera e clima
acustico
Le opere non riportate nel precedente elenco sono state comunque analizzate nel
presente documento, ma si ritiene, secondo i criteri definiti, che date le loro caratteristiche
progettuali e la scarsa sensibilità ambientale del territorio che interferiscono, i potenziali
impatti ambientali indotti siano da ritenersi bassi e/o trascurabili (CASO 1).
La Tavola: SINTESI DEI RISULTATI DEL PROCEDIMENTO DI SCREENING sintetizza il
percorso di analisi condotto: infatti in essa sono cartografate tutte le opere in progetto,
compreso il tracciato principale TEEM, e si evidenziano le varie casistiche in cui tali opere
ricadono rispetto alla classificazione proposta nella procedura di screening sopra decritta.
In particolare, per le opere complementari che sono state oggetto di screening, la
colorazione indicata nella Tavola corrisponde alla casistica individuata secondo tale
classificazione:
Rilevanza della variante
CASO 1
Non si ritengono necessarie approfondimenti di
analisi
CASO 2
Analisi di maggior dettaglio solo per alcune
componenti ambientali
CASO 3
Analisi di maggior dettaglio per tutte le
componenti ambientali
BASSO
MEDIO
ALTO
Invece, i tratti del Tracciato TEEM e le opere complementari comprese nell’ambito di
quest’ultimo (e quindi analizzate nel dettaglio nell’ambito del progetto del tracciato
principale) che sono analizzate e approfondite in ragione del loro potenziale impatto sul
territorio, sono evidenziati in verde ed assumono tutti rilevanza ALTA. territorio, sono
evidenziati in verde ed assumono tutti rilevanza ALTA.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
36
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
5. SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SULLE VARIANTI TEEM
5.1. Interconnessione A4/TEEM (IL10)
5.1.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Con “Interconnessione A4/TEEM” si intende il tratto di asse principale della TEEM in
corrispondenza dell’interconnessione della nuova tangenziale sull’A4 MI-VE, nel tratto
compreso tra la progressiva 0+000 e 2+000 circa.
L’intervento è coerente con la prescrizione CIPE catalogata al n. 4a nell’Allegato 2
dell’Accordo di Programma “Tangenziale Est Esterna di Milano - Tabella di analisi delle
prescrizioni CIPE”: “*Dovrà essere previsto il solo svincolo di interconnessione con la A4
di continuità per il traffico che dovrà proseguire verso nord anche mediante la revisione e il
completamento dello svincolo con la Tangenziale Est attuale (A51) in corrispondenza della
barriera di Agrate.”
Il Collegio di Vigilanza dell’Accordo di Programma ha approvato il 30 maggio 2008 lo
schema riportato nell’allegato 3 - scheda 2 “Intersezione A4 – Tangenziale Est Esterna”,
che prevede una modifica plano-altimetrica del tracciato.
Successivamente, il Collegio di Vigilanza dell’Accordo di Programma dell’ 11 novembre
2009 ha approvato uno schema di dettaglio, allegato 3 - scheda 2, che conferma tali
modifiche.
Figura 5.1.1– Planimetria dell’interconnessione A4/TEEM.
L’andamento altimetrico del tracciato principale verrà realizzato in trincea profonda; inoltre,
in virtù dell’allontanamento del tracciato dalla frazione Torrazza di Cambiago, la galleria
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE G – QUADRO COMPLESSIVO DEGLI IMPATTI
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
artificiale di Cambiago presente nel progetto preliminare è stata eliminata ed è stata
prevista, lungo il ciglio est dell’autostrada, la posa di circa 1.000 m di dune fonoassorbenti
con fascia arborea a protezione della frazione Torrazza. E’ inoltre previsto uno scavalco di
adeguata larghezza (strada e pista ciclabile), quale collegamento con il centro abitato di
Caponago. Si prevede altresì un’opera di attraversamento che funga da collegamento fra
la cascina Bertagna e l’abitato di Caponago e che dia una minima continuità ai terreni
agricoli a nord della strada.
Nell’ambito di tale opera sono stati analizzati anche i potenziali impatti indotti dallo
svincolo di Pessano con Bornago collocato c.a. al km 1,8 del tracciato TEEM e quindi
compreso nel tratto oggetto di analisi.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE B -.
INTERCONNESSIONE A4/TEEM” (S_00_IL10_0_GE_RG_01_A).
La Figura 5.1.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_IL10_0_GE_PL_01_A).
5.1.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
L’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non particolarmente significativo e limitato
ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul tracciato. L’impatto (relativamente)
più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2, limitato però lungo il tracciato a
circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo sulla media annuale.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Considerando la notevole diversificazione delle tipologie dei corsi d’acqua interferiti in
termini di rilevanza (idraulica, di uso e di assetto eco morfologico), la valutazione degli
effetti potenziali è stata condotta in modo distinto per quelli ritenuti di maggiore rilevanza
ambientale relativa rispetto agli altri.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
39
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Torrente Molgora
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni temporanee delle capacità di deflusso. Non si hanno variazioni significative delle
condizioni ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa
sensibili. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride in quanto
l’allargamento del ponte è di modesta ampiezza. I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera non comporta criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni delle capacità di deflusso. Non si hanno variazioni significative delle condizioni
ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. Non
si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride in quanto l’allargamento del
ponte è di modesta ampiezza. I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente
protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Canale Villoresi
La realizzazione della galleria prevede lo scavo a scarpata esteso alla lunghezza dei
sottopassi. L’esecuzione pertanto implica lo svuotamento del canale artificiale e la
demolizione dell’attuale alveo. Le fasi di realizzazione della galleria si svolgono durante il
periodo di asciutta del Canale Villoresi, che si verifica generalmente tra il periodo di fine
anno (novembre-dicembre) e i primi giorni di aprile; non si manifestano quindi
problematicità sulla funzionalità. Il canale Villoresi non sottende un bacino contribuente
che origina una portata di deflusso durante eventi meteorici, pertanto non è necessaria
una deviazione provvisoria durante la realizzazione della galleria. Considerando le
caratteristiche del canale e le relative pratiche gestionali l’interruzione del flusso idrico non
comporta variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. I lavori vengono eseguiti in asciutta, non sono
pertanto prevedibili effetti derivanti dall’immissisone di inquinati nelle acque.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica del corso d’acqua.
Vengono ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili.
Non sono prevedibili effetti derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Altri corsi d’acqua
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Non si hanno variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile
determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua. in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi. Non
si hanno variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
40
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Acque sotterranee
Per il tratto di Variante del Tracciato TEEM analizzato non sono ipotizzabili interferenze
dirette tra le opere previste e prima falda principale, in quanto, sebbene il tracciato sia
interamente in trincea, la soggiacenza della falda nel settore d’interesse è tale da
consentire il mantenimento di un franco di alcuni metri (minimo circa 2 in corrispondenza
degli scavi per la galleria artificiale di interconnessione con l’A4).
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione del tratto TEEM dall’A4 allo svincolo di Pessano con Bornago sarà
sempre in trincea. L’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta
inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre
sensibilmente la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione del tratto TEEM dall’A4 allo svincolo di Pessano con Bornago sarà
sempre in trincea, con conseguente possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta
degli scavi. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili,
limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso trascurabile.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile, in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
41
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione
della galleria artificiale all’interconnessione con la A4 comporterà una interferenza
significativa sul substrato del rilevato autostradale.
Ambiente biotico
Dalla valutazione emerge una bassa significatività dei potenziali impatti attesi, sia nella
fase di realizzazione sia nella fase di esercizio dell’intervento.
L’elevata banalizzazione della ecostruttura intrinseca degli ecomosaici (e quindi anche
delle fitocenosi riscontrate) interessati dall’opera nel suo complesso risulta direttamente
proporzionale alla bassa qualità faunistica dell’area indagata.
Tale condizione permette, pertanto, di attribuire agli impatti attinenti alla perdita e/o
all’alterazione delle unità ecosistemiche e dei popolamenti faunistici un livello basso di
attesa potenziale.
Di contro, la realizzazione del tracciato principale in ambiti che ancora oggi mantengono
una funzione di permeabilità ecologica (potenziale) rappresenta il fattore di maggior
problematicità sul Settore; tale considerazione vale, inoltre, anche per l’effetto cumulativo
con altre opere connesse (tangenziale di Pessano con Bornago) e con lo stato dei luoghi,
per i quali è evidente un elevato grado di urbanizzazione (e quindi di frammentazione del
territorio), che induce alla creazione di aree intercluse con conseguente perdita totale della
relativa potenziale funzionalità ecosistemica.
Paesaggio
Dalle considerazioni svolte nell’analisi condotta emerge che il maggiore impatto si
sostanzia principalmente nella sottrazione e frammentazione di suolo agricolo in un ambito
con forte dinamica conurbativa, dove le aree libere rappresentano aree di estrema
potenzialità, ma anche di estrema fragilità, proprio in relazione alla loro funzione “presidio
ecologico” del territorio.
Il passaggio della TEEM incide negativamente sul quadro di riferimento paesaggistico
delle cascine che appartengono all’ambiente agricolo e che ancora sono ben riconoscibili
dal punto di vista tipologico.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, già allo stato attuale, l’area in esame presenta una parziale
compromissione della qualità acustica, per effetto della presenza dell’importante arteria
autostradale costituita dal tracciato dell’A4. I livelli di pressione acustica rilevati
sperimentalmente in condizioni ante operam, mostrano infatti la presenza di un clima
acustico già significativamente alterato dalle emissioni già oggi attive.
La realizzazione del progetto TEEM potrebbe indurre ulteriori peggioramenti del clima
acustico per le aree a ridosso del tracciato, per un’ampiezza dell’ordine di circa 500 dal
bordo strada per entrambi i lati. La variante introdotta in sede di progetto definitivo, rispetto
al preliminare, apporta tuttavia indubbi benefici per la frazione di Cambiago Torrazza dei
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
42
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Mandelli, il cui abitato risulterà ulteriormente protetto dal punto di vista acustico a seguito
della prevista realizzazione di una duna acustica lungo il tratto di TEEM ad esso
maggiormente prossimo.
Il progetto definitivo mira, in generale, alla realizzazione del tracciato della TEEM entro
aree non direttamente interessate dalla presenza di recettori sensibili e, nel caso si
preveda possibili superamenti dei limiti di legge, l’adozione di tutte le necessarie opere di
mitigazione (dune, barriere e utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente) per
ridurre eventuali superamenti entro i limiti di legge.
Il progetto prevede infatti la realizzazione di complessivi 2600-2700 m di barriere acustiche
e di circa 900 m di dune acustiche, dislocati strategicamente a protezione dei recettori
maggiormente esposti.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo i cantieri
operativi industriali, per altro non previsti entro l’area di interesse, le aree tecniche di linea
ed il fronte avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di
30-50 m dal perimetro del cantiere. Nel caso in cui entro le aree di possibile influenza
siano presenti recettori, si prevede l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per
ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione
delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al
minimo il disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di
lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio dell’infrastruttura
viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di letteratura,
risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per l’esercizio e la
realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area in esame,
possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase di
realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
5.1.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile; le principali criticità sono legate alle alterazioni
indotte sugli ecosistemi e sul sistema paesaggistico determinate dal fatto che l’asse
autostradale con la sua presenza fisica induce una frammentazione del tessuto territoriale
difficilmente mitigabile.
Tuttavia dalla valutazione condotta che l’elevata banalizzazione della ecostruttura
intrinseca degli ecomosaici (e quindi anche delle fitocenosi riscontrate) interessati
dall’opera nel suo complesso permette di attribuire agli impatti attinenti alla perdita e/o
all’alterazione delle unità ecosistemiche e dei popolamenti faunistici un livello basso di
attesa potenziale.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
43
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
5.2. Variante Cascina Lodola
5.2.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Il tracciato del Progetto Preliminare interferiva direttamente con un sito potenzialmente
inquinato, denominato nel corso delle indagini preliminari con codice di censimento PB01.
Tale sito è una ex cava, di superficie pari a circa 40.000 metri quadri, colmata tra la fine
degli anni ’60 e metà degli anni ’70 con rifiuti solidi urbani. L’esatta estensione dei rifiuti e
la loro profondità era incognita. Come detto, il Progetto Preliminare prevedeva
un’interferenza diretta tra il sito e il tracciato dell’opera autostradale, che avrebbe dovuto
attraversare la discarica per un tratto di circa 400m in tutta ampiezza e in trincea, con
piano di posa posto a una profondità di circa 9m dal piano campagna. Le indagini
preliminari eseguite hanno confermato la presenza di rifiuti solidi urbani e terreni di riporto
fino a una profondità media di circa 11m dal piano campagna.
In considerazione della criticità ambientale associata all’attraversamento in trincea della
discarica, nell’ambito del progetto definitivo è stata la prevista una traslazione del tracciato
in direzione ovest per annullare l’interferenza del sito con il tracciato autostradale.
Figura 5.2.1– Planimetria Variante Cascina Lodola.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE C -.
VARIANTE CASCINA LODOLA” (S_00_0000_0_GE_RG_05_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
44
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La Figura 5.2.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_0000_0_GE_PL_03_A).
5.2.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda la variante di tracciato TEEM alla cascina Lodola, valgono
sostanzialmente le considerazioni espresse per la TEEM, per la quale si può ritenere che
l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulti non particolarmente significativo e limitato
ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul tracciato.
La fase di realizzazione dell’opera (TEEM) costituisce un elemento critico per quanto
riguarda l’impatto delle polveri aerodisperse sui recettori residenziali più prossimi alla pista
di cantiere. Questo potenziale impatto è ritenuto controllabile mediante la corretta
applicazione delle misure di mitigazione e monitoraggio individuate e discusse nel
presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra e a tratti rivestiti e con
sponde presidiate da pietrame. Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite
ponticanali/tombini con passaggi fauna .
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica;
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate;
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono ristabilite
condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono prevedibili
effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
45
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Acque sotterranee
Per il comparto interessato dagli interventi previsti per la variante TEEM di Cascina
Lodola, il franco di sicurezza nei confronti della falda nei punti con le quote di progetto più
basse risulterebbe inferiore ai 2 m, considerando i massimi piezometrici rilevati nei
sondaggi TEEM,
Per quanto riguarda le restanti parti del tracciato, il franco di protezione nei confronti delle
acque sotterranee si incrementa progressivamente procedendo verso i settori
settentrionali.
Pertanto, parziali interferenze con le acque sotterranee potrebbero verificarsi in
corrispondenza del settore meridionale del tracciato di variante, qualora si verificassero
innalzamenti del livello piezometrico ulteriori rispetto a quelli direttamente registrati nei
sondaggi TEEM. Si tratta del settore più critico in quanto posto al margine del sito
interessato in passato da una discarica non controllata di RSU.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione del tracciato autostradale nel settore analizzato sarà interamente in
trincea, con un piano viario ribassato da circa 12 m (a nord) a circa 10 m (a sud) rispetto
all’attuale p.c.. L’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta
inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre
sensibilmente la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
Nel tratto terminale del tracciato di variante posto al margine del sito interessato in passato
da una discarica non controllata di RSU, la livelletta si pone a circa 10 m dal piano
campagna attuale alla quota di poco superiore ai 132 m, con piano di posa del cassonetto
stradale che nei tratti più profondi potrebbe essere prevedibilmente interferito parzialmente
dalle acque di falda. Sebbene il tracciato stradale non interessi direttamente il sito
occupato dall’ex discarica ma si sviluppi ai margini del vertice sud-occidentale della
vecchia fossa di cava colmata con rifiuti e terreni di riporto, che si attestano fino a una
profondità media di circa 11-12 metri dal piano campagna, possibili criticità potrebbero
derivare da potenziali dispersioni laterali dalla fossa di biogas e di percolato che
potrebbero essersi raccolti, nel tempo, in livelli presenti non solo nel corpo della discarica
vera e propria ma anche nei depositi adiacenti e sottostanti. Tale rischio è ovviamente
rilevante in fase esecutiva.
In ogni caso, la realizzazione dell’opera in questo tratto sarà preceduta e accompagnata
dall’intervento di bonifica-messa in sicurezza del sito dell’ex discarica, che comporterà
modalità operative e l’adozione di una serie di accorgimenti tecnici atti a garantire, sia
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
46
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
nella fase costruttiva che successivamente in fase di esercizio, la completa tenuta del sito
nei confronti in particolare dell’acque sotterranee.
La corretta realizzazione degli interventi previsti e la successiva efficiente gestione del
sistema di drenaggio sia dell’eventuale percolato che delle acque superficiali di pertinenza
della trincea autostradale potrà ridurre drasticamente il rischio di contaminazione delle
acque sotterranee.
Inoltre, in fase di esercizio, la strada può rappresentare una saltuaria sorgente di
inquinamento lineare e/o puntuale, di tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque
piovane o da aree di servizio), periodico (spandimento stagionale di sali antigelo),
temporaneo (cantieri di lavoro), accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento
risulta rilevante nel caso di tracciati in trincea.
Pertanto, sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di
controllo sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo
dell’efficienza del sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee
da contatti con acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività
indicate potrà ridurre in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione della tratta di Variante di Cascina Lodola sarà interamente in trincea, con
conseguente possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavi. Pertanto
l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto di variante
analizzato, sarà nel complesso trascurabile.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo l’intervento in
corrispondenza del breve tratto di variante posto al margine del sito dell’ex discarica non
controllata di Cascina Lodola potrebbe comportare l’insorgere di fenomeni di
destabilizzazione del corpo dei rifiuti, anche per effetto di potenziali dispersioni di biogas e
di percolato che potrebbero essersi raccolti, nel tempo, in livelli presenti nel corpo della
discarica vera e propria. Tuttavia, la corretta realizzazione degli interventi previsti per la
bonifica – messa in sicurezza del sito e la successiva efficiente gestione del sistema di
captazione del biogas e del sistema di drenaggio, sia dell’eventuale percolato che delle
acque superficiali di pertinenza della trincea autostradale, oltre a ridurre sensibilmente il
rischio di contaminazione delle acque sotterranee, assicurerà il mantenimento in sicurezza
del fronte della trincea autostradale adiacente.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
47
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Ambiente biotico
L’intervento si colloca in un ambito agroecosistemico adiacente a nuclei insediati, ove si
rileva una struttura intrinseca mediamente articolata con presenza diffusa di elementi
lineari (siepi e filari) e di superfici dedicate prevalentemente a seminativi e prati stabili.
Il consumo diretto di unità di interesse naturalistico è atteso nella porzione meridionale
della tratta (in prossimità di C.na Lodola), ove si evidenzia la compresenza di aree di
discarica.
L’ambito nel suo complesso risulta fortemente frammentato dagli insediamenti e dalle
infrastrutture esistenti; il tracciato, previsto in trincea, rappresenterà comunque un ulteriore
elemento di frammentazione ecologica a livello locale, e indurrà alla costituzione di ulteriori
aree intercluse con conseguente perdita di funzionalità ecosistemica (reale e potenziale).
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo in un ambito caratterizzato da un sistema agricolo molto
articolato, caratterizzato dalle frange urbane dei comuni attraversati, con una componente
rilevante di aree edificate a destinazione produttiva artigianale/industriale/logistica.
La realizzazione della variante incide negativamente sul quadro di riferimento
paesaggistico di alcune cascine interferite, che sono ancora ben riconoscibili dal punto di
vista tipologico.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, allo stato attuale, l’area immediatamente limitrofa il
tracciato della TEEM interessato dalla variante della Cascina Lodola, presenta un clima
acustico sostanzialmente buono. È infatti sufficientemente lontana sia dalla SP216, circa
800 m a nord, che congiunge gli abitati di Pessano con Bornago e di Gessate, sia dalla
linea metropolitana 2 verso Gessate, circa 900 m sud, da risentire modestamente degli
effetti acustici indotti da tali infrastrutture di trasporto. Ulteriormente più a sud, a circa 1.5
km, si trova poi il tracciato della SS11 “Padana Superiore”.
La realizzazione del progetto TEEM potrebbe indurre peggioramenti del clima acustico per
le aree a ridosso del tracciato, per un’ampiezza dell’ordine di circa 500 dal bordo strada,
da entrambi i lati. La variante introdotta in sede di progetto definitivo, rispetto al
preliminare, con spostamento del tracciato verso ovest, non apporta significative variazioni
in quanto non modifica sostanzialmente le distane dai centri abitati maggiori, ma
certamente può spostare alcuni impatti da alcuni recettori isolati (Cascina Pirogallo e
Cascina Bonesana, localizzate ad est della TEEM) ad altri (Cascina Lodola e, in minor
misura, Cascina Bosco, localizzate ad ovest della TEEM).
Il progetto definitivo mira, in generale, alla realizzazione del tracciato della TEEM entro
aree non direttamente interessate dalla presenza di grandi nuclei di recettori sensibili
(essenzialmente costituiti da nuclei abitati) e, nel caso si preveda possibili superamenti dei
limiti di legge, l’adozione di tutte le necessarie opere di mitigazione (dune, barriere e
utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente) per ridurre eventuali superamenti
entro i limiti di legge. Il progetto prevede infatti, a cautela di tutti i possibil recettori che
dovessero risultare impattati, l’utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente per
l’intero tratto di TEEM in progetto.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo il cantiere
operativo industriale, la cui realizzazione è prevista lungo il tracciato della TEEM presso lo
svincolo di Gessate, poco a sud dell’area di interesse, le aree tecniche di linea ed il fronte
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
48
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-70 m
dal perimetro del cantiere e delle lavorazioni di linea. Nel caso in cui entro le aree di
possibile influenza siano presenti recettori, si prevede l’adozione di ogni mezzo
tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compresa la messa in opera, al
perimetro del cantiere industriale, di una duna acustica di altezza pari ad almeno 3.5 m e,
per gli altri cantieri, l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Si tenga anche presente che, come risulta dalle simulazioni modellistiche dell’effetto
generato dal cantiere operativo industriale di Gessate, nelle sue immediate vicinanze non
si rileva la presenza di recettori potenzialmente esposti a livelli oltre i limiti di legge.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio dell’infrastruttura
viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di letteratura,
risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per l’esercizio e la
realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area in esame,
possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase di
realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
5.2.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile; le principali criticità sono al consumo di suolo
agricolo. Tuttavia viste le criticità legate al rischio intrinseco legato alla presenza del sito
potenzialmente inquinato, che in grazie alla variante planimetrica prorposta non viene
interferito, si ritiene che l’impatto complessivo risulti accettabile.
5.3. Interconnessione BreBeMi/Arco TEEM
5.3.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento è stato definito in seguito al recepimento di una serie di prescrizioni CIPE e
all’Accordo di Programma Allegato 3 Scheda 6, approvata dal Collegio di Vigilanza il 28
maggio 2009 e interessa l’asse principale della TEEM in corrispondenza
dell’interconnessione BreBeMi, nel tratto compreso tra la progressiva 8+000 e 15+000
circa.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
49
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 5.3.1– Planimetria dell’Interconnessione BreBeMi/Arco TEEM.
Rispetto al progetto approvato, nella parte nord, il tracciato subisce uno spostamento
planimetrico verso est di circa 350m, oltre la Cascina Gabbarella, allontanandosi
dall’abitato di Melzo e uno spostamento altimetrico per consentire di sottopassare, con
appositi manufatti a spinta la linea RFI AV/AC Milano-Verona in sostituzione dell’attuale
sovrappasso.
Immediatamente a sud della linea ferroviaria, nel Comune di Pozzuolo Martesana, è
collocato l’innesto BreBeMi con rampe interrate in trincea o a raso per raccordarsi con
l’abbassamento previsto per il sottopasso della linea ferroviaria.
Poichè la linea ferroviaria esistente è in rilevato di circa 3-4 m sopra il piano campagna e
poiché la falda è stimata a una profondità variabile tra -1,5 m e -3 m, l’intervento prevede
particolari difficoltà tecniche che impongono di limitare al massimo lo sviluppo dei tratti in
trincea di approccio alla galleria artificiale.
Nella parte a Sud il tracciato subisce uno spostamento planimetrico verso ovest passando
il depuratore e la ditta DHL.
Nell’ambito del progetto sono inclusi anche i due svincoli di competenza della BreBeMi
che verranno pertanto analizzati anche dal punto di vista ambientale e dei potenziali
impatti ad essi connessi.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE D -.
INTERCONNESSIONE BreBeMi/ArcoTEEM” (S_00_Z000_0_GE_RG_01_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
50
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La Figura 5.3.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_Z000_0_GE_PL_01_A).
5.3.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
L’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non particolarmente significativo e limitato
ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul tracciato. L’impatto (relativamente)
più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2, limitato però lungo il tracciato a
circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo sulla media annuale. Le variazioni
positive di concentrazione lungo il tracciato sono in parte bilanciate da corrispondenti
variazioni negative, anche di maggiore entità, previste lungo la BreBeMi, che sperimenterà
un alleggerimento dei flussi di traffico.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Acque principali – Torrente Molgora
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni temporanee delle capacità di deflusso.
Si manifestano variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile
determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili soprattutto in riferimento al
danneggiamento delle fasce ripariali.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera non comporta criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni delle capacità di deflusso.
Si hanno variazioni modeste delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili nel tratto di attraversamento
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
51
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Si ha la permanenza di un breve tratto ombreggiato e arido sotto le opere d’arte
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Altri corsi d’acqua
I corsi d’acqua minori interferiti risultano molto numerosi; fra questi significativo è il
numero di quelli di rilevanza : Fontanile cornice, F.le Galanta, F.le Bonfa, Roggia Cattaneo
- Settala ramo Rossate e Roggia Roggia Cattaneo - Settala, F.le Mora, Roggia Cattaneo Settala Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo
la compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. In tratti dei nuovi
alvei viene realizzata una protezione spondale con massi sciolti e/o protezione spondale
con copertura diffusa in talee
Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione
spondale in massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
• difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
• Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
• Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi.
Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride .
Vengono ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili.
Non sono prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie
sensibili derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Modesta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Acque di prima pioggia, sistemi di trattamento e bacini di fitodepurazione
Il funzionamento di tali sistemi grazie alla regolazione delle portate in uscita non determina
criticità idrauliche sui ricettori e interferenze con gli usi agricoli.
Riguardo alla qualità delle acque immessa nei corpi idrici superficiali non sono prevedibili
effetti compromettenti per l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
52
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
I bacini di fitodepurazione possono incrementare la disponibilità di habitat locali con
beneficio riguardo alla biodiversità.
Acque sotterranee
Nel tratto di Variante del Tracciato TEEM analizzato si verificheranno interferenze dirette
in corrispondenza del sottopasso della linea ferroviaria Milano-Venezia, che si spingerà al
di sotto del livello di falda. In fase di esercizio, l’effetto indotto sulla dinamica della falda
dalla presenza del corpo impermeabile costituito dall’opera di sottopasso sarà in ogni caso
limitato in ragione della disposizione del tracciato stradale circa parallelo al senso di flusso
generale delle acque di falda.
Interferenze dirette si verificheranno altresì per gli scavi previsti per la realizzazione delle
opere di fondazione profonde (spalle dei cavalcavia e del ponte sul T. Molgora).
La parte restante del tracciato stradale corre in rilevato, quindi non sono prevedibili
interferenze tra le opere previste e prima falda principale. In particolare non saranno
interferiti direttamente i fontanili attivi rispettivamente al margine nord orientale della
periferia di Melzo e nel settore dello svincolo di Liscate.
Le azioni gestionali e di controllo attuabili per la riduzione degli impatti potenziali causati
dall’interferenza diretta con le acque di falda non potranno comunque ridurre in maniera
sensibile il livello di impatto.
La realizzazione del sottopasso della linea ferroviaria Milano-Venezia comporterà
l’adozione di specifici accorgimenti operativi e costruttivi per l’abbassamento forzato del
livello piezometrico e la riduzione del flusso idrico al fine di consentire una drastica
riduzione delle portate di aggottamento a fondo scavo.
Le interferenze indotte alle condizioni di deflusso delle acque di falda potrebbero
interessare, seppure marginalmente, le due teste attive di fontanili posizionate ad ovest
del tracciato della TEEM rispettivamente a monte e a valle del rilevato ferroviario.
L’interferenza potrà risultare contenuta in ragione della distanza dell’opera e della
disposizione del tracciato stradale circa parallelo al senso di flusso generale delle acque di
falda.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione delle discenderie verso il sottopasso della linea ferroviaria MilanoVenezia richiede lo scavo di trincee a cielo aperto con una profondità massima che
localmente supera i 14 m di profondità dal p.c.. L’escavazione di settori più o meno estesi
in trincea comporta inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai
suoli, oltre a ridurre sensibilmente la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente
possibilità di contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque
meteoriche di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il
rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di
cantiere comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli,
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
53
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
creando delle aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente
contaminate da superfici non impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione del tratto di Variante “ARCO TEEM” sarà in prevalenza in rilevato, solo
per un breve tratto in trincea, con conseguente possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di
risulta degli scavi; ne deriva quindi un bilancio nettamente negativo che imporrà
l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di
risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso
rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno bassi per la
presenza di un unico elemento morfologico di rilievo interferito, costituito dall’alveo del T.
Molgora, che verrà superato con un ponte – viadotto, ravvicinato a quello del Cavalcavia
VP11 (SP 14 Rivoltana).
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione del
sottopasso ferroviario comporterà una interferenza sul substrato del rilevato ferroviario.
Ambiente biotico
Dalle stime effettuate emerge un livello medio di significatività dei potenziali impatti attesi,
sia nella fase di realizzazione sia nella fase di esercizio dell’intervento.
L’intervento rappresenterà nuovo elemento fisico di frammentazione ecologica a livello
locale (per tutta la tratta a Nord della SP39) e sovralocale (a Sud della SP39).
Il nuovo tracciato unitamente alle attuali barriere definite dall’urbanizzato e
contestualmente alla realizzazione dell’opera connessa a BreBeMi (Variante di Liscate)
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
54
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
indurrà alla creazione di un’area interclusa, con isolamento funzionale delle unità
ecosistemiche presenti (tra cui fontanili attivi) di interesse naturalistico.
L’intervento induce al consumo di unità ecosistemiche di valore naturalistico, ovvero di
siepi e filari strutturati da un punto di vista vegetazionale.
Le perdite di unità sono rilevanti nella zona a Nord della Cassanese (svincolo di Pozzuolo
Martesana e cantiere AS05).
L’intervento induce, inoltre, all’eliminazione diretta di 3 teste di fontanili occasionalmente
attivi o inattivi; l’opera e i cantieri (ad es. CI02) si collocano, inoltre, in stretta attiguità ad
altri fontanili rilevati che, nonostante la loro condizione di inattività, presentano residuali
formazioni arboreo-arbustive al contorno, con potenziale alterazione delle fitocenosi
riscontrate.
Paesaggio
L'arco TEEM in esame interessa le aree a maggior vocazione agricola di tutto il tracciato e
conseguentemente vi si riscontrano gli ambiti di maggior interesse paesaggistico
ambientale e per i beni storico architettonici legati al contesto agricolo.
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo in un'area di forte pregio, sottolineato dalla presenza di
diversi strumenti di tutela paesistica-ambientale (PLIS e Parco Sud).
I complessi rurali di valenza storica sono diffusamente localizzati in prossimità del tracciato
in esame e diversamente impattati dal punto di vista dell’intrusione visiva.
L’ambito di valenza naturalistica lungo il torrente Molgora è interferito con un nuovo
viadotto di attraversamento localizzato, ai fini di minimizzare gli impatti, in corrispondenza
dell’attuale manufatto di attraversamento lungo la Sp14.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, già allo stato attuale, l’area in esame presenta una parziale
compromissione della qualità acustica, per effetto della presenza di importanti arterie
stradali che costituiscono la nervatura portante della rete trasportistica dell’area est
milanese. Tra di esse spiccano, da nord a sud, la SP103 “Cassanese”, la linea ferroviaria
Milano-Brescia, la SP14 “Rivoltana”, la SP13 e la SP39 “Cerca”. Da non sottovalutare che
l’area in esame sarà in futuro interessata anche dal tracciato della BreBeMi, che diverrà un
importante arteria di connessione a Milano per tutta l’area est milanese. Per la BreBeMi si
prevede una stretta interconnessione con il progetto TEEM, essendo già in progetto
l’esecuzione di due svincoli di interconnessione tra i due assi viabilistici, uno tra Melzo e
Pozzuolo Martesana, in direzione Bergamo-Brescia, ed una in prossimità di Liscate, in
direzione Milano.
La realizzazione del progetto TEEM potrebbe indurre ulteriori peggioramenti del clima
acustico per le aree a ridosso del tracciato, per un’ampiezza dell’ordine di circa 500 dal
bordo strada per entrambi i lati. La variante introdotta in sede di progetto definitivo, rispetto
al preliminare, apporta tuttavia indubbi benefici per gli abitati sia di Melzo, aggirato più ad
est dal tracciato, sia di Truccazzano e limitrofi, aggirato ad ovest. Con la variante prevista
in sede i progetto definitivo le aree abitate risultano allontanate dal sedime autostradale
della TEEM riducendo la possibile esposizione a significativi impatti acustici.
Il progetto definitivo mira, in generale, alla realizzazione del tracciato della TEEM entro
aree non direttamente interessate dalla presenza di recettori sensibili e, nel caso si
preveda possibili superamenti dei limiti di legge, l’adozione di tutte le necessarie opere di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
55
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
mitigazione (dune, barriere e utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente) per
ridurre eventuali superamenti entro i limiti di legge.
Il progetto prevede infatti, oltre che l’utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente,
la realizzazione di complessivi circa 3650 m di barriere acustiche, dislocate
strategicamente a protezione dei recettori maggiormente esposti.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo il cantiere
operativo industriale, la cui realizzazione è prevista lungo il tracciato della TEEM presso
Truccazzano, le aree tecniche di linea ed il fronte avanzamento lavori possano generare
impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-70 m dal perimetro del cantiere. Nel caso in cui
entro le aree di possibile influenza siano presenti recettori, si prevede l’adozione di ogni
mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compresa la messa in
opera, al perimetro del cantiere industriale, di una duna acustica di altezza peri ad almeno
3.5 m e, per gli altri cantieri, l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi
lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il
disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di
lavorazione.
Si tenga anche presente che, come risulta dalle simulazioni modellistiche dell’effetto
generato dal cantiere operativo industriale di Truccazzano, nelle sue immediate vicinanze
non si rileva la presenza di recettori potenzialmente esposti a livelli oltre i limiti di legge.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio dell’infrastruttura
viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di letteratura,
risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per l’esercizio e la
realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area in esame,
possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase di
realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
5.3.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile per le componenti che interessano direttamente la
salute pubblica, quali atmosfera e clima acustico, mentre è medio e in alcuni casi anche
medio alto per le componenti naturalistiche e biotiche (ecosistemi, acque superficiali).
In effetti, il nuovo tracciato unitamente alle attuali barriere definite dall’urbanizzato e
contestualmente alla realizzazione dell’opera connessa a BreBeMi (Variante di Liscate)
indurrà alla creazione di un’area interclusa, con isolamento funzionale delle unità
ecosistemiche presenti (tra cui fontanili attivi) di interesse naturalistico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
56
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6. SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SULLE OPERE CONNESSE
6.1. Variante S.P.13, Tangenziale di Pessano con Bornago (CD01)
6.1.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’opera in esame interessa l’area territoriale dei comuni di Pessano con Bornago e di
Caponago, e si propone di sottrarre il centro del comune di Pessano con Bornago
dall’attraversamento del vecchio tratto di S.P.13 che tagliava in due il comune creando
non pochi disagi. Il progetto ha come caposaldo il tratto a nord della S.P.13 a ridosso del
torrente Molgora e aggira l’intera area comunale a partire da nord verso est fino al
ricongiungimento col vecchio tracciato a sud, esattamente all’altezza di via Kennedy, dove
è posta una rotatoria.
Il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato. I tratti in trincea sono previsti per
l’immissione nella galleria artificiale che sottopassa il Canale Villoresi.
L’opera era già stata analizzata a livello di Progettazione Preliminare; tuttavia la variante
rispetto al Progetto Preliminare è quasi totalmente esterna alla fascia di salvaguardia e
prevede sostanzialmento l’avvicinamento del tracciato al centro abitato e il passaggio sotto
il Canale Villoresi, mediante la realizzazione di una galleria artificiale in luogo del
sovrappasso previsto.
L’intervento è stato definito in seguito alle “schede aggiuntive” approvate dal Collegio di
Vigilanza dell’Accordo di Programma il 30 maggio 2008, “con gli obiettivi di fluidificare
l’itinerario della Cerca, ridurre il consumo di aree agricole e migliorare le connessioni con
la viabilità locale”.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
57
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.1.1– Variante S.P.13 tangenziale di Pessano con Bornago (CD01).
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E1 - VARIANTE S.P.13 TANGENZIALE DI PESSANO CON BORNAGO
(CD01)” (S_00_CD01_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.1.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD01_0_GE_PL_01_A).
6.1.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Di seguito si illustrano le conclusioni dello studio effettuato, anche in relazione a quanto
presentato nel documento di premessa – Parte A –, relativamente all’analisi a scala
regionale.
Per quanto riguarda la tangenziale di Pessano con Bornago si ritiene che l’opera,
spostando i flussi di traffico in attraversamento al centro urbano, permetterà un sostanziale
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
58
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
miglioramento delle condizioni di qualità dell’aria dell’abitato e ridurrà la percentuale di
popolazione esposta agli inquinanti atmosferici.
Per quanto riguarda la TEEM, l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non
particolarmente significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul
tracciato. L’impatto (relativamente) più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2,
limitato però lungo il tracciato a circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo
sulla media annuale.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per la costruzione della tangenziale di Pessano con Bornago è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle
aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente
controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo
individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Torrente Molgora
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni temporanee delle capacità di deflusso. Non si hanno variazioni significative delle
condizioni ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa
sensibili. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride in quanto
l’allargamento del ponte è di modesta ampiezza. I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera non comporta criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni delle capacità di deflusso. Non si hanno variazioni significative delle condizioni
ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. Non
si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride in quanto l’allargamento del
ponte è di modesta ampiezza. I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente
protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Canale Villoresi
La realizzazione della galleria prevede lo scavo a scarpata esteso alla lunghezza dei
sottopassi. L’esecuzione pertanto implica il vuotamento del canale artificiale e la
demolizione dell’attuale alveo. Le fasi di realizzazione della galleria si svolgono durante il
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
59
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
periodo di asciutta del Canale Villoresi, che si verifica generalmente tra il periodo di fine
anno (novembre-dicembre) e i primi giorni di aprile; non si manifestano quindi
problematicità sulla funzionalità.
Il canale Villoresi non sottende un bacino contribuente che origina una portata di deflusso
durante eventi meteorici, pertanto non è necessaria una deviazione provvisoria durante la
realizzazione della galleria. Considerando le caratteristiche del canale e le relative pratiche
gestionali l’interruzione del flusso idrico non comporta variazioni significative delle
condizioni ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa
sensibili. I lavori vengono eseguiti in asciutta non sono pertanto prevedibili effetti derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica del corso d’acqua.
Vengono ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili.
Non sono prevedibili effetti derivanti dall’immissisone di inquinati nelle acque.
Altri corsi d’acqua
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi. Non
si hanno variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico. L’esercizio
dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua. in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi. Non
si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono ristabilite
condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono prevedibili
effetti derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi. Non
si hanno variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili. I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la Variante SP13 - Tangenziale di Pessano con Bornago analizzata non sono
ipotizzabili interferenze dirette tra le opere previste per la costruzione del tracciato stradale
e prima falda principale; interferenze dirette si verificheranno esclusivamente per gli scavi
previsti per la realizzazione delle opere di fondazione profonde per le spalle del ponte sul
T. Molgora, i cui effetti saranno tuttavia contenuti, in particolare in fase di esercizio (al
termine della costruzione). Non sono state individuate specifiche azioni gestionali e di
controllo atte a minimizzare l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
60
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Il tracciato stradale a partire dall’attraversamento del T. Molgora corre in trincea fino a
raggiungere una profondità massima dal piano campagna dell’ordine di 12 m per superare
il canale artificiale Villoresi in galleria artificiale. L’escavazione di settori più o meno estesi
in trincea comporta inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai
suoli, oltre a ridurre la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
La realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La Variante di Pessano con Bornago alla SP13, a partire dall’attraversamento del T.
Molgora presenta il tracciato stradale in trincea fino a superare il canale artificiale Villoresi
in galleria artificiale. Il tracciato stradale prosegue quindi a raso o in rilevato di limitata
altezza. Conseguentemente la realizzazione dell’intervento prevede il riutilizzo diretto dei
materiali di risulta degli scavi e quindi una ridotta necessità di approvvigionamento di inerti
dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili,
limitatamente al tratto analizzato, sarà nel complesso basso.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno bassi per la
presenza di un unico elemento morfologico di rilievo interferito, costituito dall’alveo del T.
Molgora, che verrà superato con un ponte già esistente, che verrà allargato.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
61
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione
della galleria artificiale che sottopossa il Canale Villoresi (pensile) comporterà una
interferenza sul substrato del canale.
Ambiente biotico
Dal quadro valutativo emerge un livello medio-basso di significatività a livello complessivo
di potenziale impatto atteso, sia nella fase di realizzazione sia nella fase di esercizio
dell’intervento.
La realizzazione del nuovo ponte sul T. Molgora potrà indurre al consumo diretto di
fitocenosi ripariali; durante la fase di realizzazione delle opere di fondazione profonde per
le spalle del ponte sul T. Molgora potranno essere attese interferenze dirette con la falda.
La realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
Inoltre, la previsione in trincea per il tratta a Nord di Pessano con Bornago comporta
inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre la
distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di contaminazione delle
acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e/o
delle acque reflue di lavorazione, durante la fase di cantiere.
Sono previsti consumi di unità ecosistemiche lineari in ambito periurbano.
L’opera introdurrà nuovi elementi di banalizzazione e frammentazione ecologica a scala
locale. La previsione in stretta attiguità all’edificato riduce comunque l’effetto atteso.
L’attuazione in connessione funzionale allo Svincolo di Pessano rappresenterà ulteriore
fattore di isolamento del T. Molgora dalle zone agricole orientali, già oggi non
adeguatamente connessi da un punto di vista funzionale dato l’elevato grado di
frammentazione nella zona.
Il traffico gravitante nella zona dello Svincolo di Pessano con Bornago potrà, poi,
rappresentare fattore di inquinamento per le fitocenosi presenti in stretta attiguità alla
viabilità di adduzione esistente (passaggio su SP13 sul T. Molgora).
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo in un ambito con forte dinamica conurbativa, dove le
aree libere rappresentano aree di estrema potenzialità, ma anche di estrema fragilità,
proprio in relazione alla loro funzione di “presidio ecologico” del territorio.
Il torrente Molgora viene interessato dal tratto iniziale dell’opera in un ambito indicato
come “Zone per la conservazione, riqualificazione e potenziamento del bosco” e “Zone di
incentivazione boschiva.
Il passaggio della variante incide negativamente sul quadro di riferimento paesaggistico di
alcune cascine interferite, che sono ancora ben riconoscibili dal punto di vista tipologico.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, allo stato attuale, il centro abitato di Pessano con Bornago
appare interessato da un clima acustico decisamente scadente, per effetto delle emissioni
generate dal tracciato storico della SP13, che lo attraversa completamente da sud-est a
nord-ovest.
A seguito della realizzazione del progetto TEEM e del relativo svincolo di accesso di
Pessano, la situazione viabilistica dell’area potrebbe subire rovinosi peggioramenti,
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
62
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
rendendo certamente necessaria una sua complessiva ristrutturazione. Nell’ambito del
progetto TEEM è stata quindi prevista la realizzazione, come opera connessa, della
tangenziale di Pessano con Bornago, in variante al tracciato storico della SP13, per
evitare l’attraversamento diretto del centro urbano e velocizzare il deflusso del traffico.
L’effetto che si prevede possa derivare dall’entrata in esercizio della tangenziale di
Pessano con Bornago, è quello di migliorare sensibilmente il clima acustico dell’abitato,
per effetto dello spostamento su altra viabilità del traffico in transito, a fronte di un
moderato incremento dei livelli di pressione acustica rilevabili entro l’area ad est del
paese. L’area ad est di Pessano con Bornago risulterà, tra l’altro, anche interessata dalle
emissioni, certamente più significative rispetto a quelle della variante alla SP13, prodotte
dal tracciato principale della TEEM.
In tale area non sono tuttavia presenti, nelle immediate vicinanze del sedime stradale del
nuovo tracciato, recettori sensibili e/o residenziali, se si eccettua, nella parte a sud
dell’interconnessione con la SP 216 per Gessate, alcune situazioni di esposizione oltre i
limiti. In tal caso, per ridurre le non conformità ai limiti di legge, si è previsto l’utilizzo di
pavimentazione drenante-fonoassorbnte per l’intero tratto della variante in esame e la
messa in opera di circa 60 m di barriere antirumore a protezione del recettore più vicino al
sedime stradale.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo i cantieri
operativi industriali, per altro non previsti entro l’area di interesse, le aree tecniche di linea
ed il fronte avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di
30-50 m dal perimetro del cantiere. Per i cantieri base, utilizzati esclusivamente per la
realizzazione delle strutture ricettive delle maestranze, non si prevede l’attivazione di
sorgenti emissive.
Nel caso in cui entro le aree di possibile influenza delle aree tecniche di linea o di opere
connesse e del fronte avanzamento lavori siano presenti recettori, si prevede l’adozione di
ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo
di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con
gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente
nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio dell’infrastruttura
viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di letteratura,
risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per l’esercizio e la
realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area in esame,
possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase di
realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.1.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per quasi tutte le componenti, con riscontri positivi
sulle variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico rispetto allo stato di fatto. Le uniche
criticità sono riscontrabili sul paesaggio dato che il passaggio della variante incide
negativamente sul quadro di riferimento paesaggistico di alcune cascine interferite, che
sono ancora ben riconoscibili dal punto di vista tipologico
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
63
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Si sottolinea poi che gli interventi di mitigazione (nell’area è prevista l’implementazione di
un Progetto Speciale, n. 1 – Molgora) determinano nel complesso un impatto trascurabile
anche per le principali componenti biotiche e naturalistiche.
6.2. Collegamento viabilità tra SS 415 e SP 39 (CD07)
6.2.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento si colloca nel tratto intermedio della Tangenziale Est Esterna, nell’area
interessata dall’interconnessione con il potenziamento della SS-415 Paullese e dallo
svincolo di Paullo, ricadendo interamente all’interno dell’ambito amministrativo della
Provincia di Milano, con attraversamento del solo comune di Settala. Il collegamento
stradale studiato, dallo sviluppo complessivo di 1835 m, si propone di realizzare un nuovo
itinerario a servizio degli spostamenti di media/lunga percorrenza che si sviluppano
all’interno della maglia viaria secondaria, by-passando l’abitato di Caleppio di Settala.
Figura 6.2.1– Collegamento S.P.39 - S.P. ex S.S. 415 (CD07).
L’intervento è stato definito in seguito all’Accordo di Programma, Allegato 4 scheda 2
(approvato dal Collegio di Vigilanza il 30 maggio 2008).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
64
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E2 COLLEGAMENTO S.P.39 - S.P. EX S.S. 415
(CD07)”
(S_00_CD07_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.2.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD07_0_GE_PL_01_A).
6.2.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto dello studio, si prevede un decongestionamento
diffuso e pressoché uniforme di gran parte della viabilità locale di rango secondario,
essenzialmente legato alla ricanalizzazione dei flussi veicolari sul tracciato di progetto.
Questa condizione futura potrà verosimilmente contribuire a raggiungere l’obiettivo del
miglioramento della qualità dell’aria nell’ambito locale.
Per quanto riguarda la TEEM, l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non
particolarmente significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul
tracciato. L’impatto (relativamente) più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2,
limitato però lungo il tracciato a circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo
sulla media annuale.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per la costruzione della realizzazione viabilità tra SS 415 e SP 39
(CD07) è potenzialmente impattante sui recettori sensibili e residenziali più prossimi alla
pista di cantiere e alle aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è
tuttavia pienamente controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di
mitigazione e controllo individuate e discusse nel presente studio.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
65
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono ristabilite
condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono prevedibili
effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per il collegamento stradale SS 415 Paullese-SP 39 non sono ipotizzabili interferenze
dirette tra le opere previste e prima falda principale, in quanto il tracciato stradale si
sviluppa quasi completamente in rilevato o a raso, ad eccezione di un breve tratto, poco a
monte dell’innesto a rotatoria sulla Paullese, in leggera trincea.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Il tracciato stradale prevede un breve tratto in trincea. L’escavazione di settori più o meno
estesi in trincea comporta inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta
dai suoli, oltre a ridurre la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità
di contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque
meteoriche di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
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TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di
cantiere comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli,
creando delle aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente
contaminate da superfici non impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
Il collegamento stradale Paullese - SP 39 presenta il tracciato stradale quasi
completamente in rilevato o a raso, ad eccezione di un breve tratto in leggera trincea; ne
deriva quindi un bilancio locale negativo che imporrà l’approvvigionamento di inerti
dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili,
limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
L’intervento, nella sua tratta meridionale, potrà indurre alla perdita di formazioni
vegetazionali anche di interesse naturalistico (specialmente nella porzione nordorientale
esterna al rimboschimento attuato a contorno dell’impianto di depurazione).
Il tracciato indurrà alla creazione di un’area interclusa tra l’abitato e la nuova viabilità; data
l’estrema banalizzazione ecosistemica del contesto periurbano interessato, non si attende
tuttavia un impatto significativo sul settore biotico, anche se l’opera accentuerà
l'isolamento ecosistemico (e quindi anche faunistico) dell'abitato di Caleppio, che a
conclusione del presente progetto verrà interamente circondato su tre lati da strade ad
intenso traffico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
67
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo, non soggetto a particolari tutele di natura paesistico –
ambientale, ma inseriti in un ambito periurbano, con conseguente rischio di creazione di
terreni agricoli interclusi tra l’urbanizzato e il nuovo tracciato stradale.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, allo stato attuale, l’area in esame risulta caratterizzata da
livelli di pressione acustica moderatamente elevati, come conseguenza della presenza di
due arterie viabilistiche di notevole interesse nell’ambito della rete trasportistica dell’est
milanese: la SS415 “Paullese” e la SP39 “Cerca”. L’effetto acustico prodotto dal traffico in
transito sulle citate due strade, appare sicuramente rilevabile anche all’interno dell’abitato
di Caleppio di Settala.
A seguito del possibile aumento del traffico che potrebbe essere indotto dalla presenza e
dall’esercizio del tronco principale della TEEM, si rende necessario, nell’ambito delle
opere connesse al progetto TEEM, riqualificare la viabilità ordinaria, includendo
l’intervento in esame come realizzazione di una “bretella” di collegamento tra la ex SS415
e la SP39 che permetta al traffico in transito di evitare il passaggio in prossimità
dell’abitato di Caleppio di Settala.
Il progetto prevede in pratica una riqualifica di Via Fermi, nel tratto verso l’innesto sulla
SS415, e la realizzazione ex novo del tratto settentrionale, verso l’innesto sulla SP39.
L’area interessata dal progetto appare pressochè priva di recettori entro una distanza di
circa 200-250 m dal sedime stradale; solo nella parte occidentale del tratto meridionale
dell’intervento, quello verso Via Fermi, sono presenti alcuni edifici a destinazione
industriale/commerciale, ma a distanze dell’ordine di qualche decina di metri dal ciglio
stradale.
La previsione dei livelli in configurazione di esercizio del nuovo collegamento tra SS415 e
SP39, mostra un marginale interessamento di alcuni recettori all’estremo est dell’abitato di
Caleppio di Settala, ma senza che si possano prevedere superamenti dei limiti di legge
superiori ai 3 dB. A cautela di tali recettori si prevede quindi l’utilizzo di pavimentazione
drenante-fonoassorbente per tutto il tratto viario in esame.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo l’aree tecnica di
opera connessa, di cui si prevede la realizzazione in prossimità della rotatoria di innesto
sulla SP39, ed il fronte avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili entro aree
dell’ordine di 30-50 m dal perimetro del cantiere. Nel caso, in realtà sporadico, che entro le
aree di possibile influenza siano presenti recettori, si prevede l’adozione di ogni mezzo
tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere
acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti
locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente nell’area
immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
68
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.2.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per tutte le componenti, con riscontri positivi sulle
variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico rispetto allo stato di fatto.
6.3. Variante S.P.16 tangenziale Zelo Buon Persico (CD08)
6.3.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’ambito territoriale entro il quale si colloca il progetto in esame è costituito dal territorio a
sud-est dell’abitato di Paullo, ad est della Tangenziale Est Esterna di Milano; gli interventi
interessano il territorio del comune di Zelo Buon Persico in Provincia di Lodi.
Questa opera, pur rappresentando un’importante risposta alla domanda di mobilità della
zona rappresenterà anche un nuovo polo attrattore di traffico che si riverserà sulla SP 16.
La SP 16 attraversa il comune di Zelo Buon Persico assumendo caratteristiche urbane
nonostante i flussi e la tipologia di traffico risulti tipicamente extraurbano con una modesta
percentuale di mezzi pesanti. Ovviamente il passaggio del traffico in ambito urbano
costituisce una situazione di notevole disagio nonché potenzialmente pericolosa.
Il tracciato stradale studiato, si propone quindi di realizzare un nuovo itinerario a servizio
degli spostamenti di media/lunga percorrenza che si sviluppano all’interno della maglia
viaria secondaria, by-passando l’abitato di Zelo Buon Persico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
69
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.3.1– Variante S.P.16 tangenziale Zelo Buon Persico (CD08).
L’intervento era stato previsto già nel Progetto Preliminare. Rispetto a tale configurazione,
la Prescrizioni CIPE n. 21 aveva chiesto di traslare il tracciato di circa 40m verso ovest..
Nel corso dei tavoli territoriali d’ambito previsti nell’Accordo di Programma della TEEM, il
Comune ha avanzato alcune richieste di modifica della soluzione approvata dal CIPE
anche alla luce della nuova soluzione di deviazione del tracciato di via Dante-via Pasubio
nel tratto interferente con la TEEM.
La soluzione progettuale è stata sviluppata sulla base delle indicazioni condivise con la
Provincia di Lodi. In particolare, rispetto alla soluzione approvata dal CIPE, sono state
introdotte le seguenti varianti:
- disassamento del tratto di provinciale immediatamente a nord di via Dante,
compatibilmente con gli accessi carrai esistenti;
- allontanamento della variante dal fronte edificato. Il tracciato corre ad ovest della
roggia Gera, ad una distanza dal fronte edificato di circa 200 m.
- razionalizzazione dell’intersezione con via Giussana mediante un innesto
destra/destra.
- inserimento, in prossimità dell'intersezione con via Giussani, di uno scatolare
(2,5x2,5) . Lo scatolare è predisposto alla realizzazione di un percorso
ciclopedonale che verrà costruito a cura del Comune di Zelo Buon Persico.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
70
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E3 - VARIANTE S.P.16 TANGENZIALE ZELO BUON PERSICO (CD08)”
(S_00_CD08_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.3.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD08_0_GE_PL_01_A).
6.3.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, si ritiene che lo spostamento sulla
variante dei flussi di traffico di attraversamento del centro abitato costituisca un fattore
certamente positivo. Tale fattore positivo è tuttavia controbilanciato dall’aumento dei flussi
di traffico nell’area, seppure esterni al centro abitato, a seguito della messa in esercizio
della TEEM.
Per quanto riguarda la TEEM, l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non
particolarmente significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul
tracciato. L’impatto (relativamente) più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2,
limitato però lungo il tracciato a circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo
sulla media annuale.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per la costruzione della variante di Zelo Buon Persico (CD08) è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle
aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente
controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo
individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
71
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’insorgenza di impatti significativi è determinata sia dalla rilevanza delle pressioni
applicate sia dal livello di sensibilità del corso d’acqua interferito. L’esercizio dell’opera
ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in quanto sono assicurate le
capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi. Non si ha un
incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono ristabilite condizioni
ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono prevedibili effetti
compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti dall’immissione
di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la variante di Zelo Buon Persico non sono ipotizzabili interferenze dirette tra le opere
previste e la prima falda superficiale, in quanto il tracciato stradale si sviluppa
completamente in rilevato o a raso.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Le operazioni di scavo saranno limitate allo scotico preliminare per la preparazione del
piano di fondazione del rilevato stradale, con conseguente possibilità di contaminazione
delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e
delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di potenziale
inquinamento risulta basso. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la
perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
72
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La variante di Zelo Buon Persico presenta il tracciato stradale completamente in rilevato o
a raso; ne deriva quindi un bilancio locale negativo che imporrà l’approvvigionamento di
inerti dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili,
limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
L’intervento induce a potenziali effetti sia locali sia sovralocali.
Per quanto attiene al manufatto, nella fase di realizzazione si attende un consumo diretto
di rade formazioni ripariali associate al reticolo irriguo presente.
Da un punto di vista ecorelazionale, la vicinanza dell’abitato di Zelo Buon Persico riduce i
fattori di alterazione spaziale degli ecomosaici interferiti, anche se l’attuazione
dell’intervento rappresenterà un nuovo limite dell’urbanizzato che ad oggi presenta già una
ridotta estensione e limiti netti di separazione con gli agroecosistemi circostanti.
A livello sovralocale, in fase di esercizio, l’attuazione della Variante di Zelo Buon Persico
alla SP 16, prevedrà un incremento di traffico in direzione Nord (attratto dall’ingresso alla
TEEM allo svincolo di Paullo), lungo viabilità di connessione tra il nucleo abitato di Zelo,
Villa Pompeiana e Cervignano d’Adda; la strada definisce il limite siti rappresentativi per la
conservazione del patrimonio naturale di interesse comunitario della Rete ecologica
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
73
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
europea Natura 2ooo, a Est, e ambiti agroecosistemici strutturati a Ovest. Tale condizione
potrà potenzialmente introdurre possibili interferenze con gli spostamenti faunistici locali
da e per i Siti Natura 2ooo considerati, nel momento di attraversamento della strada.
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo produttivo, inserito in un ambito perturbano, con
conseguente rischio creazione di terreni agricoli interclusi tra l’urbanizzato e il nuovo
tracciato stradale.
La Variante di Zelo Buon Persico incide negativamente sul quadro di riferimento
paesaggistico percepito dai nuclei abitati interferiti.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte sud
occidentale dell’abitato di Zelo Buon Persico risulta interessata da un clima acustico non
ottimale: la presenza di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale
la SP16, immediatamente prospiciente le aree residenziali del paese, induce livelli di
rumore certamente di una certa significatività. Anche in previsione del possibile aumento
di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del suo svincolo di
Paullo, al quale il traffico locale confluirebbe sfruttando anche la SP16, si è reso
necessario inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di una
variante alla SP16 stessa, in allontanamento dall’abitato di Zelo Buon Persico.
L’effetto significativo della variante è ovviamente quello di allontanare i flussi di traffico
dall’abitato di Zelo, con conseguente riduzione dei livelli acustici indotti ai recettori
residenziali dell’area. Inoltre le zone che saranno impegnate nel progetto di variante
risultano del tutto prive di recettori, escludendo quindi la possibilità di generare impatti
acustici di una certa rilevanza sul territorio. Non si prevede, in questo senso, la necessità
di opere di mitigazione.
Nella parte più a nord dell’intervento, gli effetti della gestione della SP16 in variante
rispetto al tracciato storico, tendono a sovrapporsi a quelli della TEEM, perdendo quindi di
significatività rispetto a quelli generati dall’asse principale della TEEM stessa.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
74
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.3.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile; le principali criticità sono legate all’occupazione di
suolo agricolo e alle possibili interferenze con gli spostamenti faunistici locali da e per i Siti
Natura 2ooo poco distanti dall’area, nel momento di attraversamento della strada, oltre
all’evidente perdita di suolo agrario generato dallo spostamento verso ovest del tracciato.
6.4. Variante S.P.159 abitato di Dresano (CD10A)
6.4.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
La scheda 6 dell’Allegato 4, approvata dal Collegio di Vigilanza dell’AdP TEM, prevede la
realizzazione della variante alla SP 159 in Comune di Dresano (a partire dalla SP 138 e
sino alla rotatoria prevista al confine con Colturano) con lo scopo di diminuire il flusso
veicolare che congestiona i tratti urbani della SP 159 e separare il traffico locale da quello
in transito.
Figura 6.4.1– Planimetria Variante S.P.159 abitato di Dresano (CD10a).
In sintesi le opere stradali previste dal progetto in esame prevedono in questo caso la
realizzazione di un nuovo tratto stradale in variante alla SP159, ad est dell’abitato di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
75
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Dresano, per uno sviluppo pari a 1541 m con sovrappasso alla strada per cascina
Belpensiero e innestato sulla rete esistente attraverso nuovi svincolo del tipo a rotatoria a
raso.
Il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato con altezze medie di 2 – 4 m con un
tratto di trincea, che si approfondisce di 2 m al di sotto del piano campagna.
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E4 - VARIANTE S.P.159 ABITATO DI DRESANO (CD10A)”
(S_00_CD10_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.4.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD10_0_GE_PL_01_A).
6.4.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera in oggetto del presente studio, si ritiene che lo spostamento
sulla variante dei flussi di traffico di attraversamento del centro abitato costituisca un
fattore certamente positivo. Tale fattore positivo è tuttavia controbilanciato dall’aumento
dei flussi di traffico nell’area, seppure esterni al centro abitato, a seguito della messa in
esercizio della TEEM.
Per quanto riguarda la TEEM, l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non
particolarmente significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul
tracciato. L’impatto (relativamente) più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2,
limitato però lungo il tracciato a circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo
sulla media annuale.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per la costruzione della variante all’abitato di Dresano (CD10a) è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle
aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
76
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo
individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride . Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la variante di Dresano analizzata non sono ipotizzabili interferenze dirette tra le opere
previste per la costruzione del tracciato stradale e prima falda principale; viceversa la
soletta del manufatto scatolare di sovrappasso della strada comunale per Cascina
Belpensiero (di cui si prevede la rettifica altimetrica, che nel tratto al di sotto della viabilità
in progetto si porta in leggera trincea) potrà andare ad interferire parzialmente con le
acque di falda, con effetti tuttavia contenuti, in particolare in fase di esercizio (al termine
della costruzione). Non sono state individuate specifiche azioni gestionali e di controllo
atte a minimizzare l’impatto.
La realizzazione del manufatto scatolare di sovrappasso della strada comunale per
Cascina Belpensiero potrà comportare la necessità di abbassare i livelli piezometrici
mediante pompaggio delle acque di falda, con modesti consumi di acqua. Inoltre la
realaizzazione dell'intervento comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
77
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Il tracciato stradale sarà solo per un breve tratto in trincea. Inoltre è prevista la rettifica
altimetrica della strada poderale per Cascina Belpensiero, che nel tratto al di sotto della
viabilità in progetto sarà in leggera trincea. È ovvio che l’escavazione delle trincee,
ancorché modeste, comporta la perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a
ridurre la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
inquinamento risulta significativo. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la
perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche
per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione della variante di Dresano sarà solo localmente in leggera trincea, con
conseguente possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavi; ne deriva
quindi un bilancio locale negativo, pur con una parziale riduzione della necessità di
l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di risorse non
rinnovabili, limitatamente al tratto di variante analizzato, rimarrà comunque nel complesso
rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
78
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
L’intervento si attesta in stretta attiguità all’abitato di Dresano, interferendo direttamente
con alcune rade unità ecosistemiche ripariali associate al reticolo irriguo presente; i conflitti
risultano comunque contenuti.
Dal punto di vista ecorelazionale, il tracciato si configura come elemento di significativa
frammentazione ecologica nella sua parte settentrionale, all’altezza della prevista rotatoria
sulla viabilità esistente. Tale porzione territoriale, nonostante la presenza del sedime
stradale della SP 159, rappresenta un residuale varco di permeabilità ecologica di
connessione tra l’ecomosaico ad alta valenza naturalistica riconosciuto lungo il Colatore
Addetta e gli agroecosistemi presenti a NordEst dell’abitato di Dresano.
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo, di particolare valore paesistico, ma inserito in un ambito
periurbano, con conseguente rischio di creazione di terreni agricoli interclusi tra
l’urbanizzato e il nuovo tracciato stradale. Si registra inoltre la possibilità di intrusione
visiva nei confronti del nucleo abitato di Dresano.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte
centrale dell'abitato di Dresano risulta caratterizzata da un clima acustico non ottimale: la
presenza di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale la SP159,
immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali del centro del paese, induce livelli
di rumore certamente di una certa significatività. Anche in previsione del possibile
aumento di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del suo svincolo
di Vizzolo Predabissi, la cui realizzazione è prevista qualche chilometro a sud di Dresano,
al quale il traffico locale confluirebbe sfruttando anche la SP159, si è reso necessario
inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di una variante alla
SP159 stessa, in allontanamento dall’abitato di Dresano.
L’effetto significativo della variante è ovviamente quello di allontanare i flussi di traffico
dall’abitato di Dresano, con conseguente riduzione dei livelli acustici indotti ai recettori
residenziali dell’area. Inoltre le zone che saranno impegnate nel progetto di variante,
immediatamente ad est dell'abitato, risultano quasi del tutto prive di recettori: per i pochi
che potranno essere interessati da impatti oltre i limiti di legge, si prevede di adottare,
come interventi di mitigazione, la stesura di una pavimentazione drenante-fonoassorbente
per tutto il nuovo tracciato e la messa in opera di poco più di 300 m di barriere acustiche,
in corrispondenza del tratto della nuova viabilità più prossimo ai cascinali presenti vicino
alla confluenza di Via Marsala sulla nuova variante alla SP159. Adottando tali interventi si
prevede che non vi siano significativi superamenti dei limiti previsti dalla vigente
legislazione per nessuno dei possibili recettori posizionati all'estrema periferia est
dell'abitato di Dresano.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
79
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.4.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile; inoltre si rileva per la qualità dell’aria e il clima
acustico una varizione rispetto allo stato attuale positivo.
6.5. Sistemazione
stradale/ambientale
dell’attraversamento
frazione di Balbiano in comune di Colturano (CD10B)
della
6.5.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
È prevista la sistemazione stradale/ambientale dell'attraversamento della frazione di
Balbiano in comune di Colturano tramite la realizzazione di due controstrade alla SP 159
(con nuovo ponte sull’Addetta), con riconnessione con la viabilità locale, di percorsi
ciclopedonali e di opere di sistemazione ambientale.
L’intervento è stato definito in seguito all’Accordo di Programma, Allegato 4 scheda 6
(approvata dal Collegio di Vigilanza l’11 novembre 2009).
Figura 6.5.1– Planimetria Sistemazione stradale/ambientale attraversamento della Frazione di
Balbiano (CD10b).
In sintesi le opere stradali previste dal progetto in esame si possono identificare attraverso
i seguenti interventi:
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
80
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
• Sistemazione della SP 159 nel tratto in attraversamento all’abitato di Balbiano con
approfondimento del tracciato di circa 2 m al di sotto del piano campagna e
scavalco del Colatore addetta mediante un nuovo ponte.
• Realizzazione di un nuovo tratto stradale in variante all’attuale provinciale, a sud
dell’edificato della località Municipio di Colturano, per uno sviluppo di 520 m e
collegamento alla rete esistente attraverso nuovi svincolo del tipo a rotatoria a raso.
• Realizzazione di nuovi collegamenti stradali a livello locale fra la nuova provinciale
e gli abitati di Colturano, Balbiano e Dresano.
• Realizzazione di un sistema di percorsi ciclopedonali lungo il confine fra i due
comuni, con risoluzione degli attraversamenti della SP159 mediante livelli sfalsati.
Il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato con altezze medie di 2 – 4 m.
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E5 - SISTEMAZIONE STRADALE/AMBIENTALE ATTRAVERSAMENTO
DELLA FRAZIONE DI BALBIANO (CD10B)” (S_00_CD10_0_GE_RG_02_A).
La Figura 6.5.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD10_0_GE_PL_02_A).
6.5.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, si ritiene che il progetto di
sistemazione dell’attraversamento della frazione di Balbiano in comune di Colturano non
modifichi in modo significativo la qualità dell’aria futura. Il previsto allontanamento del
tracciato dal complesso scolastico di via Municipio costituisce un fattore certamente
positivo.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
81
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La fase di cantiere per la sistemazione dell’attraversamento della frazione di Balbiano in
comune di Colturano (CD10b) è potenzialmente impattante sui recettori più prossimi alla
pista di cantiere e alle aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è
tuttavia pienamente controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di
mitigazione e controllo individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Corsi d’acqua di maggiore rilevanza ambientale
Colatore Addetta
Le fasi di esecuzione dell’opera del ponte generano interventi di forte invasione delle
sponde del fiume, che necessitano della opportuna sistemazione spondale. Il ripristino dei
cigli di sponda esige la rimodellazione morfologica dell’alveo, che assume, ad intervento
idraulico concluso, una sezione geometrica regolarizzata.
Il rivestimento è
sostanzialmente rivolto a ripristinare le sponde dell’alveo, la protezione è costituita da
materiale inerte di grossa pezzatura.
Dalla quota di piena ordinaria fino al ciglio dell’alveo, vengono infisse tra i singoli massi
talee di specie arbustive autoctone di facile attecchimento. Nella porzione superiore della
massicciata, generalmente estesa fino alla sommità della sponda (sempreché i livelli idrici
non ne interessino l’intera altezza), i massi vengono ricoperti con terreno agrario
successivamente piantumato.
L’esercizio dell’opera non comporta criticità di ordine idraulico in quanto non si hanno
riduzioni delle capacità di deflusso. Si hanno variazioni delle condizioni ecologiche con
possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili nel tratto di
sistemato. Si ha la permanenza di un breve tratto ombreggiato e arido sotto le opere
d’arte.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Altri corsi d’acqua
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride . Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
82
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la sistemazione della tratta stradale di attraversamento della frazione di Balbiano di
Colturano analizzata non sono ipotizzabili interferenze dirette tra le opere previste per la
costruzione del tracciato stradale e prima falda principale; interferenze dirette si
verificheranno esclusivamente per gli scavi previsti per la realizzazione delle opere di
fondazione profonde per le spalle del ponte sul Colatore Addetta, i cui effetti saranno
tuttavia contenuti, in particolare in fase di esercizio (al termine della costruzione). Non
sono state individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare
l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Il tracciato stradale presenta il tratto iniziale in trincea anche se con una profondità ridotta.
L’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta inevitabilmente la locale
perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre la distanza tra la superficie
e la falda, con conseguente possibilità di contaminazione delle acque sotterranee per
infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e/o delle acque reflue di
lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di potenziale inquinamento risulta
significativo. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la perdita
(temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche per il
rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
La realizzazione degli scavi per la posa delle opere di fondazione profonde in falda
comporta l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura,
con le acque di falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta significativo nel caso di
tracciati in trincea.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
83
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
Il tracciato stradale previsto per la sistemazione della tratta di attraversamento della
frazione di Balbiano di Colturano sarà localmente in leggera trincea, con conseguente
possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavi; ne deriva quindi un bilancio
locale negativo, pur con una parziale riduzione della necessità di l’approvvigionamento di
inerti dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente
al tratto analizzato, rimarrà comunque nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di basso livello in quanto parte del tracciato si svilupperà
in aderenza con la viabilità esistente. Tale categoria di impatto non è in ogni caso
eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno significativi in
corrispondenza dell’attraversamento della valle del Colatore Addetta, dove è prevista la
realizzazione di un nuovo ponte, per altro in adiacenza a quello esistente.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Elementi di potenziale
criticità potranno essere costituiti dal tratto in trincea di attraversamento della frazione di
Balbiano e dalle strutture del nuovo ponte di attraversamento del Colatore Addetta.
Ambiente biotico
La realizzazione del nuovo ponte sul Colatore Addetta ed il raccordo con la viabilità
esistente ad Ovest rappresenteranno fattore di significativo impatto per il settore
analizzato.
La costruzione delle spalle del ponte indurranno alla perdita di unità ecosistemiche ripariali
di interesse naturalistico, con possibile sofferenza e alterazione (e conseguente potenziale
perdita) della vegetazione più sensibile esposta e/o di altri compartimenti biocenotici del
corso d'acqua interferito.
La realizzazione del nuovo manufatto indurrà inoltre all’eliminazione e all’alterazione
potenziale di unità ambientali di interesse faunistico, con conseguente allontanamento di
specie d'interesse naturalistico oggi presenti.
L’attuazione dell’opera ed il traffico circolante potranno rappresentare fattore di richiamo di
specie alloctone, generaliste/opportuniste, e di specie vegetali ruderali, nitrofile o
comunque non caratteristiche dei siti, con possibile incremento del degrado già oggi
sviluppato nel contesto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
84
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Inoltre, la mancata dismissione del tratto di viabilità esistente (a nord del futuro ponte)
indurrà alla creazione di un’area interclusa con conseguente perdita di valenza funzionale
a livello locale ed incrementando l’effetto barriera previsto.
Paesaggio
Il principale impatto atteso consiste nell’interferenza del nuovo manufatto di scavalco sul
quadro paesaggistico-ambientale dell’ambito vallivo dell’Addetta.
La riqualificazione della viabilità esistente, in particolar modo i tratti in rilevato, provoca,
inoltre, interferenze sul quadro percettivo e morfologico del paesaggio da parte del nucleo
abitato di Balbiano.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale mostra che l’area immediatamente
prospiciente il tracciato storico della SP159 nelle frazioni di Balbiano e di Municipio di
Colturano, risulta interessata da un clima acustico non ottimale: la presenza di una
importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale appunto la SP159,
immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali delle due frazioni, induce livelli di
rumore certamente di una certa significatività. La situazione appare degna di interesse
anche a seguito della presenza di recettori scolastici, classificabili come particolarmente
sensibili, nell’abitato di Municipio di Colturano, pressoché in affaccio diretto sulla SP159.
Anche in previsione del possibile aumento di traffico connesso alla realizzazione del
progetto della TEEM e del suo svincolo di Vizzolo Predabissi, la cui realizzazione è
prevista qualche chilometro a sud di Dresano e di Colturano, al quale il traffico locale
confluirebbe sfruttando anche la SP159, si è reso necessario inserire, come opera
connessa al progetto TEEM, la riqualificazione e risistemazione stradale/ambientale del
tracciato storico della SP159 presso le frazioni di Balbiano e di Municipio di Colturano, e
fino all’innesto sulla SP39.
L’obiettivo della riqualificazione in sede e della lieve variante in prossimità della frazione di
Municipio di Colturano (spostamento del tracciato a sud di qualche decina di metri) è
ovviamente quello di cercare di migliore il clima acustico locale e, in particolare, i livelli che
potranno essere rilevati presso i recettori sensibili individuati in fase di analisi
ambientale/territoriale (edifici scolastici dell’abitato di Municipio di Colturano). L’adozione
di pavimentazione drenante-fonoassorbente lungo tutto il tracciato interessato dalla
risistemazione stradale/ambientale, ed il lieve spostamento di tracciato presso Municipio di
Colturano, sono certamente funzionali, come dimostrato dalle simulazioni illustrate nel
SIA, alla riduzione dei livelli acustici rilevabili entro tutta l’area di interesse.
Adottando gli interventi indicati si prevede che non vi siano significativi superamenti dei
limiti previsti dalla vigente legislazione per nessuno dei possibili recettori presenti nelle
frazioni di Balbiano e di Municipio di Colturano.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere o dal sedime stradale. Tuttavia entro distanze di tale ordine dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
85
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.5.2.1 Considerazioni conclusive
Per quanto riguarda l’impatto complessivo dell’opera sul territorio si osserva come si rilevi
un miglioramento della qualità della vita per gli abitanti delle frazioni interessate (ad
esempio miglioramento del clima acustico), mentre si rilevino evidenti criticità sulla
componente naturalistica ed idraulica. Infatti la realizzazione del nuovo ponte sul Colatore
Addetta ed il raccordo con la viabilità esistente ad Ovest rappresenteranno fattore di
significativo impatto per la componente naturalistica; l’impatto complessivo sulla
componente idrica superficiale, poi, risulta alto per il livello di riduzione significativa della
qualità idromorfologica del tratto di Colatore Addetta.
In ques’area è prevista la realizzazione di uno dei progetti speciali di compensazione
(Progetto n. 7 Colatore Addetta a Balbiano) che in parte compensa appunto gli impatti
effettivamente indotti dal progetto così come visto nelle analisi condotte e sintetizzate in
precedenza.
6.6. Connessione tra SS9 Emilia e SP17 nei Comuni di Cerro al Lambro
e Vizzolo Predabissi (CD12)
6.6.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Il nuovo sistema di viabilità che realizzano i collegamenti tra la SP 17 “Sant’Angiolina”, la
SP n° 40 “Binaschina e la SS 9 “via Emilia” comprende tre opere connesse che sono state
distinte con i codici CD12, CD13 e CD14.
L’intervento è stato definito in relazione all’ottimizzazione introdotta sul tracciato
autostradale, in seguito al recepimento della prescrizione CIPE n° 34, che ha introdotto lo
spostamento del tracciato del progetto preliminare verso ovest, per evitare eventuali
interferenze con la discarica esaurita di Vizzolo Predabissi.
Il tracciato della CD12 recepisce, inoltre, quanto concordato in sede di Accordo di
Programma, di cui all’Allegato 3 scheda 10 approvata dal Collegio di Vigilanza il 28
maggio 2009.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
86
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.6.1– Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo Predabissi –
Melegnano (CD12).
L’opera CD12 nel complesso prevede i seguenti interventi:
A. la realizzazione di un nuovo tratto stradale di collegamento tra la SP 17 e la SS 9
per uno sviluppo complessivo pari a 1.750 m con attraversamento del Fiume
Lambro e della linea Ferroviaria Mi-Bo, collegato alla viabilità esistente attraverso
due svincoli del tipo rotatoria a raso.
B. la realizzazione di una rotatoria a 2 livelli sulla SS 9 a servizio del nuovo casello e
svincolo autostradale di Vizzolo, nei comuni di Vizzolo e Sordio.
In particolare, il tratto di cui al precedente punto A non era previsto nel progetto
preliminare; al contrario, il progetto preliminare prevedeva già la realizzazione di una
rotatoria sulla SS9, localizzata nel medesimo punto in cui è inserita la rotatoria a 2 livelli
del definitivo, ma con caratteristiche differenti, in quanto era prevista a raso.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E6 - RACCORDO S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 COMUNI DI CERRO AL LAMBRO
- VIZZOLO PREDABISSI - MELEGNANO (CD12)” (S_00_CD12_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.6.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD12_0_GE_PL_01_A).
6.6.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, la messa in esercizio dell’opera
complementare CD12 (confronto tra scenario progettuale 2015 e programmatico 2015), in
un contesto dove predominerà l’effetto della messa in esercizio della TEEM, porterà ad un
peggioramento della qualità dell’aria ai ricettori residenziali vicini al tracciato.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
87
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Dal punto di vista sovralocale, l’effetto di decongestionamento dell’area urbana di
Melegnano avrà l’effetto di ridurre la percentuale di popolazione esposta agli inquinanti
atmosferici.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di realizzazione dell’opera (CD12 e TEEM) costituisce un elemento critico per
quanto riguarda l’impatto delle polveri aerodisperse sui recettori residenziali più prossimi
alla pista di cantiere. Questo potenziale impatto è ritenuto controllabile mediante la
corretta applicazione delle misure di mitigazione e monitoraggio individuate e discusse nel
presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Corsi d’acqua di maggiore rilevanza ambientale
Fiume Lambro
I risultati del modello idraulico applicato alle condizioni d’alveo durante la fase
provvisionale di esecuzione dei lavori dimostrano un innalzamento localizzato
dell’inviluppo di piena decennale, indotto dai restringimenti arginali che ospitano le opere
provvisionali di cantiere. Il profilo idraulico della piena nello stato provvisionale non altera
sensibilmente l’attuale perimetrazione delle aree inondate nello stato di fatto.
Le fasi di esecuzione dell’opera del viadotto generano interventi di forte invasione delle
sponde del fiume, che necessitano, a cantiere concluso, della opportuna sistemazione
spondale. Il ripristino dei cigli di sponda esige la rimodellazione morfologica dell’alveo, che
assume, ad intervento idraulico concluso, una sezione geometrica regolarizzata.
Si manifestano variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile
determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili soprattutto in riferimento al
danneggiamento delle fasce ripariali.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Modifiche indotte sul profilo inviluppo di piena
Non si verificano effetti di restringimento di sezione. L’analisi idraulica del deflusso nello
stato di progetto dimostra una riduzione di circa 30 cm della quota idrometrica in
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
88
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
corrispondenza delle opere di progetto. La diminuzione della quota idrometrica si
esaurisce a monte dell’interferenza nel raccordo idraulico al profilo attuale.
Riduzione della capacità di invaso dell’alveo
La riduzione contenuta della quota idrometrica in corrispondenza del tratto di interferenza
non condiziona la perimetrazione delle aree allagate contenute dai terrazzamenti presenti.
Le operazioni di sistemazione sono volte alla regolarizzazione puntuale della sezione
geometrica dell’alveo senza sottrarre volume all’invaso delle piene.
Interazioni con le opere di difesa idrauliche esistenti
Non sono previsti interventi che possano modificare il funzionamento delle opere di difesa
idraulica esistenti.
Modifiche indotte sull’assetto morfologico planimetrico e altimetrico dell’alveo di inciso e
piena
Non si segnalano possibilità di rilevanti modifiche dell’alveo inciso. Non vi sono ragionevoli
indicazioni che portino ad individuare nuove vie di deflusso all’interno dell’alveo di piena.
Modifiche indotte sulle caratteristiche naturali e paesaggistiche della regione fluviale
L’opera di attraversamento è stata attentamente definita con l’obiettivo di limitare l’impatto
sulle caratteristiche naturali e paesaggistiche della regione fluviale. Si hanno variazioni
modeste delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di variazioni
dell’idoneità per taxa sensibili nel tratto di attraversamento Si ha la formazione di un tratto
ombreggiato e arido sotto le opere d’arte I provvedimenti di cantiere risultano
sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Altri corsi d’acqua
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. In tratti dei nuovi alvei
viene realizzata una protezione spondale con massi sciolti e/o protezione spondale con
copertura diffusa in talee
Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione
spondale in massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
89
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Modesta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Il collegamento SP 17 - SS9 Emilia in Comune di Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi e
l’adeguamento della SS9 in Comune di Sordio in corrispondenza dell’innesto sulla SP 204
presentano il tracciato stradale completamente in rilevato o a raso; pertanto non sono
ipotizzabili interferenze dirette tra rilevati stradali e prima falda principale. Viceversa la
realizzazione del viadotto sul Lambro e del cavalcavia previsto nella rotonda d’innesto
della SP 204 sulla stessa SS9 comporterà l’utilizzo per le fondazioni delle spalle e delle
pile di pali a grande diametro che si spingeranno in falda. Gli effetti saranno tuttavia
contenuti, in particolare in fase di esercizio (al termine della costruzione). Non sono state
individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione dei due tratti stradali in esame comporterà un tracciato completamente in
rilevato. Le operazioni di scavo saranno quindi limitate a quelle preliminari di scotico per la
preparazione del piano di fondazione del rilevato stradale, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta basso. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
La realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
Da rilevare come le opere previste non interesseranno direttamente il corpo di discarica
attualmente in fase di post gestione.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
90
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
Il collegamento SP 17 - SS9 Emilia in Comune di Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi e
l’adeguamento della SS9 in Comune di Sordio in corrispondenza dell’innesto sulla SP 204
presentano il tracciato stradale completamente in rilevato o a raso; ne deriva quindi un
bilancio locale negativo che imporrà l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. L’impatto
connesso alla perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto analizzato, è quindi
nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di basso livello in quanto il tracciato si svilupperà solo
marginalmente su zone attualmente utilizzate ai fini agricoli. Tale categoria di impatto non
è in ogni caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno contenuti nella
tratta in cui è previsto l’adeguamento della SS9 in Comune di Sordio per l’assenza di
elementi geomorfologici di rilievo interferiti direttamente dalle opere. Invece nella tratta in
cui verrà realizzato il collegamento SP 17 - SS9 Emilia in Comune di Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi il tracciato stradale andrà ad interessare i terrazzamenti e l’alveo del F.
Lambro. Occorre peraltro rilevare che l’assetto morfologico del tratto in esame è già allo
stato attuale fortemente penalizzato dalla presenza di elementi di elevata artificialità quali il
rilevato dell’autostrada A1 in sponda destra e i rilevati ferroviari e il dosso della discarica di
RSU dismessa in sponda sinistra.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Le opere maggiori
previste (viadotto sul F. Lambro e sulle linee ferroviarie) sono state dimensionate tenendo
conto del complesso quadro geotecnico-idraulico-idrogeologico dell’area. Il corpo della
discarica dismessa non verrà direttamente interessato dagli interventi.
Ambiente biotico
L’intervento, nella sua porzione meridionale, si attesta in attiguità al già previsto viadotto
sul Lambro previsto dal tracciato principale della TEEM, mentre nella sua porzione
settentrionale si configura come riqualificazione della viabilità esistente (SP ex SS9
“Emilia”).
La fase di realizzazione del viadotto indurrà all’eliminazione di formazioni boschive di
versante, anche di valenza naturalistica.
La previsione del manufatto in viadotto permetterà, però, di garantire permeabilità
ecologiche in un ambito comunque già oggi fortemente degradato e intercluso tra sedimi
infrastrutturali esistenti.
La porzione del tracciato prevista come riqualificazione della viabilità esistente (SS Emilia)
si colloca in un ambito privo di valenze ecologiche sia strutturali sia funzionali.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
91
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La previsione di significativi interventi di ricomposizione naturalistica a titolo sia mitigativo
sia di compensazione ambientale dell’opera indurrà alla strutturazione di neoecosistemi
riparali lungo il Lambro, il cui ambito fluviale appare oggi fortemente banalizzato.
Paesaggio
Il rischio principale è quello provocare ulteriori fratture e frammentazioni dell’ecosistema
dell’ambito vallivo del Lambro.
La sottrazione di aree agricole è limitata alle fasce laterali all’attuale sede della SS9
Emilia.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la SS9 “Via
Emilia” e la linea ferroviaria Milano-Bologna influenzano pesantemente il clima acustico
locale. Le due importanti vie di comunicazione da e per l’area metropolitana milanese
risultano infatti sempre interessate da notevoli volumi di traffico che inducono effetti
acustici significativi.
Anche in previsione del possibile aumento di traffico stradale connesso alla realizzazione
del progetto della TEEM e del suo svincolo di Vizzolo Predabissi, la cui realizzazione è
prevista poco a nord dell’area interessata dall’opera connessa in esame (collegamento
SS9/SP17), ed al quale il traffico locale confluirebbe sfruttando, in buona misura, la
rotatoria a due livelli in progetto lungo la SS9 che fa parte delle opere accessorie previste
nell’ambito della realizzazione del collegamento SS9/SP17, si è reso necessario inserire,
appunto come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di detto collegamento
stradale e delle opere di accessorie di accesso allo svincolo di Vizzolo Predabissi. Le
opere in esame permetterebbero di smaltire meglio l’eccesso di traffico e migliorerebbero
tutto l’insieme della viabilità del nodo di Melegnano che, come noto, risulta interessato da
numerose arterie di penetrazione nell’area milanese attualmente al limite della
saturazione.
L’effetto significativo delle opere previste (collegamento SS9/SP17 e rotatoria di innesto
alla viabilità dello svincolo di Vizzolo Predabissi) è ovviamente quello di ottimizzare i flussi
di traffico che interessano l’intera area circostante quella di prevista realizzazione del
progetto in esame.
Inoltre le zone che saranno impegnate per la realizzazione del progetto di connessione tra
la SS9 e la SP17 nei comuni di Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi, rientrano in un
corridoio tecnologico che comprende anche il tracciato principale della TEEM: il sedime
stradale della connessione SS9/SP17 corre infatti in stretto parallelismo a quello della
TEEM. In questo senso il progetto ha dato notevole risalto all’ottimizzazione dei tracciati,
in modo da limitare al massimo l’occupazione di territorio e, nel contempo, di ridurre al
minimo il disagio acustico indotto nelle aree immediatamente circostanti il corridoio
stradale dall’esercizio della nuova struttura di collegamento. In definitiva si è quindi potuto
verificare che l’esercizio della connessione tra la SS9 e la SP17 non induce significative
alterazioni del clima acustico rispetto alla condizione già prevista per l’esercizio del
parallelo tracciato principale della TEEM, anche perché l’area di prevista occupazione
appare pressoché priva di recettori.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le tre aree
tecniche di linea e di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte
avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili entro distanze dell’ordine di 30-50
m dal perimetro del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di
metri dal previsto sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
92
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
recettori; si prevede comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per
ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione
delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al
minimo il disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di
lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.6.2.1 Considerazioni conclusive
Per quanto riguarda l’impatto complessivo dell’opera sul territorio si osserva come si rilevi
un miglioramento della qualità della vita per gli abitanti delle frazioni interessate
(miglioramento del clima acustico e della qualità dell’aria), mentre si rilevino evidenti
criticità sulla componente naturalistica ed idraulica.
Infatti, il livello di impatto complessivo sulla componente idraulica risulta medio per il livello
di riduzione della qualità idromorfologica del Lambro e dei corsi d’acqua minori, legata
soprattutto alla realizzazione del ponte sul Fiume Lambro.
Si specifica che tale ponte andrà ad affiancarsi al viadotto previsto per l’attraversamento
del Fiume Lambro dall’asse TEEM, limitando quindi l’impatto complessivo dell’opera.
Per quanto concerne la componente biotica e naturalistica, in quest’area è prevista la
realizzazione di un importante Progetto Speciale di compensazione (Progetto n. 5 - Fiume
Lambro) che in parte compensa appunto gli impatti effettivamente indotti dal progetto così
come visto nelle analisi condotte e sintetizzate in precedenza.
6.7. Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano
(CD14)
6.7.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Il nuovo sistema di viabilità che realizzano i collegamenti tra la SP 17 “Sant Angiolina”, la
SP n° 40 “Binaschina e la SS 9 “via Emilia” comprende tre opere connesse che sono state
distinte con i codici CD12, CD13 e CD14.
L’intervento dell’opera CD14, compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare,
prevede la realizzazione di un nuovo tratto stradale di collegamento tra le SP 17 e SP 40
per uno sviluppo complessivo pari a 3.410 m innestato sulla viabilità esistente attraverso
due svincoli del tipo rotatoria a raso.
L’intervento è stato modificato rispetto al tracciato previsto nel progetto preliminare, in
accordo a quanto definito in sede di Accordo di Programma, all’Allegato 3 scheda 10
approvata dal Collegio di Vigilanza il 28 maggio 2009.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
93
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.7.1– Planimetria del raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD14).
Il tracciato, che si sviluppa prevalentemente in rilevato con altezze medie di 2 – 4 m,
rispetto a quanto previsto nel progetto preliminare è stato avvicinato all’attuale tracciato
dell’A1 al fine di garantire una migliore razionalizzazione dell’uso del territorio e limitare
notevolmente la presenza di spazi interclusi.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E7 - RACCORDO S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 COMUNI DI CERRO AL LAMBRO
- VIZZOLO PREDABISSI - MELEGNANO (CD14)” (S_00_CD14_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.7.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD14_0_GE_PL_02_A).
6.7.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
L’opera connessa oggetto del presente studio (Raccordo SP17-SP40 Comuni di Cerro al
Lambro e Melegnano, CD14) si inserisce in un quadro progettuale finalizzato al
decongestionamento dell’area urbana di Melegnano. A fronte di un peggioramento, per
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
94
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
effetto dei nuovi flussi di traffico, della qualità dell’aria a livello locale per alcuni recettori
residenziali (cascine a distanza pari a circa 100m dal nuovo tracciato), si prevede quindi
un miglioramento a scala sovralocale che interesserà l’ambito urbano di Melegnano.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per il progetto di raccordo SP17-SP40 Comuni di Cerro al Lambro e
Melegnano, CD14 è potenzialmente impattante sui recettori più prossimi alla pista di
cantiere e alle aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia
pienamente controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e
controllo individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo minori e il loro rifacimento secondo
la compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. In tratti dei nuovi
alvei viene realizzata una protezione spondale con massi sciolti.
Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione
spondale in massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’insorgenza di impatti significativi è determinata sia dalla rilevanza delle pressioni
applicate sia dal livello di sensibilità del corso d’acqua interferito.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride . Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
95
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Modesta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Per la realizzazione del nuovo collegamento tra la SP 17 e la SP 40 non sono ipotizzabili
interferenze dirette tra le opere previste per la costruzione del tracciato stradale e prima
falda principale; interferenze dirette si verificheranno esclusivamente per la realizzazione
del manufatto scatolare di sottovia della rampa della SP165 che prevede l’adozione di
fondazioni profonde su pali che intercetteranno la falda superficiale, i cui effetti saranno
tuttavia contenuti, in particolare in fase di esercizio (al termine della costruzione). Non
sono state individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare
l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione della tratta stradale in esame comporterà un tracciato completamente in
rilevato. Le operazioni di scavo saranno quindi limitate a quelle preliminari di scotico per la
preparazione del piano di fondazione del rilevato stradale, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta basso. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
La realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
96
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
Il collegamento stradale SP17-SP40 in comune di Melegnano e Cerro al Lambro sarà
interamente in rilevato; ne deriva quindi un bilancio locale negativo che imporrà
l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di risorse non
rinnovabili, limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione del
sottovia scatolare di sottopasso della SP165 comporterà una interferenza sul substrato del
rilevato stradale.
Ambiente biotico
Dal quadro valutativo emerge un livello medio-basso di significatività a livello complessivo
L’intervento si attesta in stretta attiguità all’esistente sedime autostradale dell’A1, ove non
si rilevano specifiche sensibilità ecologiche né strutturali né funzionali.
La realizzazione indurrà, comunque, alla perdita di alcuni filari caratterizzati da forte
ingressione di esotiche.
Paesaggio
Il nuovo raccordo stradale comporta la limitata sottrazione di aree agricole, non soggette a
particolari tutele di natura paesistico -ambientale.
Il raccordo interferisce, inoltre, con gli ambiti agricoli di due cascine, alterando il quadro
morfologico complessivo, peraltro già compromesso dalla vicinanza della barriera
autostradale dell’Autostrada A1.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale del dominio in esame, mostra che buona
parte dell’area che sarà occupata per la realizzazione del collegamento stradale tra la
SP17 e la SP40 nei Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano, presenta un clima acustico
già parzialmente alterato della presenza di un’altra importante infrastruttura stradale,
l’Autostrada A1. In configurazione di futuro esercizio inoltre, anche l’asse principale della
TEEM contribuirà a ridurre la qualità acustica dell’area sud del dominio in esame a causa
della presenza del suo innesto sulla stessa Autostrada A1. In previsione del possibile
aumento di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM, si è reso quindi
necessario inserire, appunto come opera connessa al progetto TEEM, una
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
97
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
riorganizzazione complessiva della viabilità che interessa il nodo di Melegnano, già oggi
fortemente congestionato.
L’obiettivo finale di tale riorganizzazione è, come detto, quello di separare il traffico di
attraversamento da quello locale, definendo un asse stradale che si sviluppi
perimetralmente al centro abitato di Melegnano e, lungo il corridoio dell’Autostrada A1,
vada a raccordarsi con la SP17 a nord di Cerro al Lambro. Del progetto di riqualificazione
della viabilità d’area fanno parte anche alcune altre opere connesse al progetto TEEM, tra
cui il collegamento tra la SS9 e la SP17 e la riqualificazione della SP17 fino alle porte
dell’abitato di Riozzo, immediatamente a sud di Melegnano.
Al fine di evitare un’inutile ulteriore occupazione di territorio, il progetto stradale si sviluppa
in gran parte in stretto parallelismo all’Autostrada A1 e, più a sud, agli svincoli di innesto
della TEEM sull’autostrada, realizzando una sorta di corridoio viabilistico. In quest’ambito,
non si prevede che le condizioni di clima acustico d’area possano significativamente
modificarsi, rispetto allo stato attuale od a quello previsto in sede di studio di impatto del
tracciato della TEEM, in condizioni di futuro esercizio, a seguito della realizzazione del
collegamento stradale tra la SP17 e la SP40 nei Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano.
Altro discorso va invece fatto per la parte settentrionale dell’area interessata dal progetto
in esame: qui il tracciato del collegamento SP17/SP40 si allontana dall’Autostrada, a
partire circa dall’altezza della barriera di Melegnano sull’A1, andando ad interessare aree
entro le quali il clima acustico risulta solo marginalmente interessato dalle emissioni
autostradali. Tuttavia, anche in quest’area, il nuovo sedime stradale si mantiene a distanze
dell’ordine di circa 100 m da eventuali recettori, permettendo di simulare possibili
superamenti dei limiti fissati dalla vigente normativo entro i 3 dBA. Simili superamenti
possono certamente essere evitati adottando la precauzione di utilizzare una
pavimentazione stradale di tipo drenante-fonoassorbente.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le tre aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere o dal limite delle lavorazioni. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un
centinaio di metri dal previsto sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la
presenza di recettori; solo nella parte più settentrionale dell’area di futura realizzazione del
collegamento stradale sono presenti alcuni recettori isolati, ma comunque già a consistenti
distanze dal possibile fronte avanzamento lavori (circa 100 m) e certamente lontani dalle
aree di cantiere. Si prevede comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile
per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la
gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di
ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa
a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
inferiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
98
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6.7.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per tutte le componenti, a esclusione del paesaggio
a causa dell’interfernza cehe il nuovo progetto genera con gli ambiti agricoli di due
cascine, alterando il quadro morfologico complessivo che tuttavia è già compromesso
dalla vicinanza della barriera autostradale dell’Autostrada A1.
6.8. Variante SS 9 della tangenziale di Tavazzano con Villavesco (CD16)
6.8.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
La variante alla SS9, tangenziale di Tavazzano, è finalizzata a diminuire il flusso veicolare
che congestiona il tratto urbano della SS9 e separare il traffico locale da quello in transito.
Per tale intervento, già previsto nel progetto preliminare, è stato definita ed approvata una
modifica progettuale in sede di Accordo di Programma: Allegato 3 scheda 9 (approvata dal
Collegio di Vigilanza il 28 maggio 2009).
Figura 6.8.1– Planimetria della Variante S.S.9 tangenziale di Tavazzano (CD16).
Le opere stradali oggetto del presente studio prevedono la realizzazione di un nuovo
tracciato in variante alla SS9, a nord dell’abitato di Tavazzano, innestato sulla rete
esistente attraverso due svincolo del tipo a rotatoria a raso. Il tracciato stradale presenta
nel tratto più prossimo all’edificato una galleria artificiale di lunghezza pari a 110 m; le
interferenze con i corsi d’acqua attraversati sono risolte con l’utilizzo manufatti scatolari e
ponticelli di cui il più significativo sul Cavo Sillaro ha una luce unica pari a 15.0 m.
Rispetto a quanto previsto nel progetto preliminare, l’interventoprevede l’inserimento di un
tratto in galleria artificiale (di circa 110 m) nel tratto di maggiore vicinanza all'abitato , con
evidenti miglioramenti in termini di disturbo alla popolazione.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E8 - VARIANTE S.S.9 TANGENZIALE DI TAVAZZANO (CD16)”
(S_00_CD16_0_GE_RG_01_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
99
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La Figura 6.8.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD16_0_GE_PL_02_A).
6.8.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio (Variante alla S.S. 9 a Tavazzano
con Villavesco, CD16), non si prevedono significative criticità derivanti dalla sua messa in
esercizio. Inoltre l’analisi delle variazioni nella distribuzione dei flussi di traffico previsti,
nello scenario progettuale al 2015 (a seguito della realizzazione di TEEM), mette in
evidenza un futuro alleggerimento dei flussi di attraversamento del centro di Tavazzano
che produrrà un effetto migliorativo dal punto di vista della qualità dell’aria del centro
urbano e ridurrà la percentuale di popolazione esposta a inquinamento atmosferico.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per la variante alla SS9 a Tavazzano con Villavesco (CD16) è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle
aree di stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente
controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo
individuate e discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo minori e il loro rifacimento secondo
la compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. In tratti dei nuovi
alvei viene realizzata una protezione spondale con massi sciolti.
Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione
spondale in massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
• difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
100
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
• Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
• Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Modesta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei. I provvedimenti di cantiere
risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la realizzazione della variante alla SS 9 in corrispondenza di Tavazzano con
Villavesco non sono prevedibili interferenze tra acque sotterranee e realizzazione delle
opere previste in corrispondenza dei tratti con livelletta in rilevato o rilevato-raso.
Al contrario la realizzazione della galleria artificiale all’altezza di Villavesco comporterà
forzatamente l’intercettazione della falda. L’effetto indotto sulla dinamica della falda dalla
presenza del corpo impermeabile costituito dall’opera di sottopasso sarà però limitato
all’immediato intorno dell’opera; infatti in ragione della disposizione del tracciato stradale
circa perpendicolare al senso di flusso generale delle acque di falda potranno verificarsi
leggeri innalzamenti dei livelli piezometrici immediatamente a monte e leggeri
abbassamenti a valle della galleria.
Anche la realizzazione del ponte sul Cavo Sillaro comporterà l’interessamento diretto della
falda a seguito dell’adozione per le spalle di fondazioni profonde su pali di grande
diametro.
Non sono state individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare
l’impatto.
La realizzazione della galleria artificiale di sottopasso della strada comunale per Villavesco
potrà comportare la necessità di abbassare i livelli piezometrici mediante pompaggio delle
acque di falda. Inoltre la realizzazione dell'intervento in progetto comporterà il consumo di
acqua, in fase di cantiere per usi lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di
controllo suggerite per ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in
maniera significativa il livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
101
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per la realizzazione della tratta stradale con tracciato in rilevato, le operazioni di scavo
saranno limitate a quelle preliminari di scotico per la preparazione del piano di fondazione
del rilevato stradale, con conseguente bassa possibilità di contaminazione delle acque
sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e delle acque
reflue di lavorazione in fase costruttiva. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
Viceversa le operazioni previste per la realizzazione del tratto in galleria artificiale
comportano la chiusura del fondo mediante un tappo di jet-grouting con iniezioni profonde
nel terreno di base di una miscela acqua-cemento ed eventuali additivi; analogamente la
realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato, rilevante per il tratto in galleria artificiale in falda, sebbene interamente
impermeabilizzato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La variante stradale alla SS 9 a Tavazzano sarà in rilevato o rilevato raso per la maggior
parte della tratta, ad esclusione della parte in corrispondenza della strada per Villavesco,
che sarà in galleria artificiale; ne deriva quindi un bilancio locale negativo che imporrà
l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di risorse non
rinnovabili, limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno significativi in
quanto il tracciato, per buona parte in rilevato, andrà ad alterare parzialmente la
percezione visiva del ripiano morfologico,ed in particolare in corrispondenza
dell’attraversamento dell’avvallamento morfologico naturale in cui scorre il Cavo Sillaro,
coincidente con il tracciato di un paleoalveo.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente contenuti, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
102
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione
della galleria artificiale di Villavesco comporterà una interferenza sul substrato del rilevato
stradale. L’opera è stata dimensionata tenendo conto del complesso quadro geotecnicoidrogeologico dell’area, anche per consentire di effettuare la fase di scavo al riparo sia
dalla risalita di acqua di falda, sia dalla necessità di contenere le pareti con opere
provvisionali.
Ambiente biotico
La porzione occidentale del tracciato si configura come nuovo elemento di
frammentazione ecologica a livello locale, inducendo all’isolamento ecofunzionale della
porzione periurbana di Tavazzano con Villavesco, caratterizzata da unità ecosistemiche di
interesse naturalistico, prevalentemente lungo il corso del Cavo Sillaro, rispeto al più vasto
agroecosistema presente Nord della tratta in analisi.
La realizzazione di un tratto di nuovo alveo del Cavo Sillaro indurrà, in fase di cantiere,
all’alterazione del comparto biocenotico caratterizzante il corso d’acqua.
Proseguendo verso Est, la previsione in galleria del tracciato comporterà l’intercettazione
della falda; non si rilevano formazioni vegetazionali a valle della direzione dell’acquifero
che possano risentire di tale interferenza.
Il raccordo con la viabilità ordinaria prevista a Est interferirà direttamente con vegetazione
ripariale associata al reticolo irriguo presente, inducendone ad una parziale eliminazione e
alterazione nelle immediate vicinanze del punto di conflitto.
Paesaggio
L’intervento comporta principalmente la sottrazione di aree agricole, non soggette a
specifiche tutele paesistico-ambientali, con conseguente alterazione del quadro
morfologico d’assieme, interruzione del reticolo irriguo e creazione di aree intercluse.
Il passaggio in rilevato in prossimità di nuclei storici compromette il quadro percettivo
esistente.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che l'abitato di
Tavazzano con Villavesco risulta caratterizzato da un clima acustico non ottimale: la
presenza di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale la SS9 “Via
Emilia”, immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali del centro del paese,
induce infatti livelli di rumore certamente di una certa significatività. Anche in previsione
del possibile aumento di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del
suo svincolo di Vizzolo Predabissi, la cui apertura è prevista qualche chilometro a
est/nord-est di Tavazzano, con accesso direttamente dalla SS9 “Via Emilia”, si è reso
necessario inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di una
variante alla SS9 stessa, in allontanamento, verso nord, dall’abitato di Tavazzano con
Villanesco e che possa costituire una sorta di tangenziale al paese.
L’effetto significativo della variante è ovviamente quello di allontanare i flussi di traffico
dall’abitato di Tavazzano, con conseguente riduzione dei livelli acustici indotti ai recettori
residenziali dell’area. Inoltre le zone che saranno impegnate nel progetto di variante,
immediatamente a nord dell'abitato, risultano quasi del tutto prive di recettori: per i pochi
che potranno essere interessati da impatti oltre i limiti di legge, quelli presenti in
corrispondenza dell’attraversamento di Via Roma, si prevede di adottare, come interventi
di mitigazione, la realizzazione della variante, per un tratto di circa 110 m, in galleria
artificiale, la stesura di una pavimentazione drenante-fonoassorbente per tutto il nuovo
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
103
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
tracciato e la messa in opera di poco meno di 100 m di duna acustica, in corrispondenza
degli imbocchi della galleria artificiale all’intersezione con Via Roma. Adottando tali
accorgimenti si può certamente scongiurare il pericolo di rilevare significativi superamenti
dei limiti previsti dalla vigente legislazione per tutti i possibili recettori posizionati lungo il
tracciato di Via Roma, in corrispondenza dell’intersezione con la variante alla SS9, e
dell’immediata periferia settentrionale di Tavazzano.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.8.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente basso e/o trascurabile per le componenti che interessano direttamente la
salute pubblica, quali atmosfera e clima acustico (che presentano anzi effetti complessivi
positivi), mentre è medio per le componenti naturalistiche e biotiche (ecosistemi, acque
superficiali).
In effetti, il nuovo tracciato si configura come nuovo elemento di frammentazione ecologica
a livello locale, inducendo all’isolamento ecofunzionale della porzione periurbana di
Tavazzano con Villavesco, caratterizzata da unità ecosistemiche di interesse naturalistico,
prevalentemente lungo il corso del Cavo Sillaro, rispetto al più vasto agroecosistema
presente Nord della tratta in analisi.
L’impatto complessivo sulla componente idraulica risulta medio per il livello di riduzione
della qualità idromorfologica dei corsi d’acqua minori.
6.9. Collegamento S.P.40 “Binaschina” – S.P.39 “Cerca” (CD17)
6.9.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento consiste nella realizzazione di un nuovo tratto stradale di collegamento tra le
S.P.n. 39 e S.P.n. 40 per uno sviluppo complessivo pari a 1419 m innestato sulla viabilità
esistente attraverso due svincoli del tipo rotatoria a raso. Il tracciato attraversa i Comuni di
Melegnano, San Giuliano Milanese e Colturano.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
104
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
L’intervento è stato definito in seguito all’Accordo di Programma, Allegato 4 - Scheda 1
(approvata dal Collegio di Vigilanza il 30 maggio 2008).
L’obiettivo del progetto è quello di separare il traffico di attraversamento da quello locale,
definendo un tracciato stradale che, partendo dall’esistente rotatoria all’incrocio della S.P.
n.40 con la S.S. n.9 “via Emilia” a nord di Melegnano, si sviluppi perimetralmente al centro
abitato, lungo il corridoio delimitato a nord, dal Molino della Valle e del nucleo di Rocca
Brivio e a sud, dal quartiere Costige (Melegnano) e dalla Cascina Cappucino, e dopo aver
superato il Cavo Vettabbia e il fiume Lambro, si chiuda sulla SP n.39 immediatamente a
sud della zona industriale di Colturano.
Figura 6.9.1– Collegamento S.P.40 "Binaschina" - S.P.39 "Cerca" (CD17).
L’estesa complessiva del tracciato stradale in progetto è pari a 1,42 km, il tratto in rilevato
risulta a quote variabili tra i 3.00m ai 7.00m sul piano campagna.
Le soluzioni delle interferenze con i corsi d’acqua attraversati sono previste tramite la
realizzazione di due ponti quello sul fiume Lambro di 576 metri e quello sul canale
Redefossi di 25 metri.
L’intervento nel suo complesso prevede anche la realizzazione di un percorso
ciclopedonale in rilevato di sviluppo pari a 780 metri, con sovrappasso al fiume Lambro
realizzato tramite una passerella di lunghezza pari a 30 metri.
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E9 - COLLEGAMENTO S.P.40 "BINASCHINA" - S.P.39 "CERCA" (CD17).
(S_00_CD17_0_GE_RG_01_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
105
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La Figura 6.9.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD17_0_GE_PL_02_A).
6.9.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio (collegamento tra la SP40 e la
SP39) si osserva che questa consentirà un evidente alleggerimento delle condizioni di
traffico nel tratto della SS9 di attraversamento nord est di Melegnano. Analogo beneficio è
previsto nel tratto terminale della SP 39 in Melegnano.
L’analisi del bilancio emissivo insieme alla nuova configurazione dei flussi di traffico
permette di concludere che la nuova opera di collegamento produrrà effetti migliorativi
sulla qualità dell’aria urbana di Melegnano e ridurrà la percentuale di popolazione esposta
a inquinamento atmosferico.
Congiuntamente alle mappe di variazione sull’intero territorio, sono state inoltre stimate le
variazioni attese presso le stazioni ‘di fondo’ della rete di monitoraggio (tra le quali una
sola risulta attualmente posta nei pressi della parte centrale del tracciato TEEM previsto). I
contributi alle concentrazioni dovuti all’opera risultano praticamente trascurabili, mentre
l’effetto atteso dell’applicazione congiunta dei trend emissivi e delle misure di mitigazione
previste nel PRQA lombardo è quello di produrre sui dati di stazione delle decise
diminuzioni, che potrebbero portare, nel caso delle concentrazioni annuali di NO2, al
rientro nei limiti legislativi praticamente in tutte le stazioni esaminate. La diminuzione delle
concentrazioni di NO2 (o meglio delle emissioni di NO) porta al conseguente aumento,
nelle stazioni esaminate, delle concentrazioni di ozono, cui però l’opera non mostra di
contribuire significativamente. Il rispetto del limite di legge per la media annuale di PM10
non si verifica in nessuna stazione, nonostante una netta discesa dei livelli dal 2005.
Questo aspetto della qualità dell’aria regionale resta quindi critico, nonostante l’insieme dei
trend emissivi e dei provvedimenti legislativi per il contenimento delle emissioni di polveri.
La costruzione delle TEEM in questo senso non costituisce un fattore determinante per il
superamento dei limiti di legge.
La fase di cantiere per il collegamento tra la SP40 e la SP39 (CD17) è potenzialmente
impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle aree di
stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile
mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e
discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Corsi d’acqua di maggiore rilevanza ambientale
Fiume Lambro
Le fasi di esecuzione dell’opera del viadotto generano interventi di forte invasione delle
sponde del fiume, che necessitano, a cantiere concluso, della opportuna sistemazione
spondale. Il ripristino dei cigli di sponda esige la rimodellazione morfologica dell’alveo, che
assume, ad intervento idraulico concluso, una sezione geometrica regolarizzata.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
106
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Si manifestano variazioni significative delle condizioni ecologiche, soprattutto in riferimento
al danneggiamento delle fasce ripariali.
Si hanno variazioni modeste delle condizioni ecologiche delle biocenosi acquatiche, nel
tratto di attraversamento. I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi
riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico. Non si verificano effetti di
restringimento di sezione. Non sono previsti interventi che possano modificare il
funzionamento delle opere di difesa idraulica esistenti. Non si segnalano possibilità di
rilevanti modifiche dell’alveo inciso. Non vi sono ragionevoli indicazioni che portino ad
individuare nuove vie di deflusso all’interno dell’alveo di piena. Si ha la formazione di un
tratto ombreggiato e arido sotto le opere d’arte.
Canale Redefossi
Le fasi di esecuzione dell’opera del viadotto generano interventi di forte invasione delle
sponde del fiume, che necessitano, a cantiere concluso, della opportuna sistemazione
spondale. Il ripristino dei cigli di sponda esige la rimodellazione morfologica dell’alveo, che
assume, ad intervento idraulico concluso, una sezione geometrica regolarizzata. Si
manifestano variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile
determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili soprattutto in riferimento al
danneggiamento delle fasce ripariali. I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente
protettivi riguardo all’immissione di inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride . Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Altri corsi d’acqua
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. In tratti dei nuovi alvei
viene realizzata una protezione spondale con massi sciolti e/o protezione spondale con
copertura diffusa in talee
Il superamento dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione
spondale in massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
107
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Modesta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Acque sotterranee
Per la realizzazione del nuovo collegamento tra la SP 40 Binaschina e la SP 39 Cerca non
sono ipotizzabili interferenze dirette tra rilevati stradali e prima falda principale, in quanto il
tracciato si sviluppa completamente in rilevato. Tuttavia la realizzazione del nuovo viadotto
sul Lambro e del ponte sul Canale Vettabbia comporterà l’adozione di fondazioni profonde
di pile e/o spalle, con interessamento diretto della falda. Gli effetti saranno comunque
contenuti, in particolare in fase di esercizio (al termine della costruzione). Non sono state
individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione della tratta stradale in esame comporterà un tracciato completamente in
rilevato. Le operazioni di scavo saranno quindi limitate a quelle preliminari di scotico per la
preparazione del piano di fondazione del rilevato stradale, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta basso. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
La realizzazione degli scavi per la posa di opere di fondazione profonde in falda comporta
l’utilizzo di additivi per il sostegno delle pareti, che interagiscono, in varia misura, con le
acque di falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
108
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Suolo e Sottosuolo
La nuova strada di collegamento tra la SP 40 Binaschina e la SP 39 Cerca presenta il
tracciato stradale completamente in rilevato; ne deriva quindi un bilancio locale negativo
che imporrà l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di
risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto analizzato, è quindi nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno elevati per la
presenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti direttamente dalle opere, costituiti
dai terrazzamenti delle valli fluviali del F. Lambro e del Cavo Vettabbia e dagli alvei dei
due corsi d’acqua.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Le opere maggiori
previste (viadotto sul F. Lambro e ponte sul Cavo Vettabbia) sono state dimensionate
tenendo conto del complesso quadro geotecnico-idraulico-idrogeologico dell’area.
Ambiente biotico
L’intervento si colloca in un ambito per il quale è riconosciuta un’elevata valenza
naturalistica ecostrutturale ed ecofunzionale.
In tale ecomosaico, l’ambito vallivo del Fiume Lambro presenta ai margini versanti
interessati da dense formazioni forestali; si rilevano altresì le confluenze del Colatore
Addetta e della Roggia Vettabbia, caratterizzate da sistemi ripariali consolidati.
Il livello di continuità degli ecosistemi naturali, idonei ad ospitare varie popolazioni di
specie di vertebrati selvatici, è nel complesso, in relazione al contesto geografico, ancora
abbastanza sviluppato, grazie anche alla presenta dell'Oasi Urbana WWF “Boschi di
Montorfano” ed alla disponibilità di una specifica morfologia (scarpate fluviali) su cui, come
indicato, sono ancora rilevabili formazioni vegetazionali arboreo-arbustive.
Sono inoltre presenti zone umide, con superfici idriche lentiche anche ricreate, nonché
siepi e filari posti anche ai margini dei campi coltivati e lungo le carrarecce.
In tale contesto di elevato interesse naturalistico, l’intervento si configura come nuovo
elemento di alterazione del comparto biotico rilevato.
Il consumo di unità di interesse ecologico (sia vegetazionale sia faunistico) è previsto ai
punti di diretta interferenza sui versanti vallivi, ove si sviluppano le coperture boschive
dense.
E’ previsto l’eliminazione e la conseguente alterazione funzionale della fascia riparia lungo
la Roggia Vettabbia, data la previsione del rilevato di appoggio del viadotto trasversale alla
valle fluviale del Lambro; per quest’ultimo, l’opera prevede, inoltre, la realizzazione di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
109
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
nuove sponde nel relativo punto di conflitto, con conseguente perdita e alterazione delle
fitocenosi presenti.
La previsione dell’area tecnica di cantiere (ATC20) in stretta attiguità alla fascia riparia
della Roggia Vettabbia potrà rappresentare fattore di alterazione delle relative condizioni
ecosistemiche attuali.
Infine, durante la fase di esercizio, il significativa quantità di traffico di mezzi circolanti
lungo il tracciato rappresenterà fattore di inquinamento diffuso sulle sensibilità riscontrate,
con potenziale alterazione delle fitocenosi presenti e allontanamento della specie
faunistiche sensibili.
Paesaggio
In definitiva gli impatti sul quadro paesistico d’insieme si possono così riassumere
•
attraversamento di aree boscate;
•
scavalcamento di corsi d’acqua in particolare del cavo Vettabbia e del fiume
Lambro;
•
attraversamento di terreni agricoli con conseguente sottrazione di suolo;
•
interferenza con nuclei rurali;
•
interferenza con i percorsi di interesse paesistico.
Clima acustico
La caratterizzazione allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte settentrionale
dell'abitato di Melegnano risulta interessata da un clima acustico non ottimale: la presenza
di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale la SS9,
immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali del centro del paese, induce infatti
livelli di rumore certamente di una certa significatività. Anche in previsione del possibile
aumento di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM, al cui tracciato il
traffico locale confluirebbe sfruttando anche la SS9 e tutta la viabilità limitrofa, si è reso
necessario inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di un
collegamento tra la SP40 e la SP39 che permetta di evitare l’attraversamento dell’abitato
di Melegnano.
L’effetto significativo della variante è ovviamente quello di allontanare parzialmente i flussi
di traffico dall’abitato di Melegnano, con conseguente riduzione dei livelli acustici indotti ai
recettori residenziali dell’area. Inoltre le zone che saranno impegnate nel progetto di
collegamento tra la SP40 e la SP39, immediatamente a nord dell'abitato, risultano quasi
del tutto prive di recettori: per i pochi che potranno potenzialmente essere interessati da
impatti oltre i limiti di legge, si prevede di adottare, come interventi di mitigazione, la
stesura di una pavimentazione drenante-fonoassorbente per tutto il nuovo tracciato e la
messa in opera di poco più di 300 m di duna acustica, in corrispondenza del tratto della
nuova viabilità più prossimo all’area di espansione residenziale presente vicino all’innesto
sulla SP40/SS9. Adottando tali interventi si prevede che non si rilevino più significativi
superamenti dei limiti previsti dalla vigente legislazione per nessuno dei possibili recettori
posizionati all'estrema periferia settentrionale dell'abitato di Melegnano.
Lungo il tracciato storico della SP39 “Cerca”, in entrata a Melegnano, il miglioramento
delle condizioni di clima acustico appare meno significativo che lungo il tratto urbano della
SS9 “Via Emilia”, in quanto la SP39 è interessata anche dal traffico, proveniente da nord,
in transito verso le aree a sud di Melegnano e diretto verso la SP138 “Pandina”.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
110
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.9.2.1 Considerazioni conclusive
Il progetto in esame presenta numerose criticità con impatti anche elevati soprattutto sulle
componenti biotiche, idrauliche e sul suolo e sottosuolo; infatti l’intervento si colloca in un
ambito per il quale è riconosciuta un’elevata valenza naturalistica ecostrutturale ed
ecofunzionale. In tale contesto di elevato interesse naturalistico, l’intervento si configura
come nuovo elemento di alterazione del comparto biotico rilevato.
Inoltre, i potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno elevati per
la presenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti direttamente dalle opere,
costituiti dai terrazzamenti delle valli fluviali del F. Lambro e del Cavo Vettabbia e dagli
alvei dei due corsi d’acqua.
Tuttavia si denotano impatti complessivi bassi e/o trascurabili per le componenti relative
alla salute pubblica (clima acustico e qualità dell’aria) in ragione soprattutto
dell’allontamento dei flussi di traffico leggero e pesante dal centro dell’abitato di
Melegnano.
Si sottolinea che in quest’area è prevista la realizzazione di uno dei Progetti Speciali di
compensazione (Progetto n. 6 – Rocca Brivio) che in parte potrà compensare appunto gli
impatti effettivamente indotti dal progetto così come visto nelle analisi condotte e
sintetizzate in precedenza.
6.10. Variante alla S.P.138 “Pandina” nell’abitato di Dresano (XD23)
6.10.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento in esame è un’opera connessa asteriscata, cioè un’opera progettata a livello
definitivo , ma non finanziata, così come prescritto dal CIPE, e pertanto non inclusa nel
quadro economico TEEM.
L’intervento prevede la realizzazione di un nuovo tratto stradale di collegamento tra le
S.P.n.138 e S.P.n.159 innestato sulla viabilità esistente attraverso due svincoli del tipo
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
111
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
rotatoria a raso. Il tracciato si inserisce immediatamente a sud del comparto industriale di
Casalmaiocco lungo il corridoio individuato dagli elettrodotti.
L'Accordo di Programma del 5 Novembre 2007 (articolo 6) ha confermato la prescrizione
CIPE con la richiesta di mantenere in essere tutte le relazioni esistenti in corrispondenza
della prevista rotatoria fra la variante e la SP159. La nuova viabilità è finalizzata a
diminuire il flusso veicolare che congestiona il tratto urbano della SP 138 e separare il
traffico locale da quello in transito.
Figura 6.10.1– Planimetria della Variante alla S.P.138 "Pandina" nell'abitato di Madonnina di
Dresano (XD23).
L’intero tracciato stradale è in basso rilevato con quote variabili da 0.50 m a 2.00 m sul
piano campagna; le interferenze con i corsi d’acqua attraversati sono risolte con l’utilizzo
di manufatti scatolari e circolari di limitate dimensioni.
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E10 - VARIANTE ALLA S.P.138 "PANDINA" NELL'ABITATO DI
MADONNINA DI DRESANO (XD23). (S_00_XD23_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.10.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_XD23_0_GE_PL_02_A).
6.10.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio (variante alla S.P.138 "Pandina" a
Madonnina di Dresano), si può ritenere che l’effetto sulla qualità dell’aria sia trascurabile in
relazione allo scenario progettuale 2015 in cui prevale l’effetto della messa in esercizio
della TEEM.
L’alleggerimento dei flussi di traffico sulla Pandina produrrà effetti migliorativi sulla qualità
dell’aria locale per i recettori residenziali che vi si affacciano.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
112
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La fase di cantiere per la variante alla S.P.138 "Pandina" (XD23) è potenzialmente
impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere e alle aree di
stoccaggio dei materiali. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile
mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e
discusse nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
•
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni
provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Trascurabile risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione
di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
L’impatto complessivo risulta basso per la tipologia dei corsi d’acqua interferiti ed il loro
numero.
Acque sotterranee
Per la variante alla SP 138 nei pressi all’abitato di Madonnina di Dresano non sono
ipotizzabili interferenze dirette tra le opere previste e prima falda principale, in quanto il
tracciato stradale si sviluppa completamente in rilevato o a raso.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
113
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Le operazioni di scavo saranno limitate allo scotico preliminare per la preparazione del
piano di fondazione del rilevato stradale, con conseguente possibilità di contaminazione
delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e
delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di potenziale
inquinamento risulta basso. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la
perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche
per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta basso nel caso di
tracciati in rilevato.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione della variante di Madonnina di Dresano sarà sempre in rilevato raso; ne
deriva quindi un bilancio locale negativo che imporrà l’approvvigionamento di inerti
dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili,
limitatamente al tratto analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
L’intervento si colloca ai margini meridionali della zona produttiva di Madonnina di
Dresano ove non si rilevano particolari sensibilità ecologiche né strutturali né funzionali.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
114
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La realizzazione dell’opera comporta la frammentazione di una formazione ripariale (siepe
arboreo-arbustiva) lungo un elemento irriguo presente a Ovest dell’area di intervento.
La stretta vicinanza con l’insediato permette di evitare l’introduzione di nuovi elementi con
effetto barriera per le connessioni ecologiche locali.
Paesaggio
La realizzazione della Variante, comporta essenzialmente la sottrazione di aree agricole,
non soggette a particolari tutele di natura paesistico –ambientale, con conseguente
creazione, nel primo tratto, di terreni agricoli interclusi tra l’urbanizzato e il nuovo tracciato
stradale.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte
meridionale dell'abitato di Dresano risulta caratterizzata da un clima acustico non ottimale:
la presenza di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale la SP138
“Pandina”, immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali del paese, induce livelli
di rumore certamente di una certa significatività. Anche in previsione del possibile
aumento di traffico connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del suo svincolo
di Vizzolo Predabissi, la cui realizzazione è prevista qualche chilometro a sud di Dresano,
al quale il traffico locale confluirebbe sfruttando anche la SP138, si è reso necessario
inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di una variante alla
SP138 stessa, in accerchiamento all’abitato di Madonnina di Dresano.
L’effetto significativo della variante è ovviamente quello di allontanare i flussi di traffico
dalla parte meridionale dell’abitato di Dresano, con conseguente riduzione dei livelli
acustici indotti ai recettori residenziali dell’area e ovvio miglioramento delle caratteristiche
ambientali dell’area. Inoltre le zone che saranno impegnate nel progetto di variante,
immediatamente a sud dell’area industriale a sud dell’attuale tracciato della SP138,
risultano praticamente prive di recettori residenziali, mentre quelli industriali/commerciali
sono posti a distanze già dell’ordine di 80-100 m dal nuovo sedime stradale. Non si
prevede quindi che possano verificarsi significativi superamenti dei limiti previsti dalla
vigente legislazione entro tutta l’area interessata dal progetto.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo le due aree
tecniche di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede
comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo
l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative
più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo
alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
115
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.10.2.1
Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per quasi tutte le componenti, con riscontri positivi
sulle variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico rispetto allo stato di fatto. Di fatto
l’unica criticità è rappresentata dal consumo di suolo agricolo da prevedersi per la
realizzazione del nuovo tracciato.
6.11. Completamento variante SP 176 a Cambiago (CD02)
6.11.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento prevede la costruzione exnovo di un tracciato lungo 1,3 km che permette il
collegamento tra i comuni di Cavenago e Cambiago e l’accesso all’autostrada A4 Milano Brescia. L’intervento ha come scopo quello di allontanare il traffico dal centro dell’abitato di
Cambiago.
La definizione del progetto deriva da l’Accordo di Programma, Allegato 4 scheda 3
Figura 6.11.1– Planimetria del completamento variante S.P.176 a Cambiago (CD02).
Il nuovo tracciato si propone di aggirare, a partire da ovest in direzione sud-est, il comune
di Cambiago e di consentire il collegamento del comune con la S.P.176 e con altre strade
comunali. Il progetto prevede inoltre la costruzione di una strada poderale per il
raggiungimento di un caseggiato esistente
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E11 - COMPLETAMENTO VARIANTE S.P.176 A CAMBIAGO (CD02)
(S_00_CD02_0_GE_RG_01_A).
La Figura 6.11.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD02_0_GE_PL_02_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
116
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6.11.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
In seguito alle risultanze del processo di screening di cui al documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si riscontrino
particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• atmosfera
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, la prevista condizione di futuro di
alleggerimento del traffico di attraversamento di Cambiago, nello scenario progettuale al
2015, comporterà effetti migliorativi sulla qualità dell’aria del centro urbano e una
conseguente riduzione della percentuale di popolazione direttamente esposta agli
inquinanti atmosferici.
La fase di cantiere per il completamento della SP176 a
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi
Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile
applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e
studio.
Cambiago (CD02) è
alla pista di cantiere.
mediante la corretta
discusse nel presente
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte
dell'abitato di Cambiago lungo il tracciato originale della SP176, in attraversamento ad
esso, risulta caratterizzata da un clima acustico certamente non ottimale: la presenza di
una importante arteria di collegamento, quale la SP176, tra l'area di Gessate e lo svincolo
dell'Autostrada A4, a nord, e, ancora più a nord, Cavenago, che corre immediatamente
prospiciente le abitazioni residenziali del centro del paese, induce livelli di rumore di una
certa significatività e molto probabilmente risulta fonte di disturbo oltre che di pericolo per
la popolazione tutta. Anche in previsione del possibile aumento di traffico connesso alla
realizzazione del progetto della TEEM, al quale il traffico locale confluirebbe sfruttando
anche la SP176, si è reso necessario inserire, come opera connessa al progetto TEEM, il
completamento della variante della SP176 a Cambiago, venendo quindi a realizzare una
sorta di tangenziale di Cambiago, in allontanamento dal suo centro abitato.
L’effetto significativo del progetto dell'opera connessa alla TEEM è ovviamente quello di
allontanare i flussi di traffico dal centro abitato di Cambiago, con conseguente riduzione
dei livelli acustici indotti ai recettori residenziali dell’area. Inoltre le zone che saranno
impegnate nel progetto di variante, immediatamente a sud-ovest dell'abitato, risultano
quasi del tutto prive di recettori: per i pochi cascinali isolati che potranno essere interessati
da impatti oltre i limiti di legge, si prevede di adottare, come intervento di mitigazione, la
stesura di una pavimentazione drenante-fonoassorbente per tutto il nuovo tracciato. In
questo modo si prevede che non vi siano significativi superamenti dei limiti previsti dalla
vigente legislazione per nessuno dei possibili recettori posizionati all'estrema periferia sudovest dell'abitato di Cambiago.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo l'area tecnica di
opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento lavori possano
generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro del cantiere.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
117
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Tuttavia entro distanze dell’ordine di circa 50 m dal previsto sedime stradale e dalle aree
di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede comunque l’adozione di ogni
mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di
barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli
Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente
nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 50 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta già superiore al limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.11.2.1
Considerazioni conclusive
Per le componenti analizzate atmosfera clima acustico e vibrazione, a valle dello
screening che comunque aveva già messo in evidenza gli impatti trascurabili indotti
dall’opera per le altre componenti ambientali, risulta un impatto complessivo basso e/o
trascurabile, con evidenze anzi di miglioramento complessivo dello stato di fatto, legato
soprattutto all’allontamento del traffico dal centro urbano di Cambiago grazie al nuovo
tracciato.
6.12. Riqualifica S.P.159 nei comuni di Casalmaiocco e Vizzolo
Predabissi (CD11)
6.12.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Il progetto prevede i seguenti interventi: realizzazione di un nuovo tratto stradale a
servizio del nuovo casello di Vizzolo, tra la rotatoria a due livelli sulla SS9, in comune di
Vizzolo Predabissi e l’esistente rotatoria sulla SP159, in comune di Casalmaiocco;
adeguamento del tratto di SP159 in attraversamento dell’abitato di Casalmaiocco e messa
in sicurezza delle intersezioni mediate la realizzazione di una nuova rotatoria all’incrocio
con la SP219.
Il sistema di assi stradali studiato si propone di realizzare un nuovo itinerario a servizio
degli spostamenti di media/lunga percorrenza che si sviluppano all’interno della maglia
viaria secondaria, by-passando il centro abitato di Melegnano.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
118
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.12.1– Planimetria della riqualifica S.P.159 comuni di Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi
(CD11).
Il sistema di assi stradali studiato ha uno sviluppo complessivo di 2,891 km. Gli interventi
di interesse sono relativi alla realizzazione di due nuovi tronchi stradali, con interposta una
rotatoria che realizza la connessione allo svincolo di Vizzolo.
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare. Rispetto a quest’ultimo il
tracciato è stato avvicinato al complesso artigianale così da ottimizzare l’utilizzo del
territorio riducendo notevolmente gli spazi inteclusi.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E12 - RIQUALIFICA S.P.159 COMUNI DI CASALMAIOCCO E VIZZOLO
PREDABISSI (CD11) (S_00_CD11_0_GE_RG_01_A).
Figura 6.12.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD11_0_GE_PL_02_A).
6.12.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
In seguito alle risultanze del processo di screening di cui al documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si riscontrino
particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• paesaggio;
• atmosfera
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
119
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio si osserva che a seguito della
prevista riqualifica della S.P. 159 e S.P. 219 e collegamento con lo svincolo di Vizzolo
Predabissi (CD11), l’aumento dei flussi di traffico sarà certamente penalizzante per la
qualità dell’aria nell’ambito di interesse.
La fase di cantiere per l’opera di riqualifica della S.P. 159 e S.P. 219 e collegamento con
lo svincolo di Vizzolo Predabissi (CD11) è potenzialmente impattante sui recettori
residenziali più prossimi alla pista di cantiere. Questo potenziale impatto è tuttavia
pienamente controllabile mediante la corretta applicazione delle misure di mitigazione e
controllo individuate e discusse nel presente studio.
Paesaggio
L’intervento comporta principalmente la sottrazione di aree agricole, non soggette a
specifiche tutele paesistico-ambientali, con conseguente alterazione del quadro
morfologico d’assieme e creazione di aree intercluse.
Il passaggio in rilevato in prossimità di nuclei storici compromette il quadro percettivo
esistente.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che lungo il tratto
di SP159 in adiacenza al centro abitato di Casalmaiocco il clima cuatico corrente non
risulta ottimale: la presenza di una importante arteria di collegamento con la SP138
"Pandina", a nord, e con la SS3 "Via Emilia", a sud, costituita dal tracciato della SP159,
immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali del paese, induce livelli di rumore
certamente di una certa significatività. Anche in previsione del possibile aumento di traffico
connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del suo svincolo di Vizzolo
Predabissi, la cui realizzazione è prevista poco ad ovest di Casalmaiocco, al quale il
traffico locale confluirebbe sfruttando essenzialmente la SP159, si è reso necessario
inserire, come opera connessa al progetto TEEM, la realizzazione di una nuova viabilità a
servizio dello svincolo stesso di Vizzolo, che lo possa collegare sia alla SS9 che alla
SP159 senza interferire aree densamente abitate, e la riqualificazione/messa in sicurezza
del tratto di SP159 a partire dall'abitato di Sordio e fino all'intersezione con la SP219, a
nord dell'abitato di Casalmaiocco.
L’effetto significativo della realizzazione del progetto in esame è ovviamente quello di
ottimizzare i flussi di traffico nell'intorno dello svincolo della TEEM di Vizzolo Predabissi,
cercando di evitare che essi interessino aree densamente abitate che, già allo stato
attuale, mostrano segni di sofferenza. Tra di essi, si possono annoverare l'abitato di Sordio
e di Casalmaiocco che, con la realizzazione dell'opera connessa in esame, potrebbero
certamente vedere una significativa riduzione del traffico in attraversamento e,
conseguentemente, un miglioramento del clima acustico locale.
Inoltre le zone che saranno impegnate nella realizzazione del nuovo tronco stradale di
collegamento dello svincolo di Vizzolo Predabissi, ad ovest dell'abitato di Casalmaiocco e
del tracciato della SP159, risultano prive di recettori, a meno di quelli,
industriali/commerciali presenti immediatamente a sud del tracciato di nuova
realizzazione, in comune di Sordio. Le simulazioni condotte hanno comunque mostrato
che i previsti flussi di traffico lungo il nuovo tratto stradale non inducono impatti acustici
oltre i limiti fissati dalla vigente legislazione, non rendendo quindi necessari specifici
interventi di mitigazione.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
120
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo l'unica area
tecnica di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze di tale ordine dal previsto sedime stradale e dalle aree
di cantiere, non si rileva la presenza di recettori, se non, nella parte immediatamente a sud
del tratto di nuova realizzazione, di un nucleo industriale/commerciale, posto tuttavia ad
una distanza comunque superiore ai 50 m, dal sedime.
A maggior cautela anche di tali recettori, si prevede comunque l’adozione di ogni mezzo
tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere
acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti
locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo nell’area immediatamente limitrofa a
quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30-50 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.12.2.1
Considerazioni conclusive
Per le componenti analizzate atmosfera clima acustico e vibrazione, a valle dello
screening che comunque aveva già messo in evidenza gli impatti trascurabili indotti
dall’opera per le altre componenti ambientali, risulta un impatto complessivo basso e/o
trascurabile.
6.13. Raccordo SP 17 – SP 40 – Comuni di Cerro al Lambro e Melegnano
(CD13)
6.13.1.
Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Il nuovo sistema di viabilità che realizzano i collegamenti tra la SP 17 “Sant Angiolina”, la
SP n° 40 “Binaschina e la SS 9 “via Emilia” comprende tre opere connesse che sono state
distinte con i codici CD12, CD13 e CD14.
L’opera CD13 comprende la :
• Rettifica plano-altimetrica della SP 17 per uno sviluppo complessivo pari a 2.040 m
con sovrappasso dell’autostrada A1 e collegamento alla rete esistente e in progetto
attraverso nuovi svincoli del tipo a rotatoria a raso (CD13).
• Realizzazione di un percorso ciclopedonale in leggero rilevato di sviluppo pari a
1.400 m, con sovrappasso dell’autostrada A1 in affiancamento alla carreggiata del
nuovo tracciato stradale e successivo sottopasso alla strada in progetto con un
manufatto scatolare (CD13).
L’intervento è stato definito in seguito all’Accordo di Programma, Allegato 3 scheda 10
(approvata dal Collegio di Vigilanza il 28 maggio 2009).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
121
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 6.13.1–Planimetria del raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro Vizzolo Predabissi - Melegnano (CD13).
L’intervento prevede la rettifica plano-altimetrica della SP 17 per uno sviluppo complessivo
pari a 2.040 m con sovrappasso dell’autostrada A1 e collegamento alla rete esistente e in
progetto attraverso nuovi svincoli del tipo a rotatoria a raso.
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare. Rispetto a quest’ultimo il il
tracciato è stato avvicinato all’area abitata anche se in ogni caso risulta comunque essere
più discosto rispetto al tratto di strada esistente che si va a sostituire. In tal modo pur
garantendo un miglioramento in termini di interferenza con le aree abitati garantisce
un’ottimizzazione dell’utilizzo del territorio minimizzando gli spazi inteclusi.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E13 RACCORDO S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 COMUNI DI CERRO AL LAMBRO
- VIZZOLO PREDABISSI - MELEGNANO (CD13). (S_00_CD13_0_GE_RG_01_A).
Figura 6.12.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_CD13_0_GE_PL_02_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
122
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
6.13.2.
Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
In seguito alle risultanze del processo di screening di cui al documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si riscontrino
particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• paesaggio;
• atmosfera;
• clima acustico e vibrazioni.
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, si ritiene che la variazione dei
flussi di traffico a seguito della messa in esercizio della TEEM (scenario progettuale 2015)
porterà ad un peggioramento della qualità dell’aria ai ricettori residenziali contigui al
tracciato. Occorre però sottolineare come l’opera si inserisca in contesto progettuale
finalizzato ad un significativo decongestionamento dell’area urbana di Melegnano che, a
fronte di un incremento di media entità dell’emissione di inquinanti nell’ambito di interesse,
potrà portare, dal punta di vista sovralocale, a miglioramenti della qualità dell’aria in aree
urbane più popolate.
La fase di cantiere per l’opera di raccordo SP17-SP40 Comuni di Cerro al Lambro e
Melegnano (CD 13) è potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla
pista di cantiere. Questo potenziale impatto è tuttavia controllabile mediante la corretta
applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e discusse nel presente
studio.
Paesaggio
La riqualificazione stradale comporta una limitata sottrazione di aree agricole, non soggetti
però a particolari tutele di natura paesistico -ambientale.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame mostra che la parte sudoccidentale dell'abitato di Cerro al Lambro risulta caratterizzata da un clima acustico non
ottimale: la presenza di una importante arteria di collegamento con l’area milanese, quale
la SP17, immediatamente prospiciente le abitazioni residenziali poste al limite del paese,
induce livelli di rumore certamente di una certa significatività. Tale situazione si inserisce
in un contesto viabilistico già oggi piuttosto congestionato, che interessa, in particolare,
tutta l’area immediatamente circostante l’abitato di Melegnano: esso si trova infatti a
ricadere esattamente all’intersezione dei flussi di traffico in transito lungo l’asse nord-sud
ed est-ovest dell’immediato interland sud-est dell’area metropolitana milanese.
Anche in previsione del possibile aumento di traffico connesso alla realizzazione del
progetto della TEEM, risulta indispensabile intervenire su questa situazione
potenzialmente destinata a peggiorare, mediante la realizzazione di una viabilità
alternativa che permetta di superare il nodo di Melegnano senza attraversarne
direttamente l’abitato. Nell’ambito di questa criticità è prevista la realizzazione di diversi
collegamenti tra la SP40 , la SP17 e la SS9, configurando gli interventi come opere
connesse al progetto TEEM.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
123
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
L’effetto significativo dell’intervento è, unitamente alla realizzazione delle atre due opere
connesse CD12 (collegamento SP17/SS9) e CD14 (collegamento SP17/SP40), quello di
allontanare i flussi di traffico in transito dall’abitato di Melegnano, con conseguente
riduzione dei livelli acustici indotti ai recettori residenziali di tutta l’area.
In particolare, la SP17 sarà sottoposta ad una generale riqualificazione in sede con
parziale rettifica di alcuni tratti e realizzazione di rotatorie per l’innesto della nuovo viabilità
di collegamento alla SP40 ed alla SS9; l’attuale scavalco dell’Autostrada A1 sarà inoltre
demolito e sostituito con uno nuovo progettato secondo criteri più moderni, che sorgerà
poco ad ovest dell’attuale. L’intervento in progetto non modifica, se non per alcuni dettagli
di minore importanza, l’area occupata dalla SP17 non inducendo quindi variazioni
significative rispetto alle condizioni attuali di clima acustico locale. Tuttavia la maggiore
fluidità del traffico potrebbe determinare miglioramenti minori del clima acustico.
Non prevedendosi superamenti dei livelli limite fissati dalla vigente legislazione, non si è
ritenuto necessario prevedere opere di mitigazione,nemmeno per il tratto di SP17 in
prossimità dell’abitato di Cerro al Lambro, dove il clima acustico dovrebbe mantenersi
pressoché inalterato rispetto alle condizioni attuali.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo l’unica area
tecnica di opera connessa di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento
lavori possano generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro
del cantiere. Tuttavia entro distanze di tale ordine dal previsto sedime stradale e dalle aree
di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si prevede comunque l’adozione di ogni
mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di
barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli
Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente
nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
6.13.2.1
Considerazioni conclusive
Per le componenti analizzate atmosfera clima acustico e vibrazione e paesaggio, a valle
dello screening che comunque aveva già messo in evidenza gli impatti trascurabili indotti
dall’opera per le altre componenti ambientali, risulta un impatto complessivo basso e/o
trascurabile, con evidenze di miglioramento complessivo dello stato di fatto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
124
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
7. SINTESI
DELLE
AUTOSTRADALI
ANALISI
CONDOTTE
SUGLI
SVINCOLI
7.1. Completamento interconnessione A4/A51 (XL10)
7.1.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
L’intervento in esame è un’opera connessa asteriscata, cioè un’opera progettata a livello
definitivo , ma non finanziata, così come prescritto dal CIPE, e pertanto non inclusa nel
quadro economico TEEM.
L’intervento si situa a cavallo del confine comunale tra Carugate (a sud) ed Agrate B.za (a
nord), completamente ricadente all’interno della prov. di Monza e Brianza. Nella stessa
area ricade anche il futuro collegamento metropolitano linea MM2 da Cologno M.se
(attuale capolinea) e Vimercate.
Con riferimento alla prescrizione CIPE * 4b “..Dovrà essere previsto il solo svincolo di
interconnessione con la A4 di continuità per il traffico che dovrà proseguire verso nord
anche mediante la revisione e il completamento dello svincolo con la Tangenziale Est
attuale (A51) in corrispondenza della barriera di Agrate..” il progetto definitivo della
Tangenziale Est Esterna di Milano ha previsto il completamento dell’interconnessione
A4/A51, attraverso la realizzazione delle rampe necessarie a garantire le manovre ad oggi
mancanti.
Il progetto in esame si colloca in corrispondenza dell’interconnessione esistente tra le
autostrade A4 “Torino–Trieste” ed A51 (Tangenziale Est di Milano). In particolare, per
quanto concerne la A51, gli interventi in esame prevedono anche il potenziamento della
barriera di Vimercate esistente con la realizzazione di un nuovo piazzale di esazione
posizionato immediatamente ad Est dell’esistente, in un’area interclusa tra la A51
esistente ed il progetto definitivo di prolungamento della linea MM2 (esclusa dal presente
intervento). Sempre per quanto riguarda il progetto di prolungamento della linea MM2,
nelle immediate vicinanze del nuovo piazzale di esazione, è prevista anche la
realizzazione della nuova stazione di Carugate.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
125
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 7.1.1– Planimetria dell’interconnessione tra A4 e A51 (XL10).
La configurazione attuale della interconnessione A4-A51 deriva da una prima
sistemazione dell’esistente, conseguente alla realizzazione della quarta corsia di marcia
lungo l’autostrada A4; contestualmente a tale recente modifica sono stati realizzati il nuovo
viadotto per lo scavalco della A4, il sottovia di svincolo da Milano A4 per S. Donato A51 ed
è stato rivisitato il sistema di rampe che mettono in collegamento la carreggiata Ovest
della A4 con la A51.
In particolare l’interconnessione attuale non consente il collegamento diretto da Venezia
per Usmate, quello da Milano per Usmate e infine quelli da Usmate per Venezia e Milano.
L’obiettivo del progetto in esame è quindi quello di potenziare l’interconnessione esistente
servendo gli itinerari attualmente mancanti.
I capisaldi di intervento sono individuabili ad Ovest lungo la A4 in corrispondenza del
sottovia di Via Offellera. A Nord con il cavalcavia esistente della A51 sulla A4.
A Est col sistema di rampe dell’interconnessione esistente. A Sud con l’Area di Servizio
(d’ora in avanti Ads) Carugate. I comuni interessati dalle opere in progetto sono Agrate
Brianza (Provincia di Monza e Brianza) e Carugate (Provincia di Milano).
L’opera non è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE
E14
INTERCONNESSIONE
TRA
A4
E
A51
(XL10)
(S_00_XL10_0_GE_RG_01_A).
La Figura 7.1.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_XL10_0_GE_PL_02_A).
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
126
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
7.1.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera di completamento dell’interconnessione A4/A51 (XL10), lo
stato post operam della qualità dell’aria nell’ambito di interesse non sarà soggetto a
variazioni di rilievo.
La fase di cantiere per la realizzazione dell’opera di completamento dell’interconnessione
A4/A51 (XL10) è potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista
di cantiere. Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile mediante la
corretta applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e discusse nel
presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
Gli attraversamenti di progetto sul canale Villoresi non invadono l’alveo attuale, e non
comportano azioni di ripristino. Pertanto le fasi di realizzazione si possono eseguire anche
durante condizioni di massimo livello di regolazione del canale, purchè, per ragioni
cantieristiche, non sia necessario sfruttare l’alveo in asciutta e quindi interrompere il flusso
d’acqua.
Considerando le caratteristiche del canale e le relative pratiche gestionali l’eventuale
interruzione del flusso idrico non comporta variazioni significative delle condizioni
ecologiche con possibile determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili.
Per quanto riguarda i cantieri le attività di costruzione non comportano criticità di ordine
idraulico in quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli
alvei per gli utilizzi.
Non si hanno variazioni significative delle condizioni ecologiche con possibile
determinazione di variazioni dell’idoneità per taxa sensibili.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
L’esercizio dell’opera mantiene la completa funzionalità idraulica del corso d’acqua.
Vengono ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili.
Non sono prevedibili effetti derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Acque sotterranee
Per il comparto analizzato interessato dagli interventi previsti per il completamento
dell’interconnessione A4/A51, non sono ipotizzabili interferenze dirette tra le opere
previste e prima falda principale, in quanto, sebbene l’opera preveda la realizzazione di
brevi tratti in trincea, la soggiacenza della falda nel settore d’interesse è tale da consentire
il mantenimento in ogni caso di un franco di diversi metri. Solo localmente nel corso della
realizzazione delle previste palificate potrebbero verificarsi limitati interessamenti delle
acque di falda, di entità comunque trascurabile.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
127
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
L’interconnessione A4/A51 comporterà per alcuni tratti previsti in trincea altezze massime
di scavo dell’ordine di 10 m. L’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta
inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre
sensibilmente la distanza tra la superficie e la falda, con conseguente possibilità di
contaminazione delle acque sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche
di dilavamento e/o delle acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di
potenziale inquinamento risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di cantiere
comporta la perdita (temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle
aree critiche per il rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici
non impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
Il completamento dell’interconnessione A4/A51 si svilupperà prevalentemente a raso (o
con ridotti rilevati) e con soli due tratti di rampa in trincea, con conseguente possibilità di
riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavi; ne deriva quindi un bilancio locale
negativo che imporrà l’approvvigionamento di inerti dall’esterno. Pertanto l’impatto
connesso alla perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto analizzato, sarà nel
complesso rilevante.
L’intervento si svilupperà per la quasi sua totalità in adiacenza delle attuali opere stradali,
quindi su zone solo parzialmente utilizzate ai fini agricoli. Pertanto, la sottrazione di suolo
dovuta dall'occupazione di aree agricole potrà tradursi in un impatto trascurabile sulla
produttività agricola.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
128
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti. Solo la realizzazione dei
sottopassi dell’attuale tangenziale est comporterà una interferenza significativa sul
substrato del rilevato autostradale, così come significativa potrebbe risultare l’interferenza
causata dall’ampliamento di opere esistenti (quali i ponti sul Canale Villoresi e i ponti su
viabilità esistente).
Ambiente biotico
L’intervento si colloca in un ambito già fortemente degradato dalla presenza dell’esistente
barriera di esazione.
Gli elementi di naturalità e paranaturalità sono limitati a formazioni lineari (siepi e filari)
nella porzione a Est dell’intervento. Tali elementi verranno consumate direttamente nella
fase di realizzazione dell’opera.
Il Canale Villoresi presenta in questo tratto un elevato grado di banalizzazione; si rileva la
residuale presenza di individui arborei lungo le sue sponde artificializzate.
Dal punto di vista ecorelazionale il contesto non presenta permeabilità adeguate a
svolgere una funzione ecologica a livello locale e sovralocale; non sono attesi pertanto
effetti sul sistema delle connessioni ecologiche, rilevabili a distanza dall’intervento.
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione di suolo
agricolo in un ambito con forte dinamica conurbativa, dove le aree libere rappresentano un
“presidio ecologico” del territorio e in intrusione visiva nei confronti di un nucleo rurale di
interesse storico.
Clima acustico
Lo studio condotto mostra che, già allo stato attuale, l’area in esame presenta una parziale
compromissione della qualità acustica, per effetto della presenza dell’importante arteria
autostradale costituita dal tracciato dell’A4. i livelli di pressione acustica rilevati
sperimentalmente in condizioni ante operam, mostrano infatti la presenza di un clima
acustico già significativamente alterato dalle emissioni già oggi attive.
La riqualificazione dello svincolo di interconnessione A4/A51, come opera connessa al
progetto TEEM, potrebbe indurre variazioni mediamente trascurabili rispetto alla
condizione di attuale esercizio, in quanto si prevede la sola realizzazione di alcune piste
per rendere possibili i collegamenti viabilistici ad oggi non previsti. Nemmeno lo
spostamento del varco di esazione in altra area, modifica sostanzialmente i possibili effetti
acustici generati dall’esercizio dell’interconnessione A4/A51.
La previsione dei livelli acustici nello scenario post completamento non mostra significative
variazioni rispetto allo stato attuale, non rendendo necessario prevedere opere di
mitigazione, se non l’utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente per le nuove
piste.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che l’unico cantiere di
tipo tecnico di linea ed il fronte avanzamento lavori possano generare impatti rilevabili
entro aree dell’ordine di circa 30 m dal perimetro del cantiere. Entro tali distanze non sono
presenti recettori di nessun genere e non si prevede la realizzazione di opere di
mitigazione, se non a seguito di specifiche esigenze che potranno emergere in corso
d’opera.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
129
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio dell’infrastruttura
viaria in condizioni post riqualificazione e completamento delle piste. Tale distanza, da
numerose indicazioni di letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli
effetti vibrazionali per l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi
che,
all’interno
dell’area
interessata
dalla
riqualificazione/completamento
dell’interconnessione A4/A51, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per
effetto sia della fase di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro
regime di attività.
7.1.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per quasi tutte le componenti, con riscontri positivi
sulle variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico rispetto allo stato di fatto.
7.2. Svincolo di Gessate (SL20)
7.2.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
La soluzione progettuale dello svincolo di Gessate è coerente con le ottimizzazioni
apportate al tracciato TEEM nel tratto della galleria sotto il Naviglio Martesana, in accordo
con la prescrizione CIPE n°9 nell’Allegato 2 “Tangenziale Est Esterna di Milano - Tabella
di analisi delle prescrizioni CIPE”. Tale prescrizione richiede infatti che: “la galleria
artificiale prevista per sottopassare il Naviglio della Martesana dovrà essere estesa, in
particolar modo verso sud,[…] in misura tale da assicurare un’adeguata tutela
paesaggistica del Naviglio stesso”.
La conformazione dello svincolo previsto in progetto definitivo è ribaltato rispetto quello
inserito nel preliminare, in accordo a quanto definito dall’Accordo di Programma, Allegato
3 - Scheda 4 (approvata dal Collegio di Vigilanza l’11 novembre 2009). In particolare, il
casello di Gorgonzola-Gessate e la strada di collegamento con la ex SS 11, che
sottopassa la linea metropolitana M2, vengono posizionati ad ovest della Tangenziale.
Tale modifica è stata introdotta al fine di creare una funzionale connessione con la rete
stradale ordinaria (ex SS 11), ottimizzando il collegamento con la stazione della
metropolitana nell’ottica di creare un interscambio ferro-gomma fruibile ed efficiente e in
coerenza con gli sviluppi urbanistici previsti per l’area.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
130
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 7.2.1– Planimetria dello Svincolo di Gessate (SL20)
La barriera di Gessate si posiziona a circa 4,5 Km. dallo svincolo con la A4 sul lato ovest
dell’autostrada, a nord-est del comune di Gorgonzola e a sud-ovest del Comune di
Gessate (aldilà dell’autostrada). I flussi in ingresso/uscita dall’autostrada utilizzano lo
svincolo di Gessate, mentre la connessione alla rete viaria secondaria avviene per mezzo
di una rotatoria attraverso la quale, proseguendo verso sud, ci si connette direttamente
alla SP11.
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E15 – SVINCOLO DI GESSATE (SL20) (S_00_SL20_0_GE_RG_01_A).
La Figura 7.2.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_SL20_0_GE_PL_02_A).
7.2.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, cioè lo svincolo di Gessate,
valgono sostanzialmente le considerazioni espresse per la TEEM, per la quale si può
ritenere che l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulti non particolarmente
significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul tracciato.
La fase di realizzazione dell’opera (Svincolo di Gessate e TEEM) costituisce un elemento
critico per quanto riguarda l’impatto delle polveri aerodisperse sui recettori residenziali più
prossimi alla pista di cantiere. Questo potenziale impatto è ritenuto controllabile mediante
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
131
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
la corretta applicazione delle misure di mitigazione e monitoraggio individuate e discusse
nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
I corsi d’acqua minori interferiti risultano numerosi.
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Discreta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
L’insorgenza di impatti significativi è determinata sia dalla rilevanza delle pressioni
applicate sia dal livello di sensibilità del corso d’acqua interferito.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi.
Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride .
Vengono ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili.
Non sono prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie
sensibili derivanti dall’immissione di inquinati nelle acque.
Per quanto riguarda il funzionamento dei sistemi di smaltimento delle acque di prima
pioggia, grazie alla regolazione delle portate in uscita, non si determinano criticità
idrauliche sui ricettori e interferenze con gli usi agricoli.
Riguardo alla qualità delle acque immessa nei corpi idrici superficiali non sono prevedibili
effetti compromettenti per l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili.
I bacini di fitodepurazione possono incrementare la disponibilità di habitat locali con
beneficio riguardo alla biodiversità.
Acque sotterranee
Considerando i massimi piezometrici rilevati nei sondaggi TEEM in corrispondenza dello
svincolo di Gessate, il franco di sicurezza nei confronti della falda nei punti più bassi di
progetto della livelletta risulta compreso tra circa 1,6 m e circa 2 m; pertanto potrebbero
verificarsi limitate interferenze con le acque sotterranee in fase di preparazione del piano
di posa del cassonetto stradale; interferenze dirette si verificheranno inoltre per gli scavi
per la realizzazione delle opere di fondazione profonde per le spalle del cavalcavia di
svincolo, i cui effetti saranno tuttavia contenuti, in particolare in fase di esercizio (al
termine della costruzione). Non sono state individuate specifiche azioni gestionali e di
controllo atte a minimizzare l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
132
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
La realizzazione dello svincolo di Gessate sarà prevalentemente in trincea. L’escavazione
di settori più o meno estesi in trincea comporta inevitabilmente la locale perdita della
capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre sensibilmente la distanza tra la
superficie e la falda, con conseguente possibilità di contaminazione delle acque
sotterranee per infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e/o delle
acque reflue di lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di potenziale inquinamento
risulta rilevante. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la perdita
(temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche per il
rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta rilevante nel caso di
tracciati in trincea.
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione dello svincolo di Gessate sarà localmente in trincea, con conseguente
possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavi; ne deriva una più contenuta
necessità di approvvigionamento di inerti dall’esterno. Pertanto l’impatto connesso alla
perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente al tratto di variante analizzato, sarà nel
complesso basso.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
133
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
L'intervento determina la perdita di formazioni lineari (siepi e filari) diffuse nell’ecomosaico
interessato, le quali presentano caratteri anche di interesse ecosistemico.
Da un punto di vista ecorelazionale, l’intervento, nonostante si collochi all’interno di un
ecomosaico intercluso tra gli edificati esistenti, indurrà alla presenza di un ulteriore
elemento di alterazione ecosistemica a livello locale e sovralocale.
Il Naviglio della Martesana, canale totalmente artificiale e, in questo tratto, quasi
interamente privo di vegetazione ripariale di interesse, non rappresenta a livello attuale un
effettivo corridoio ecologico di valenza locale e sovralocale.
Tra la linea ferroviaria e il Naviglio della Martesana, l’ecomosaico, privo di valenza
ecologica, è ridotto a residuali areali interclusi tra i due manufatti; in questo tratto,
l’intervento non si configura pertanto come significativo elemento di alterazione
ecosistemica.
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo in un ambito caratterizzato da un sistema agricolo molto
frammentato, caratterizzato dalle frange urbane dei comuni attraversati, con una
componente
rilevante
di
aree
edificate
a
destinazione
produttiva
artigianale/industriale/logistica.
La realizzazione dello svincolo incide negativamente sul quadro di riferimento
paesaggistico di alcune cascine interferite, che sono ancora ben riconoscibili dal punto di
vista tipologico.
Il ramo di innesto sulla SP11 interferisce con un ambito tutelato ai sensi del D.Lgs. 42/04.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame, immediatamente
circostante quella di prevista realizzazione dello svincolo della TEEM di Gessate, mostra
la pressoché totale assenza di sorgenti di rumore. Tuttavia quasi completamente assenti
risultano anche i possibili recettori, in quanto sia il tracciato della TEEM che lo svincolo ad
esso collegato, sono stati progettati in aree sufficientemente lontane da centri abitati
maggiori e da case sparse e cascinali.
Lo svincolo di Gessate è stato inoltre progettato il più vicino possibile al tracciato della
TEEM, in modo da minimizzare l'occupazione di territorio e concentrare le aree di possibile
degrado acustico, ovvero quelle aree entro cui le sorgenti acustiche connesse all'esercizio
ed alla realizzazione dell'infrastruttura in esame possono produrre significative alterazioni
del clima acustico locale.
Ciò premesso, le simulazioni hanno mostrato che, in condizioni di futuro esercizio dello
svincolo di Gessate, non si rilevano possibili impatti nei confronti di recettori presenti sul
territorio se non quelli già previsti, ed eventualmente mitigati, in sede di studio di impatto
del tracciato principale della TEEM. Solo in prossimità della Cascina Pagnano si rileva la
necessità di messa in opera di una barriera acustica della lunghezza di 390 m circa, al fine
di evitare possibili superamenti dei limiti di legge.
A maggiore cautela, come già fatto anche per tutto il tracciato principale della TEEM, si è
previsto anche l'utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente per tutte le piste di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
134
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
accesso allo svincolo di Gessate, garantendo un miglioramento della prestazione acustica
del progetto quantificabile in circa 3 dBA, nell'arco della vita media della pavimentazione.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che il grande cantiere
industriale presente nelle immediate vicinanze dello svincolo di Gessate, ma asservito
anche e soprattutto a buona parte del tracciato principale della TEEM, possa generare
significativi impatti nei confronti di alcuni recettori isolati, presenti nelle sue immediate
vicinanze. Perciò sono stati adottati specifici interventi di mitigazione acustica nell'ambito
della realizzazione e della gestione di questo cantiere, comprendenti, in particolare,
l'installazione di un impianto di betonaggio dotato di tunnel afonico e la limitazione delle
attività in orario notturno, oltre alle consuete indicazioni generali di predisposizione di duna
perimetrale (altezza minima 3.5m) e mantenimento dell'altezza dei cumuli di materiale ad
almeno 6 m.
Per l'area tecnica di linea di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento lavori
si possono invece prevedere impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal
perimetro del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal
previsto sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si
prevede comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al
massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi
lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il
disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di
lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
7.2.2.1 Matrice di sintesi e considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per quasi tutte le componenti, con riscontri positivi
sulle variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico rispetto allo stato di fatto. Di fatto
l’unica criticità è rappresentata dal consumo di suolo agricolo da prevedersi per la
realizzazione del nuovo tracciato e dalle interferenze con il Naviglio Martesana (impatto
sul paesaggio medio).
7.3. Svincolo di Paullo (SL40)
7.3.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
La soluzione concordata per lo svincolo di Paullo, in seguito all’Accordo di Programma,
Allegato 3 - Scheda 8 (approvata dal Collegio di Vigilanza il 30 maggio 2008) e al
recepimento delle Prescrizioni CIPE n.1, 12 e 13, prevede lo sdoppiamento dell’area di
servizio di Paullo e lo spostamento dello svincolo a nord, in un’area compresa tra C.na
Linate e le propaggini sud di Merlino.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
135
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Il casello di Paullo è collegato alla ex. S.S. n. 415 Paullese tramite la realizzazione di due
rotatorie a raso; la prima in corrispondenza del piazzale antistante il casello medesimo, la
seconda in corrispondenza di via IV Novembre. Il tratto in oggetto verrà completato con
una eventuale fase successiva mediante la realizzazione di layout a due livelli in
corrispondenza della rotatoria di via IV Novembre
Figura 7.3.1– Planimetria dello Svincolo di Paullo (SL40).
La barriera di Paullo si posiziona a circa 19 Km. dallo svincolo con la A4 sul lato est
dell’autostrada, a nord-ovest del comune di Paullo (per quanto non in prossimità del
Comune) e a sud-ovest del comune di Merlino, non molto lontano dall’abitato. I flussi in
ingresso/uscita dall’autostrada utilizzano lo svincolo di Paullo, mentre la connessione alla
rete viaria secondaria avviene per mezzo di una rotatoria attraverso la quale è possibile
raggiungere la SP415 “Paullese” posta a circa 700 m. dalla stazione.
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E16 – SVINCOLO DI PAULLO (SL40) (S_00_SL40_0_GE_RG_01_A).
La Figura 7.3.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda
alle
Tavole
dell’Atlante
Cartografico
allegato
alla
monografia
(S_00_SL40_0_GE_PL_02_A).
7.3.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
136
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Qualità dell’Aria
Per quanto riguarda l’opera oggetto del presente studio, cioè lo svincolo di Paullo, valgono
sostanzialmente le considerazioni espresse per la TEEM, per la quale si può ritenere che
l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulti non particolarmente significativo e limitato
ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul tracciato.
La fase di realizzazione dell’opera (Svincolo di Paullo e TEEM) costituisce un elemento
critico per quanto riguarda l’impatto delle polveri aerodisperse sui recettori residenziali più
prossimi alla pista di cantiere. Questo potenziale impatto è ritenuto controllabile mediante
la corretta applicazione delle misure di mitigazione e monitoraggio individuate e discusse
nel presente studio.
Ambiente idrico
Acque superficiali
I corsi d’acqua minori interferiti risultano numerosi.
Gli interventi riguardano la dismissione di tratti d'alveo e il loro rifacimento secondo la
compatibilità con l'opera tramite la formazione di nuovi alvei in terra. Il superamento
dell'infrastruttura avviene tramite canali/tombini con all'estremità protezione spondale in
massi.
Le attività di costruzione possono comportare:
•
difficoltà riguardo alla disponibilità all’uso locale delle acque fino a che non viene
ripristinata la continuità idraulica.
•
Eliminazione e/o riduzione della disponibilità e idoneità di habitat per i taxa sensibili
derivanti dalla soppressione di alvei o da asciutte necessarie alla fase di
costruzione, fino a che non vengono ripristinate condizioni ecologiche adeguate
Immissioni di inquinanti nelle acque dei corpi idrici per i quali le lavorazioni vengono
condotte in presenza di acqua in quanto non è possibile operare deviazioni provvisorie.
L’esercizio dell’opera ripristina la completa funzionalità idraulica dei corsi d’acqua in
quanto sono assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli
utilizzi. Non si ha un incremento significativo di aree ombreggiate e aride. Vengono
ristabilite condizioni ecologiche sufficienti a garantire l’idoneità a taxa sensibili. Non sono
prevedibili effetti compromettenti l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili derivanti
dall’immissione di inquinati nelle acque.
Cantieri
Le attività di costruzione non comportano criticità di ordine idraulico in quanto sono
assicurate le capacità di deflusso e la necessaria continuità degli alvei per gli utilizzi.
Discreta risulta la riduzione delle condizioni ecologiche con possibile determinazione di
variazioni dell’idoneità per taxa sensibili derivanti dall’eliminazione di fasce ripariali
associate ai corpi idrici minori e l’interessamento diretto di alvei.
I provvedimenti di cantiere risultano sufficientemente protettivi riguardo all’immissione di
inquinanti nel corpo idrico.
Acque di prima pioggia, sistemi di trattamento e bacini di fitodepurazione
Il funzionamento di tali sistemi grazie alla regolazione delle portate in uscita non determina
criticità idrauliche sui ricettori e interferenze con gli usi agricoli.
Riguardo alla qualità delle acque immessa nei corpi idrici superficiali non sono prevedibili
effetti compromettenti per l’uso delle acque e l’idoneità per specie sensibili.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
137
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
I bacini di fitodepurazione possono incrementare la disponibilità di habitat locali con
beneficio riguardo alla biodiversità.
L’impatto complessivo risulta medio per la numerosità delle interferenze sul sistema idrico
minore, per il livello di riduzione significativa della qualità idromorfologica, per l’esposizione
a fattori di rischi riguardo alla qualità delle acque derivanti da incidenti o malfunzionamenti
dei sistemi di prevenzione
Acque sotterranee
Per la realizzazione delle opere previste per lo svincolo TEEM di Paullo non sono
ipotizzabili interferenze dirette tra le opere previste per la costruzione del tracciato stradale
e prima falda principale in quanto, anche dove il tracciato sarà in trincea, nei tratti di
innesto sul lato sud dello svincolo sulla TEEM dall’area di servizio, la soggiacenza della
falda è tale da mantenere un franco di sicurezza minimo di circa 2 m. Interferenze dirette
di entità trascurabile, in particolare in fase di esercizio (al termine della costruzione),
potranno verificarsi per la realizzazione delle opere di fondazione dei cavalcavia e dei
manufatti in genere (strutture dell’area di servizio e del piazzale).
Non sono state individuate specifiche azioni gestionali e di controllo atte a minimizzare
l’impatto.
L'intervento in progetto comporterà il consumo di acqua, in fase di cantiere per usi
lavorativi. L’attuazione delle corrette azioni gestionali e di controllo suggerite per
ottimizzare il consumo di acqua, non potrà comunque ridurre in maniera significativa il
livello di impatto.
Per la fase di esercizio, modifiche al bilancio idrico sotterraneo potrebbero essere
apportate dalle impermeabilizzazioni conseguenti alle asfaltature; tuttavia in funzione
dell’estensione areale delle superfici impermeabilizzate, il livello di impatto sarà
trascurabile. Non sono state individuate specifiche azioni mitigative gestionali e di
controllo.
Il tracciato stradale presenta solo brevi tratti in trincea con una profondità ridotta.
L’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta inevitabilmente la locale
perdita della capacità protettiva offerta dai suoli, oltre a ridurre la distanza tra la superficie
e la falda, con conseguente possibilità di contaminazione delle acque sotterranee per
infiltrazione da parte delle acque meteoriche di dilavamento e/o delle acque reflue di
lavorazione; in fase costruttiva quindi il rischio di potenziale inquinamento risulta
significativo. Anche la realizzazione delle aree di cantiere comporta la perdita
(temporanea) della capacità protettiva offerta dai suoli, creando delle aree critiche per il
rischio di infiltrazione di acque potenzialmente contaminate da superfici non
impermeabilizzate o protette.
La realizzazione delle opere di fondazione dei cavalcavia e dei manufatti in genere
(strutture dell’area di servizio e del piazzale) potrebbero interessare direttamente o
indirettamente le acque sotterranee, costituendo quindi un elemento di potenziale criticità
per il rischio di alterazione delle caratteristiche idroqualitative della falda.
In fase di esercizio, la stima dell’impatto di una via di grande comunicazione presuppone
che la strada rappresenti una saltuaria sorgente di inquinamento lineare e/o puntuale, di
tipo continuo (per dilavamento da parte delle acque piovane o da aree di servizio),
periodico (spandimento stagionale di sali antigelo), temporaneo (cantieri di lavoro),
accidentale o doloso. Il rischio di potenziale inquinamento risulta significativo nel caso di
tracciati in trincea.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
138
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Sia per la fase di cantiere che per quella di esercizio, le azioni gestionali e di controllo
sono rivolte a ridurre le infiltrazioni dirette e alla realizzazione e controllo dell’efficienza del
sistema di regimazione e, in generale, a preservare le acque sotterranee da contatti con
acque e/o reflui provenienti dalla superficie; l’attuazione delle attività indicate potrà ridurre
in modo sensibile il livello di impatto potenzialmente atteso.
Suolo e Sottosuolo
La realizzazione dello svincolo di Paullo sarà solo per brevi tratti in trincea, con
conseguente possibilità di riutilizzo diretto dei materiali di risulta degli scavii; ne deriva
quindi un bilancio locale nettamente negativo che imporrà l’approvvigionamento di inerti
dall’esterno. L’impatto connesso alla perdita di risorse non rinnovabili, limitatamente al
tratto di variante analizzato, sarà nel complesso rilevante.
La sottrazione di suolo dovuta dall'occupazione di aree agricole da parte del nuovo
tracciato si traduce in un impatto di medio livello. Tale categoria di impatto non è in ogni
caso eliminabile o mitigabile in quanto intrinseca alla realizzazione del progetto.
L’attuazione dell’intervento può provocare alterazioni più o meno marcate delle
caratteristiche fisico-chimiche e biologiche dei suoli nelle aree direttamente o
indirettamente coinvolte dalla realizzazione dell’opera (aree di cantiere, aree di stoccaggio,
aree tecniche e aree limitrofe al tracciato stradale), solo parzialmente reversibili nel tempo
anche attraverso l’adozione di azioni di ripristino di condizioni qualitative confrontabili con
quelle originarie.
I potenziali impatti sull'assetto geomorfologico in questo settore saranno trascurabili per
l’assenza di elementi geomorfologici di rilievo interferiti dalle opere in progetto.
Gli impatti di ordine “geotecnico” saranno complessivamente trascurabili, sia a breve
termine (in fase di realizzazione dell’intervento) che a lungo termine (in fase di esercizio),
data la natura litologica e le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei terreni
interessati, in rapporto alla tipologia di opere e interventi previsti.
Ambiente biotico
Lo Svincolo si configura come elemento di alterazione delle attuali permeabilità ecologiche
locali e sovralocali aggiuntivo al tracciato TEEM, comportando, al contempo, la creazione
di aree intercluse, le quali, pur prive di strutture agroecosistemiche di valore naturalistico,
perdono di fatto il relativo ruolo funzionale nell’ecomosaico interferito.
Dal punto di vista ecostrutturale, il consumo di unità agroecosistemiche è elevato, anche
se è da evidenziare il relativo scarso valore naturalistico intrinseco.
Paesaggio
L’impatto sul paesaggio agricolo si sostanzia principalmente nella sottrazione e
frammentazione di suolo agricolo produttivo, non sottoposta a particolari tutele.
Lo svincolo di Paullo incide negativamente sul quadro di riferimento paesaggistico
percepito dai nuclei abitati interferiti.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area in esame, immediatamente
circostante quella di prevista realizzazione dello svincolo della TEEM di Paullo, mostra la
presenza di un clima acustico già parzialmente interessato dalla presenza di una tra le
sorgenti, allo stato attuale, maggiormente importanti del dominio in esame: il traffico in
transito lungo il tracciato della ex SS415 “Paullese”. Attorno all’area dove sorgerà lo
svincolo di Paullo, gli effetti della Paullese si vanno parzialmente a sovrapporre anche alle
emissioni generate lungo il tracciato della SP181. La situazione non appare tuttavia
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
139
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
particolarmente grave, mantenendo, in generale, la possibilità di rispettare i limiti fissati
dalla vigente legislazione.
Con la realizzazione del tracciato principale della TEEM e del suo svincolo di Paullo, il
clima acustico si potrebbe deteriorare sensibilmente, senza tuttavia interessare recettori in
modo particolarmente drammatico; se nell’area circostante quella di prevista realizzazione
dello svincolo, non sono presenti recettori isolati, gli effetti del tracciato principale della
TEEM e, soprattutto, del suo svincolo di Paullo, sono infatti rilevabili sino alle prime
propaggini sud dell’abitato di Merlino. La situazione appare degna di nota in quanto il
progetto dello svincolo di Paullo prevede la realizzazione delle sue piste di accesso
proprio nell’area più vicina all’abitato di Merlino stesso.
A seguito dello spostamento dello svincolo dall’area a sud della Paullese a quella a nord
dell’area di servizio, e della modifica dell’orientamento generale delle strutture di pedaggio
e di servizio dello svincolo stesso, originariamente parallele alla SS415, e, nel PD,
parallele all’asse principale della TEEM, si è cercato di ridurre il più possibili l’impegno di
territorio e di concentrare al massimo le aree di emissione acustica: il nuovo svincolo
appare infatti molto vicino al tracciato della TEEM ed orientato parallelamente ad esso. La
concentrazione delle sorgenti permette di non incrementare troppo l’esposizione dei
recettori più vicini per effetto dell’inserimento dello svincolo in un’area ove originariamente
era previsto il solo tracciato della TEEM.
Le simulazioni hanno tuttavia mostrato la presenza di situazioni ugualmente critiche, con
superamenti dei limiti fissati dalla vigente legislazione, che hanno reso necessario
l’inserimento di opere di mitigazione acustica lungo il lato orientale del sedime che sarà
occupato dall’asse principale della TEEM e dalle piste di accesso dello svincolo di Paullo.
L’inserimento di tali opere di mitigazione, unitamente all’utilizzo di una pavimentazione
drenante-fonoassorbente per tutto il tracciato della TEEM me delle piste dello svincolo di
Paullo, riduce a conformità legislativa i livelli previsti ai recettori presenti nell’area
meridionale dell’abitato di Merlino.
La presenza dello svincolo di Paullo può tuttavia produrre un effetto di richiamo del traffico
nell’area in esame, inducendo un incremento dei volumi di traffico conseguente all’entrata
in esercizio della nuova infrastruttura stradale costituita dalla TEEM. La bretella di
collegamento dello svincolo di Paullo con la ex SS415 sarà quindi interessata da
importanti volumi di traffico che, come dimostrato dalle simulazioni, produrranno
significativi livelli di impatto. Le aree immediatamente limitrofe a tale viabilità risultano
tuttavia interessate dalla presenza di soli recettori industriali/commerciali, certamente
meno sensibili rispetto a quelli a destinazione residenziale. In tali aree, secondo le
zonizzazioni acustiche dei comuni di Merlino e di Zelo Buon Persico, la destinazione d’uso
è “prevalentemente industriale”, redento quindi a norma di legge i livelli indotti
dall’esercizio della viabilità di collegamento tra lo svincolo di Paullo e la ex SS415.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che il grande cantiere
industriale presente nelle immediate vicinanze dello svincolo di Paullo, ma asservito anche
e soprattutto a buona parte del tracciato principale della TEEM, possa generare
significativi impatti nei confronti di alcuni recettori isolati, presenti nelle sue immediate
vicinanze. Perciò sono stati adottati specifici interventi di mitigazione acustica nell'ambito
della realizzazione e della gestione di questo cantiere, comprendenti, in particolare,
l'installazione di un impianto di betonaggio dotato di tunnel afonico, oltre alle consuete
indicazioni generali di predisposizione di duna perimetrale (altezza minima 3.5m) e
mantenimento dell'altezza dei cumuli di materiale ad almeno 6 m.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
140
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per l'area tecnica di linea di cui si prevede la realizzazione ed il fronte avanzamento lavori
si possono invece prevedere impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal
perimetro del cantiere. Tuttavia entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal
previsto sedime stradale e dalle aree di cantiere, non si rileva la presenza di recettori; si
prevede comunque l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al
massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi
lavorative più impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il
disturbo alla popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di
lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
inferiori a circa 30 m dall’area di lavorazione dei cantieri e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
7.3.2.1 Considerazioni conclusive
Nel complesso si osserva un impatto residuale, sia in fase di cantiere che di esercizio
generalmente trascurabile e/o basso per quasi tutte le componenti, senza tuttavia che ci
siano effettivi riscontri positivi sulle variazioni di qualità dell’aria e del clima acustico
rispetto allo stato di fatto. Si segnala poi un impatto generalmente medio per la
componente biotica in relazione al fatto che dal punto di vista ecostrutturale, il consumo di
unità agroecosistemiche è elevato, anche se è da evidenziare il relativo scarso valore
naturalistico intrinseco.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
141
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
8. SINTESI DELLE ANALISI CONDOTTE SUGLI SCAVALCHI
8.1. Cavalcavia variante S.P.216 (VP03)
8.1.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Si tratta del Cavalcavia Variante S.P.216 caratterizzato dalla progressiva chilometrica
2+867,71 (VP03), necessario per lo scavalco della Tangenziale Est Esterna di Milano, nel
Comune di Gessate.
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare ma l’attraversamento della
TEEM tramite questo cavalcavia è stato modificato e traslato verso nord.
Figura 8.1.1– Planimetria del Cavalcavia variante S.P.216 (VP03).
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare.
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE
E17
–
CAVALCAVIA
VARIANTE
S.P.216
(VP03)
(S_00_VP03_0_GE_RG_01_A).
La Figura 8.1.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda alle Tavole dell’Atlante Cartografico allegato alla monografia (S_00_
VP03_0_GE_PL_02_A).
8.1.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
In seguito alle risultanze del processo di screening di cui al documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si riscontrino
particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera;
• clima acustico e vibrazioni.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
142
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
L’opera oggetto del presente studio, si inserisce in un contesto di analisi dove, nello
scenario progettuale al 2015 predomina l’effetto della messa in esercizio della TEEM.
Per quanto riguarda la quest’ultima gli studi effettuati mostrano che l’impatto dell’opera
sulla qualità dell’aria risulta non particolarmente significativo e limitato ad un corridoio
largo qualche chilometro centrato sul tracciato.
La fase di cantiere per la realizzazione del cavalcavia variante SP216 (VP03) è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere.
Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile mediante la corretta
applicazione delle misure di mitigazione e controllo individuate e discusse nel presente
studio.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area immediatamente circostante
quella entro cui si prevede di realizzare il nuovo cavalcavia della TEEM a servizio della
SP216 “Pessano-Gessate”, mostra che il territorio non appare interessato da sorgenti
acustiche di particolare rilievo. Dalle misure effettuate si può infatti verificare che i limiti
fissati dalla vigente legislazione, e in particolare dalla zonizzazione acustica comunale
(classe III o IV a margine del tracciato della SP216), risultano sostanzialmente rispettati.
La realizzazione e la messa in esercizio del tracciato principale della TEEM obbliga a
modificare la viabilità ordinaria circostante, in quanto, per ovvi motivi, non sarà possibile
mantenere la disposizione planimetrica attuale del tracciato della SP216, con il
superamento del tracciato della TEEM e la sua prosecuzione, ed est di esso, nel tratto a
sud dei fabbricati industriali già oggi presenti ai limiti occidentali del Comune di Gessate.
La scelta progettuale è stata quindi quella di deviare e parzialmente rettificare la SP216
prevedendo lo scavalco della TEEM più a nord dell’attuale tracciato, proseguendo poi
sempre a nord dell’area industriale di Gessate, incrociando il raccordo di Via Monza per
accedere ad un cascinale, fino ad innestarsi sulla viabilità esistente con una rotatoria a
raso su Via Marconi.
Il progetto di rettifica elimina la criticità data, allo stato attuale, dalla “esse”
immediatamente ad est dell’imbocco di Via Monza, al limite occidentale del Comune di
Gessate, con indubbi benefici dal punto di vista della sicurezza stradale.
Dal punto di vista dell’impatto acustico non si rilevano significative variazioni rispetto alla
condizione attuale indotte dalla modifica di tracciato. Infatti nella parte ad ovest del
tracciato principale della TEEM, le variazioni di tracciato della SP216 sono del tutto
irrilevanti e tali certamente da non modificare lo stato attuale relativamente al clima
acustico locale. Nell’area ad est della TEEM invece, potranno modificarsi le condizioni di
esposizione acustica di alcuni cascinali isolati, in alcuni casi riducendo i livelli di rumore
(case sparse immediatamente a sud dell’attuale tracciato della SP216) ed in altri
incrementandoli (case sparse a nord dell’area industriale di Gessate).
Ciò che potrà modificare maggiormente i livelli acustici sono invece le variazioni del traffico
eventualmente indotto/richiamato dalla presenza della TEEM e del suo vicino svincolo di
accesso di Pessano con Bornago: i flussi di traffico sulla SP216 potrebbero infatti subire
incrementi, benché tale tracciato non è l’unico a servire lo svincolo di Pessano. Le
simulazioni effettuate mostrano comunque che i possibili incrementi non sono eccessivi e
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
143
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
non comportano superamenti dei limiti fissati dalla vigente legislazione. Non si è pertanto
resa necessaria la progettazione di specifiche opere di mitigazione acustica per il
cavalcavia della SP216.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, e premettendo che tutti i possibili impatti di tipo
acustico sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo fronte
avanzamento lavori possa generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal
perimetro del cantiere. Per la realizzazione dell’opera in oggetto non si prevede infatti la
realizzazione di aree di cantiere specifiche ma si utilizzeranno aree di cantiere relative ad
altre opere situate nelle zone adiacenti.
Tuttavia, benché entro distanze dell’ordine di anche un centinaio di metri dal previsto
sedime stradale e dal FAL, non si rileva la presenza di recettori; si prevede comunque
l’adozione di ogni mezzo tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto,
compreso l’utilizzo di barriere acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più
impattanti in accordo con gli Enti locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla
popolazione residente nell’area immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione del FAL e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
8.1.2.1 Considerazioni conclusive
Per le componenti analizzate atmosfera clima acustico e vibrazione, a valle dello
screening che comunque aveva già messo in evidenza gli impatti trascurabili indotti
dall’opera per le altre componenti ambientali, risulta un impatto complessivo basso e/o
trascurabile, con evidenze anzi, seppur limitato, di miglioramento complessivo dello stato
di fatto.
8.2. Cavalcavia viabilità interferita area logistica-NUMBER 0NE - Paullo
(VP15)
8.2.1. Descrizione sintetica dell’opera analizzata
Si tratta del Cavalcavia Viabilità Interferita Area Logistica Number One - Paullo
caratterizzato dalla progressiva chilometrica 19+874 (VP15).
Il cavalcavia è costituito da un impalcato in acciaio a via di corsa inferiore; la lunghezza
complessiva dell’impalcato è di 49,85 m.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
144
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 8.2.1– Planimetria del Cavalcavia viabilità interferita area logistica-NUMBER 0NE - Paullo
(VP15)
L’opera è compresa tra quelle previste nel Progetto Preliminare, essa tuttavia è proposta
con una diversa soluzione che prevede, in risposta alle prescrizioni CIPE (prescrizione
n.36), una ottimizzazione del disegno del cavalcavia, con attestazione ad est della
Tangenziale, in prossimità della zona industriale di Zelo Buon Persico. Tale soluzione è
migliorativa sia in termini tecnici, progettuali e di sicurezza stradale (Verbale n. 20 di
Segreteria Tecnica - Accordo di programma 12/01/2010).
La monografia relativa allo studio di impatto ambientale di questa opera è la “PARTE E RELAZIONE E18 – CAVALCAVIA VIABILITÀ INTERFERITA AREA LOGISTICANUMBER 0NE - PAULLO (VP15) (S_00_VP15_0_GE_RG_01_A).
La Figura 8.2.1 riporta invece la planimetria dell’opera oggetto di analisi, per il dettaglio si
rimanda alle Tavole dell’Atlante Cartografico allegato alla monografia (S_00_
VP15_0_GE_PL_02_A).
8.2.2. Sintesi degli impatti potenziali attesi dallo scenario progettuale definitivo
In seguito alle risultanze del processo di screening di cui al documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si riscontrino
particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera;
• clima acustico e vibrazioni.
Di seguito si riportano le valutazioni conclusive attinenti ai singoli settori ambientali
analizzati, in merito agli effetti potenziali inducibili dall’intervento oggetto di progettazione
definitiva.
Qualità dell’Aria
L’opera (VP15) oggetto del presente studio, si inserisce in un contesto di analisi dove,
nello scenario progettuale al 2015 predomina l’effetto della messa in esercizio della TEEM.
Per quanto riguarda la TEEM, l’impatto dell’opera sulla qualità dell’aria risulta non
particolarmente significativo e limitato ad un corridoio largo qualche chilometro centrato sul
tracciato. L’impatto (relativamente) più rilevante appare quello sulle concentrazioni di NO2,
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
145
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
limitato però lungo il tracciato a circa 7µg m-3 (un sesto del limite di legge) di contributo
sulla media annuale.
La fase di cantiere per la realizzazione del Cavalcavia Logistica Number One (VP15) è
potenzialmente impattante sui recettori residenziali più prossimi alla pista di cantiere.
Questo potenziale impatto è tuttavia pienamente controllabile mediante la corretta
applicazione delle misure di mitigazione individuate e discusse nel presente studio.
Presso tali recettori residenziali prevale l’impatto del fronte avanzamento lavori della
TEEM, per il controllo del quale occorre prevedere adeguate misure di mitigazione e
monitoraggio delle polveri aerodisperse.
Clima acustico
La caratterizzazione acustica allo stato attuale dell’area limitrofa a quelle entro cui verrà
realizzato il cavalcavia della SP210 sopra la TEEM, mostra che tutta la zona risulta
interessata da un clima acustico già moderatamente compromesso dalla presenza di
importanti arterie viabilistiche. Tra di esse spicca il vicino tracciato della SS415 “Paullese”,
che corre circa 400 m a nord dell’area di interesse; certamente da non sottovalutare poi
anche il rumore indotto dall’esercizio, allo stato attuale, del tracciato della SP210, in
derivazione dalla Paullese alla rotatoria della SP181, e di Via Dante che, provenendo da
Zelo Buon Persico, si innesta sulla SP210 in corrispondenza della rotatoria appena ad est
dell’edificio attualmente occupato dalla Logistica NumberOne.
La situazione potrebbe aggravarsi anche in previsione del possibile aumento di traffico
connesso alla realizzazione del progetto della TEEM e del suo svincolo di Paullo, la cui
edificazione è prevista poco a nord del tracciato della Paullese, ed al quale il traffico locale
confluirebbe sfruttando anche la SP210 e Via Dante.
Di conseguenza il cavalcavia della SP210 sulla TEEM è stato progettato in modo tale che
possa permettere, per quanto possibile, lo spostamento dei flussi principali di traffico in
allontanamento dalle attuali direttrici, ovvero spostando il tracciato di accesso allo
scavalco a sud dell’area industriale/commerciale presente tra gli abitati di Zelo Buon
Persico, Paullo ed il tracciato della SS415. In questo modo, pur non modificando
sostanzialmente la localizzazione planimetrica del tracciato stradale in esame, quanto
meno si cerca di non indurre possibili impatti acustici entro ulteriori aree occupate da
attività civili e residenziali.
Per quanto riguarda il possibile impatto dell’opera in condizioni di futuro esercizio, non si
ritiene che i livelli acustici rilevabili nell’area immediatamente circostante lo scavalco della
SP210, possano subire significative variazioni rispetto allo stato attuale per effetto
dell’esercizio della viabilità ordinaria, escludendo quindi gli effetti generati dal tracciato
principale della TEEM, già sottoposti a studio valutativo specifico.
Infine, riguardo la fase di cantiere, premettendo che tutti i possibili impatti di tipo acustico
sono reversibili e di breve durata, è possibile prevedere che solo il fronte avanzamento
lavori possa generare impatti rilevabili entro aree dell’ordine di 30-50 m dal perimetro del
cantiere. Per la realizzazione dell’opera in oggetto non si prevede infatti la realizzazione di
aree di cantiere specifiche ma si utilizzeranno aree di cantiere relative ad altre opere
situate nelle zone adiacenti.
Tuttavia, benché entro distanze di tale ordine dal previsto sedime stradale e dal FAL, non
si rileva la presenza di recettori; si prevede comunque l’adozione di ogni mezzo
tecnicamente disponibile per ridurre al massimo l’impatto, compreso l’utilizzo di barriere
acustiche mobili e la gestione delle fasi lavorative più impattanti in accordo con gli Enti
locali preposti, al fine di ridurre al minimo il disturbo alla popolazione residente nell’area
immediatamente limitrofa a quella di lavorazione.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
146
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Vibrazioni
L’analisi territoriale svolta per l’individuazione di possibili recettori esposti a fenomeni
vibratori significativi, ovvero tali da poter indurre la possibilità di danni estetici agli edifici ed
annoyance alla popolazione, ha mostrato la generale assenza di recettori a distanze
interiori a circa 30 m dall’area di lavorazione del FAL e di esercizio della nuova
infrastruttura viaria in condizioni post operam. Tale distanza, da numerose indicazioni di
letteratura, risulta ben approssimare il limite di significatività degli effetti vibrazionali per
l’esercizio e la realizzazione di opere stradali. Non si ritiene quindi che, all’interno dell’area
in esame, possano essere rilevati potenziali impatti da vibrazioni per effetto sia della fase
di realizzazione dell’opera in esame, sia del suo esercizio in futuro regime di attività.
8.2.2.1 Considerazioni conclusive
Per le componenti analizzate atmosfera clima acustico e vibrazione, a valle dello
screening che comunque aveva già messo in evidenza gli impatti trascurabili indotti
dall’opera per le altre componenti ambientali, risulta un impatto complessivo basso e/o
trascurabile, con evidenze anzi, seppure limitate, di miglioramento complessivo dello
stato di fatto.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
147
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
9. CONFRONTO DI SINTESI TRA PROGETTO DEFINITIVO E PROGETTO
PRELIMINARE
Dal momento che il presente Studio di Impatto Ambientale è uno studio integrativo al SIA
già approvato dalle autorità competenti in fase di Progetto Preliminare, sembra utile fornire
un quadro analitico complessivo che permetta di evidenziare dove le soluzioni progettuali
definitive abbiano apportato miglioramenti tali da determinare impatti ambientali più
contenuti rispetto al Progetto Preliminare e, quindi, convalidando il giudizio positivo già
espresso dall’Autorità Competente.
L’analisi ha poi evidenziato eventuali situazioni di criticità locali, soprattutto per opere
complementari nuove, che, tuttavia nel complesso delle azioni previste, apportano un
evidente beneficio al sistema ambientale del territorio interessato, soprattutto in termini di
pressioni ambientali legate al traffico.
Nel seguito si propone una sintesi dell’analisi di confronto condotta secondo la
metodologia descritta nel paragrafo sottostante.
9.1. Criteri adottati per il confronto tra lo scenario progettuale
preliminare e definitivo
In questo capitolo si confronta l’intervento oggetto di Progetto Definitivo con la precedente
proposta di Progetto Preliminare, qualora prevista, al fine di determinare qualitativamente
la variazione migliorativa o peggiorativa (o nulla) tra i due scenari progettuali.
Tale bilancio conclusivo è espresso attraverso l’ausilio di matrici sintetiche che possano
fornire una immediata comprensione della variazione potenziale attesa e che,
contestualmente, possano essere rappresentate iconograficamente attraverso specifiche
tavole di sintesi.
Quindi si effettua successivamente il confronto tra Progetto Preliminare e Progetto
Definitivo attraverso specifici livelli che rendono conto della variazione migliorativa o
peggiorativa (o nulla) apportata dall’intervento previsto dal Progetto Definitivo rispetto allo
scenario proposto dal Progetto Preliminare.
Tali livelli sono di seguito indicati.
Tabella 9.1.1 – Livelli di variazione assunti (LV)
LV
AD
Definizione della Categoria
L’intervento previsto dal PD concorre ad un significativo decremento degli effetti problematici
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
MD
L’intervento previsto dal PD concorre ad un medio decremento degli effetti problematici
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
BD
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve decremento degli effetti problematici rispetto
a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
NV
Nessuna significativa variazione tra PD e PP
BI
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve incremento degli effetti problematici rispetto a
quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
MI
L’intervento previsto dal PD concorre ad un medio incremento degli effetti problematici rispetto
a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
AI
L’intervento previsto dal PD concorre ad un significativo incremento degli effetti problematici
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
148
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Per le opere per le quali non è stato previsto un confronto diretto a causa del fatto che le
stesse non fossero previste nel Progetto Preliminare, si fornisce una valutazione
complessiva che permette di verificare l’utilità dell’opera in relazione al complesso degli
interventi volti a diminuire le pressioni ambientali legate al traffico (e quindi agendo
positivamente soprattutto sulla qualità dell’aria e del clima acustico) sul territorio nel quale
si inseriranno.
Di seguito si riportano le conclusioni attinenti al confronto valutativo effettuato per singolo
settore ambientale analizzato tra l’intervento previsto dal Progetto Preliminare (PP) con la
variazione apportata dal Progetto Definitivo (PD) relativamente a ogni opera analizzata
nello SIA.
9.2. Varianti TEEM
9.2.1. Interconnessione A4/TEEM (IL10)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista dell’impatto generato dagli inquinanti aerodispersi in fase
di esercizio, lo scenario progettuale definitivo (PD) non comporta
significative variazioni rispetto allo scenario di progetto preliminare (PP).
L’avvicinamento del tracciato all’abitato di Caponago favorisce Torrazza dei
Mandelli e il nucleo residenziale di Cascina Bertagna.
NV
Acque superficiali
Il complesso delle soluzioni previste nell’ambito del PD apporta un limitato
miglioramento rispetto alle interferenze idrauliche generate dal tracciato
rispetto a quella prevista dal PP.
BD
Acque sotterranee
Lo scenario infrastrutturale previsto dal PD (tracciato interamente in trincea)
induce potenzialmente ad interferenze di entità complessiva analoga a
quelle attese dal PP (tracciato previsto per buona parte in trincea e in
galleria artificiale), anche in considerazione della maggiore interferenza del
tracciato del PP con la fascia di rispetto di un pozzo pubblico rispetto al
tracciato del PD.
NV
Suolo e Sottosuolo
Lo scenario infrastrutturale previsto dal PD apporta limitati miglioramenti in
termini di impatto potenziale sia come perdita di risorse non rinnovabili
(tracciato interamente in trincea rispetto al tracciato del PP che prevedeva
un breve tratto in rilevato) che come perdita di suolo, maggiore nel PP in
corrispondenza dell’interconnessione con l’A4.
MD
Ambiente biotico
I due scenari progettuali rappresentano entrambi un nuovo elemento fisico
di frammentazione ecologica a livello locale e sovralocale; tale
considerazione vale, inoltre, anche per l’effetto cumulativo con altre opere
connesse (tangenziale di Pessano con Bornago, prevista sia dal PP sia dal
PD) e con lo stato dei luoghi, per i quali è evidente un elevato grado di
urbanizzazione (e quindi di frammentazione del territorio), che induce alla
creazione di aree intercluse con conseguente perdita totale della relativa
potenziale funzionalità ecosistemica.
NV
Inoltre, il breve tratto in galleria previsto dal PP, il quale avrebbe potuto
garantire il mantenimento di permeabilità trasversali all’opera, è però stato
introdotto in corrispondenza dell’abitato di Torrazza dei Mandelli e, pertanto,
non adeguato da un punto di vista localizzativo al ruolo di elemento di
deframmentazione ecologica.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
149
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Paesaggio
Clima acustico
Motivazione
LV
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto diminuisce leggermente la quantitá di suolo agricolo compromesso
e l’interferenza con nuclei rurali di interesse storico, ma si aggiunge
un’interferenza con l’area tutelata circostante il torrente Molgora. Lo
svincolo di innesto della TEM sulla A4 comporta, infatti, il rifacimento
dell’esistente cavalcavia autostradale lungo la SP215 Osmate-Pessano,
necessario per consentire l’inserimento, lungo l’attuale autostrada, delle
corsie di accumulo del nuovo svincolo da e verso ovest, andando ad
interessare il torrente Molgora, ambito già oggi fragilissimo, a causa della
progressiva urbanizzazione avvenuta lungo il suo alveo.
BD
Il PD prevede un allontanamento del tracciato dalle aree abitate ad esso più
prossime; in particolare, il tracciato principale della TEEM, in
corrispondenza della frazione di Cambiago Torrazza dei Mandelli, risulta
allontanato, rispetto al PP, e per questo è possibile stimare,
qualitativamente, una riduzione dei livelli di esposizione dei recettori, dovuta
appunto a tale allontanamento.
MD
Il nuovo tracciato del PD non interferisce inoltre con altri recettori, non
generando quindi punti di potenziale criticità differenti rispetto a quanto
rilevabile in sede di PP.
Vibrazioni
La modifica del tracciato in allontanamento dai centri abitati, può indurre
significative riduzione della potenziale esposizione della popolazione ad
annoyance da vibrazioni e degli edifici a danni strutturali di tipo estetico.
Non è tuttavia possibile fornire una precisa stima dell’entità della riduzione,
in quanto i livelli vibrazionali scendono al di sotto dei limiti di potenziale
disturbo già a distanze dell’ordine di qualche decina di metri e ulteriori
allontanamenti delle sorgenti possono, qualitativamente, solo migliorare la
situazione, tutto sommato, già buona
AD
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che da un punto di vista di impatto ambientale
quest’ultima non apporta significativi incrementi di impatto per nessuna componente ma
che al contrario per alcune delle stesse apporta significativi miglioramenti anche a fronte di
impatti assoluti comunque significativi, ma per lo più mitigabili.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
150
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
9.2.2. Variante Cascina Lodola
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
La variante planimetrica del tracciato, con spostamento a ovest (PD) e
avvicinamento alle cascine Lodola, Novellara e Bosco, comporta effetti
peggiorativi sulle stesse. Sul lato opposto del tracciato, se si esclude la
cascina Pirogallo, non risultano situazioni compensative equivalenti.
BI
Acque superficiali
Le trasformazioni indromorfologiche risultano sostanzialmente le
medesime; la presenza di presidi idraulici nel progetto definitivo può
condurre a una situazione di maggiore prevenzione degli eventuali rischi di
inquinamento.
NV
Acque sotterranee
La configurazione definita dal PD presenta soluzioni progettuali analoghe a
quelle del PP, ma la differente collocazione territoriale permette di evitare
l’interferenza diretta con la discarica non controllata di Cascina Lodola, con
conseguente significativa riduzione degli impatti potenziali sulle acque
sotterranee.
AD
Suolo e Sottosuolo
La configurazione definita dal PD presenta soluzioni progettuali analoghe a
quelle del PP, ma la differente collocazione territoriale permette di evitare
l’interferenza diretta con la discarica non controllata di Cascina Lodola, con
conseguente significativa riduzione degli impatti potenziali.
AD
Ambiente biotico
Il tracciato è previsto in trincea sia dal PP sia dal PD, concorrendo pertanto
all’introduzione di nuovi elementi con effetto “barriera” a livello locale e alla
costituzione di nuove aree intercluse tra l’edificato ed il sistema
infrastrutturale esistente e previsto.
NV
Paesaggio
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve incremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto aumenta leggermente l’impatto sul quadro di riferimento
paesaggistico dei nuclei rurali lambiti dall’asse TEEM
BI
Clima acustico
Per l’intervento in esame si è previsto, in sede di progetto definitivo, una
modifica sostanziale del tracciato principale della TEEM, al di fuori della
fascia di salvaguardia fissata in sede di progetto preliminare. Rispetto al
progetto approvato, il tracciato subisce uno spostamento planimetrico verso
ovest di alcune centinaia di metri, in corrispondenza della Cascina Lodola.
Le modifiche al tracciato hanno inizio praticamente in corrispondenza del
sottopasso della TEEM sul Canale Villoresi, poco a sud dello svincolo di
Pessano con Bornago. Lo scostamento del tracciato originario si fa
progressivamente più consistente a partire dallo scavalco della SP216,
raggiungendo il massimo in corrispondenza della Cascina Lodola; più a
sud, il tracciato torna entro il sedime originariamente previsto, inducendo
tuttavia anche una lieve modifica verso ovest dell’asse dello svincolo di
Gessate.
NV
Per le modifiche introdotte nel PD rispetto al PP, si può qualitativamente
stimare una sostanziale ininfluenza delle condizioni di clima acustico per i
centri abitati più vicini al sedime autostradale: le loro distanza del tracciato
della TEEM si mantengono ugualmente elevate e tali da garantire una
sufficiente attenuazione delle emissioni generate dal traffico in transito
prima che interessino i centri abitati più vicini.
Variano invece, e presumibilmente in modo sensibile, le esposizione
relative ai cascinali isolati presenti entro tutta l’area attraversata dal
tracciato principale della TEEM: se da un lato, alla Cascina Pirogallo ed alla
Cascina Bonesana, ad est della TEEM, i livelli di rumore potrebbero
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
151
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
diminuire, dall’altro, presso la Cascina Lodola e, in minor misura, la Cascina
Bosco, ad ovest della TEEM, i livelli potrebbe crescere, ovviamente per
effetto dell’avvicinamento del tracciato, da considerarsi come sorgente di
rumore. La Cascina Pagnano, molto vicina allo svincolo di Gessate, non
risente invece significativamente della variante apportata nel PD rispetto al
PP.
Di conseguenza è possibile verificare una sostanziale equivalenza tra le
soluzioni indicate dal PP e dal PD relativamente alla possibile esposizione
acustica di recettori: alcuni recettori isolati ne ottengono un beneficio, altri
vendono invece peggiorare le condizioni acustiche locali.
Vibrazioni
Le distanze tra sorgente di possibile impatto vibrazionale e recettori, già
nelle condizioni progettuali preliminari apparivano certamente sufficienti a
ridurre al minimo possibili impatti. La modifica del tracciato autostradale non
modifica sostanzialmente lo stato di cose, permettendo ugualmente di
mantenere le distanze sorgente/recettore sufficientemente elevate da
garantire che il potenziale disturbo alla popolazione o danno strutturale sui
manufatti eventualmente indotto da vibrazioni possa risultare del tutto
trascurabile.
NV
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che a fronte di limitati incrementi di impatto relativamente
ad alcune componenti, quali paesaggio (per il consumo di suolo agricolo) e atnosfera (dao
che la variante prevede l’avvicinamento del tracciato alla cascina Lodola), si ha un netto
decremento degli impatt per quelle componenti che sarebbero state direttamente coinvolte
dall’interferenza generata dal sito iqnuinato che la soluzione progettuale proposta nel PD
invece riesce ad evitare..
9.2.3. Interconnessione BreBeMi/Arco TEEM
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista della qualità dell’aria locale, la soluzione progettuale
definitiva (PD), con allontanamento del tracciato dall’abitato di Melzo,
introduce effetti lievementi migliorativi rispetto a quelli attesi dal progetto
preliminare (PP).
BD
Acque superficiali
Il complesso delle soluzioni previste nell’ambito del PD apporta un limitato
incremento degli impatti rispetto alle interferenze idrauliche generate dal
tracciato rispetto a quella prevista dal PP.
BI
Acque sotterranee
Sia il tracciato del PP che quello del PD sono in rilevato; tuttavia si rileva un
significativo aggravio in termini di impatto potenziale in quanto il PD risolve
l’interferenza con la Ferrovia MI-VE con un sottopasso in galleria artificiale
MI
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
152
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
in falda, rispetto al PP che prevedeva il sovrappasso in viadotto.
Le interferenze con le teste attive di fontanili adiacenti al tracciato sono
analoghe per PP e PD.
Sia il tracciato del PP che quello del PD sono quasi interamente in rilevato;
possono quindi essere considerati analoghi gli impatti potenziali derivati
dalla perdita di risorse non rinnovabili.
Suolo e Sottosuolo
La maggiore lunghezza del percorso del PD rispetto al PP incrementa
tuttavia l’occupazione di aree e quindi la perdita di suolo; l’interferenza con
l’unico elemento morfologico di rilievo, il T. Molgora, risolto dal PP con un
attraversamento perpendicolare, è invece risolto dal PD con
attraversamento obliquo, ravvicinato a quello del Cavalcavia VP11 (SP 14
Rivoltana), quindi con un maggiore disturbo dell’assetto morfologico.
MI
I due tracciati rappresentano entrambi un nuovo elemento di
frammentazione ecologica a livello locale e sovralocale, e inducono
all’eliminazione e alterazione spaziale delle residuali unità ecosistemiche
presenti nel territorio interessato.
E’ da evidenziare, però, come il PD, rispetto al PP, comporti un incremento
delle interferenze col sistema biotico locale.
A Nord della Cassanese, lo Svincolo di Pozzuolo Martesana era previsto
dal PP in un ambito scarso in strutture ecosistemiche di interesse; il
medesimo svincolo proposto dal PD induce ad un consumo e alterazione
funzionale maggiore delle unità presenti.
Ambiente biotico
A Sud della Cassanese, sino alla Rivoltana, il PD intercetta direttamente tre
teste di fontanili occasionalmente attivi, attorno ai quali si rileva la presenza
di residuali strutture ecosistemiche di interesse naturalistico, perdendo di
fatto un’opportunità di riqualificazione ecologica dei relativi sistemi
ambientali presenti (il PP, di contro, prevedeva interventi di ricomposizione
naturalistica dei fontanili inattivi, quale misura di compensazione ambientale
dell’opera).
MI
All’altezza della Rivoltana, il PD prevede due interferenze nel medesimo
punto con il T. Molgora (tracciato TEEM e cavalcavia VP11), mentre il PP
prevedeva poco più a Nord uno svincolo con induzione di un’area interclusa
tra barriera di esazione e Rivoltana; di contro, il PP prevede un consistente
intervento di compensazione ambientale lungo il T. Molgora nel tratto in
affluenza al Canale Muzza.
Paesaggio
L’intervento previsto dal PD concorre ad un medio decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto diminuisce leggermente la quantitá di suolo agricolo compromesso
e l’interferenza con nuclei rurali di interesse storico.
MD
La nuova localizzazione dell’attraversamento del torrente Molgora in
corrispondenza del cavalcavia della SP14 produce una lieve riduzione degli
impatti rispetto al progetto preliminare
Clima acustico
Per l’intervento in esame si è previsto, in sede di progetto definitivo, una
modifica sostanziale del tracciato principale della TEEM, al di fuori della
fascia di salvaguardia fissata in sede di progetto preliminare. Rispetto al
progetto approvato, nella parte nord, il tracciato subisce uno spostamento
planimetrico verso est di circa 350 m, oltre la Cascina Gabbarella,
allontanandosi dall’abitato di Melzo e uno spostamento altimetrico per
consentire di sotto passare, con appositi manufatti a spinta, la linea RFI
AV/AC Milano-Verona, in sostituzione dell’originario sovrappasso.
AD
Immediatamente a sud della linea ferroviaria, nel Comune di Pozzuolo
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
153
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Martesana, è collocato l’innesto BreBeMi con rampe interrate in trincea o a
raso per raccordarsi con l’abbassamento previsto per il sottopasso della
linea ferroviaria.
Nella parte Sud, il tracciato subisce invece uno spostamento planimetrico
verso ovest, ancora di qualche centinai odi metri, passando oltre il
depuratore e la ditta DHL.
Per le modifiche introdotte nel PD rispetto al PP, si può qualitativamente
stimare un sensibile miglioramento delle condizioni di clima acustico per i
centri abitati più vicini al sedime autostradale; infatti l’esposizione al rumore
risulta direttamente proporzionale sia alla distanza dei recettori dalla
sorgente, sia all’inserzione di schermature, naturali e non, tra sorgente e
recettori. Nel caso in esame, oltre all’allontanamento dell’asse autostradale
in progetto, si prevede di sostituire il sovrappasso della linea ferroviaria
Milano-Verona con un sottopasso, che certamente costituisce un efficace
schermatura acustica alle propagazioni di rumore generate dal traffico in
transito sul nuovo asse stradale nei confronti di tutti i possibili recettori.
Vibrazioni
Le distanze tra sorgente di possibile impatto vibrazionale e recettori, già
nelle condizioni progettuali preliminari apparivano certamente sufficienti a
ridurre al minimo possibili impatti. Con l’allontanamento del tracciato
autostradale dai possibili recettori previsto in sede di sviluppo del PD, le
possibilità di rilevare potenziale disturbo alla popolazione o danno
strutturale sui manufatti risulta ulteriormente ridotta.
AD
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che da un punto di vista di impatto ambientale
quest’ultima apporta moderati incrementi di impatto per le componenti biotiche, mentre per
ciò che concerne la tutela della salute pubblica (atmosfera e rumore) si hanno significativi
miglioramenti.
9.3. Opere connesse
9.3.1. Variante S.P.13 tangenziale di Pessano con Bornago (CD01)
Settore ambientale
analizzato
Qualità dell’Aria
Motivazione
LV
La configurazione di progetto definitiva (PD) comporta, rispetto all’ipotesi
preliminare (PP), un complessivo avvicinamento della sorgente stradale
all’abitato di Pessano con Bornago, con un prevedibile conseguente basso
incremento degli effetti sulla qualità dell’aria locale.
BI
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
154
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Acque superficiali
Il complesso delle soluzioni previste nell’ambito del PD apporta un
signficativo miglioramento rispetto alle interferenze idrauliche generate dal
tracciato rispetto a quella prevista dal PP.
AD
Acque sotterranee
Il tracciato del PP era interamente in rilevato, mentre quello del PD prevede
un lungo tratto in trincea, anche profonda, a partire dall’attraversamento del
T. Molgora sino al superamento in galleria artificiale del Canale Villoresi;
sebbene non siano prevedibili interferenze dirette con le acque di falda,
l’escavazione di settori più o meno estesi in trincea comporta
inevitabilmente la locale perdita della capacità protettiva offerta dai suoli,
oltre a ridurre sensibilmente la distanza tra la superficie e la falda.
MI
Suolo e Sottosuolo
Il tracciato del PP era interamente in rilevato, mentre quello del PD prevede
un lungo tratto in trincea, anche profonda, a partire dall’attraversamento del
T. Molgora sino al superamento in galleria artificiale del Canale Villoresi;
questa differente scelta progettuale si riflette in un minore impatto da parte
del PD sulla perdita di risorse non rinnovabili rispetto al PP, che compensa
la maggiore occupazione di aree e quindi la maggiore perdita di suolo del
PD rispetto al PP
NV
Il PD, prevede un nuovo ponte sul T. Molgora con potenziale interferenza
diretta con i sistemi ripari presenti rispetto al PP; di contro il PD prevede
significative opere di mitigazione con ricomposizione e densificazione della
struttura ripariale lungo il torrente.
Ambiente biotico
Paesaggio
La tangenziale di Pessano con Bornago rappresenta in entrambi gli scenari
progettuali un nuovo elemento antropico che contestualmente all’attuazione
del tracciato TEEM e allo Svincolo previsto concorrerà alla costituzione di
aree intercluse con conseguente perdita di relativa funzione ecosistemica a
livello locale, ma anche sovra locale
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto diminuisce leggermente la quantitá di suolo agricolo compromesso
e l’interferenza con nuclei rurali di interesse storico, ma si aggiunge
un’interferenza con l’area tutelata circostante il torrente Molgora, ambito già
oggi fragilissimo, a causa della progressiva urbanizzazione avvenuta lungo
il suo alveo.
NV
BD
A seguito della prevista variante dei primi chilometri a nord del tronco principale
della TEEM, che costituiscono l'innesto sull'Autostrada A4, che ha reso necessario
spostare il sedime stradale ad ovest di alcune decine di metri rispetto al progetto
preliminare, è stato necessario riprogettare il layout dell'intero svincolo di Pessano
con Bornago della TEEM, spostando i relativi edifici ed i tracciati delle piste di
accesso prima e dopo il varco di pedaggio, ancora in direzione ovest. Tale variante
ha indotto la necessità di modificare il tracciato della tangenziale di Pessano con
Bornago, rispetto a quanto previsto in sede di progetto preliminare.
Clima acustico
Come noto il nuovo tracciato stradale permette il collegamento dello svincolo di
Pessano con Bornago alla viabilità ordinaria, realizzando anche una vera e propria
tangenziale dell'abitato di Pessano con Bornago, certamente indispensabile alla
luce dei possibili incrementi di traffico che il progetto TEEM potrà indurre anche
sulla viabilità ad esso circostante.
Le modifiche del tracciato di quest'opera connessa rispetto al progetto preliminare
prevedono in parte avvicinamenti all'abitato ed in parte allontanamenti da esso. In
particolare, nella parte a nord di Pessano con Bornago, il tracciato principale della
tangenziale si allontana lievemente dall'abitato, ottimizzando l'innesto con la viabilità
di accesso allo svincolo della TEEM ed il disimpegno del traffico in direzione del
tracciato storico della SP13, lungo l'asse nord-ovest/sud-est, e della SP205, in
direzione nord. Procedendo verso sud, il tracciato della tangenziale risulta invece in
avvicinamento all'abitato, fino a poco a sud dell'intersezione con la SP216, in
direzione di Gessate. Infine, verso la rotatoria di innesto con il tracciato storico della
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
NV
155
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
SP13, a sud di Pessano con Bornago, il tracciato previsto in sede di progetto
definitivo tende ancora ad allontanarsi lievemente dal tracciato del progetto
preliminare.
Alla luce di quanto detto poco sopra, è quindi possibile concludere che il progetto
definitivo della tangenziale di Pessano con Bornago, pur obbligatoriamente, in parte,
in avvicinamento al centro abitato, non induce significative variazioni di clima
acustico, in condizioni di futuro esercizio a regime dell'opera, rispetto al progetto
preliminare, anche in ragione del fatto che, per i recettori potenzialmente più
esposti, ovvero quelli più vicini al sedime stradale, sono state previste opere di
mitigazioni, comprendenti, in particolare, barriere acustiche e la stesura di una
pavimentazione drenante-fonoassorbente per tutto il tracciato di nuova
realizzazione. Inoltre, nell'area in corrispondenza del tratto per il quale si prevede un
avvicinamento della tangenziale al centro abitato, non sono presenti recettori.
Rispetto al progetto preliminare è quindi possibile stimare in pressoché equivalente
il possibile impatto dell'opera nelle condizioni di progetto previste in fase definitiva.
Vibrazioni
Per quanto riguarda la componente di impatto da vibrazioni, le condizioni di
progetto preliminare e definitivo si equivalgono, in quanto l'impatto può
essere rilevato sono in aree molto vicine alle sorgenti di vibrazioni,
intendendo con ciò entro distanze dell'ordine di poche decine di metri
(tipicamente da 20 a 30 m).
NV
Le modifiche di tracciato previste in sede di progetto definitivo, non
espongono quindi i recettori presenti nell'area di interesse ad impatti
sostanzialmente differenti rispetto a quanto previsto in sede di progetto
preliminare.
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che da un punto di vista di impatto ambientale
quest’ultima non apporta significativi incrementi di impatto per nessuna componente, a
esclusione delle acque sotterranee, e, più limitatamente, per la qualità dell’aria; al al
contrario per alcune componenti si hanno significativi miglioramenti.
9.3.2. Collegamento S.P.39 - S.P. ex S.S. 415 (CD07)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad un Accordo di Programma (Allegato 4 scheda
2) concertato con gli Enti locali.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita soprattutto
localmente per l’abitato di Settala; infatti come riscontrato nelle fasi di analisi, per quanto
riguarda l’opera oggetto, si prevede un decongestionamento diffuso e pressoché uniforme
di gran parte della viabilità locale di rango secondario, essenzialmente legato alla
ricanalizzazione dei flussi veicolari sul tracciato di progetto. Questa condizione futura potrà
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
156
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
verosimilmente contribuire a raggiungere l’obiettivo del miglioramento della qualità dell’aria
e del clima acustico soprattutto nell’area dell’abitato storico e residenziale di Settala.
A fronte quindi di questa condizione, in ragione anche dei limitati impatti residui generati
dall’opera anche sulle altre componenti ambientali, come visto nel § 6.2, è possibile
concludere che tale opera risulta migliorare lo stato di fatto dell’area rispetto a quanto
previsto nella progettazione preliminare.
9.3.3. Variante S.P.16 tangenziale Zelo Buon Persico (CD08)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
L’allontanamento del tracciato dall’abitato di Zelo Buon Persico, in assenza
di nuove significative interferenze con altri recettori, comporta effetti
lievemente migliorativi rispetto allo soluzione progettuale preliminare (PP).
BD
Acque superficiali
Si denota una sostanziale equivalenza sia in termini quantitativi che
tipologici delle interferenze dei corsi d’acqua.
NV
Acque sotterranee
Sia il tracciato del PD che quello del PP sono in rilevato basso o raso; non
si rilevano variazioni significative in termini di impatto potenziale sulle acque
sotterranee tra le due soluzioni progettuali
NV
Suolo e Sottosuolo
Sia il tracciato del PD che quello del PP sono in rilevato basso o raso, con
un incremento trascurabile della lunghezza del primo; non si rilevano
variazioni significative in termini di impatto potenziale tra le due soluzioni
progettuali
NV
Ambiente biotico
Il tracciato previsto dal PD, rispetto al PP, si attesta a
dall’attuale limite dell’edificato di Zelo Buon Persico,
creazione di un’area interclusa più estesa, anche se
ecologica; il consumo di unità ecosistemiche lungo
interferito dal PD è lievemente maggiore rispetto al PP.
maggior distanza
concorrendo alla
priva di valenza
il reticolo irriguo
BI
In entrambi gli scenari progettuali il tracciato potrà rappresentare fattore di
interferenza con gli spostamenti faunistici terrestri lungo la viabilità locale,
per induzione di traffico attratto dalla futura presenza dello Svincolo di
Paullo
Paesaggio
Clima acustico
Rispetto al progetto preliminare, su richiesta di prescrizione CIPE, il
tracciato è stato allontanato dall’abitato, per salvaguardare il sistema
insediativo.
L’impatto ricade pertanto, in misura maggiore, sul paesaggio agricolo e si
sostanzia principalmente nella sottrazione e frammentazione di suolo
agricolo produttivo.
Rispetto a quanto previsto in sede di progetto preliminare, nel progetto
definitivo il tracciato della variante alla SP16, tangenziale di Zelo Buon
Persico, si allontana dal centro abitato di alcune decine di metri, facendo
prevedere indubbi benefici dal punto di vista della possibile esposizione di
recettori.
Essendo l'impatto acustico direttamente proporzionale alla distanza
sorgente-recettore, è ovvio che il progetto definitivo apporta ulteriori
benefici, rispetto a quanto prevedibile alla luce del progetto preliminare, alle
condizioni di clima acustico dell'intero abitato di Zelo Buon Persico,
allontanando le linee di flusso del traffico dal centro del paese.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
BI
BD
157
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Vibrazioni
Motivazione
LV
La notevole distanza tra nuovo sedime stradale e possibili recettori prevista
dal progetto preliminare, già lasciava presupporre che il possibile impatto
da vibrazioni sarebbe stato del tutto insignificante. L'ulteriore
allontanamento del tracciato dall'abitato di Zelo Buon Persico, previsto dal
progetto definitivo, permette di avvalorare la stima e fa presupporre
un'ulteriore riduzione dei possibili effetti vibrazionali rilevabili ai recettori.
MD
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che da un punto di vista di impatto ambientale
quest’ultima non apporta significativi incrementi di impatto per nessuna componente ma
che al contrario per alcune delle stesse apporta significativi miglioramenti, soprattutto per
quel che concerne la salute pubblica (clima acustico e qualità dell’aria).
9.3.4. Variante S.P.159 abitato di Dresano (CD10A)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad un Accordo di Programma (scheda 6
dell’Allegato 4) concertato con gli Enti locali.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita soprattutto
localmente per l’abitato di Dresano; infatti come riscontrato nelle fasi di analisi, per quanto
riguarda l’opera in oggetto, si ritiene che lo spostamento sulla variante dei flussi di traffico
di attraversamento del centro abitato di Dresano costituisca un fattore certamente positivo.
A fronte quindi di questa condizione, in ragione anche dei limitati impatti residui generati
dall’opera anche sulle altre componenti ambientali, come visto nel § 6.4, è possibile
concludere che tale opera risulta migliorare lo stato di fatto dell’area rispetto a quanto
previsto nella progettazione preliminare.
9.3.5. Sistemazione stradale/ambientale attraversamento della Frazione di Balbiano
(CD10B)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad un Accordo di Programma (scheda 6
dell’Allegato 4) concertato con gli Enti locali.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso non comporta effettivi miglioramenti sul territorio
interessato. Infatti la realizzazione della stessa non modifica in modo significativo la qualità
dell’aria futura e soloil previsto allontanamento del tracciato dal complesso scolastico di
via Municipio costituisce sicuramente un fattore positivo.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
158
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
L’obiettivo della riqualificazione in sede e della lieve variante in prossimità della frazione di
Municipio di Colturano (spostamento del tracciato a sud di qualche decina di metri) è
ovviamente quello di cercare di migliore il clima acustico locale e, in particolare, i livelli che
potranno essere rilevati presso i recettori sensibili individuati in fase di analisi
ambientale/territoriale (edifici scolastici dell’abitato di Municipio di Colturano).
Tuttavia si rilevano evidenti criticità nei comparti naturalistici, biotici e idraulici soprattutto in
relazione alla realizzazione del nuovo ponte sul Colatore Addetta ed al raccordo con la
viabilità esistente ad Ovest.
9.3.6. Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD12)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal confronto tra progetto preliminare e progetto definitivo non emergono
variazioni di rilievo dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto
atmosfera.
NV
Acque superficiali
Il livello di trasformazione idromorfologico nelle due ipotesi progettuali è
sostanzialmente il medesimo.
NV
Acque sotterranee
Il PP non prevedeva la realizzazione del viadotto sul Lambro ma si limitava
al solo adeguamento della SS9 in Comune di Sordio in corrispondenza
dell’innesto sulla SP 204, con soluzioni progettuali analoghe a quelle del
PD; tuttavia la realizzazione del cavalcavia previsto nella rotonda d’innesto
della SP 204 sulla stessa SS9 e del viadotto sul Lambro (che affiancherà
quello della TEEM) comporterà l’utilizzo per le fondazioni delle spalle e
delle pile di pali a grande diametro che si spingeranno in falda, per cui si
stima un incremento in termini di impatto potenziale sulle acque sotterranee
per la soluzione progettuale del PD di media entità complessiva
MI
Suolo e Sottosuolo
Il PP non prevedeva la realizzazione del viadotto sul Lambro ma si limitava
al solo adeguamento della SS9 in Comune di Sordio in corrispondenza
dell’innesto sulla SP 204, con soluzioni progettuali analoghe a quelle del
PD; tuttavia la realizzazione del cavalcavia previsto nella rotonda d’innesto
della SP 204 sulla stessa SS9 comporterà una maggiore occupazione di
aree e perdita di suolo, con una maggiore perdita di risorse non rinnovabili.
La realizzazione del viadotto sul Lambro, anche se affiancherà quello
TEEM, andrà ad interessare i terrazzamenti e l’alveo del fiume,
concorrendo ad alterare l’assetto morfologico locale, già penalizzato dalla
presenza di elementi di elevata artificialità.
MI
Nel complesso si stima un medio incremento in termini di impatto potenziale
per la soluzione progettuale del PD.
Per la tratta in riqualificazione lungo la Via Emilia, non si attendo impatti
significativi in entrambi gli scenari progettuali.
Ambiente biotico
La realizzazione del viadotto sul Lambro, prevista dal PD, rappresenta,
invece, un elemento aggiuntivo rispetto allo scenario progettuale proposto
dal PP; tale previsione comporta un maggior consumo diretto di formazioni
ripariali lungo il Lambro; tale pressione aggiuntiva deve essere comunque
valutata cumulativamente con la realizzazione dell’asse centrale TEEM in
viadotto, prevista in stretta attiguità
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
BI
159
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Paesaggio
Clima acustico
Motivazione
LV
Rispetto al progetto preliminare è previsto un nuovo manufatto di
attraversamento del fiume Lambro, con conseguente aumento dell’impatto
sull’ambito vallivo fluviale. Il manufatto previsto si affianca a quello dell’asse
principale della TEEM.
BI
L'opera connessa di collegamento tra la SS9 e la SP17 a Cerro al Lambro e
Vizzolo Predabissi, ha subito una sostanziale modifica nel passaggio dal
progetto preliminare a quello definitivo. Infatti il collegamento era
originariamente previsto con un tracciato a raso, mentre, in sede di progetto
definitivo, si è convenuto di realizzare il nuovo tracciato in viadotto,
strettamente parallelo al viadotto già previsto per l'asse principale della
TEEM. In questo modo si è voluto realizzare una sorta di corridoio
viabilistico, evitando così inutili ulteriori occupazioni di suolo e distribuzione
sul territorio di sorgenti di impatto. Un simile approccio appare certamente
ottimale per gli aspetti inerenti la minimizzazione del problema
dell'occupazione di territorio, mentre, se lo si esamina dal punto di vista
della concentrazione delle emissioni, mantiene la sua validità solo nel caso
in cui una delle sorgenti, ad esempio di rumore, sia preponderante su tutte
le altre.
MD
Nel caso in esame, si verifica proprio questa situazione: le emissioni
acustiche generate dall'asse principale della TEEM sono nettamente
superiori a quelle che potrebbe generare il previsto collegamento stradale
tra la SS9 e la SP17, rendendo interessante ed ambientalmente ottimizzata
la scelta progettuale di concentrare i tracciati in aree il più possibile ristrette.
Rispetto al progetto preliminare, è quindi possibile concludere che la minore
occupazione di suolo e la concentrazione delle sorgenti emissive, possono
certamente portare ad un inferiore impatto della nuova opera sull'ambiente
circostante. Tenendo poi presente che il tracciato principale della TEEM è
già stato ottimizzato per mantenere distanze da possibili recettori adeguate
a minimizzare possibili effetti di impatto, la scelta di affiancare le due
infrastrutture appare senza dubbio ottimale.
Vibrazioni
Per quanto riguarda l'impatto da vibrazioni, il già ridotto effetto prevedibile
sulla base del progetto preliminare potrebbe ulteriormente ridursi per effetto
della concentrazione delle sorgenti, anche se i margini di miglioramento
sono certamente meno evidenti per valori già di per sé così bassi.
BD
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che la progettazione defintiva ha popostouna soluzione
che garantisce il miglioramento delle componenti strettamente legate alla salute pubblica
(con particolare riguardo al clima acustico), mentre apporta un lieve incremento della
qualità dell’ambiente naturale e del suolo e sottosuolo; questa condizione è legata
prevalentemente alla previsione di un nuovo viadotto sul Lambro in affiancamento a quello
principale previsto per il tracciato autostradale.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
160
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
9.3.7. Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD14)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
L’allontanamento del tracciato (PD) da alcuni recettori (Cascina Silva e più
a sud, recettore residenziale su SP165) comporta una lieve variazione
migliorativa rispetto al progetto preliminare. Per contro, l’avvicinamento del
tracciato all’abitato di Riozzo deve essere interpretato in senso
peggiorativo. Complessivamente la variazione apportata dal Progetto
Definitivo può essere giudicata moderatamente peggiorativa.
BI
Acque superficiali
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto acque superficiali, il
confronto tra PP e PD mette in evidenza una diminuzione degli impatti n
termini di numero di interferenze con i corpi idrici superficiale
MD
Acque sotterranee
Sia il tracciato del PD che quello del PP sono in rilevato basso o raso; non
si rilevano variazioni significative in termini di impatto potenziale sulle acque
sotterranee tra le due soluzioni progettuali
NV
Suolo e Sottosuolo
Sia il tracciato del PD che quello del PP sono in rilevato basso o raso, ma
con una riduzione significativa della lunghezza del primo, con conseguente
risparmio di risorse non rinnovabili e minore occupazione di aree e perdita
di suolo
MD
Ambiente biotico
La previsione in stretta attiguità al tracciato autostradale dell’A1 permette di
evitare gli effetti di elevata frammentazione agroecosistemica attesi invece
dal PP.
AD
Paesaggio
L’intervento previsto dal PD concorre ad un medio decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto diminuisce leggermente la quantità di suolo agricolo compromesso
e la possibilità di creazione di spazi interclusi, in seguito all’avvicinamento
del raccordo all’asse autostradale
MD
L'opera connessa di collegamento tra la SP17 e la SP40 a Cerro al Lambro e
Melegnano, ha subito una sostanziale modifica nel passaggio dal progetto
preliminare a quello definitivo. Infatti il collegamento era originariamente previsto
con un tracciato essenzialmente a raso, con derivazione dalla SP17 appena ad
ovest dell'abitato di Cerro al Lambro, mediante una nuova rotatoria poco a sud di
quella, già esistente, di innesto della viabilità di accesso all'abitato di Cerro. Da qui,
il tracciato si dipartiva dalla SP17 in direzione ovest/nord-ovest e, con un
andamento pressoché rettilineo, proseguiva in direzione nord-ovest, superando la
SP165, fino ad incrociare la SP40 ed a innestarsi su di essa, in prossimità dello
svincolo del casello di Melegnano.
Clima acustico
In sede di progetto definitivo, si è invece convenuto di realizzare il nuovo tracciato
strettamente parallelo, e il più vicino possibile, a quello dell'Autostrada A1 e delle
piste dello svincolo di innesto della TEEM sull'A1 stessa. In questo modo
l'interconnessione con la SP17, realizzata sempre mediante rotatoria a raso, è stata
spostata più a nord, circa a metà tra la rotatoria esistente di collegamento alla
viabilità urbana di Cerro al Lambro ed il sovrappasso dell'A1. Da qui il tracciato
procede in affiancamento alle piste dello svincolo TEEM/A1 ed al tracciato dell'A1
stessa, fino ad oltre l'intersezione della SP165; circa a metà tra le intersezioni della
SP165 e della SP40, la nuova viabilità si allontana dall'A1 e torna sul tracciato già
previsto dal progetto preliminare.
MD
Nella parte più settentrionale dell'area di intervento non è possibile mantenere il
nuovo tracciato in prossimità dall'A1 a causa della presenza di alcuni insediamenti
civili.
Con la variante ora descritta, si è voluto realizzare una sorta di corridoio viabilistico,
evitando così inutili ulteriori occupazioni di suolo e distribuzione sul territorio di
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
161
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
sorgenti di impatto. Un simile approccio appare certamente ottimale per gli aspetti
inerenti la minimizzazione del problema dell'occupazione di territorio, mentre, se lo
si esamina dal punto di vista della concentrazione delle emissioni, mantiene la sua
validità solo nel caso in cui una delle sorgenti, ad esempio di rumore, sia
preponderante su tutte le altre.
Nel caso in esame, si verifica proprio questa situazione: le emissioni acustiche
generate dal tracciato dell'Autostrada A1 sono nettamente superiori a quelle che
potrebbe generare il previsto collegamento stradale tra la SP17 e la SP40,
rendendo interessante ed ambientalmente ottimizzata la scelta progettuale di
concentrare i tracciati in aree il più possibile ristrette.
Dal punto di vista dell'avvicinamento/allontanamento del previsto nuovo tracciato
stradale da possibili recettori, non si rilevano poi significative differenze tra le
configurazioni di progetto definitiva e preliminare: nella parte a sud-est del tracciato
della SP165 non sono infatti presenti recettori di sorta, mentre verso l'innesto sulla
SP40 il tracciato definitivo non subisce significative variazione nelle distanze da
possibili recettori, rispetto a quanto previsto in sede di progetto preliminare.
Rispetto al progetto preliminare, è quindi possibile concludere che la minore
occupazione di suolo e la concentrazione delle sorgenti emissive, possono
certamente portare ad un inferiore impatto della nuova opera sull'ambiente
circostante.
Vibrazioni
Per quanto riguarda l'impatto da vibrazioni, il già ridotto effetto prevedibile
sulla base del progetto preliminare potrebbe ulteriormente ridursi per effetto
della concentrazione delle sorgenti, anche se i margini di miglioramento
sono certamente meno evidenti per valori già di per sé così bassi.
BD
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che da un punto di vista di impatto ambientale
quest’ultima apporta significativi miglioramenti per quasi tutte le componenti ambientali
minimizzando elementi di impatto identificabili nella fase preliminare.
9.3.8. Variante S.S.9 tangenziale di Tavazzano (CD16)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Acque superficiali
Pur rimanendo invariato il numero delle interferenze il superamento
dell’interferenza col Cavo Sillaro comporta una maggiore modifica
idromorfologica per il tratto di cavo deviato.
MI
Acque sotterranee
Si rileva un significativo aggravio in termini di impatto potenziale sulle acque
sotterranee in quanto il PD risolve l’interferenza con la strada comunale per
Villavesco con un sottopasso in galleria artificiale in falda, rispetto al PP che
prevedeva il sovrappasso in cavalcavia.
MI
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
162
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Suolo e Sottosuolo
Si rileva un lieve decremento degli impatti potenziali in quanto sia il
tracciato del PD che quello del PP sono in rilevato basso o raso, ma con
una riduzione significativa della lunghezza del primo, che prevede anche il
sottopasso della strada comunale per Villavesco in galleria artificiale, con
conseguente risparmio di risorse non rinnovabili e minore occupazione di
aree e perdita di suolo.
BD
Entrambi gli scenari progettuali si configurano come nuovo elemento di
frammentazione ecologica nella porzione occidentale del tracciato previsto,
isolando di fatto parte del sistema ripariale lungo il Cavo Sillaro dalle
porzioni agroecosistemiche poste a Nord della nuovo sedime stradale.
Ambiente biotico
Paesaggio
Clima acustico
Il PD prevede, però, la deviazione dell’alveo del Cavo Sillaro, rispetto alla
scenario progettuale del PP che, al contrario, proponeva il passaggio in
ponte. Nel tratto interessato il Cavo presenta un elevato grado di
banalizzazione lungo le sponde; tuttavia la scelta progettuale del PD indurrà
nel medio periodio all’alterazione delle attuali condizioni e alla
ecofunzionalità intrinseca del corpo idrico.
L’intervento previsto dal PD non comporta nessuna significativa variazione
degli effetti rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto
dal PP.
Il tracciato della variante alla SS9 "Via Emilia" a Tavazzano con Villavesco,
viene a configurarsi come un a sorta di tangenziale all'abitato di Tavazzano.
Le differenze tra il progetto definitivo e quello preliminare sono ristrette alla
sola parte più orientale del tracciato, dove il progetto definitivo ha previsto
un lieve avvicinamento (dell'ordine di poche decine di metri) all'abitato. In
tale area non sono tuttavia presenti recettori isolati all'esterno del nucleo
abitato principale e non si ritiene quindi che possano essere evidenziate
significative variazioni nei livelli di impatto acustico relativi al progetto
preliminare e definitivo.
BI
NV
NV
Miglioramenti del clima acustico, rispetto alla configurazione progettuale
preliminare, potrebbero invece derivare dall'adozione, in sede di sviluppo
del progetto definitivo, di specifiche opere di mitigazione, comprendenti
l'utilizzo di pavimentazione drenante-fonoassorbente e la posa di dune agli
imbocchi della galleria artificiale presente all'intersezione con Via Roma.
In definitiva, a meno degli effetti indotti dall'adozione delle opere di
mitigazione, non si ritiene che possano essere rilevabili significative
variazioni di impatto acustico tra il progetto preliminare e quello definitivo.
Vibrazioni
Le varianti rispetto al progetto preliminare si rilevano solo nell'area più
orientale del dominio in esame, dove non sono presenti recettori di sorta. Le
due configurazioni di progetto (preliminare e definitivo) risultano quindi del
tutto equivalenti dal punto di vista del possibile impatto da vibrazioni indotto
sul territorio circostante il sedime della variante alla SS9 a Tavazzano con
Villavesco da suo esercizio in condizioni a regime post operam.
NV
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
163
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che c’è una sostanziale invarianza degli impatti, con un
lieve decremento degli stessi sulla componente suolo e sottosuolo e un incremento,
sempre limitato, per la componete biotica e per le acque sotterranee in ragione del
previsto sottopasso progettato nel PD per risolvere l’interferenza con la strada comunale
per Villavesco.
9.3.9. Collegamento S.P.40 "Binaschina" - S.P.39 "Cerca" (CD17)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad un Accordo di Programma (scheda 1
dell’Allegato 4) concertato con gli Enti locali.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita soprattutto
per l’abitato di Melegnano; infatti l’analisi del bilancio emissivo insieme alla nuova
configurazione dei flussi di traffico permette di concludere che la nuova opera di
collegamento produrrà effetti migliorativi sulla qualità dell’aria urbana di Melegnano e
ridurrà la percentuale di popolazione esposta a inquinamento atmosferico. Tale
miglioramento è riscontrabile anche relativamente al clima acustico.
In questi termini, quindi il progetto risulta sicuramente migliorativo rispetto alla soluzione
progettuale preliminare, nonostante siano comunque rilevabili impatti assoluti anche
elevati per le componenti biotiche e naturalistiche. A tale riguardo come detto si interverrà
almeno in parte implementando uno dei Progetti speciali di compensazione (Progetto n. 6
– Rocca Brivio) che andrà ad interessare proprio i nodi di maggior sensibilità ecologica e
paesaggistica del territorio interessato dal tracciato.
9.3.10.
Variante alla S.P.138 "Pandina" nell'abitato di Madonnina di Dresano
(XD23)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad una prescrizione CIPE e ad un Accordo di
Programma concertato con gli Enti locali.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita soprattutto
per la Frazione Madonnina di Dresano; infatti l’alleggerimento dei flussi di traffico sulla
Pandina produrrà effetti migliorativi sulla qualità dell’aria locale e sul clima acustico per i
recettori residenziali che vi si affacciano.
A fronte quindi di questa condizione, in ragione anche dei limitati impatti residui generati
dall’opera anche sulle altre componenti ambientali, come visto nel § 6.10, è possibile
concludere che tale opera risulta migliorare lo stato di fatto dell’area rispetto a quanto
previsto nella progettazione preliminare.
9.3.11.
Completamento variante S.P.176 a Cambiago (CD02)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in ad un Accordo di Programma concertato con gli Enti
locali.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
164
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita soprattutto
per l’abitato di Cambiago; infatti la realizzazione dell’opera comporterà effetti migliorativi
sulla qualità dell’aria e del clima acustico del centro urbano e una conseguente riduzione
della percentuale di popolazione direttamente esposta agli inquinanti atmosferici.
A fronte quindi di questa condizione, in ragione anche dei limitati impatti residui generati
dall’opera anche sulle altre componenti ambientali, come visto nel documento
S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), è possibile concludere che tale opera
risulta migliorare lo stato di fatto dell’area rispetto a quanto previsto nella progettazione
preliminare.
9.3.12.
Riqualifica S.P.159 comuni di Casalmaiocco e Vizzolo Predabissi (CD11)
Si ricorda che, come detto, in seguito alle risultanze del processo di screening di cui al
documento S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si
riscontrino particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera
• paesaggio
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano, quindi, le valutazioni di confronto attinenti ai singoli settori
ambientali analizzati.
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Paesaggio
L’intervento previsto dal PD comporta un lieve decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP in
quanto il tratto di variante, in comune di Sordio, è stata ulteriormente
avvicinata all’abitato (area industriale di Sordio) al fine di limitare l’ampiezza
delle aree agricole intercluse
BD
Clima acustico
Per l'opera connessa di riqualificazione del tracciato della SP159 e di
realizzazione ex novo del collegamento stradale con lo svincolo di Vizzolo
Predabissi, il progetto definitivo non si scosta sostanzialmente dal
preliminare. Solo nel tratto di nuova realizzazione, compreso tra la
derivazione a rotatoria dalla SP159, tra Casalmaiocco e Sordio, e la
rotatoria di accesso allo svincolo di Vizzolo Predabissi, il tracciato è stato
lievemente spostato a sud, in avvicinamento all'area industriale di Sordio.
Per una variante di tale entità non si possono prevedere variazioni
significative dei livelli di impatto acustico generato in fase di esercizio della
nuova viabilità.
NV
Vibrazioni
Le variazioni tra la configurazione progettuale preliminare e definitiva si
limitano, nel caso della riqualifica della SP159 e della SP219 e
realizzazione della nuova viabilità a servizio dello svincolo di Vizzolo
Predabissi, ad un leggero spostamento verso sud del tratto di nuova
realizzazione. Una modifica di così lieve entità certamente non modifica i
livelli di vibrazioni indotti dall'esercizio della nuova infrastruttura.
NV
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
165
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che si rileva una sostanziale invarianza degli impatti
indotti dalle due soluzioni progettuali, con un limitato miglioramento per la componente
paesaggio.
9.3.13.
Raccordo S.P.17 - S.P.40 - S.S.9 comuni di Cerro al Lambro - Vizzolo
Predabissi - Melegnano (CD13)
Si ricorda che, come detto, in seguito alle risultanze del processo di screening di cui al
documento S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si
riscontrino particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera
• paesaggio
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano, quindi, le valutazioni di confronto attinenti ai singoli settori
ambientali analizzati.
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Nella soluzione di PD, la stretta contiguità del tracciato ai recettori
residenziali di Cerro al Lambro, maggiore rispetto a quanto previsto in fase
di PP, porta ad esprimere un giudizio di lieve peggioramento degli effetti
generati dall’opera sul comparto atmosfera.
BI
Paesaggio
L’intervento previsto dal PD concorre ad un medio decremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto diminuisce la quantitá di suolo agricolo compromesso. Líntervento
previsto nel PD, infatti, prevede la riqualificazione della strada quasi
completamente sulla sede attuale.
MD
Clima acustico
Per l'opera connessa di riqualificazione del tracciato della SP17, il progetto
definitivo si scosta dal preliminare essenzialmente nel tratto più meridionale
del tracciato, quello in cui la SP corre al confine dell’abitato di Cerro al
Lambro: mentre nel progetto preliminare si prevedeva la realizzazione di un
nuovo sedime stradale in allontanamento dall’abitato di circa 50 m, in quello
definitivo il tracciato mantiene pressoché la stessa giacenza, restando a
distanze dell’ordine di circa 50 m dalle vicine aree residenziali di Cerro. Una
simile variazione del progetto dal preliminare al definitivo potrebbe portare
lievi peggioramenti al clima acustico, ma tuttavia la situazione dovrebbe
ugualmente mantenersi del tutto identica a quanto rilevabile allo stato
attuale, in quanto il tracciato riqualificato della SP17 si mantiene all’attuale
distanza dall’abitato di Cerro al Lambro.
BI
Vibrazioni
Le variazioni tra la configurazione progettuale preliminare e definitiva si
limitano, nel caso della riqualifica della SP17, ad un riavvicinamento del
tracciato all’area abitata di Cerro al Lambro, tornando ad occupare, in sede
NV
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
166
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
di progetto di riqualificazione/rettifica, lo stesso sedime già impegnato allo
stato attuale. Anche in tale configurazione di progetto, non si ritiene tuttavia
che le aree residenziali di Cerro al Lambro possano risentire di significative
alterazioni del clima vibratorio a seguito della realizzazione del progetto di
opera connessa alla TEEM di cui si tratta: la distanza dal sedime stradale,
stimabile in circa 50 m, si mantiene infatti comunque al di sopra del limite di
minima distanza di impatto vibrazionale, valutabile attorno ai 30 m.
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che si rileva un evidente miglioramento per gli impatti
indotti sul paesaggio e un lieve incremento degli impatti sulle componenti atmosfera e
ruomore.
9.4. Svincoli autostradali
9.4.1. Interconnessione tra A4 e A51 (XL10)
Per questa opera connessa non è possibile effettuare un bilancio diretto tra PP e PD, dato
che la stessa non era prevista nell’ambito della progettazione preliminare.
L’esigenza di tale opera nasce in seguito ad una prescrizione CIPE.
Tuttavia risulta utile fornire alcune considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera,
la cui previsione nel complesso non apporta sostanziali modifiche rispetto alla condizione
di attuale esercizio, in quanto si prevede la sola realizzazione di alcune piste per rendere
possibili i collegamenti viabilistici ad oggi non previsti. Nemmeno lo spostamento del varco
di esazione in altra area, modifica sostanzialmente i possibili effetti acustici generati
dall’esercizio dell’interconnessione A4/A51
A fronte quindi di questa condizione è possibile concludere che tale opera risulta non
incrementare gli impatti indotti sul territorio determinando una sostanziale invarianza
rispetto a quanto previsto nella progettazione preliminare.
9.4.2. Svincolo di Gessate (SL20)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Acque superficiali
Incremento basso per la maggiore numerosità delle interferenze sul sistema
idrico minore e la conseguente esposizione a rischio di inquinamento.
BI
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
167
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Acque sotterranee
La configurazione definita dal PD presenta soluzioni progettuali analoghe a
quelle del PP, pur con una differente collocazione territoriale, per cui non si
rilevano variazioni significative in termini di impatto potenziale sulle acque
sotterranee.
NV
Suolo e Sottosuolo
La configurazione definita dal PD presenta soluzioni progettuali analoghe a
quelle del PP, pur con una differente collocazione territoriale; tuttavia il PD
comporterà una maggiore occupazione di aree e perdita di suolo, con una
maggiore perdita di risorse non rinnovabili, per cui si stima un incremento,
anche se lieve, in termini di impatto potenziale per la soluzione progettuale
del PD
BI
Ambiente biotico
Paesaggio
Clima acustico
La barriera di esazione prevista dal PD a Ovest del tracciato induce ad un
consumo di unità ecosistemiche maggiore rispetto al PP.
Il PP, inoltre, prevedeva interventi di ricomposizione naturalistica (fasce
vegetazionali lineari) anche a distanza dall’intervento.
L’intervento previsto dal PD concorre ad un lieve incremento degli effetti
rispetto a quanto potenzialmente atteso dallo scenario proposto dal PP, in
quanto aumenta leggermente la quantità di suolo agricolo compromesso e
si evidenzia un’interferenza con l’ambito tutelato lungo il Naviglio
Martesana.
Per l’intervento in esame si è previsto, in sede di progetto definitivo, una
modifica sostanziale del posizionamento dello svincolo di Gessate:
originariamente progettato sul lato nord-est del tracciato principale della
TEEM, l'infrastruttura accessoria è stata spostata sul lato sud-ovest per
favorire la connessione alla viabilità ordinaria, realizzata tramite un raccordo
innestato sulla ex SS11 "Strada Padana Superiore", e l'interscambio tra la
TEEM e le atre infrastrutture trasportistiche, con particolare riguardo alla
linea metropolitana milanese (MM2); la configurazione definitiva del
progetto, nell’ottica di creare un interscambio ferro-gomma fruibile ed
efficiente e in coerenza con gli sviluppi urbanistici previsti per l’area,
ottimizza infatti l'accesso alla stazione MM2 di Gorgonzola-Gessate.
BI
BI
NV
Per quanto riguarda le possibili variazioni di impatto prodotte dalla modifica
introdotta nel PD, rispetto al PP, è possibile stimare qualitativamente una
sostanziale ininfluenza: le distanze dai possibili recettori restano sempre
abbastanza elevate da garantire una sufficiente protezione dal rumore
generato dal traffico lungo le piste dello svincolo di Gessate e la relativa
viabilità di raccordo alla rete stradale esistente (SS11). Inoltre si è
mantenuta l'impostazione progettuale generale secondo cui lo svincolo
verrà realizzato quanto più vicino possibile al tracciato principale della
TEEM, in modo tale da realizzare la minima occupazione di territorio e da
concentrare le emissioni acustiche in aree lontane dai recettori.
Vibrazioni
Come già rilevabile nelle condizioni progettuali preliminari, le distanze tra
sorgente di possibile impatto vibrazionale e recettori, risultano certamente
sufficienti a ridurre al minimo possibili impatti. Con lo sviluppo del PD, che
prevede la realizzazione dello svincolo di Gessate nell'area
immediatamente prospiciente il tracciato principale della TEEM, a sudovest, le possibilità di rilevare, da agente vibrazioni, potenziale disturbo alla
popolazione o danno strutturale sui manufatti risulta particolarmente ridotta.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
NV
168
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva è possibile concludere che si denota una generale invarianza tra la soluzione
progettuale definitiva e preliminare; si segnala un limitato incremento degli impatti per
alcune componenti, quali suolo sottosuolo, ambiente biotico e paesaggio.
9.4.3. Svincolo di Paullo (SL40)
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Acque superficiali
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto acque superficiali, il
confronto tra PP e PD mette in evidenza una diminuzione degli impatti n
termini di numero di interferenze con i corpi idrici superficiale.
MD
Acque sotterranee
La configurazione definita dal PD comporta soluzioni progettuali in rilevato o
a raso per le rampe dello svincolo, per l’area del piazzale e per la viabilità di
connessione a quella esistente, solo brevi tratti in trincea (in ingresso e
uscita dall’area di servizio); la configurazione del PP prevedeva invece
rampe di svincolo in trincea, con maggiore perdita della capacità protettiva
offerta dai suoli e locale riduzione della distanza tra la superficie e la falda.
MD
Suolo e Sottosuolo
La configurazione del PD comporterà una maggiore occupazione di aree e
perdita di suolo, con una maggiore perdita di risorse non rinnovabili, per cui
si stima un incremento, anche se poco significativo, in termini di impatto
potenziale per la soluzione progettuale del PD rispetto a quella del PP
BI
Ambiente biotico
Lo scenario progettuale derivante dal PD si configura come elemento di
alterazione delle attuali permeabilità ecologiche locali e sovralocali
aggiuntivo al tracciato TEEM.
BI
Lo svincolo previsto dal PP era localizzato, invece, in un ambito privo di
valenza ecostrutturale ed ecofunzionale.
Paesaggio
Rispetto al progetto preliminare, su richiesta di prescrizione CIPE, il PD
prevede lo spostamento dello svincolo, sebbene in una posizione diversa
da quella richiesta dalla prescrizione stessa, ma concordata in sede di
Accordo di Programma.
NV
In termini di occupazione di suolo agricolo e di impatti sul paesaggio agrario
non si registrano significative variazioni
Clima acustico
Per lo svincolo di Paullo si è previsto, in sede di progetto definitivo, uno
spostamento dell’infrastruttura dall’area a sud della ex SS415 “Paullese” a
quella immediatamente a nord dell’area di servizio presente a nord della
Paullese. L’intervento esce quindi dalla fascia di salvaguardia fissata in
sede di progetto preliminare.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
NV
169
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Per le modifiche introdotte nel PD rispetto al PP, si può qualitativamente
stimare un lieve miglioramento delle condizioni di clima acustico per i centri
abitati più vicini all’originario sedime e, in particolare per quelle aree
immediatamente a sud del tracciato della Paullese. Per contro, la parte
meridionale dell’abitato di Merlino risulta maggiormente esposta alle
emissioni generate dalle piste di accesso dello svincolo. In questo caso
tuttavia le opere di mitigazione previste (pavimentazione drenantefonoassrbente per TEEM e piste dello svincolo e prolungamento delle
barriere acustiche fino a coprire anche parte delle piste dello svincolo)
permettono certamente di ricondurre a conformità di legge i livelli prevedibili
nelle aree recettori dell’abitato di Merlino.
Vibrazioni
Le distanze tra sorgente di possibile impatto vibrazionale e recettori, già
nelle condizioni progettuali preliminari apparivano certamente sufficienti a
ridurre al minimo possibili impatti. Nella configurazione progettuale definitiva
dello svincolo di Paullo, le possibilità di rilevare potenziale disturbo alla
popolazione o danno strutturale sui manufatti risulta analogamente molto
bassa.
NV
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva si denota una generale invarianza tra le due scelte progettuali, con un
incremento positivo per l’ambiente idrico e un lieve incremento negativo per le componenti
biotiche e il suolo e sottosuolo.
9.5. Scavalchi
9.5.1. Cavalcavia variante S.P.216 (VP03)
Si ricorda che, come detto, in seguito alle risultanze del processo di screening di cui al
documento S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si
riscontrino particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano, quindi, le valutazioni di confronto attinenti ai singoli settori
ambientali analizzati.
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
Qualità dell’Aria
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Clima acustico
Per l'opera connessa di realizzazione dello scavalco del tracciato principale
della TEEM a servizio della SP216 “Bornago-Gessate”, il progetto definitivo
non si scosta sostanzialmente dal preliminare. Il nuovo cavalcavia prevede
NV
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
170
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
una parziale rettifica del tracciato della SP216 con indubbi benefici dal punti
di vista della sicurezza della circolazione. Dal punto di vista acustico non si
rilevano tuttavia possibili variazioni di impatto nel passaggio dal progetto
preliminare a quello definitivo.
Vibrazioni
Nel caso della realizzazione del nuovo cavalcavia della SP216 sulla TEEM,
le variazioni tra la configurazione progettuale preliminare e definitiva sono
qualificabili come limitati dettagli. Non si ritiene quindi che tali modifiche di
entità minimale possano indurre variazioni rilevabili nei livelli di vibrazioni
indotti dall'esercizio della nuova infrastruttura.
NV
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva si denota un’ invarianza tra le due scelte progettuali.
9.5.2. Cavalcavia viabilità interferita area logistica-NUMBER 0NE - Paullo (VP15)
Si ricorda che, come detto, in seguito alle risultanze del processo di screening di cui al
documento S_00_0000_0_GE_RG_02_A (Parte E generale), risulta che per tale opera si
riscontrino particolari criticità solo per le seguenti componenti ambientali:
• Atmosfera
• clima acustico e vibrazioni
Di seguito si riportano, quindi, le valutazioni di confronto attinenti ai singoli settori
ambientali analizzati.
Settore ambientale
analizzato
Qualità dell’Aria
Clima acustico
Motivazione
LV
Dal punto di vista degli effetti attesi per il comparto atmosfera, il confronto
tra PP e PD non mette in evidenza l’esistenza di significative variazioni.
NV
Per l'opera connessa di realizzazione del cavalcavia della SP210 sulla
TEEM, il progetto definitivo presenta sostanziali variazioni rispetto al
preliminare. Infatti, se inizialmente si prevedeva l’innesto delle rampe di
accesso allo scavalco, lato est della TEEM, a partire dalla rotatoria già
attualmente presente all’intersezione tra la SP210 e Via Dante, e la scelta
planimetrica di un tracciato che aggirava da sud l’edificio attualmente
occupato dalla Logistica NumberOne, con innesto finale, ad ovest della
TEEM, alle porte dell’abitato di Paullo, il progetto definitivo modifica
completamente il tracciato, meglio raccordandolo alla nuova viabilità di
collegamento con il tracciato dell’ìopera connessa CD08, variante alla SP17
a Zelo Buon Persico, e restando nell’intorno del tracciato attuale della
SP210. Il tracciato scelto per il progetto definitivo ha inoltre il vantaggio di
non indurre ulteriori occupazioni di suolo.
NV
Dal punto di vista acustico, mentre il tracciato del progetto preliminare
portava ad incrementi delle emissioni in aree entro cui non sono tuttavia
presenti recettori, né effettivi, né potenziali, il progetto definivo, da parte
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
171
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Settore ambientale
analizzato
Motivazione
LV
sua, non indice impatti supplementare rispetto alle condizioni attuali. Da tali
considerazioni è quindi possibile concludere che se il progetto preliminare
incrementava gli impatti in aree dove non sono presenti recettori, il definito
no modifica sostanzialmente la situazione attuale, sostenibile dal punto di
vista delle immissioni acustiche (attraversamento di arre acusticamente in
classe III e IV). Di conseguenza le due opzioni progettuali, preliminare e
definitiva, possono essere considerate del tutto equivalenti.
Vibrazioni
Le variazioni tra la configurazione progettuale preliminare e definitiva, pur
sensibili, non implicano significative variazioni dell’esposizione di possibili
recettori ad un impatto vibrazionale generato dall’esercizio della nuova
infrastruttura, costituita dallo scavalco della SP210 sulla TEEM. Infatti se
l’opzione preliminare, che prevedeva la realizzazione del tracciato dello
scavalco in aggiramento all’edificio della Logistica NumberOne, poteva
indurre limitati effetti sull’edificio stesso, il progetto definitivo permette di
mantenere il tracciato all’incirca entro il medesimo sedime occupato, allo
stato attuale, dalla SP210, con limitate esposizioni di recettori.
NV
Dal punto di vista delle vibrazioni, una variazione pur significativa, come
quella introdotta in questo caso, non induce quindi significative variazioni di
impatto.
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Osservando la tabella di sintesi di confronto tra soluzione progettuale preliminare e
definitiva si denota un’ invarianza tra le due scelte progettuali.
9.6. Conclusioni
Al fine di fornire un immediato riscontro dei risultati analitici ottenuti si propone una matrice
di sintesi dove per ogni opera analizzata si fornisce il valore di confronto tra PP/PD relativo
a ciascuna componente ambientale, così come esplicitato nei precedenti paragrafi e una
serie di Tavole riassuntive nelle quali, sempre per ciascuna componente ambientale, si
riporta il giudizio di confronto ottenuto, per tutte le opere analizzate. In tal modo si ha
immediata evidenza di quali siano le aree che hanno un beneficio dalle varianti introdotte e
quelle in cui permangono alcuni elementi di criticità.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
172
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Tabella 9.6.1 – Matrice di sintesi di confronto tra la soluzione progettuale preliminare e definitiva
CD07
Collegamento S.P.39 S.P. ex S.S. 415
CD08
Variante S.P.16
tangenziale Zelo Buon
Persico
CD010a
Opere Complementari
CD010b
CD12
CD14
CD16
CD17
XD23
XL 10
SL20
SL40
Ambiente
idrico
sotterraneo
Suolo e
sottosuolo
Ambiente
biotico
Paesaggio
Clima
acustico
Vibrazioni
CD 01
Interconnessione
A4/TEEM
Variante Cascina Lodola
Interconnessione Bre
BeMi/Arco TEEM
Variante S.P.13
tangenziale di Pessano
con Bornago
Componenti ambientali
Ambiente
idrico
superficiale
IL10
OPERA / VARIANTE
Atmosfera
Varianti
TEEM
CODICE
Tavola
01
Tavola
02
Tavola
03
Tavola
04
Tavola
05
Tavola
06
Tavola
07
Tavola
08
NV
BD
NV
MD
NV
BD
MD
AD
BI
NV
AD
AD
NV
BI
NV
NV
BD
BI
MI
MI
MI
MD
AD
AD
BI
AD
MI
NV
NV
BD
NV
NV
L’opera nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita
soprattutto localmente per l’abitato di Settala (qualità dell’aria e clima
acustico). A fronte di limitati impatti sulle altre componenti ambientali è
possibile concludere che tale opera risulta migliorare lo stato di fatto
dell’area rispetto al complesso delle previsioni progettuali preliminari.
BD
NV
NV
NV
BI
BI
BD
MD
L’opera nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita
soprattutto localmente per l’abitato di Dresano (qualità dell’aria e clima
Variante S.P.159 abitato
acustico). A fronte di limitati impatti sulle altre componenti ambientali è
di Dresano
possibile concludere che tale opera risulta migliorare lo stato di fatto
dell’area rispetto rispetto al complesso delle previsioni progettuali
preliminari
Si riscontrano evidenti criticità nei comparti naturalistici, biotici e
Sistemazione
idraulici soprattutto in relazione alla realizzazione del nuovo ponte sul
stradale/ambientale
Colatore Addetta ed al raccordo con la viabilità esistente ad Ovest, e
attraversamento. Frazione tuttavia l’opzione progettuale prevista concorre a determinare un
di Balbiano
limitato e locale miglioramento della qualità della vita per la
popolazione.
Raccordo S.P.17 - S.P.40
- S.S.9 Comuni di Cerro al
NV
NV
MI
MI
BI
BI
MD
BD
Lambro - Vizzolo P. Melegnano
Raccordo S.P.17 - S.P.40
- S.S.9 Comuni di Cerro al
BI
MD
NV
MD
AD
MD
MD
BD
Lambro - Vizzolo P. Melegnano
Variante S.S.9
NV
MI
MI
BD
BI
NV
NV
NV
tangenziale di Tavazzano
Il progetto risulta sicuramente migliorativo rispetto al complesso delle
Collegamento S.P.40
previsioni progettuali preliminari per l’area, soprattutto in termini di
"Binaschina" - S.P.39
miglioramento delle componenti qualità dell’aria e clima acustico
"Cerca"
sull’abitato di Legnano, nonostante siano comunque rilevabili impatti
assoluti anche elevati per le componenteni biotiche e naturalistiche.
L’opera nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita
soprattutto localmente per la frazione Madonnina di Dresano (qualità
Variante alla S.P.138
dell’aria e clima acustico). A fronte di limitati impatti sulle altre
"Pandina" nell'abitato di
componenti ambientali è possibile concludere che tale opera risulta
Madonnina di Dresano
migliorare lo stato di fatto dell’area rispetto al complesso delle
previsioni progettuali preliminari
Tale opera risulta non incrementare gli impatti indotti sul territorio
Interconnessione tra A4 e determinando una sostanziale invarianza rispetto al complesso delle
A51 A4/A51
previsioni progettuali preliminari
Svincolo di Gessate
NV
BI
NV
BI
BI
BI
NV
NV
Svincolo di Paullo
NV
MD
MD
BI
BI
NV
NV
NV
Completamento variante
L’opera nel complesso porta a condizioni di miglior qualità della vita
CD 02
S.P.176 a Cambiago
soprattutto localmente per l’abitato di Cambiago (qualità dell’aria e
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
173
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Vibrazioni
Clima
acustico
Paesaggio
Ambiente
biotico
Suolo e
sottosuolo
Ambiente
idrico
sotterraneo
Componenti ambientali
Ambiente
idrico
superficiale
OPERA / VARIANTE
Atmosfera
CODICE
Tavola Tavola Tavola Tavola Tavola Tavola Tavola Tavola
01
02
03
04
05
06
07
08
clima acustico). A fronte di limitati impatti sulle altre componenti
ambientali è possibile concludere che tale opera risulta migliorare lo
stato di fatto dell’area rispetto al complesso delle previsioni progettuali
preliminari
CD11
CD13
Riqualifica S.P.159
comuni di Casalmaiocco e
Vizzolo Predabissi
Raccordo S.P.17 - S.P.40
- S.S.9 Comuni di Cerro al
Lambro - Vizzolo P. Melegnano
NV
Impatto basso/trascurabile
valutato in fase di screening
BD
NV
NV
BI
Impatto basso/trascurabile
valutato in fase di screening
MD
BI
NV
VP03
Cavalcavia Variante
S.P.216
NV
Impatto basso/trascurabile valutato in fase
di screening
NV
NV
VP15
Cavalcavia viabilità
interferita area LogisticaNumber 0ne - Paullo
NV
Impatto basso/trascurabile valutato in fase
di screening
NV
NV
Dove:
Livelli di variazione assunti (LV) di confronto tra PP e PD
LV
Definizione della Categoria
AD
Significativo decremento
MD
Medio decremento
BD
Lieve decremento
NV
Nessuna significativa variazione
BI
Lieve incremento
MI
Medio incremento
AI
Significativo incremento
Di seguito, per ciascuna componente vengono fornite una serie di Tavole riassuntive nelle
quali, sempre per ciascuna componente ambientale, si riporta il giudizio di confronto
ottenuto, per tutte le opere analizzate. In tal modo si ha immediata evidenza di quali siano
le aree che hanno un beneficio dalle varianti introdotte e quelle in cui permangono alcuni
elementi di criticità.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
174
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
176
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
177
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
178
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
179
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
180
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
181
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
182
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
10. OPERE DI COMPENSAZIONE E PROGETTI SPECIALI
Inserire una nuova autostrada nell’Est Milanese significa attraversare un territorio a
carattere prevalentemente agricolo, percorso da numerosi corsi d’acqua e da un fitto
reticolo irriguo a servizio delle aree coltivate.
Nel dare risposta alla sempre crescente necessità di mobilità, causata dalla situazione di
forte congestione dell’attuale rete stradale, il progetto definitivo della Tangenziale EST
Esterna Milanese ha prestato particolare attenzione agli aspetti di tutela ambientale, al fine
di rendere la nuova infrastruttura sostenibile.
Cospicue sono le opere di mitigazione, descritte per ciascuna tratta analizzata, che
principalmente consistono in:
• barriere antirumore;
• riforestazione di aree intercluse;
• utilizzo di una pavimentazione drenante e fonoassorbente;
• ricomposizione della rete irrigua esistente con opportune opere idrauliche;
• specifiche aree di laminazione per il trattamento sistematico delle acque di
piattaforma
• impianti al servizio dell’autostrada a risparmio energetico e alimentati da pannelli
solari;
• elevata automazione delle stazioni di esazione.
A queste si aggiungono le opere di compensazione che si configurano come Progetti
Speciali e Ambientali, con cui si andranno a valorizzare diversi punti di particolare pregio
storico e naturalistico presenti sul territorio, che saranno raggiungibili anche tramite
un’estesa rete ciclopedonale.
In tal modo si dovrebbe creare un effetto volano per l’opportunità di valorizzazione dell’Est
Milanese e delle sue peculiarità, storico, architettoniche e ambientali, ancora scarsamente
conosciute.
Nel corso della progettazione definitiva si sono individuate, infatti, sei aree dove, per
necessità di compensare gli output generati dalla nuova infrastruttura e non
completamente mitigabili, si sono previsti interventi specifici, ognuno per rispondere a
esigenze diverse, sia di tipo ambientale (es. Molgora, Lambro, Cavo Marocco), sia di tipo
sociale, con la creazione di nuove aree di fruizione e il potenziamento delle reti di mobilità
lenta. Oltre a queste, sono state individuate altre due aree (Rocca Brivio e Addetta
Balbiano) dove sono previsti specifici progetti ambientali in approfondimento alle opere di
mitigazione già individuate lungo gli assi principali delle viabilità connesse presenti.
Nel seguito si propone quindi una breve descrizioni delle opere di compensazione
progettate e la tavola d’insieme dei Progetti Speciali.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 9.6.1: Individuazione dei progetti speciali: in rosso la rete di mobilità lenta
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
184
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
10.1. Progetto speciale n. 1 - Molgora Villoresi
L’intervento si inserisce nel quadrilatero delineato a sud dal Canale Villoresi, a ovest dal
Torrente Molgora, a nord dalla variante (in progetto) alla SP 13 (Tangenziale di Pessano
con Bornago) e a ovest della SP 215. L’area è di competenza territoriale dei comuni di
Caponago e Pessano con Bornago.
Il progetto speciale n.1 nasce dall’occasione data dall’adeguamento stradale dell’attuale
tratto della SP 13 tra Caponago e Pessano con Bornago e della sua connessione con il
nuovo svincolo e barriera della TEM a Pessano. L’adeguamento si attua con
l’allontanamento del tratto quasi parallelo al Molgora tra i due Comuni a favore di un tratto
tangente al Molgora stesso. Tale assetto determina la possibilità di aumentare le superfici
arborate a protezione del torrente mediante la forestazione di aree del vecchio sedime
stradale e di aree limitrofe all’asta stessa. Il progetto prevede di realizzare un nuovo
collegamento in sede propria tra i due Comuni, con un sovrappasso sulla SP 13. Lungo il
Villoresi si realizzerà un tratto di pista ciclopedonale, da Cascina Canepa alla Sp 13 che si
connetterà alla pista in fase di realizzazione tra Pessano e l’Adda. E’ stata prevista una
vasta area a verde pubblico a servizio del verde intercomunale e quale “porta parco” per il
PLis del Molgora.
Figura 10.1.1 - Interventi di compensazione ambientale area speciale 1-Molgora Villoresi.
10.2. Progetto speciale n. 2 - Martesana
L’intervento interessa i comuni di Gorgonzola, Gessate e Bellinzago Lombardo. Si
sviluppa lungo il tratto del Naviglio Martesana, sulla sponda nord, che unisce i comuni di
Gorgonzola e Bellinzago Lombardo, tra il Naviglio stesso e il nuovo tratto in progetto della
SP 11 Padana Superiore.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
185
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
L’elemento paesistico di riferimento dell’intervento è il Naviglio Martesana.
Il progetto prevede la sistemazione a verde di una striscia di terra di circa 1,100 km. che
lambisce a nord il naviglio della Martesana. L’intervento è reso possibile dall’arretramento
della SP 11, di circa 20 mt dalla attuale sponda. L’area liberata dalla viabilità oltre a
permettere la riqualificazione paesaggistica del fronte sul naviglio, realizza un
collegamento pedonale protetto tra Gorgonzola e Bellinzago, costituisce un nuovo affaccio
delle aree di futuro sviluppo a nord della Martesana realizzando così la continuità
territoriale di un sistema a verde di respiro intercomunale. L’area è stata trattata con dune
antirumore verso strada, filari arborei paralleli all’asta fluviale e fasce arbustive a servizio
delle piccole aree sosta disposte a sud, con affaccio su Martesana e aree agricole di
Bellinzago.
Figura 10.2.1 – Interventi di compensazione ambientale area speciale 2
10.3. Progetto speciale n. 3 – Muzza San Biagio di Rossate
L’intervento interessa, nella provincia di Lodi i comuni di Comazzo (compresa la frazione
Lavagna) e Merlino, mentre nella provincia di Milano i comuni di Paullo e Settala.
Si articola in un ampio territorio dominato dalla presenza del canale Muzza, numerosi
fontanili e canali minori, nonché da una serie di importanti edifici di interesse storico e
architettonico, tra i quali il complesso di Rossate.
Nel caso di San Biagio di Rossate e Cascina Castello, il progetto di compensazione
relativo (Muzza – San Biagio di Rossate) vuole creare le condizioni per la conservazione e
il recupero dei manufatti storico architettonici. La proposta realizzazione di area di sosta
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
186
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
attrezzate alla fruizione locale e autostradale, mira a esaltare e conservare in una vasta
cornice, le rilevanze architettoniche e il contesto del paesaggio storico - agricolo
esemplare nella fascia della bassa pianura. Sono state progettate opere a verde che
mirano oltre che alla mitigazione visiva diretta del tracciato autostradale, al rafforzamento
delle matrici morfologiche di riferimento del paesaggio locale quali il sistema dei
collegamenti poderali storici, il sistema vegetazionale della siepe campestre e il reticolo
dei corsi d’acqua superficiali.
Figura 10.3.1 - Interventi di compensazione ambientale area speciale 3 – Muzza San Biagio di
Rossate
10.4. Progetto speciale n. 4 Cavo Marocco - Cologno
L’intervento interessa i territori di Mulazzano, Dresano e Casalmaiocco ed in particolare le
aree circostanti alle cascine Virola (Mulazzano) e Belpensiero (Dresano), l’intersezione e
la rettifica del Cavo Marocco (Dresano) e la galleria nel comune di Casalmaiocco, in
corrispondenza della riqualifica della SP 159.
Il progetto speciale comprende due aree le cui opere di inserimento e compensazione
hanno obiettivi differenti. La prima area è quella parallela al Cavo Marocco, tra la cascine
Virola e Belpensiero dove lo spostamento dell’asse autostradale previsto nel progetto
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
187
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
preliminare ha permesso la conferma di un lungo tratto dell’attuale alveo di Cavo Marocco
e la realizzazione di fasce di protezione dello stesso, tra il bordo autostradale e le
formazioni vegetali di ripa esistenti. Tali fasce di protezione assolvono poi, in prossimità
delle due cascine, la funzione di tampone per la mitigazione diretta dell’infrastruttura. Ai
fini del riequilibrio dell’ambiente biotico, per non sottrarre ulteriori suoli di pregio per
l’agricoltura della zona, si è scelto d’intervenire con l’ingegneria naturalistica la
riconnessione del reticolo idrografico e con la realizzazione di macchie boscate su reliquati
posti ai piedi del cavalcavia a sud della Cascina Belpensiero.
Per l’area della galleria artificiale di Cologno, l’obbiettivo del progetto è quello di
riconnettere, attraverso la realizzazione di un parco di frangia urbana, il villaggio
Ambrosiano di Dresano alla località di Cologno. Il progetto ha disposto un’abbonante
strutturazione di tipologie a verde disposte su linee curve che pur mitigando la vista diretta
dell’opera connessa che taglia l’area, mantiene le relazioni visive tra i due nuclei. Tale
sistemazione a verde permetterà i successivi sviluppi progettuali per la trasformazione
completa da agricola interclusa a area a verde di pubblica fruizione.
Figura 10.4.1 – Interventi di compensazione ambientale area speciale 4 – Cavo Marocco Cologno
– Cascine Virolo e Belpensiero
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
188
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 10.4.2 – Interventi di compensazione ambientale area speciale 4 – Cavo Marocco Cologno
10.5. Progetto speciale n. 5 Lambro-Melegnano
Il progetto speciale n.5 comprende anche il Progetto speciale n. 10 – Centro sportivo di
Cerro al Lambro.
Il progetto speciale del Lambro comprende una serie di opere di natura differente:
ambientale per la gestione delle aree intercluse e lungo il Lambro di Cerro, delle reti di
viabilità lenta tra i comuni del parco sud Milano e infine la ricostruzione e riqualificazione
del centro sportivo di Riozzo.
Per il riequilibrio ambientale compensativo si è proposta la forestazione di una superficie
boschiva di circa 13 ettari, ai sensi dell’art. 36 “ interventi di rinaturazione delle norme PAI,
all’interno delle fasce B e C del Lambro, nel tratto a ovest della discarica di Cerro. Tale
opera rappresenta l’intervento di forestazione di maggiore entità della TEM. Le aree sono
state scelte in base alle dismorfie orografiche ( umidità dei terreni) e per la perdita di
funzionalità agricola derivata dall’interferenza autostradale.
Le reti ciclopedonali di nuova realizzazione riguardano i tratti Melegnano-Riozzo, Riozzo
Cerro al Lambro, Vizzolo P. SS9 - Cascina Legorina, Cascina Legorina - Ceregallo (S.
Zenone al L.) e Ceregallo (S. Zenone al L.) - Cerro al Lambro. La rete permette la
connessione tra Melegnano Cerro e la Via Emilia. A Cerro al Lambro è stato previsto un
ponte ciclopedonale di 73 mt di lunghezza, sul Lambro, in fregio al ponte canale
settecentesco di Via Isola.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
189
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Nel rifacimento del Campo sportivo della località Riozzo in Comune di Cerro si sono
previste opere d’inserimento ambientale nel complesso atte a mitigare, con dune
antirumore e filari di alberi colonnari, la presenza del viadotto e delle scarpate di discesa
verso l’innesto sulla A1. Con filari si sono disposte macchie arboreo arbustive per il
potenziamento vegetazionale in prossimità delle piattaforme stradali e gruppi arborati per
l’ombreggiamento di aree a bordo dei campi di gioco.
Il rifacimento del Centro Sportivo Riozzo comporta oltre che la rifunzionalizzazione
dell’intera area e la ricostruzione di due campi sportivi su nuovo sedime, anche l’obiettivo
di strutturare un’area a verde a tampone tra il centro e le rampe di innesto TEM sulla A1.
S’impiantano gruppi arborei a pronto effetto su una superficie di circa 3400 mq. Con lo
scopo di contribuire ad attenuare i rumori provenienti dai veicoli s’inserisce una duna
antirumore per circa 400 mt di lunghezza (quale proseguimento della barriera antirumore
prevista sul cavalcavia a sud est. Ai fini di un migliore inserimento paesaggistico, lungo il
margine sud della rampa di svincolo sull’A1, si mettono a dimora macchie arboreo
arbustive che occupano una superficie di circa 3500 mq. La progettazione della viabilità
d’ingresso, del parcheggio, dei campi gioco, della rete dei percorsi interni che collegano la
palestra e le attrezzature sportive occupano circa 60.000 mq.
Figura 10.5.1 – Interventi di compensazione ambientale area speciale 5 – Lambro-Melegnano e
area speciale n. 10: Centro Sportivo di Cerro al Lambro
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
190
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
10.6. Progetto ambientale n. 6 – Rocca Brivio
L’intervento ricade alle porte nord dell’abitato di Melegnano, laddove la Via Emilia entra
nella città. Qui il Cavo Redefossi confluisce nel Cavo Vettabbia e quindi poco più a sud nel
Lambro. Sono parzialmente interessati anche i comuni di San Giuliano Milanese e
Colturano. L’intervento confina a nord con il complesso storico monumentale della C.na
Rocca Brivio (comune di San Giuliano Milanese) e a sud direttamente con l’abitato di
Melegnano Su tutta l’area insistono i vincoli ambientali in ordine all’art. 142 del DLGS
42/2004. (Cavo Redefossi, Cavo Vettabbia, Fiume Lambro e relative aree boscate)
Ai sensi dell’articolo 1delle NTA del PTC del Parco Agricolo Sud Milano, alcune aree
rientrano tra le aree destinate a Parco Naturale non ancora approvato. Il complesso della
Cascina Rocca Brivio risulta sottoposto a Vincolo architettonico-monumentale ai sensi del
Dlgs 42/2004 (Ex L. 1089 e 1499 del 1939).
A sud del complesso architettonico di Rocca Brivio il progetto prevede opere d’inserimento
per nuova infrastruttura connessa che attraversa la piana agricola compresa tra Vettabbia
e Lambro. Tali opere consistono principalmente nel potenziamento di fasce boschive di
protezione dei due corsi d’acqua, e fasce arbustive a tampone tra infrastruttura ed
edificato. E’ stata prevista la riqualificazione dei percorsi ciclopedonali “ percorso dei
Giganti” compresi tra Rocca Brivio , Melegnano Nord e il quartiere Sarmazzano, a est del
fiume Lambro. Per la riqualificazione sono stati inclusi interventi di opere di
pavimentazione, opere a verde di accompagnamento alle piste e la realizzazione di una
passerella ciclopedonale a scavalco del Lambro.
Figura 10.6.1 - Interventi di compensazione ambientale Lambro Rocca Brivio
10.7. Progetto ambientale n. 7 – Addetta Balbiano
L’intervento ricade nei territori di Colturano (Fraz. Balbiano) e di Dresano, al confine trai i
due comuni, in corrispondenza del potenziamento in progetto della SP 159, nei pressi del
ponte sul colatore Addetta.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
191
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
La gran parte dell’area di intervento è posta all’interno dei confini del Parco Regionale
Agricolo Sud Milano (Lr 24/90), ad eccezione dei punti di contatto con le aree edificate,
escluse dai confini del parco. Il progetto prevede opere d’inserimento per nuova
infrastruttura connessa. Le opere previste consistono nella creazione di area a verde
“giardino di frangia” a sud del quartiere di Balbiano, la piantumazione arborea dell’area
interclusa tra la nuova e la vecchia viabilità di attraversamento del “colatore” Adetta, il
potenziamento della vegetazione di ripa a livello dell’alveo, la sistemazione a verde delle
aree circostanti la nuova rotonda al limite est dell’intervento e infine la realizzazione di
circuito ciclopedonale locale, in sede propria, a lato della carreggiata sud e lungo l’Addetta
stessa.
Figura 10.7.1 – Interventi di compensazione ambientale Addetta Balbiano
10.8. Progetto speciale n. 8 – Boschi di Pozzuolo Martesana
Il Progetto Speciale n. 8 si colloca nel territorio di Pozzuolo Martesana e nel PLIS Alto
Martesana che viene attraversato longitudinalmente dal tracciato e sul quale si snoda lo
svincolo di Pozzuolo Martesana sulla SP 103 “Cassanese”. A nord ovest dello svincolo i
manufatti della C.na Piola.
Il progetto mira al risarcimento ambientale e al potenziamento vegetazionale di aree del
neonato Plis, pesantemente interferito da svincolo di Pozzuolo e dall’interconnessione con
la Brebemi. L’intervento previsto è la forestazione di due ampi areali a tampone tra
l’infrastruttura e la lottizzazione commerciale previsto da PGT, a sud dello svincolo di
Pozzuolo, oltre a interventi di rinaturalizzazione per derivazioni roggia Visconti torrente
Trobbia, e fontanile Cornice (1550 ml). L’opera di piantumazione completa una più vasta
cornice di forestazione che si attuerà con l’attuazione del piano di lottizzazione.
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
192
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
Figura 10.8.1 – Interventi di compensazione ambientale area speciale 8 - Boschi di Pozzuolo
Martesana
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE
193
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
PROGETTO DEFINITIVO
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
PARTE H – SINTESI NON TECNICA – RELAZIONE GENERALE