CRMT
Centro di Ricerca sui
Trasporti e le Infrastrutture
Il Project Financing per le
infrastrutture di trasporto:
vincoli e opportunità
Intervento di Anna Gervasoni
Direttore CRMT
Castellanza, 7 marzo 2002
CRMT: breve presentazione
Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture
Alcune ricerche:
 Brebemi: redazione del piano economico-finanziario del nuovo
collegamento autostradale Brescia – Milano;
 Malpensa: valutazione dell’impatto economico generato dall’aeroporto
di Malpensa. Valutazione ex-ante (1995) ed ex-post (2000);
 Milano: analisi preliminare della fluidificazione del traffico sulla cerchia
dei Bastioni in Milano;
 Mestre: redazione del piano economico finanziario relativo al
collegamento autostradale del “Passante di Mestre”;
 Monte Bianco: ricerca sugli effetti di traffico conseguenti alla chiusura
del Tunnel del Monte Bianco;
 Verona Nord: valutazione preliminare della fattibilità in Project
Financing del collegamento tangenziale Verona Nord.
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Alcuni studi e ricerche del CRMT
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Project Financing: un inquadramento
1°
Il PF è una complessa tecnica finanziaria che
consente di realizzare opere di pubblica utilità
ponendo condizioni di equilibrio gestionale il più
possibile aderenti ai vincoli di mercato
2°
Il PF crea le condizioni perché si possa ragionare in
un’ottica di mercato
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Il PF chiama la finanza privata a
sostituirsi ai progetti tradizionalmente
di finanza pubblica
Problema
la finanza privata è remunerata
Come la remunero?
con i cash flow
Dove li trovo?
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Come si generano i cash flow ?
RICAVI
ottimizzazione
prezzo/tariffa
N° anni di
concessione
MARGINE
Piano rimborso
volumi di utenza
COSTI
contenimento
variabili
gestionali
variabili
strutturali
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Il tema di oggi:
il PF applicato ai trasporti
Esistono problemi di carattere strutturale a forte
impatto finanziario:
 consenso politico;
 investimento consistente e di lungo termine,…
 …rispetto al tempo stretto di rimborso del debito;
 tempi di realizzazione incerti;
 tempi di concessione stretti;
 scarsa redditività:
 domanda non omogenea, in quanto per le infrastrutture di
trasporto non si può utilizzare il concetto di piena capacità
produttiva;
 domanda scarsa, qualora la richiesta di nuove infrastrutture
venga da aree che non hanno traffico sufficiente;
 rigidità tariffaria;
 costi di gestione elevati.
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Il tema di oggi:
il PF applicato ai trasporti
(segue)
 Compatibilità territoriale;
 Garantire sicurezza e tutela ambientale costa….
 …chi è disposto a pagare?
Esistono soluzioni sperimentate
internazionalmente per risolvere questi
problemi.
La non finanziabilità è spesso la scusa per la
volontà politica di non fare.
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Alcune “leve” cui si può ricorrere in
assenza di intervento pubblico
 ricercare dei ricavi addizionali
 aumentare il periodo di concessione
 diminuire l’incertezza sui tempi di realizzazione
 tentare di contenere i costi di gestione
 rielaborare i tracciati
 tentare di ottimizzare i ricavi
 rinegoziare le condizioni finanziarie
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Caso di una autostrada “ideale” da
realizzare in Project Financing
Struttura finanziaria ideale
Input:
• costo di costruzione
• costi operativi
• traffico
Elaborazione
Output:
Tariffa di
riferimento
La tariffa di riferimento è quella che permette, dati gli
input, una capacità di indebitamento pari all’80% del
fabbisogno finanziario complessivo e un rendimento
dell’equity pari al 10%.
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Gli input tecnici






Lunghezza: 1 km di autostrada a due corsie per senso di marcia;
Ipotesi di composizione del tracciato:
 55% rilevato
 35% trincea
 7% viadotto
 3% galleria
Costi di costruzione (*) = 10 milioni di Euro/Km;
Costi operativi di gestione e manutenzione: mediamente
pari a circa il 2,5% del costo di costruzione;
Veicoli teorici medi annuali (VTMA) = 14 milioni (Desunto dai
veicoli teorici medi giornalieri registrati nel 1999 sulla rete del
Gruppo Autostrade);
Durata concessione: 30 anni.
(*) Comprensivo di spese generali, spostamento sottoservizi, espropri, imprevisti,….
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Gli input di struttura finanziaria
Debito:
 Debito = 80% del
fabbisogno
finanziario
 Finanziamento
rimborsabile in 18
anni: 15 + 3 di
Equity:
 Equity = 20% del
fabbisogno
finanziario
 IRR Equity: 10%
grace period
 Tasso di interesse
passivo: 6,5%
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Output: la tariffa di riferimento
Per potersi ipotizzare
la realizzazione della
“struttura finanziaria
ideale” è necessario
applicare una
tariffa di
riferimento pari a
0,09846 Euro/Km
Tariffa di riferimento:
0,09846 Euro/km
Si è considerato un panel di
autostrade rappresentanti
circa il 90% della rete del
Gruppo Autostrade e si è
calcolato il pedaggio medio,
min e max per una
autovettura.
Tariffa Max: € 0,05714
Tariffa Min: € 0,04199
Tariffa Media:€ 0,04949
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Tariffe: un confronto
Pedaggio medio per alcune tratte autostradali
0,1400
0,1200
0,0800
0,0600
0,0400
0,0200
M
T
ia
C
as
o
C
R
M
ed
A2
4
A2
2
A2
7
A2
3
A1
6
A3
0
A2
6
A1
4
A1
3
A1
2
A1
0
A7
A4
0,0000
A1
Euro
0,1000
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Simulazione bis
Input:
Tariffa media: 0,04949 Euro/km
Traffico medio annuo: 14 mil veic*km
Costo di costruzione: 10 mil Euro/km
Output:
Capacità di indebitamento: 45%
Rendimento dell’equity: 1,7%
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quindi….
 il Project Financing puro, nelle infrastrutture di trasporto,
si applica solo in condizioni particolarmente favorevoli;
 la pubblica amministrazione ha un peso ed un ruolo
fondamentale per facilitare l’applicabilità di questa tecnica
finanziaria;
 dopo aver lavorato sulle “leve” di mercato, se non basta,
si può agire su:
concessioni integrative;
integrazione tariffaria (Shadow tools);
contributi in c/gestione;
contributi in c/capitale (grants);
finanziamenti a condizioni agevolate.
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