SICUREZZA STRADALE
Il campo della sicurezza stradale è coinvolto nella riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti
veicolari, nello sviluppo e dispiegamento di sistemi di
gestione idealmente basati su un approccio multidisciplinare ed olistico, con aspetti che interessano un certo numero di campi. Questo non è sempre stato il caso in molti
paesi, comunque alcune iniziative storiche in materia di
sicurezza stradale si fondavano su modelli estremamente
semplicistici di comportamento dei guidatori.
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OLISMO
• La posizione filosofica dell'Olismo (dal greco "holon",
cioè tutto) è basata sull'idea che le proprietà di un sistema non possano essere spiegate esclusivamente tramite
le sue componenti. La parola, insieme all'aggettivo olistico, è stata coniata negli anni Venti da Jan Smuts.
Secondo l'Oxford English Dictionary, Smuts ha definito
l'olismo come "la tendenza, in natura, a formare interi
che sono più grandi della somma delle parti attraverso
l'evoluzione creativa".
• L'olismo, o non-riduzionismo, è a volte descritto come
l'opposto del riduzionismo, nonostante i sostenitori del
riduzionismo scientifico affermino che sia più giusto considerarlo l'opposto del riduzionismo sfrenato. Può anche
essere considerato opposto all‘ atomismo.
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Segnale che indica il luogo di una recente
morte per investimento di un pedone a
Stoccarda, in Germania
LA STORIA
•Gli incidenti stradali nascono con l'avvento degli stessi autoveicoli. L'inventore
Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò contro un muro, durante la prova del suo triciclo
a vapore "Fardier", già nel 1770.
Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il
17 agosto del 1896, a Londra, nel Regno Unito.
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Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti noto come il
"padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a
senso unico, e di molti altri aspetti del controllo del traffico
che oggi diamo per scontati
.
• I primi metodi per l'aumento della sicurezza stradale includevano i segni ed i segnali di transito,
e le righe sulla pavimentazione stradale come la
linea divisoria centrale, ed anche l'obbligatorietà
della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami e test pratici rigorosi.
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Definizione del problema
Le misure standard usate per
stabilire l'utilità degli interventi
di sicurezza stradale sono la
mortalità e morbilità severa,
noti anche come Killed or
Seriously Injured, (uccisi o
seriamente feriti), conosciuta
anche come quoziente KSI,
usualmente riportato per
miliardo di passeggerichilometro.
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VELOCITA’
• La velocità è un obiettivo chiave del moderno
design stradale, ma la velocità d'impatto determina anche la severità del danno sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità
di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti
molti veicoli aumentava col rapporto della quarta
potenza della velocità di impatto (frequentemente simbolizzato dal termine matematico δv ("delta V"), che in fisica si legge "variazione della velocità").
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I PEDONI
• I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel
δ/v delle collisioni dei pedoni é preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliore stime suggeriscono che
circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20
mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45%
a 50 km/h (30 mph) e l' 85% a 65 km/h (40
mph) (Ashton and Mackay, 1979).
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AUTOSTRADE
• Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi, (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo
stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" reciproco (anche se
possono finire per aver un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri
tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di
quello alla velocità di viaggio libero, ed é per questo che
le vere autostrade separano con tenaci barriere i flussi di
traffico che viaggiano in direzione opposta.
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Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il
45% dei KSI nelle aree urbane - contro il 5% appena dei
KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato.
Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha
portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una
tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i
veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili,
mediante l'uso di sentieri, sottopassi, guardrail, ecc.
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Entità del problema
• L'incremento nella motorizzazione é risultato in
una corrispondente crescita nelle collisioni ed é
normalmente accettato che in molti paesi dell'O
ECD il costo degli incidenti di traffico ammonta a
circa il due per cento del loro Prodotto interno
lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite
possono essere maggiori alla quantità di denaro
ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un
fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian
Development Bank ad inserire gli interventi in
questo campo tra le sue priorità.
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In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000
vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà
tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell'anno 2020. (Silcock, 2003). È stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte
le guerre combattute nello stesso periodo (includendo la
prima e seconda guerra mondiale
• I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed é
stata proposta come una spiegazione parziale.
• Per la tabella riassuntiva sulle morti per chilometro/anno
percorso in diversi paesi del mondo vedi la voce Incidenti
Stradali in Europa.
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Le 10 maggior cause di Malattia o disabilità
•
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1990
proiezione al 2020
Disabilità o Malattia
Disabilità o Malattia
1Infezioni del tratto respiratorio inferiore 1Cardiopatia ischemica
2Malattie dissenteriche
2Depressione maggiore unipolare
3Condizioni perinatali
3Ferite da incidenti stradali
4Depressione unipolare maggiore
4Malattie cerebrovascolari
5Cardiopatia ischemica
5Malattia polmonare ostruttiva
cronica
6Malattia cerebrovascolare
6Infezioni del tratto respiratorio
inferiore
7Tubercolosi
7Tubercolosi
8Morbillo
8Guerra
9Ferite da incidenti stradali
9Malattie dissenteriche
10Anomalie congenite
10HIV – AIDS
Fonte: Murray CJL, Lopez AD, eds.
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Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le
stime DALYs (disabilità correlata agli anni di vita previsti)
persi come una misura ragionevole dei costi economici e
sociali della malattia.
• Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un
crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto
a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel
mondo (p.es. in China ed in India), riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre
cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da incidenti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci ricoveri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tutte le morti per ferite (dati del 2002).
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Interventi per modificare i fattori di
rischio
• Nelle strade residenziali esistono molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti (sia giovani che
anziani), la moderazione del transito può essere
uno strumento per la si-curezza stradale. Gli
schemi a condivisione degli spazi, che confidano
su istinti umani ed interazioni, come il contatto
visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate
dalla rimozione dei segnali di segnali di transito
tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della
distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno
diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.
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segue
• Al di fuori delle strade residenziali, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono
essere considerati alcuni aspetti progettuali.
Questi interventi comportano costi crescenti di
diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati,
danni estetici. I benefici includono anche un più
ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali
e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da
generazioni più limitate nelle loro possibilità di
viaggio.
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• All'altro capo dello spettro viario rispetto alle
strade di vicinato stanno le autostrade, che possono essere chiamate superstrade, freeways,
superstrade ad accesso limitato, Autobahns,
Interstate ed altri loro specifici nomi nazionali. Le
autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e
migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).
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Aspetti della Progettazione Stradale
• Le migliori autostrade sono rialzate nelle curve
per ridurre la necessità di ricorrere alla trazione
laterale degli pneumatici e per aumentare la stabilità dei veicoli con centro di gravità alto. La
maggioranza delle strade sono bombate (incurvate verso l'alto), cioè hanno superfici rotondeggianti, in questo modo vi si riduce la permanenza di acqua e ghiaccio, per poter prevenire il
danneggiamento della carreggiata per congelamento ma anche per aumentare la trazione in
condizioni ambientali disagevoli.
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17
segue
• Normalmente alcune sezioni della strada vengono rivestite di asfalto drenante per aumentare il drenaggio;
questo specialmente nelle curve e dossi, o nei tratti con
forti pendenze.
• Attualmente buona parte del rivestimento stradale viene
progettata per assorbire l'energia d'impatto e minimizzare il rischio per gli occupanti delle automobili, e delle altre persone ivi presenti. Per esempio, la maggior parte
delle estremità dei guardrail oggi giorno vengono fatti
"affogare" nel terreno, in questo modo non possono fare
breccia nell'abitacolo dei veicoli, e molti lampioni e pali
vengono progettati per rompersi alla altezza della loro
base, piuttosto che fermare violentemente una macchina
che li colpisce.
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• Gran parte delle strutture sporgenti stradali sono progettate per collassare nell'impatto. Molte autorità autostradali hanno anche rimosso gli alberi nelle vicinanze della
carreggiata; e anche se il concetto stesso di "alberi pericolosi" ha attratto grosse critiche (sul fatto di come le
esigenze della mobilità piegano alle loro ferree logiche e
bisogni ogni aspetto paesaggistico, culturale ed ambientale) ed anche molto scetticismo, non possiamo dimenticare che oggetti come tronchi d'albero possono determinare danni severi a veicoli senza controllo (gli alberi
riescono a fermare una macchina in pochi centimetri,
non permettendo di smaltire l'energia cinetica) e così
causano lesioni interne gravi da decelerazione immediata ai loro occupanti. Sono anche ostacoli alla visibilità e
causano incidenti per la caduta dei loro rami, in seguito
a svariate condizioni ambientali.
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• I pericoli stradali e le intersezioni attualmente
sono segnalati molte volte, circa cinque, venti e
sessanta secondi in anticipo in modo che i guidatori siano meno propensi a tentare manovre
azzardate.
• Molti segni e le linee sulla carreggiata sono catarifrangenti, incorporanti piccole sfere di vetro
per riflettere la luce dei fari in modo più efficiente.
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• I marcatori delle corsie in alcuni paesi e regioni sono caratterizzati da occhi di gatto oppure marcatori rialzati, i
riflettori brillanti non sbiadiscono come le strisce dipinte. I
marcatori a bulloni del tipo "Botts dots" non possono essere impiegati dove avvengono gelate invernali, perché il
ghiaccio e gli spazzaneve a vanga possono rompere la
colla che li fissa alla strada, anche se essi possono essere già inseriti come superficie rugosa in corte e poco
profonde trincee di cemento già scavate nella strada, come viene fatto nelle regioni montuose della California.
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In alcuni paesi le strade più importanti hanno "bande sonore" impresse o tagliate nei bordi della carreggiata destinata
al normale traffico, in questo modo gli automobilisti addormentati vengono risvegliati da un forte rumore quando perdono il controllo dello sterzo e cominciano a deviare fuori
dal bordo della strada. Queste bande vengono anche chiamate "rumble strips", (strisce di rollio) per il ritmico suono
che creano.
• Gli U.S.A. hanno sviluppato un prototipo di autostrade
automatizzate, per ridurre la fatica del guidatore ed aumentare la capacità di carico dell'autostrada. Unità automatiche radioemittenti, presenti sul bordo stradale che
concorrono a sistemi di sicurezza per reti veicolari
wireless sono attualmente in corso di studio.
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22
segue
• C'é qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica é stata vista dominare l'agenda della sicurezza
stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il
termine "road safety" (tra virgolette) per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in
molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affrontare quello che il professore John Adams descrive come
la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni
ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.
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Autostrade
• Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza ed il
risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicurezza in questi modi:
• proibiscono l'accesso ad utenti della strada vulnerabili
• proibiscono l'accesso a veicoli molto lenti, in questo modo
riducono le differenze di velocità ed il potenziale "δv" nel
flusso di traffico che procede nella stessa direzione
• separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani
oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo riducono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti
da opposte direzioni
• separano il traffico di attraversamento, sostituendo le intersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dunque riducono il potenziale "δv" laterale, che é la sezione
più vulnerabile del veicolo (gli impatti laterali sono anche
responsabili dei più severi traumi cranici)
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24
• Città
rimuovono
gli ostacoli ai lati delle strade.
segue
• Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno
danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle
altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità
degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la
rimozione di interazioni di traffico come (incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti
viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono
l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni
di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella
che segue.
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25
segue
• In genere, i tassi di mortalità sono inversamente
correlati con l' AADT (average annual daily
traffic che si può tradurre come traffico medio
giornaliero), e questo rimane vero per le autostrade. Non é chiaro se società con maggiori AA
DT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute,
oppure altri meccanismi come la Legge di
Smeed.
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26
segue
• definizione: AADT - traffico giornaliero medio per anno. Il
traffico bidirezionale conta rappresentando una media di
un giorno di 24 ore in un anno. Alcuni autori lo chiamano
"densità di traffico" anche se questa voce ignora oppure
assume arbitrariamente un numero costante di corsie di
viaggio.
• Fonte: International Road Traffic and Accident Database
(IRTAD), 2003 Risk Values e Valori di Referenza Selezionati per il 2003 - per cortesia del Bundesanstalt für
Straßenwesen, che é, l'Istituto Federale Tedesco per la
Ricerca Autostradale. L'entità numerica dei viaggi venne
calcolata dividendo il tasso di mortalità per il numero di
vittime; l'AADT dividendo il numero dei viaggi per la dimensione della rete viaria. I limiti di velocità nel 2003
sono stati ottenuti dalla pagina Wiki e successivamente
sono stati verificati con altre fonti.
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Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono
state costruite dove servivano come rotte portanti principali.
Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato; ad esempio, i 3.533
km di autostrade del Regno Unito rappresentavano meno
del 1,5% del totale delle vie di quel paese nel 2003, ma veicolano il 23% del traffico stradale.
• La proporzione del traffico portato dalle autostrade é un
fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il
Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti
sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla
Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la
stessa percentuale di mortalità generale nel 2003.
Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di
utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.
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Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche
se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo
dei limiti di velocità.
• Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di
traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto
alla sottostima dell'entità della domanda repressa di
traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste
un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'intraprendere continui investimenti in autostrade.
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29
segue
• Nel mondo le autostrade sono soggette ad
un ampio range di regolamentazione dei
limiti di velocità. Esperimenti recenti con
limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico
hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, che riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili
ai principi fisici dell'analisi del flusso turbulento dei fluidi.
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Guidatori e veicoli
• Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli
includono:
• Cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione.
Attualmente le cinture vengono istallate per legge sia nei sedili anteriori che posteriori della maggioranza delle macchine per passeggeri ed in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico.
• Scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dall'intrusione
nell'abitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione,
che assorbono l'energia di collisione.
• Addestramento e patente obbligatori (anche se spesso il corso di
guida si fa soltanto una volta nella vita, alcuni paesi esigono di ripetere periodicamente i test di guida ed altri obbligano i guidatori con
condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allenamento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di
veicoli su strada). (vedi: Psicologia del traffico)
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segue
• Restrizioni alla guida sotto l'effetto di alcoolici o di droghe.
• Restrizioni sull'utilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi
elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD,
navigatore satellitare mentre si guida.
• Test di sicurezza obligatori per veicoli di una certa età.
• Assicurazione obligatoria verso terzi (responsabilità civile) per compensare le vittime innocenti di incidenti di
traffico.
• Restrizioni sul trasporto commerciale per strada, sia contando e limitando le ore di guida del conduttore (adoperando i tachigrafi), sia proibendo alcune strade ai camion
in giorni oppure ore particolari.
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• Alcuni di questi interventi sono stati contrastati dai costruttori d'auto (vedi Unsafe at Any Speed) oppure dai
guidatori, o da accademici che postulano che per un fattore di compensazione dei rischi gli effetti di alcune di
queste misure potrebbero ridurre la sicurezza complessiva delle strade.
• I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior
parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le imprese. I guidatori di camion (specialmente quando si tratta
di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure
accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco
realistici da eseguire.
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• Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali che,
in modo più controverso, la guida di auto private
di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste
una strenua opposizione a questo, dal momento
che porterebbe un carico di adempimenti e costi
molto maggiore sia per i datori di lavoro che per
gli impiegati: le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori
che quelle per un uso negligente dei veicoli a
motore.
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Protezione di altri utenti della
strada
•
•
•
•
Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati:
corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti
riduzione dei limiti di velocità intra-urbani
barriere per i pedoni che impediscano l'attravversamento pedonale in
giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli
variabili
• limiti all'accesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come
superstrade, strade statali e provinciali.
• promozione ed obbligo degli elmetti da ciclista (che però sono
omologati per urti fino a circa 20km/h, e quindi non sono molto utili per
incidenti con veicoli a velocità superiore)
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segue
• campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pubblicitaria "one false move" (una mossa falsa) promossa da Hillman
ed altri.
• attavversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al
numero dei punti dove una via può essere attravversata. Questo tipo
di interventi però spesso obbligano i pedoni a deviazioni o a veri e
propri giri.
• procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presenza di pedoni. Per calmare l'ansia di velocità sono state proposte
strade curvate ed a zig-zag (da percorrere a non più di 30 km/h),
strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi
rallentatori.
• schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di
padronanza dello spazio stradale e le stesse priorità per tutti gli
utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità
• vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante l'impiego di sistemi
automatici come telecamere e autovelox.
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segue
• Gli interventi di separazione del traffico pedonale e ciclabile da quello automobilistico, se non ben progettati, possono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli
della strada, costringendoli ad compiere percorsi più lunghi, a dare la precedenza ad ogni intersezione. In particolare, una pista ciclabile mal progettata può essere ancora più pericolosa della strada, a causa delle intersezioni con vie laterali e passi carrabili a scarsa visibilità, o
quando viene realizzata a fianco di un'area di parcheggio parallela alla strada. Questo accade tipicamente
quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "togliere dalla strada" gli utenti lenti, permettendo l'aumento
della velocità.
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Critiche Lobby dei non motorizzati
• I difensori dei diritti dei pedoni, dei gruppi ambientalisti e
le organizazioni correlate come Roadpeace hanno criticato pesantemente i provvedimenti che – paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti
vulnerabili. Costoro sostengono che questo approccio
incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro (EN) Death on the Streets: Cars and
the mythology of road safety (Morte sulle Strade: Auto e
la mitologia della sicurezza stradale), ed il nucleo del
problema viene anche affrontato ad esempio nei libri del
professore John Adams, Mayer Hillman ed altri.
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segue
• In questi libri si afferma che il problema della sicurezza
stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono
disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a
prescindere del fatto che molte delle morti per incidenti
di transito non sono affatto guidatori (nel Regno Unito
soltanto il 40% delle vittime sono i guidatori), e che le
misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri.
Questi fattori sono valutabile tramite i calcoli intuitivi e
l'atteggiamento psicologico detto compensazione del
rischio.
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Gli elementi fondamentali di queste
tesi sono:
• gli utenti vulnerabili della strada vengono spesso emarginati dal cosiddetto "establishment" della "sicurezza stradale".
• gli interventi di "sicurezza stradale" sono troppo spesso centrati nel
ridurre la severità dei danni risultanti da comportamenti pericolosi
(come l'alta velocità), piuttosto che l'agire in maniera energica per
ridurre questi comportamenti.
• le migliorie alla "sicurezza stradale" sono spesso state raggiunte con
costosi interventi che hanno reso le strade ostili ai non motorizzati
(p.es le autostrade, chiuse a motorini e pedoni), in modo che quelli
che più probabilmente potevano essere feriti non vi possono transitare e ne beneficiano soltanto indirettamente
• la crescente "sicurezza" delle automobili e delle strade viene spesso
contrastata totalmente o in parte dall'atteggiamento del guidatore,
che tende ad aumentare la velocità oppure ad ignorare i principi della guida sicura, meccanismo noto come (compensazione psicologica del rischio).
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40
segue
• I pedoni in particolare sono spesso riluttanti ad
utilizzare passaggi separati che comportano
allungamenti del percorso o sforzi maggiori (e.g.
ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior
rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un
nascondiglio per ogni tipo di barbone e delinquente). I difensori dei pedoni mettono in dubbio
l'equità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai
guidatori, servendosi di meccanismi che richiedono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.
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Studio retrospettivo: la sicurezza
dei pedoni nel Regno Unito [
• Le autorità istituzionali della "sicurezza stradale" del Regno Unito affermano con orgoglio che il R.U. ha statistiche di sicurezza per i pedoni tra le migliori in Europa, se
misurate come rapporto pedoni uccisi o feriti gravemente
rispetto al numero di abitanti. È stato obiettato che questo valore sarebbe basso anche se le strade fossero considerate così pericolose da dissuadere i pedoni dal percorrerle (riducendo il numero di km/anno percorsi a piedi
dalle persone). Un modo di sottoporre a prova questa
ipotesi sarebbe il comparare le percentuali di rischio per
quegli utenti che hanno opzioni di trasporto piuttosto limitate, come i bambini e gli anziani. Hillman ed altri lo
hanno fatto ed hanno scoperto che:
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42
segue
• Le percentuali di sicurezza per i pedoni-bambini britannici sono peggiori rispetto a quelle della media europea, in contrasto ai numeri
disponibili per la media costituita da pedoni di tutte le età (U.K. Department for Transport)
• La mobilità indipendente dei bambini viene crescentemente costretta a limitazioni, e le famiglie intervistate citano la paura degli incidenti di transito come la causa dominante (Hillman, Adams, Whitelegg)
• Le distanze medie camminate sono diminuite di più rispetto ad altri
paesi europei
• Osservazioni simili (anche se meno circostanziate) possono essere
fatte riguardo agli anziani
• Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa
affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma
che molto semplicemente le persone ed i mezzi più vulnerabili sono
diretta o indirettamente intimate ad evitare di percorrerle.
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NORME DI COMPORTAMENTO
• Le norme di comportamento sono contenute nel titolo V del Codice della Strada.
Esse costituiscono le regole che ogni
utente della strada deve conoscere al fine
di ottenere una circolazione disciplinata e
sicura. Non sempre la segnaletica è presente.
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Art. 3
Definizioni
• Area pedonale: zona interdetta alla circolazione
dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza,
i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con
limitate o impedite capacità motorie, nonché
eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero
aventi ingombro e velocità tali da poter essere
assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i
comuni possono introdurre, attraverso apposita
segnalazione, ulteriori restrizioni alla
circolazione su aree pedonali;
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45
segue
• Attraversamento pedonale: parte della
carreggiata, opportunamente segnalata ed
organizzata, sulla quale i pedoni in transito
dall'uno all'altro lato della strada godono della
precedenza rispetto ai veicoli.
• Carreggiata: parte della strada destinata allo
scorrimento dei veicoli; essa è composta da una
o più corsie di marcia ed, in genere, è
pavimentata e delimitata da strisce di margine.
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46
segue
•
•
•
•
•
•
Circolazione: è il movimento, la fermata e la sosta dei pedoni, dei veicoli e
degli animali sulla strada.
Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti
delimitata e protetta, destinata ai pedoni.
Parcheggio: area o infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla
sosta regolamentata o non dei veicoli.
Sede stradale: superficie compresa entro i confini stradali. Comprende la
carreggiata e le fasce di pertinenza.
Utente debole: pedoni, disabili in carrozzella, ciclisti e tutti coloro i quali
meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle
strade;
Zona a traffico: limitato: area in cui l'accesso e la circolazione veicolare
sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli.
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47
Art. 141
Velocità
• È obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo
che, avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del
veicolo stesso, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del
traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato
ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni
altra causa di disordine per la circolazione.
• Il conducente deve, altresì, ridurre la velocità e, occorrendo, anche
fermarsi quando riesce malagevole l'incrocio con altri veicoli, in
prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso, quando i
pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni
di incertezza e quando, al suo avvicinarsi, gli animali che si trovino
sulla strada diano segni di spavento.
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Art. 142
Limiti di velocità
• Ai fini della sicurezza della circolazione e della
tutela della vita umana la velocità massima non
può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110
km/h per le strade extraurbane principali, i 90
km/h per le strade extraurbane secondarie e per
le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le
strade nei centri abitati, con la possibilità di
elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h
per le strade urbane le cui caratteristiche
costruttive e funzionali lo consentano, previa
installazione degli appositi segnali. …………..
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Art. 143
Posizione dei veicoli sulla carreggiata
• 1. I veicoli devono circolare sulla parte destra della
carreggiata e in prossimità del margine destro della
medesima, anche quando la strada è libera.
2. I veicoli sprovvisti di motore e gli animali devono
essere tenuti il più vicino possibile al margine destro
della carreggiata.
3. La disposizione del comma 2 si applica anche agli altri
veicoli quando si incrociano ovvero percorrono una
curva o un raccordo convesso, a meno che circolino su
strade a due carreggiate separate o su una carreggiata
ad almeno due corsie per ogni senso di marcia o su una
carreggiata a senso unico di circolazione.
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50
Art. 145
La Precedenza
•
1. I conducenti, approssimandosi ad una intersezione, devono usare la
massima prudenza al fine di evitare incidenti.
2. Quando due veicoli stanno per impegnare una intersezione, ovvero
laddove le loro traiettorie stiano comunque per intersecarsi, si ha l'obbligo di
dare la precedenza a chi proviene da destra, salvo diversa segnalazione.
3. Negli attraversamenti di linee ferroviarie e tramviarie i conducenti hanno
l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli circolanti su rotaie, salvo diversa
segnalazione.
4. I conducenti devono dare la precedenza agli altri veicoli nelle intersezioni
nelle quali sia così stabilito dall'autorità competente ai sensi dell'art. 37 e la
prescrizione sia resa nota con apposito segnale.
5. I conducenti sono tenuti a fermarsi in corrispondenza della striscia di
arresto, prima di immettersi nella intersezione, quando sia così stabilito
dall'autorità competente ai sensi dell'art. 37 e la prescrizione sia resa nota
con apposito segnale.
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Art. 148
Sorpasso
•
1. Il sorpasso è la manovra mediante la quale un veicolo supera un altro veicolo, un
animale o un pedone in movimento o fermi sulla corsia o sulla parte della carreggiata
destinata normalmente alla circolazione.
2. Il conducente che intende sorpassare deve preventivamente accertarsi:
a) che la visibilità sia tale da consentire la manovra e che la stessa possa compiersi
senza costituire pericolo o intralcio;
b) che il conducente che lo precede nella stessa corsia non abbia segnalato di voler
compiere analoga manovra;
c) che nessun conducente che segue sulla stessa carreggiata o semicarreggiata,
ovvero sulla corsia immediatamente alla propria sinistra, qualora la carreggiata o
semicarreggiata siano suddivise in corsie, abbia iniziato il sorpasso;
d) che la strada sia libera per uno spazio tale da consentire la completa esecuzione
del sorpasso, tenuto anche conto della differenza tra la propria velocità e quella
dell'utente da sorpassare, nonché della presenza di utenti che sopraggiungono dalla
direzione contraria o che precedono l'utente da sorpassare.
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Art.156
Uso dei dispositivi di segnalazione acustica
• 1. Il dispositivo di segnalazione acustica deve essere usato con la
massima moderazione e solamente ai fini della sicurezza stradale.
La segnalazione deve essere la più breve possibile.
3. Nei centri abitati le segnalazioni acustiche sono vietate, salvo i
casi di effettivo e immediato pericolo. Nelle ore notturne, in luogo
delle segnalazioni acustiche, è consentito l'uso dei proiettori di
profondità a breve intermittenza.
4. In caso di necessità, i conducenti dei veicoli che trasportano feriti
o ammalati gravi sono esentati dall'obbligo di osservare divieti e
limitazioni sull'uso dei dispositivi di segnalazione acustica.
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Art. 157
Arresto, fermata e sosta dei veicoli
•
1. Agli effetti delle presenti norme:
a) per arresto si intende l'interruzione della marcia del veicolo dovuta ad
esigenze della circolazione;
b) per fermata si intende la temporanea sospensione della marcia anche se
in area ove non sia ammessa la sosta, per consentire la salita o la discesa
delle persone, ovvero per altre esigenze di brevissima durata. Durante la
fermata, che non deve comunque arrecare intralcio alla circolazione, il
conducente deve essere presente e pronto a riprendere la marcia;
c) per sosta si intende la sospensione della marcia del veicolo protratta nel
tempo, con possibilità di allontanamento da parte del conducente;
d) per sosta di emergenza si intende l'interruzione della marcia nel caso in
cui il veicolo è inutilizzabile per avaria ovvero deve arrestarsi per malessere
fisico del conducente o di un passeggero.
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54
segue
•
Nelle strade urbane a senso unico di marcia la sosta è consentita anche lungo il
margine sinistro della carreggiata, purché rimanga spazio sufficiente al transito
almeno di una fila di veicoli e comunque non inferiore a tre metri di larghezza.
5. Nelle zone di sosta all'uopo predisposte i veicoli devono essere collocati nel modo
prescritto dalla segnaletica.
6. Nei luoghi ove la sosta è permessa per un tempo limitato è fatto obbligo ai
conducenti di segnalare, in modo chiaramente visibile, l'orario in cui la sosta ha avuto
inizio. Ove esiste il dispositivo di controllo della durata della sosta è fatto obbligo di
porlo in funzione.
7. È fatto divieto a chiunque di aprire le porte di un veicolo, di discendere dallo
stesso, nonché di lasciare aperte le porte, senza essersi assicurato che ciò non
costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada.
7-bis. E' fatto divieto di tenere il motore acceso, durante la sota o fermata del veicolo,
allo scopo di mantenere in funzione l'impianto di condizionamento d'aria del veicolo
stesso; dalla violazione consegue la sanzione amministrativa del pagamento di una
somma da 200 euro a 400 euro.(2)
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Art. 158
Divieto di fermata e di sosta dei veicoli
• La fermata e la sosta sono vietate:
a) in corrispondenza o in prossimità dei passaggi a
livello e sui binari di linee ferroviarie o tranviarie o così
vicino ad essi da intralciarne la marcia;
b) nelle gallerie, nei sottovia, sotto i sovrapassaggi, sotto
i fornici e i portici, salvo diversa segnalazione;
c) sui dossi e nelle curve e, fuori dei centri abitati e sulle
strade urbane di scorrimento, anche in loro prossimità;
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56
SEGUE
•
d) in prossimità e in corrispondenza di segnali stradali verticali e semaforici
in modo da occultarne la vista, nonché in corrispondenza dei segnali
orizzontali di preselezione e lungo le corsie di canalizzazione;
e) fuori dei centri abitati, sulla corrispondenza e in prossimità delle aree di
intersezione;
f) nei centri abitati, sulla corrispondenza delle aree di intersezione e in
prossimità delle stesse a meno di 5 m dal prolungamento del bordo più
vicino della carreggiata trasversale, salvo diversa segnalazione;
g) sui passaggi e attraversamenti pedonali e sui passaggi per ciclisti,
nonché sulle piste ciclabili e agli sbocchi delle medesime;
h) sui marciapiedi, salvo diversa segnalazione.
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57
SEGUE
La sosta di un veicolo è inoltre vietata:
• a) allo sbocco dei passi carrabili;
b) dovunque venga impedito di accedere ad un altro veicolo
regolarmente in sosta, oppure lo spostamento di veicoli in sosta (1);
c) in seconda fila, salvo che si tratti di veicoli a due ruote, due
ciclomotori a due ruote o due motocicli (1);
d) negli spazi riservati allo stazionamento e alla fermata degli
autobus, dei filobus e dei veicoli circolanti su rotaia e, ove questi
non siano delimitati, a una distanza dal segnale di fermata inferiore
a 15 m, nonché negli spazi riservati allo stazionamento dei veicoli in
servizio di piazza (1);
e) sulle aree destinate al mercato e ai veicoli per il carico e lo
scarico di cose, nelle ore stabilite;
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58
SEGUE
• f) sulle banchine, salvo diversa segnalazione;
g) negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per
persone invalide di cui all'art. 188 e in corrispondenza degli scivoli o
dei raccordi tra i marciapiedi, rampe o corridoi di transito e la
carreggiata utilizzati dagli stessi veicoli;
h) nelle corsie o carreggiate riservate ai mezzi pubblici;
i) nelle aree pedonali urbane;
l) nelle zone a traffico limitato per i veicoli non autorizzati;
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59
SEGUE
• m) negli spazi asserviti ad impianti o attrezzature destinate a servizi
di emergenza o di igiene pubblica indicati dalla apposita
segnaletica;
n) davanti ai cassonetti dei rifiuti urbani o contenitori analoghi;
o) limitatamente alle ore di esercizio, in corrispondenza dei
distributori di carburante ubicati sulla sede stradale ed in loro
prossimità sino a 5 m prima e dopo le installazioni destinate
all'erogazione.
3. Nei centri abitati è vietata la sosta dei rimorchi quando siano
staccati dal veicolo trainante, salvo diversa segnalazione.
4. Durante la sosta e la fermata il conducente deve adottare le
opportune cautele atte a evitare incidenti ed impedire l'uso del
veicolo senza il suo consenso.
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Art. 170
Trasporto di persone ea di oggetti sui veicoli a motore a due ruote
• 1. Sui motocicli e sui ciclomotori a due ruote il conducente deve
avere libero uso delle braccia, delle mani e delle gambe, deve stare
seduto in posizione corretta e deve reggere il manubrio con
ambedue le mani, ovvero con una mano in caso di necessità per le
opportune manovre o segnalazioni. Non deve procedere sollevando
la ruota anteriore.
1-bis. Sui veicoli di cui al comma 1 è vietato il trasporto di minori di
anni cinque. (4)
2. Sui ciclomotori è vietato il trasporto di altre persone oltre al
conducente (1).
3. Sui veicoli di cui al comma 1 l'eventuale passeggero deve essere
seduto in modo stabile ed equilibrato, nella posizione determinata
dalle apposite attrezzature del veicolo. (2)
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Art. 171
Uso del casco protettivo per gli utenti di veicoli a due ruote
• 1. Durante la marcia, ai conducenti e agli eventuali
passeggeri di ciclomotori e motoveicoli è fatto obbligo di
indossare e di tenere regolarmente allacciato un casco
protettivo conforme ai tipi omologati, secondo la
normativa stabilita dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti. (1).
1-bis. Sono esenti dall'obbligo di cui al comma 1 i
conducenti e i passeggeri:
a) di ciclomotori e motoveicoli a tre o a quattro ruote
dotati di carrozzeria chiusa;
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62
Art. 173
Uso di lenti o di determinati apparecchi durante la guida
• 1. Il titolare di patente di guida, al quale in sede di rilascio o rinnovo
della patente stessa sia stato prescritto di integrare le proprie
deficienze organiche e minorazioni anatomiche o funzionali per
mezzo di lenti o di determinati apparecchi, ha l'obbligo di usarli
durante la guida.
2. È vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi
radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore, fatta eccezione per i
conducenti dei veicoli delle Forze armate e dei Corpi di cui
all'articolo 138, comma 11, e di polizia, nonché per i conducenti dei
veicoli adibiti ai servizi delle strade, delle autostrade ed al trasporto
di persone in conto terzi. È consentito l'uso di apparecchi a viva
voce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguate
capacità uditive ad entrambe le orecchie (che non richiedono per il
loro funzionamento l'uso delle mani). (1)
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Art.180
Possesso dei documenti di circolazione e di guida
• a) la carta di circolazione o il certificato di idoneità
tecnica alla circolazione del veicolo;
b) la patente di guida valida per la corrispondente
categoria del veicolo;
c) l'autorizzazione per l'esercitazione alla guida per la
corrispondente categoria del veicolo in luogo della
patente di guida di cui alla lettera b), nonché un
documento personale di riconoscimento;
d) il certificato di assicurazione obbligatoria.
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Art.181
Esposizione dei contrassegni per la circolazione
• 1. È fatto obbligo di esporre sugli autoveicoli e
motoveicoli, esclusi i motocicli, nella parte
anteriore o sul vetro parabrezza, il contrassegno
[attestante il pagamento della tassa
automobilistica e quello (1)] relativo
all'assicurazione obbligatoria.
2. I conducenti di motocicli e ciclomotori sono
esonerati dall'obbligo di cui al comma 1 purché
abbiano con sé i contrassegni stessi. (1)
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Art.186
Guida sotto l'influenza dell'alcool (1)(2)
• 1. È vietato guidare in stato di ebbrezza in conseguenza
dell'uso di bevande alcoliche.
2. Chiunque guida in stato di ebbrezza è punito, ove il
fatto non costituisca più grave reato:
a) con l'ammenda da euro 500 a euro 2000 qualora sia
stato accertato un valore corrispondente ad un tasso
alcolemico superiore a 0,5 e non superiore a 0,8 grammi
per litro(g/l). All'accertamento del reato consegue la
sanzione amministrativa accessoria della sospensione
della patente di guida da tre a sei mesi:
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Art. 187
Guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti (1)
• 1. Chiunque guida in stato di alterazione psico-fisica dopo aver
assunto sostanze stupefacenti o psicotrope è punito con l’ammenda
da euro 1000 a euro 4000 e l’arresto fino a tre mesi.
All’accertamento del reato consegue in ogni caso la sanzione
amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida
da sei mesi ad un anno. La patente di guida è sempre revocata, ai
sensi del Capo I, Sezione II, del Titolo VI, quando il reato è
commesso dal conducente di un autobus o di un veicolo di massa
complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t. o di complessi di
veicoli, ovvero in caso di recidiva nel biennio. Ai fini del ritiro della
patente si applicano le disposizioni dell’articolo 223. (2)
1-bis. Se il conducente in stato di alterazione psico-fisica dopo aver
assunto sostanze stupefacenti o psicotrope provoca un incidente
stradale, le pene di cui al comma 1 sono raddoppiate ………..
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Art.192
Obblighi verso funzionari, ufficiali e agenti
• 1. Coloro che circolano sulle strade sono tenuti a
fermarsi all'invito dei funzionari, ufficiali ed agenti ai quali
spetta l'espletamento dei servizi di polizia stradale,
quando siano in uniforme o muniti dell'apposito segnale
distintivo.
2. I conducenti dei veicoli sono tenuti ad esibire, a
richiesta dei funzionari, ufficiali e agenti indicati nel
comma 1, il documento di circolazione e la patente di
guida, se prescritti, e ogni altro documento che, ai sensi
delle norme in materia di circolazione stradale, devono
avere con sé.
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segue
• . I funzionari, ufficiali ed agenti, di cui ai precedenti commi, possono:
- procedere ad ispezioni del veicolo al fine di verificare l'osservanza
delle norme relative alle caratteristiche e all'equipaggiamento del
veicolo medesimo;
- ordinare di non proseguire la marcia al conducente di un veicolo,
qualora i dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione o i
pneumatici presentino difetti o irregolarità tali da determinare grave
pericolo per la propria e altrui sicurezza, tenuto anche conto delle
condizioni atmosferiche o della strada;
- ordinare ai conducenti dei veicoli sprovvisti di mezzi
antisdrucciolevoli, quando questi siano prescritti, di fermarsi o di
proseguire la marcia con l'osservanza di specifiche cautele.
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Art.193
Obbligo dell'assicurazione di responsabilità civile
• 1. I veicoli a motore senza guida di rotaie,
compresi i filoveicoli e i rimorchi, non possono
essere posti in circolazione sulla strada senza la
copertura assicurativa a norma delle vigenti
disposizioni di legge sulla responsabilità civile
verso terzi.
2. Chiunque circola senza la copertura
dell'assicurazione è soggetto alla sanzione
amministrativa del pagamento di una somma da
euro 742 a euro 2.970.
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FINE
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