La pianificazione attraverso gli
strumenti urbanistici fino al 1977
La fine del secondo conflitto mondiale trovò Pescara sconvolta totalmente nei suoi edifici, nelle sue strade, nella sua economia. E’ noto che le
distruzioni belliche verificatesi in Pescara negli anni 1943-’44 non investirono un solo settore urbano, ma colpirono la città in quasi tutte le sue zone,
del centro e della periferia. I danni furono ingenti: il 69% delle abitazioni distrutte; ma le zone particolarmente colpite risultavano essere quella centrale,
tra via Mazzini e via Palestro, e quello intorno a via Veneto nonché a tutto il quartiere marinaro alla sinistra del fiume.[1]
Il piano di ricostruzione che per la sua vastità rivestì di fatto il carattere di piano regolatore generale, fu in grado di assicurare alla città un’ossatura
edilizia varia, che fino ad allora era mancata. L’edilizia della città, in seguito allo sviluppo del piano di ricostruzione, ricevette una nuova impronta; al
disordine edilizio dell’anteguerra, generato dalla confusione a all’arbitrarietà dei tipi edilizi, subentrò un maggior ordine. La presenza del Cementificio
Adriatico e delle varie industrie di laterizi, prontamente riattivate, agevolarono senza dubbio la ricostruzione. L’elaborazione del piano fu affidata
all’architetto Luigi Piccinato. Quanto al contenuto, il piano di ricostruzione doveva individuare le reti stradalie ferroviarie; le aree da assegnare a sede di
edifici di culto, di uffici e di spazi di uso pubblico; le zone destinate a demolizioni, ricostruzioni, riparazioni e costruzioni di edifici nonché quelle
sottoposte a vincoli speciali; le zone fuori del perimetro dell’abitato, destinate all’edificazione in quanto riconosciute necessarie per la ricostruzione
dell’aggregato urbano, le caratteristiche delle zone suddette. Partendo dalla che Pescara apparteneva al “tipo urbanistico delle città stradali”, mancante
quindi di piazze e di altre caratterizzazioni in genere che non fossero appunto le reti stradali e le infrastrutture ferroviarie, Piccinato pone alla base del
suo progetto i seguenti obiettivi:
a) ristrutturazione e razionalizzazione della viabilità, soprattutto in funzione della distinzione tra traffico di transito e traffico interno;
b) valorizzazione e caratteristiche dei tre settori più importanti della città, e cioè Corso Umberto I, piazza dei Vestini (centro
amministrativo), e zona più antica di Porta Nuova;
c) l’adozione di una disciplina urbanistico-edilizia per tutta la città, che serva a superare il caos dell’incontrollato sviluppo edilizio;
d) salvaguardia delle bellezze panoramiche e naturali ancora presenti nella città e negli immediati dintorni,
e) un’adeguata dotazione di servizi per tutta la città,
f) il potenziamento e il riordino delle attività portuali e produttive.
1947 – Piano di Ricostruzione
La Pescara prefigurata dal piano di ricostruzione fu definita, anche se troppo ottimisticamente, una “città giardino”. La ricostruzione vera e propria della
città fu eseguita celermente dalla data di approvazione del piano fino a tutto il 1951. Nell’ambito dell’edilizia pubblica, seriamente danneggiata, furono
gradualmente ripristinati: le reti stradali; gli impianti ferroviari, idrici, di fognature, di illuminazione elettrica, e del gas; i trasporti urbani nonchè tutti gli
altri servizi. Gli edifici pubblici furono prontamente restaurati; nello stesso periodo vennero ricostruiti anche gli impianti portuali ed il ponte sul fiume
Pescara, nel medesimo punto in cui sorgeva il ponte Littorio fatto saltare dalle truppe in ritirata. Grazie all’incremento edilizio di questo periodo,
verificatosi come effetto dello sviluppo economico e demografico, la città si è ampliata in ogni direzione.
Nel 1957 viene elaborato il nuovo P.R.G. della città, le cui norme prevedevano in primo luogo una maggiore intensificazione della tipologia edilizia
(dalla relazione del P.R.G. di Pescara) aumentandone lo sviluppo verticale. Con l’entrata in vigore dello stesso piano, nel 1959, i tipi intensivi a seisette piani ed anche più prendono il posto delle antiche palazzine, lungo le arterie principali: corso Umberto I; corso Vittorio Emanuele II; via Marconi.
Nelle zone intermedie e lungo la riviera i tipi semintensivi a quattro-cinque piani occupano i siti degli antiche villini, mentre nelle zone collinari e
periferiche vengono edificati i tipi semiestensivi ed estensivi. Gli effetti di questa trasformazione sono già evidenti dall’eseme dai dati del censimento
del 1961 che pone Pescara al vertice nazionale dell’incremento edilizio. Nell’arco di tempo compreso tra il 1951 ed il 1961 furono realizzate importanti
opere pubbliche che non solo hanno dato nuovo impulso all’edilizia privata, ma che sono valse a risanare vaste zone di casupole malsane e pericolanti.
Basterà ricordare le zone bonificate con la costruzione dei due mercati rionali di Largo Scurti e di via dei Bastioni, oltre quelle intorno alla testata del
ponte G. d’Annunzio di nuova costruzione.
Va annoverata la costruzione dell’Acquedotto del Giardino; si ricordano inoltre, la costruzione di dieci edifici scolastici, la costruzione della Centrale
Ortofrutticola d’Abruzzo, il palazzo di giustizia e quello della Borsa Merci, lo Stadio Adriatico, il potenziamento dell’Aeroporto e, soprattutto la creazione
dell’Area di Sviluppo Industriale della Valle del Pescara.[2]
[1] V. Picconato L., Piano di ricostruzione
[2] V. Avarello P., Pescara contributo per un’ analisi urbana
1957 – Piano Regolatore Generale
Rispetto al piano precedente in cui si pensava ad un arretramento del tracciato ferroviario, in questo la sistemazione della nuova stazione e degli
impianti ferroviari è definitiva, con lo scalo merci localizzato oltre Porta Nuova.
1977 – Piano Regolatore Generale
Corridoio Verde: Pescara
CORRIDOIO VERDE – STRADA PARCO
Oggetto, localizzazione e aree interessate dall’intervento.
Parte realizzata: “Strada Parco”.
Lavori di sistemazione stradale dell’ex tracciato ferroviario per trasporto pubblico, percorso pedonale e ciclabile, strade e parcheggi ad uso locale e
verde in Pescara.
Parte in previsione: “Corridoio Verde”
L’opera prevista ha una lunghezza complessiva di circa 14 chilometri e si snoda lungo il territorio comunale di Pescara ed oltre, da est ad ovest e da
nord a sud. Essa interessa in gran parte del tracciato ferroviario dismesso, coincidente a nord con la “Strada Parco” già realizzata, a sud con il percorso
compreso tra il Polo Universitario-Giudiziario ed il parcheggio di nuova previsione a ridosso di Fosso Vallelunga, a sud-ovest con le attuali via Lago di
Campotosto e via Volta.
Interessa inoltre le aree di risulta della vecchia stazione, l’attraversamento del fiume, la zona della vecchia Pescara, gli ambiti a ridosso di via De
Gaspari, la zona dell’accordo di programma “Pescara 2000”, a sud-ovest, dopo l’ex tracciato ferrovario, via Aldo Moro e via Tiburtina fino a spingersi
all’aeroporto.
Gli Enti promotori sono la Regione Abruzzo ed il Comune di Pescara (Area Urbanistica – Settore Assetto del Territorio). Gli altri soggetti coinvolti sono
il Provveditorato delle OO.PP., il Ministero dei Trasporti, Lo Studio Speri di Roma, e l’impresa CIS sas di A. Miele di Portici, Napoli.
Gli strumenti urbanistici di riferimento sono: il P.R.G. del 1996, il nuovo P.R.G. del 2003, il Programma P.R.U.S.S.T., il Piano Urbano per la Mobilità ed
il Piano Urbano per il Traffico.
La parte di progetto realizzata e terminata nel 1999 è quella inerente alla “Strada Parco”, a nord della stazione centrale tra Pescara e Montesilvano. Il
prolungamento di questo corridoio verde è ancora in fase preliminare.
Il “corridoio verde” si inserisce nel programma più complesso del sistema della mobilità previsto dal
P.R.G. caratterizzato da un impianto a “T” che si sviluppa lungo due direttrici ortogonali: una direttrice di
“riviera” dal comune di Roseto (Te) al comune di Ortona (Pe), ed una direttrice “fluviale”, che si innesta
perpendicolarmente alla prima nel nodo di Pescara e si sviluppa lungo la valle del fiume Pescara fino al
comune di Manoppello (Pe).
L’obiettivo generale del sistema di mobilità pubblica, basata su tre “telai” ambientali - “sistema delle 3 T”
- telaio del ferro, della gomma e dell’acqua, individuano tre distinti scenari di riqualificazione ambientale:
aree delle infrastrutture ferroviarie, aree di risulta, tracciati ferroviari dismesse;
aree necessarie per la realizzazione del corridoio verde (per pista ciclabile, bus ecologico, aree di
svago…);
aree a forte contenuto ambientale lungo il fiume Pescara (parco fluviale…)
DESCRIZIONE DEL PROGETTO
Tratto iniziale (verso
xtazione centrale
-290----260-98--------700-------70--220-
Il progetto realizzato comprende tre tipi di percorsi paralleli: pista ciclabile, percorso
predisposto per filobus e percorso pedonale. La fascia più larga (7 metri) è
destinata al trasporto collettivo ecologico, che però non è mai stato posto in atto,
per cui essa si presenta all’esterno come una semplice strada asfaltata, con un
“tunnel tecnologico” interrato. Il percorso pedonale si dispone alle due estremità
della strada parco, anche se in alcuni tratti diviene un tutt’uno con la pista ciclabile.
Alberature ed aiuole bordano il percorso del filobus suddividendolo dagli altri
percorsi. Ad intervalli di circa 20 metri gli uni dagli altri sono collocati sistemi di
illuminazione e panchine.
Tratto intermedio
-245--98---------700-----------55-90-
Tratto finale (verso
Montesilvano)
-290------260----98--------700-------------90-
Fonte: www.geocities.com
Sezione tipo
tunnel tecnologico
Con la realizzazione del “Corridoio Verde” si vuole creare un tracciato che può divenire sia un luogo privilegiato che la spina dorsale del
territorio comunale identificabile come un viale su cui vanno ad innestarsi percorsi pedonali e ciclabili, ampie aree verdi, attrezzature
importanti, isolati tradizionali e nuovo edificato. Inoltre si vuole permettere l’attivazione di un sistema ecologico di circolazione del trasporto
pubblico in sede esclusiva, affiancato da piste ciclabili ed aree pedonali, e decongestionare quindi il flusso veicolare, riducendo
l’inquinamento acustico ed atmosferico.
Sistema del trasporto collettivo
Sistema ciclo-pedonale
CONFRONTO TRA GLI ULTIMI P.R.G.
Prg 1996
Prg 2003
Variante al Prg del 2003