Ancona - Teatro delle Muse - 17 e 18 novembre 2006
Settore Assetto del Territorio
e Difesa del Suolo
AREA MOBILITÀ E TRASPORTI
Futuro in movimento
Integrazione ed Innovazione nel Trasporto
Pubblico Regionale
ATTIVITA’ DELLA PROVINCIA DI ANCONA
Piano di Bacino
Il Piano di Bacino rappresenta l’occasione per recuperare, attraverso la riduzione delle sovrapposizioni, le quote di servizio e le risorse
necessarie per il riequilibrio della distribuzione territoriale del servizio del TPL, razionalizzando il servizio su tutto il territorio,
sistema costiero ed aree interne.
L’azione del Piano di Bacino è, quindi, indirizzata al rafforzamento ed all’integrazione delle aree non centrali con il sistema della fascia
costiera. L’attuale offerta di TPL risulta essere squilibrata sulla costa, dove la tendenza degli anni passati ha fatto concentrare il
servizio (nell’area dove ovviamente si concentrano i flussi di mobilità), dando origine ad una significativa sovrapposizione degli
stessi servizi e ad una elevata concorrenza interna al sistema.
La strategia del Piano di Bacino si inserisce in quella più ampia definita dal Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia,
sostenendone il “disegno” di riequilibrio territoriale.
Le analisi condotte sul contesto territoriale e socio economico, sull’attuale offerta di trasporto pubblico e sulla domanda di mobilità
consentono di determinare le principali questioni problematiche che la progettazione ha affrontato. Partendo dagli elementi emersi
dall’analisi territoriale, è possibile precisare la strategia del Piano in obiettivi più specifici:

maggiore integrazione dei sistemi insediativi che caratterizzano la Provincia di Ancona (il sistema costiero con le zone vallive e
con la Comunità Montana dell'Esino-Frasassi) pur distinguendo i diversi sottobacini e le loro diverse peculiarità ed esigenze;

individuazione delle aree dove la mobilità è più contenuta (le c.d. aree a domanda debole) e per le quali è possibile introdurre
servizi di trasporto pubblico flessibili, in grado di aumentare l’efficacia del sistema.
In base a tali elementi, il progetto di riorganizzazione degli attuali servizi erogati nel territorio della Provincia passa per:
•
un approccio unitario (la rete TPL e non più le singole linee);
•
una maggiore integrazione e coordinamento dei servizi di trasporto pubblico (urbano, extraurbano e ferrovia);
•
lo sviluppo dell’intermodalità pubblico/privato;
•
un’adeguata risposta ai flussi effettivi di mobilità, distinguendo gerarchicamente le direttrici di forza, dove il servizio può essere
potenziato (incremento del numero di passaggi e cadenzamento delle corse), da quelle che invece interessano aree a mobilità più
contenute (aree a domanda debole).
Da queste indicazioni, il Piano di Bacino delinea la futura offerta di trasporto pubblico secondo una rete principale ed una rete secondaria
(graduando ed articolando all’interno delle due reti i servizi, da quelli di forza a quelli di adduzione: linee primarie, complementari,
accessorie, adduttrici, servizi flessibili), entrambe strutturate in relazione al territorio interessato (caratteristiche socio-economiche,
demografiche, domanda di mobilità, morfologia dei territori).
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Piano di Bacino
Il Piano individua alcuni aspetti qualificanti che dovranno trovare idonea e precisata risposta nella fase di programmazione esecutiva
dell’esercizio:

integrazione urbano–extraurbano: la razionalizzazione della rete extraurbana unitamente alla presenza di un unico soggetto che
definirà la programmazione esecutiva dei progetti del servizio extraurbano e dei servizi urbani, consentirà una più efficace
integrazione urbano–extraurbano; nel passaggio tra il capitolato ed il progetto esecutivo si potranno pertanto sviluppare al meglio le
sinergie possibili, soprattutto tra il servizio extraurbano ed i servizi urbani dei Comuni di Ancona, Jesi e Senigallia (cioè i Comuni
interessati dal servizio delle linee primarie extraurbane).
 cadenzamento orario: l’offerta dei servizi dovrà essere resa più appetibile, sulle relazioni principali, con la costituzione dell'orario
"cadenzato a rete", cioè un sistema in cui sia possibile attivare un orario mnemonico ed in cui siano ottimizzati e ridotti i tempi di
interscambio tra linee diverse (principali ed adduttrici).
 sistema delle fermate: nel programma esecutivo di esercizio dovranno essere definite le fermate del servizio extraurbano articolando
la loro funzionalità ed il loro utilizzo in base alla gerarchia delle linee; cioè a dire che nella programmazione esecutiva potrà essere
previsto, ad esempio, che le linee primarie non effettuino tutte le fermate previste nel sistema, ciò al fine di attribuire loro la qualifica
di corse dirette con percorrenze medio-lunghe.

nodi di scambio: Vanno definiti gli interventi che necessitano sui nodi di interscambio con la finalità di giungere ad una buona
ottimizzazione/agevolazione delle rotture di carico (cambio di mezzo vettore). La necessaria razionalizzazione delle linee e delle
percorrenze trova una sua concreta realizzazione solamente attraverso un efficace sistema di interscambio tra linee adduttrici e linee
della rete principale, soprattutto per le relazioni tra i comprensori decentrati rispetto ai centri prevalenti. Vanno comunque garantite
le relazioni, all’interno della rete complessiva del Bacino, ottimizzando e riducendo al minimo le rotture di carico.
 integrazione gomma-ferro: La presenza della linea ferroviaria Adriatica e della Falconara-Orte configura uno scenario infrastrutturale
che permette di definire (almeno nelle fasce di punta, mattina-meridiana-serale, e per le linee della rete principale) un effettivo
sistema di integrazione gomma-ferro.
 fase transitoria: Nella programmazione esecutiva dell’esercizio si dovrà prevedere una sua attuazione per fasi successive, con
l’introduzione graduale del nuovo assetto delle linee.
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PdB - Schema nuova rete
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PdB - L’offerta del TPL a confronto
Piano di bacino
Stato attuale
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Dal PdB al nuovo contratto di
servizio – elementi di novità
Le novità rispetto all’attuale gestione sono, in sintesi, costituite dai seguenti elementi:
 La maggiore possibilità, rispetto al passato, di poter gestire in maniera flessibile il programma di
esercizio (la rete delle linee ed i relativi orari) in modo da poter adeguare i servizi alle dinamiche
del territorio durante i sei anni di vigenza del Contratto (artt. 7, 8 e 9 del contratto).
 La messa in esercizio di una nuova rete che supera i vecchi assetti monopolistici delle varie zone di
competenza; si va pertanto verso la razionalizzazione:
- evitando sovrapposizioni dei servizi,
- attivando i titoli di viaggio unificati sull’intero bacino,
- ripensando le linee adeguandole al territorio ad alle sue dinamiche senza le restrizioni delle
“zone di competenza” delle tante Aziende che ad oggi gestiscono i servizi.
 La gestione unitaria di turni e mezzi (art.30) (come condizione minima per l’attuazione dei punti
sopra delineati).
 Un adeguato livello di informazione all’utenza, obbligatorio da contratto. (art.16 e 17)
 Un metodo, puntuale ed analitico, di monitoraggio (definito dal contratto artt..23, 24 e 25 ed
Allegato 2) dei servizi erogati così come di quelli percepiti dall’utenza, correlato a precisi sistemi di
penali o di premialità.
 Un più moderno ed efficace sistema di scambio (tra Società TPL e Provincia) di informazioni, di
dati e di tutti gli altri elementi necessari per una vera gestione attiva della delega sul trasporto
pubblico locale (art. 23 ed Allegati 1, 4, 5, 6, 9).
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Integrazione autobus-treno - Il
progetto e l’attuazione
Sempre nel senso del riequilibrio va citato un altro intervento che la Provincia sta
sviluppando, con l’obiettivo di specializzare i trasporti in funzione delle aree geografiche
e liberare così risorse su gomma laddove non è possibile utilizzare altri sistemi: il
Sistema Integrazione Autobus-treno (c.d. Metropolitana di superficie) nell’Area Urbana
di Ancona.
Non si tratta di un opera infrastrutturale bensì di un sistema di azioni coordinate tra loro, la
cui piena efficacia poi si appoggia su una serie, assolutamente modesta, di opere. Val la
pena sottolineare, che il progetto d’integrazione autobus treno è riconosciuto dal
Ministero delle Infrastrutture come meritevole di cofinanziamento dello Stato, cui si
accedeva con criteri premiali (LN 211/92 sui trasporti rapidi di massa - solo 15 progetti
di sistema ammessi al finanziamento su oltre 50 presentati). In questo sistema
progettuale la Provincia è riuscita ad ottenere la convergenza di due fonti distinte di
cofinanziamento dello Stato (questo è un altro valore aggiunto del sistema: incidere poco
sui bilanci delle comunità locali) appunto la LN 211/92 sui trasporti rapidi di massa e
parte dei fondi derivati dal PRUSST _Programma di Riqualificazione Urbanistica e
Sviluppo Sostenibile del Territorio_ Area Urbana di Ancona.
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Integrazione autobus-treno - Il
progetto e l’attuazione
La sostenibilità può essere identificata come la prerogativa prevalente di questo progetto di sistema.
Sostenibilità finanziaria: attraverso il concorso dei Comuni interessati, della Provincia di Ancona, della
Regione Marche, del cofinanziamento dello Stato (attraverso la l.n.211/92 ed attraverso il
PRUSST), i primi interventi (quelli peraltro più rilevanti sotto il profilo infrastrutturale) necessari
all’avvio del sistema non graveranno in maniera rilevante sui bilanci dei singoli Enti coinvolti.
Sostenibilità ambientale: sottrarre quote di traffico privato per convogliarlo sui trasporti pubblici, resi
più appetibili ed amicali, … non c’é da dilungarsi su quest’aspetto. Inoltre il sistema previsto,
anche a pieno regime, prevede un’infrastrutturazione modesta, sfruttando e razionalizzando le
installazioni esistenti; infatti più che di opera, nell’accezione usuale del termine, è più corretto
parlare di sistema..
Sostenibilità tecnica: le opere necessarie e le azioni di programmazioni da effettuare non necessitano di
particolari innovazioni tecnologiche ancora da sperimentare, si tratta di mettere a sistema
tecnologie ed azioni già collaudate e consolidate.
Sostenibilità amministrativa: nel sistema previsto interagiscono, nelle funzioni amministrative,
sostanzialmente pochi Enti, ciascuno dei quali ha un ruolo preciso (ben delineato,
inequivocabilmente, dagli strumenti legislativi, nazionali e regionale). La direzione da
intraprendere nelle azioni programmatorie di ciascun Ente è tracciata nell’Accordo di Programma,
da cui tutto il sistema prende avvio.
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Integrazione autobus-treno - Il
progetto e l’attuazione
Gli elementi del sistema, in estrema sintesi, sono:
 pianificazione dei servizi per integrare gli orari del TPL su gomma con i treni regionali
 realizzazione di tre nuove fermate ritenute strategiche rispetto agli attuali flussi di traffico pubblico
e privato (Ancona Stadio, CamerAno Aspio e Falconara Stadio)
 adeguamento funzionale (innalzamento) delle banchine relative a otto stazioni/fermate esistenti
nelle direttrici adriatica e romana, al fine di velocizzare le operazioni di salita/discesa viaggiatori
 sviluppo del sistema verso nord (fermata ferroviaria ex-novo da realizzarsi a Cesano di Senigallia)
con il contributo dei finanziamenti PRUSST.

realizzazione dei nodi funzionali allo scambio gomma-ferro (su questo aspetto occorre fare
sistema, impegnando i Comuni a creare le condizioni urbanistiche e strutturali per la concretizzazione
di tali nodi)
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Innalzamento banchine marciapiedi
metropolitana
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Ubicazione fermate linea romana
Falconara-stadio
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Ubicazione Falconara-Stadio
Falconara-Stadio
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Falconara Stadio
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Falconara Stadio
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Ubicazione fermate linea
adriatica
Cesano
Torrette
Ancona-stadio
Camerano-Aspio
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Ubicazione Ancona-Stadio
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Ancona Stadio
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Ubicazione Camerano-Aspio
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L’integrazione autobus-treno aspetti
operativi
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Progetto della nuova fermata
Cesano di Senigallia
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Una ipotesi di assetto per l’uso metropolitano
della linea ferroviaria attuale con lo scenario
dell’arretramento della linea Adriatica
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PAI – Aggiornamento ed
integrazione del PdB
Anche nel territorio della Provincia di Ancona ed in particolare nell’Area urbana di Ancona
sarà possibile, così come avviene in analoghi sistemi insediativi italiani, attivare sistemi
di trasporto pubblico effettivamente integrati.
Certo è che di sistemi di trasporto integrati in questi anni si è parlato tanto senza poi passare
ad effettive operazioni di attuazione; Dovrà essere, invece, possibile, in tempi
ragionevolmente brevi, avviare il sistema di trasporto pubblico locale verso un utilizzo
più concreto del ferro, su scala provinciale, legato con un’unica rete, alle linee urbane ed
extraurbane dei servizi su gomma.
Si tratta di un opportunità concreta per incrementare, anche senza nuove risorse economiche
da impiegare nel settore, in modo significativo la quota di spostamenti tramite Trasporto
Pubblico Locale. Una opportunità che avrà successo e potrà essere utilizzata in pieno se
si sapranno integrare in modo efficace le diverse modalità di spostamento (sia con mezzi
pubblici, su ferro e su gomma, che con quelli privati), facendo leva su due aspetti distinti
ma complementari:
- l’ottimizzazione dei tempi di viaggio;
- la facilitazione del passaggio da una modalità all’altra.
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PAI – Aggiornamento ed
integrazione del PdB
Del primo aspetto (l’ottimizzazione dei tempi di viaggio), per quanto ovvio, si è molto discusso; fermo restando le
limitazioni derivanti dai distinti contratti da cui dipendono i differenti servizi di TPL, le soluzioni potranno essere
trovate, cioè a dire che, una volta condiviso l’obiettivo (condivisione degli Enti gestori e delle Aziende) le
soluzioni tecniche sono a portata di mano, in relazione all’armonizzazione degli orari dei vettori, al loro
cadenzamento, alla rete integrata, alle corsie preferenziali, ecc…
Anche l’altro aspetto, (facilitazione del passaggio da una modalità all’altra), è fin troppo ovvio, tuttavia se ne registra
una condizione strutturale ben diversa. Il funzionamento e l’efficacia dei punti di scambio tra le diverse modalità
di trasporto (stazioni del sistema ferroviario regionale, parcheggi, fermate autobus, sistema dei capolinea) giocano
un ruolo fondamentale per il successo dell’integrazione ma occorre prendere atto che, ad oggi, tali elementi sono
carenti e sovente poco funzionali. Sono insufficienti i parcheggi per le auto private nei punti di scambio con i
servizi pubblici, sono incompleti se non assenti, gli altri elementi funzionali al servizio integrato. In generale tali
luoghi risultano inospitali, a volte anche pericolosi, percepiti quindi come posti da evitare ( “… meglio la mia auto
…”).
Eppure il passaggio quotidiano di tante persone, nel loro percorso casa / scuola / lavoro dovrebbe costituire una valida
motivazione per attrezzare validamente queste strutture/elementi. In particolare per i nodi di scambio, si tratta di
utilizzare al meglio le potenzialità per cominciare a percepire questi punti come luoghi che hanno una propria
centralità; si tratta, a volte, solo di individuare le occasioni di sinergia tra sistema insediativi e funzioni della
mobilità, introducendo funzioni utili ed attrattive. In definitiva, si ritiene che, per una maggiore competitività del
trasporto pubblico, occorra anche lavorare su quegli aspetti che nei nostri bacini sino ad oggi sono considerati
come marginali rispetto ad una buona funzionalità del TPL
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PAI – Aggiornamento ed
integrazione del PdB
Per una prima base di lavoro in tal senso, la Provincia ha elaborato il Piano Attuativo dell’Intermodalità, articolato in
due parti: la prima prende in esame il complessivo sistema dei nodi di scambio, analizzando ed esplicitando
proposte sulle fermate ferroviarie e sui capolinea del TPL su gomma; la seconda affronta il censimento sull’intero
bacino, del sistema delle fermate TPL su gomma, evidenziandone, per ciascuna, le specifiche criticità.
Il Piano ha portato alla stesura di schede che hanno permesso una comparazione fra i diversi nodi TPL, attraverso una
valutazione delle potenzialità intrinseche degli stessi.
La schedatura ha preso in considerazione alcuni indicatori, come la dotazione dell’infrastruttura, la possibilità di
interscambio fra i diversi mezzi di trasporto, il grado di accessibilità, ecc…, per poi delineare, attraverso
l’attribuzione di un punteggio ponderato, il quadro delle opportunità e delle criticità derivanti dalle diverse
situazioni urbanistiche, territoriali e puntuali, verificate localmente.
La mappatura dei nodi TPL è stata inoltre completata attraverso la sua collocazione nel territorio, mediante le
informazioni derivanti dai PRG comunali e da una rassegna fotografica.
Inoltre si è ritenuto opportuno introdurre lo studio dei nodi suddetti, con un’analisi riassunta in quadri sinottici, delle
effettive frequentazioni delle fermate ferroviarie, attraverso l’indagine degli utenti saliti/discesi in ciascuna
stazione compresa nel bacino di traffico su fonte dati Trenitalia (gennaio-febbraio 2005).
L’operazione di schedatura ha come naturale conseguenza un quadro comparativo dal quale far emergere i nodi che più
si prestano ad essere potenziati e di contro quelli che per loro natura non offrono possibilità di una maggior
efficienza od utilizzo.
Una volta individuati i siti più interessanti, in relazione a quanto sopra, su questi si è proceduto alla redazione di studi
di prefattibilità progettuale, che tengono conto di quanto emerso dalle schede di analisi, utilizzando le possibilità
offerte dai vari PRG o ponendosi come proposta di possibile variante ad essi.
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PAI Il sistema delle fermate nel Piano
Attuativo dell’Intermodalità
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PAI Il sistema delle fermate su
Googlemap satellitare
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PAI sviluppi possibili con le
tecnologie oggi disponibili
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PAI metapogetto fermate ferr.
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Il Progetto "MOBILITA' AZIENDALE"
Attuazione progetto mobilità aziendale
 Fonte normativa: Decreto sulla Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27.03.1998
 Prevede che le strutture produttive commerciali ed amministrative con più di 300 addetti e le
imprese con più unità locali nella stessa città che complessivamente superano gli 800 addetti
debbano individuare i propri responsabili della mobilità aziendale, i quali, per le proprie aziende
adottano il piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente … finalizzato alla
riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale …”.
 La prima attuazione del progetto è stata preceduta da uno studio, realizzato nel 2001 attraverso
distribuzione di questionario, mirato a conoscere le modalità scelte da ciascun dipendente per
compiere lo spostamento casa-lavoro e l’eventuale propensione e predisposizione a valutare nuovi
modi per compiere tale tragitto.
 Il lavoro ha permesso di analizzare gli spostamenti effettuati dai dipendenti, consentendo di poter
affrontare la seconda fase: la promozione dell’uso del mezzo pubblico attraverso incentivi.
 Nel 2005 è stato attuato il primo progetto Mobilità aziendale, che prevedeva contributi a fondo
perduto ed agevolazioni di pagamento per incentivare l’uso del mezzo pubblico da parte dei
dipendenti dell’Amministrazione Provinciale, principalmente attraverso abbonamenti annuali al
trasporto pubblico urbano (per il comune di Ancona), extraurbano e abbonamenti ordinari annuali a
Trenitalia.
 L’iniziativa, che ha registrato un notevole successo in numero di adesioni, viene riproposta
quest’anno per la terza volta.
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