C.d.V Modena
Compagnia della Vela Modena a.s.d
INIZIAZIONE ALLA REGATA Nozioni base
•Lo spirito di gruppo (in regata!)
•Il vento sulle vele : fiocco e randa
•Le regolazioni di fiocco e randa
•Le manovre in virata
•La strambata a vele bianche
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1-
IL GRUPPO = SQUADRA : tutti x 1 ………….
Lo skipper assegna i ruoli che saranno numerati c.s. :
•
n° 1 prodiere
•
n° 2 albero
•
n° 3 drizze
•
•
•
n° 4 – 5 taylers di fiocco
•
n° 7 randista
•
n° 8 timoniere
•
(n°9 tattico se c’è)
n° 6 jolly x taylers e/o randa (carrello)
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1. NON si parla se non richiesti o richiesto dalla funzione del ruolo.
2. NON si urla
3. NON si riprende un compagno e tantomeno lo si insulta
4. Spiegazioni e/o chiarimenti meglio se al termine della prova
5. se urgenti almeno in una fase di calma
Comunicano tra loro funzionalmente : l’ 1 con il 2 ; il 3 con la prua (1 e 2) e
con il pozzetto, Il 4 e il 5 tra loro e con il n° 6 se del caso
Il randista 7 con il timoniere 8
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E’ FONDAMENTALE CHE I MEMBRI DELL’EQUIPAGGIO NON COINVOLTI
IN MANOVRE SI DISPONGANO IN “FALCHETTA” SOPRA O SOTTOVENTO
SECONDO IL LORO N° D’ORDINE A PARTIRE DALLE SARTIE VERSO
POPPA!!!!!
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2 IL VENTO SULLE VELE
Il vento che investe una vela provoca su di essa una serie di forze che sono
rappresentate dal parallelogramma dei vettori.
La FORZA AERODINAMICA è la risultante, pari alla diagonale di due altre forze
indicate dai vettori Fc ( o forza di avanzamento) in direzione della prua e di Fs (o
forza di scarroccio) , trasversale, contrastata dalla deriva o chiglia : è quella che fa
piegare la barca! E’ solo la prima quella che ci interessa!!
La Fa che rappresenta la forza di avanzamento, dipende dall’intensità del vento e
siccome si suppone che la barca sia in movimento significa che sulle vele agirà il
vento apparente!
Ogni unità di superficie di vela investita dal vento riceve una spinta sul lato della
concavità della vela e un’altra spinta sul lato di sopravvento che produce una
depressione con un effetto di “risucchio” sulla faccia di sottovento generando una
forza non meno importante della prima riguardo all’avanzamento.
La distribuzione delle pressioni sulle due facce della vela crea la spinta (Forza
aerodinamica) quasi perpendicolare alla corda della vela e più avanti della mezzeria
di questa.
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Questa forza (che è quella che più ci interessa) varia secondo l’angolo di
incidenza cioè l’angolo tra la corda e la direzione del vento!
Prove condotte in galleria del vento hanno dimostrato che la spinta maxima si
ottiene per angoli di incidenza intorno al 15 % perché in questa condizione il
flusso è laminare! Per angoli diversi il rendimento cala : per angoli inferiori si
creano vortici sul bordo di ingresso ; per angoli maggiori i vortici compaiono sulla
faccia esterna della vela. Aumentando ancora si arriva allo stallo………quindi :
BISOGNA MANTENERE L’ANGOLO DI INCIDENZA COSTANTE A
QUALUNQUE ANDATURA AGENDO SULLA REGOLAZIONE DELLE VELE.
Per controllare la corretta tensione delle vele si usano i TELL TALES, fili di lana
colorati posti a diverse altezze sul fiocco. Quando ci troviamo in regime di flusso
laminare i TT seguono i filetti fluidi e sono paralleli alla vela.
Vela troppo cazzata il TT sottovento stalla evidenziando vortici sulla faccia
esterna. Se stalla il TT interno, i vortici sono nella concavità interna : la vela è
poco cazzata e stà per pungere!
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Per le REGOLAZIONI FINI ricordarsi che fiocco e randa interagiscono tra loro :
prima si regola il fiocco e poi la randa.
IL FIOCCO / GENOA
SCOTTA : regola l’angolo di incidenza con la direzione del vento apparente.
Va regolata in modo che i TT siano piatti, sia sopravvento che sottovento.
CARRELLO di SCOTTA: avanti c/poco vento; indietro c/ più vento.
I TT devono comportarsi tutti allo stesso modo : orzando quelli sopravvento
devono sventare tutti nello stesso istante. Se sventano prima in alto la base
è troppo tesa e bisogna spostare il carrello in avanti. Se al contrario sventano
prima quelli in basso, il carrello va portato indietro.
DRIZZA : con più tensione
= vela più magra : vento forte.
con meno tensione = vela più grassa : vento debole
MEOLO : regola la parte terminale della vela ed evita lo sbattimento della
balumina.
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LA RANDA
La Scotta: con carrello e vang regola l’angolo di incidenza.Va regolata controllando
la laminarietà dei filetti di uscita.
Il Carrello : con scotta e vang regola lo svergolamento e lo scarico.Per la regolazione
bisogna guardare i filetti : con il carrello sottovento e boma verso il basso = vela magra
balumina chiusa e meno svergolamento.
Con carrello al centro o sopravvento il boma si muove verso l’alto = vela più
grassa più svergolamento : ok con onda formata!
TESABASE : cazzato quando il vento rinforza!
VANG : mantiene basso il boma e ne diminuisce lo svergolamento e smagrisce
la vela. Chiude la balumina in alto, il chè va bene nelle andature portanti.
Di bolina basta “puntarlo”, a meno che ci sia molto vento nel qual caso aiuta a
smagrire la randa.
Anche nelle regolazioni del vang bisogna guardare i filetti di uscita.
CUNNINGHAM : va cazzato per smagrire LA RANDA e portarne avanti la freccia.
Mollato per ingrassare la vela : come per la drizza.
MEOLO : evita lo sbattimento della balumina e aiuta a chiudere la vela.
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UNA SEMPLICE ESPERIENZA: prendete un foglio di carta e avvicinatelo alla bocca.
Se soffiate forte parallelamente al foglio, esso si solleverà, proprio come il ”risucchio” della nostra vela.
Altrettanto se avvicinate la parte convessa di un cucchiaio ad un getto d’acqua, questo verrà attirato “risucchiato”dal getto stesso.
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Vediamo ora che cosa succede se si aumenta troppo l’angolo di incidenza
del vento sulle vele (come se poggiassimo troppo, mantenendo la stessa
regolazione delle vele). Fig. sotto
Neppure l’effetto fessura può impedire il distacco dei filetti fluidi sulle vele
dal lato sottovento nel punto di massima curvatura. Questa situazione
provoca turbolenza sul lato sottovento e viene definita “stallo”
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Quindi riassumendo (Fig. 5 Tecniche illustrate pag.4), Il vento deve scorrere lungo
il bordo di entrata delle vele (inferitura) con un angolo di incidenza che varia da vela
a vela, in base alla sua conformazione e soprattutto dalla sua regolazione. Se l’angolo
di incidenza è corretto si crea un flusso laminare di aria sottovento e sopravento
regolare con separazione di tale flusso oltre la balumina; se l’angolo di incidenza è
troppo ampio Il flusso di aria si separa vicino al bordo di entrata soprattutto sottovento
con ampi vortici; se l’angolo di incidenza del vento è invece troppo stretto, la vela
“rifiuta” “punge” cioè entra in stallo “sbatte” nel bordo di entrata e a risentirne
maggiormente è il lato sottovento con notevole riduzione di portanza e velocità.
Quindi in pratica in assenza di presidi che indicano quale sia l’ottimale angolo di
incidenza della vela rispetto al vento, per verificare a grandi linee la regolazione della
nostra vela dovremo lascarla finchè punge o rifiuta sottovento e poi cazzarla sino a
farla smettere di rifiutare.
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I FILETTI DI LANA NELLE VELE A COSA SERVONO ????
Noi non possiamo vedere il flusso di aria che scorre sulle vele,
ma possiamo vederne gli effetti mediante i filetti di lana (strimer,
tall tales oppure segnavento) che vengono disposti nel lato
sopravento e sottovento sulle nostre vele, a diverse altezze.
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Se il filetto sottovento fileggia (A) e si stacca
dalla vela occorre diminuire l’angolo di entrata
del vento sulla vela orzando (dirigersi verso la
direzione del vento) mantenendo inalterata la
regolazione della vela oppure lascando la vela
mantenendo la stessa rotta rispetto alla direzione
del vento sino a quando i due filetti non fileggiano
orrizzontali
Se il filetto sopravento fileggia (C) essa sta per
“rifiutare” (“ punge”); occorre o poggiare
(allontanarsi dalla direzione del vento), mantenendo
inalterata la regolazione della vela oppure cazzare
la vela mantenendo inalterata la rotta rispetto al vento,
sino a quando i due filetti non fileggiano orrizzontali
Analoghe regolazioni valgono a grandi linee per la randa.
Iniziate a capire che per utilizzare al meglio le varie combinazioni di regolazione
delle vele e di rotta, il timoniere e il tailer devono comunicare efficacemente.
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LE ANDATURE
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LA VIRATA
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1.
2.
3.
4.
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Quando l'imbarcazione sta già navigando con una rotta di bolina e ll timoniere decide di virare,
come prima cosa avvisa l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti a
virare?"
Il tailer di sottovento del genoa si prepara a mollare la scotta, quello di sopravvento a
recuperarla. Quando entrambi sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti a
virare!"
Il timoniere porta la barca all'orza ruotando la ruota del timone (o in caso di timone a barra,
spostando la barra sottovento).
A questo punto l'imbarcazione comincia ad avvicinare la prua al vento. Il genoa inizia a
fileggiare e a sgonfiarsi per tentare di passare dalla parte opposta. Il tailer di sottovento molla la
sua scotta, mentre il tailer di sopravvento recupera la nuova scotta con veloci ed ampie
bracciate. Quando il "vecchio" tailer ha mollato la sua scotta, va ad aiutare il "nuovo" tailer
girandogli la maniglia del winch.
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5. Il randista ha mollato un po' di scotta della randa per agevolare la virata e far ripartire più
velocemente l'imbarcazione. Anche il "nuovo" tailer non ha cazzato tutta la scotta del genoa, ma
per farlo aspetta che la velocità riprenda ad aumentare.
6. Tutto l'equipaggio che "non lavora" passa immediatamente da un bordo all'altro, portando il
peso più sopravvento possibile.
In caso di vento leggero la virata sarà aiutata dal peso dell’equipaggio:
1. L’equipaggio sbanda la barca sottovento, facilitando l’azione di orzata.
2. Appena la vela inizia a rifiutare, l’equipaggio riporta la barca in assetto
agevolando il passaggio della vela sul lato opposto.
3. Il boma è passato. Quindi cambio di lato per l’equipaggio, il quale si
posiziona sul nuovo bordo.
4. La barca è di nuovo in navigazione sulle nuove mura.
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DIFFICOLTÀ DELLA VIRATA
I principali errori possono essere:
1. Non aver dato alla barca una velocità sufficiente all’inizio della
virata.
2. Fiocco mollato troppo presto.
3. Azione insufficiente del timone.
4. Manovre eseguite troppo bruscamente in relazione alla velocità
ed alla forza del vento con conseguente perdita di abbrivio da
parte della barca.
Se la virata non riesce perché la barca non ha sufficiente velocità per raggiungere la posizione in
prua al vento occorrerà ricazzare il fiocco, poggiare, filare un po’ di randa per fare riprendere
velocità alla barca e ripetere la manovra.
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L'ORZATA
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LA POGGIATA
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L'ABBATTUTA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Quando l'imbarcazione sta navigando con il vento in poppa e il
timoniere decide di abbattere, come prima cosa avvisa
l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti
ad abbattere?"
Il tailer di sottovento del genoa si prepara a mollare la sua
scotta, quello di sopravvento a recuperarla. Il randista si prepara
a recuperare tutta la scotta randa, il volantista a recuperare la
volante di sottovento. Quando tutti sono pronti nelle loro
posizioni avvisano il timoniere: "Pronti ad abbattere!"
Il timoniere ruota lentamente il timone (sposta di pochi gradi la
barra se si tratta di timone a barra). Il tailer di sopravvento
comincia a recuperare la scotta genoa. Il randista a cazzare
velocemente la scotta randa. Il volantista a recuperare la volante
di sottovento.
Il genoa è passato sulle altre mure. La randa è cazzata al centro,
appena passa sulle altre mure il randista rilasca velocemente
tutta la scotta per evitare che la barca straorzi. Il volantista ha
recuperato tutta la volante e fila completamente la "vecchia"
volante per permettere alla randa di essere lascata.
Il timoniere con leggero movimento del timone frena la spinta
orziera della barca e la mantiene con il vento in poppa.
Tutto l'equipaggio che "non lavora" sta con il peso a centro barca
e cerca di tenere l'imbarcazione in posizione orizzontale.
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MURE A DRITTA E MURE A SINISTRA
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MANOVRE PRELIMINARI
1.
2.
3.
4.
CAZZARE UNA CIMA CON IL VERICELLO (WINCH)
LASCARE O MOLLARE UNA CIMA CON IL VERICELLO (WINCH)
I NODI INDISPENSABILI
MANOVRA DI ISSATA DI UNA VELA
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SAVOIA: E’ un nodo di arresto,
eseguito generalmente all’estremità di
una cima per evitare che si sfili dal
bozzello o dal rinvio
GASSA D’AMANTE:
E’ un nodo fondamentale, il più utilizzato come nodo di scotta e
di drizza. Più si tira, più si stringe ed è quindi di massima tenuta.
Se è da sciogliere, occorre allentare la cima che tira, se no non
si scioglie, ed è per questo che non viene utilizzato negli
ormeggi. Come nodo di drizza ne esistono di migliori
(Francescano), perché la gassa tirata sul bozzello di un rinvio
(drizze in testa d’albero ad esempio) ha una battuta irregolare
che può incastrarsi nelle pulegge dei rinvii.
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MANOVRA DI ISSATA DI UNA VELA
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LO SPINNAKER
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Lo spinnaker è una vela triangolare. I due bordi laterali, quando lo spinnaker non è armato,
si chiamano ambedue inferitura, perché si tratta di una vela simmetrica e le due cadute
sono uguali. Quando invece lo spinnaker è armato, la caduta collegata al tangone si
chiama inferitura e l'altra balumina. Il bordo lungo la parte inferiore si chiama base o piede.
C'è qualche precauzione da prendere con gli spi, prima che la barca lasci gli ormeggi. Se
lo spinnaker non è stato messo nel sacco in maniera adeguata, lo si può imbrogliare in
fase di alzata. Molti spinnaker sono riposti in sacchi, altri in depressioni ricavate nella
coperta e altri ancora in speciali contenitori.
Per sistemare uno spinnaker nel suo contenitore, occorre prima di tutto individuare la
penna, cioè la parte più alta della vela. Afferrato un lato di caduta vicino alla penna e
agitandolo su e giù lungo tutto il bordo, si arriva alla prima bugna. Poi si cambia mano e
scorrendo lungo l'altra caduta, sempre agitandola in su e giù, si arriva all'altra bugna.
Tenendo con un dito la penna per evitare che vada a nascondersi fra le pieghe della vela,
e sempre tenendo in mano i due bordi, si infila lo spinnaker nel sacco
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I tre angoli della vela devono rimanere in cima al sacco o al contenitore e devono
restare separati. Se si adopera un sacco, di solito si usa legare insieme i tre angoli con
quello di penna in mezzo alle due bugne. Il sistema funziona al 99% delle volte, ma può
avvenire che i tre angoli ruotino di 180°, di modo che la bugna di mura e quella di scotta
si scambino di posto rispetto al corpo della vela. Lo spinnaker può riuscire, ruotando su
se stesso, a districarsi da solo da questo inviluppo potenziale, ma se questo inviluppo si
stringe, sono guai grossi per liberarlo.
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Tangoni
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Di tangoni ne esistono di due tipi:
Tangone “a campana”: (A in Fig.) Asta con struttura
tubolare di alluminio o oggi in carbonio, che presenta la
varea interna all’albero conica che si innesta in una
campana (e), e bloccata da una linguetta a molla.
La campana è snodata per muoversi sia in senso
verticale che orrizontale ed è inserita in un carrello che
scorre su una rotaia sulla faccia anteriore dell’albero.
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La varea fuoribordo è a gancio, con una chiusura costituita da un pistoncino scorrevole
(c) con molla di ritorno. Può venire azionato (a) da una levetta esterna, oppure (b)
mediante un attacco in tessile o in acciaio rinviato all’interno ad una piccola puleggia sul
lato inferiore del tubolare, che fuoriesce vicino alla varea interna d’albero.
Nella strambata è la prima operazione che l’uomo d’albero dovrà fare
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Tangone con varee simmetriche:
In uso in imbarcazioni di dimensioni più ridotte, questo tangone presenta alle estremità del tubolare in
alluminio o in carbonio, due varee identiche, a gancio con pistoncino a molla di chiusura e levetta di
apertura (f). Le varee vengono aperte mediante due cavetti o tessili collegati alla levetta di apertura che è
bene non siano uniti insieme per evitare di aprire contemporaneamente le due varee. La varea interna
all’albero si incoccia o a un semplice anello fissato sulla parte anteriore dell’albero ad una certa altezza,
oppure a una staffa girevole montata su carrello regolabile, che agevola il movimento oscillatorio del
tangone e la sua regolazione in altezza.
Su questo tipo di tangone l’ammantiglio e il caricabasso viene incocciato al punto centrale, per bilanciare il
tangone quando si stramba o direttamente con un cavallotto o mediante due cavetti di uguale lunghezza
collegati ad un anello a formare un bilanciere.
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Scotte
Lo spinnaker è manovrato da un circuito di scotte di due tipi
Circuito singolo (“braccio e scotta”)
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Circuito doppio (“doppio braccio e doppia scotta”):
Alla mura oltre che al “braccio” è agganciato
mediante l’interposizione di un anello metallico,
una seconda scotta.
Il braccio è rinviato all’esterno delle sartie ma
all’interno della battagliola, ad un rinvio in
coperta disposto in un punto che permetta di
evitare sfregamenti del braccio sulle sartie, e da
qui al winch.
La seconda scotta passa all’esterno della
battagliola ed è rinviata direttamente al bozzello
di poppa e da qui al winch in pozzetto
Alla bugna di scotta sottovento oltre che la
scotta, è agganciata con interposizione di un
anello metallico, una seconda scotta (che
diventerà “braccio” dopo la strambata), rinviate
come le precedenti.
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ISSATA DI SPINNAKER
Preliminari
Se giunti in prossimità della boa di bolina, si deve cercare il tangone e armarlo,
cercare il sacco dello spy e risolvere errori di piegatura, o risolvere errori di
posizionamento del circuito (oltre alle manovre che caratterizzano l’issata), e il
tutto all’ultimo momento e in modo scoordinato, o prima o poi concluderemo la
manovra, ma la boa l’avremo girata a vele bianche e non in velocità, lo spy verrà
issato a metà del lato di poppa, con massimo gaudio degli avversari.
Più si organizzerà il tutto prima della partenza della regata e meno lavoro ci
sarà da fare al momento giusto (..e meno bestemmie si sentiranno…).
Prima di issare lo spinnaker e solitamente prima ancora di partire per la regata,
qualsiasi prodiere e uomo d’albero degno di tale nome, esegue i seguenti controlli
preliminari:
1. Circuito dello spinnaker
2. Posizionamento del tangone
3. Piegatura dello spinnaker nel
4. Sacco
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Il tailer chiama lo spi.
Il drizzista va sottocoperta a prendere lo spi.
Il prodiere porta il sacco a prua ed aggancia le scotte e la drizza.
Il prodiere aggancia l'amantiglio e decide quando posizionare il tangone. (Fine
tempo per cambio manovra).
Il timoniere o il tattico chiama "Su il tangone" (non si vira più) e il drizzista solleva in
posizione il tangone. L'altezza viene chiamata dal tailer di destra. Il tailer di sinistra
chiama la posizione e le lunghezze dalla boa.
Il tailer aggancia la short sheet (siamo in lay line).
Il tailer di destra cazza il braccio e recupera la scotta.
Il tailer di sinistra prepara la scotta spi, l'uomo all'albero comincia lo sneak, il
prodiere aiuta a tirare braccio e scotta di destra.
Al "Su lo spi", l'uomo all'albero salta la drizza dello spi all'albero e il drizzista la
recupera dal winch.
A spi quasi in testa, il tailer di sinistra cazza la scotta, il tailer di destra chiama "Spi
gonfio".
Il drizzista molla la drizza del genoa. Il prodiere e l'uomo all'albero ammainano il
genoa a prua.
L'uomo all'albero porta il braccio a prua e il prodiere dà il "Pronti a strambare"
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