Lezione n. 05
C'è vero progresso solo quando i vantaggi di una
nuova tecnologia diventano tali per tutti.
Henry Ford
Anno Accademico 2012 -2013
1
LA DOMANDA DI TRASPORTO
La domanda di trasporto si può analizzare secondo
varie ottiche:
a. del pianificatore - che la considera quale
fabbisogno sociale e mirando a massimizzare i
processi di trasporto;
b. dell’operatore – che cerca d’intercettare utenza;
c. del consumatore/utente del trasporto che, sulla
scorta del reddito disponibile, ricerca la
combinazione di spesa e di utilità che lo possa
soddisfare al meglio
(Mario Del Viscovo)
2
LA DOMANDA DI TRASPORTO PECULIARITÀ
La domanda di trasporto è influenzata da
numerose variabili per cui l’applicazione
della teoria marshalliana dell’utilità
marginale decrescente non è agevole
3
LA SCELTA DEL CONSUMATORE – UTENTE
DEL TRASPORTO
Supponendo che :
il consumatore /utente possa
scegliere solo tra due alternative
S1 e S2, la retta AA1 esprime la
spesa potenziale.
Le curve d’indifferenza
rappresentano le diverse
combinazioni di beni che gli
garantiscono lo stesso livello di
utilità.
La massima utilità si realizza nel
punto di tangenza tra vincolo
della spesa e curva
d’indifferenza
4
IL CONSUMATORE
5
DOMANDA DI TRASPORTO:
FUNZIONE DI UTILITÀ
La domanda di trasporto può essere espressa come
FUNZIONE DI UTILITÀ che descrive le preferenze del
consumatore/utente (C/U) nei confronti del servizio
U = f(x1, x2,t1,t2)
Dove:
x1 e x2 sono le quantità richieste di due differenti
attività di trasporto;
t1e t2 sono i tempi necessari ad effettuare gli
spostamenti;
6
DOMANDA DI TRASPORTO
FUNZIONE DI UTILITÀ(2)
Per ottenere le quantità domandate occorre massimizzare la funzione di utilità del C/U, soggetta al vincolo di
bilancio.
Dati i prezzi (p1 ,p2) la quota parte di reddito (m) che il
C/U destinerà alle diverse possibili combinazioni di
servizi che potrà acquistare è data:
x1p1+x2p2 = m
Nella scelta il C/U tenderà inoltre a:
MINIMIZZARE I TEMPI DELLO SPOSTAMENTO
7
RILIEVI SOCIALI DELLA
DOMANDA DI TRASPORTO
Per determinate categorie di C/U la domanda
di trasporto viene considerata quale “istanza
sociale” di conseguenza la domanda può essere
scissa nelle seguenti componenti principali:
COMPONENTE STABILE – ripetitiva, prevedibile che si può
definire: “meccanica sociale della mobilità” ed è
riferibile:
quanto al trasporto di persone a spostamenti ripetitivi
(lavoratori, studenti)
quanto al trasporto merci spostamenti di materie prime
e derrate di largo consumo
8
RILIEVI SOCIALI DELLA
DOMANDA DI TRASPORTO (2)
COMPONENTE OCCASIONALE (random) difficilmente
prevedibile riguarda:
•
quanto al trasporto di persone spostamenti per motivi di
affari, acquisti ecc.
• quanto al trasporto merci spostamenti legati alla
situazione congiunturale
9
DOMANDA DI TRASPORTO
10
CARATTERISTICHE
DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
LOCALIZZAZIONE cioè collocata lungo “direttrici di
traffico”
CONCENTRAZIONE nell’ambito di determinate zone:
centri urbani, aree industriali, centri di studio
VARIABILITÀ/OSCILLAZIONI nel tempo e nello spazio
Come già ricordato nell’ottica marshalliana il problema
della domanda s’imposta in termini di prezzo-quantità.
Nel caso dei TRASPORTI ci sono numerose variabili che
influiscono sulla scelta del C/U che hanno carattere
endogeno ed esogeno
11
VARIABILI ENDOGENE
IL PREZZO DEL TRASPORTO - può assumere varie
configurazioni: mercato regolare di linea (tariffe), mercato a
domanda (noli a viaggio, a tempo o time charter in cui oggetto
del contratto è il mezzo)
IL LIVELLO DEL SERVIZIO variabile quali/quantitativa (comfort
di viaggio, sicurezza, affidabilità)
Nel (Tpl)il livello è definito dai seguenti parametri:
 frequenza delle corse,
 velocità commerciale (include i tempi di sosta),
 distanza da coprire.
Vi è infine un ulteriore parametro: il tempo di viaggio relativo
(TTR) che è la somma di tutti i tempi impiegati da origine e
destinazione door to door.
12
VARIABILI ENDOGENE (2)
ACCESSIBILITÀ rappresenta uno strumento di analisi
territoriale, rileva le potenzialità di una rete e la sua attitudine
ad essere utilizzata - o meglio misura il modo in cui è possibile
trasferirsi da un posto all’altro sia in termini di spazio che di
tempo.
PROPENSIONE ALLA MOBILITÀ misura il grado di mobilità
che scaturisce dal rapporto tra spesa per consumi di trasporto
e spesa totale di consumi.
CONNETTIVITÀ descrive l’insieme delle possibilità di impiego
di una rete allo scopo di ottimizzare gli spostamenti che si
possono effettuare sulla rete stessa (tipico esempio è rappresentato dalla tecnica hub&spoke) In effetti la connet-tività può
essere definita come ACCESSIBILITÀ INTERNA ALLE RETI.
13
RAPPRESENTAZIONE GRAFICA
LIVELLO DI SERVIZIO
Dal grafico si evince che per
garantire elevati standard di
servizio, all’aumentare della
distanza, la frequenza può
diminuire ma dovrà aumentare
plausibilmente la velocità
commerciale.
14
VARIABILI ESOGENE: IL REDDITO
IL REDDITO influenza dall’esterno la D il
suo incremento può determinare
l’aumento della mobilità.
Il segmento AB mostra che, anche a R
basso, si manifesta una D minima per
un determinato servizio di trasporto.
Segue una fase di sviluppo della D
(BC)che è accompagnata dal parallelo
incremento del R. La pendenza
accentuata mostra che a variazioni
unitarie di R si registrano variazioni più
che proporzionali della D. Dopo il punto
di flesso C (CD) ad aumenti di R si
hanno variazioni meno proporzionali di
D; tale tendenza si accentua (DE) dopo
di che interviene una fase di declino
(EF)
15
VARIABILI ESOGENE :FATTORI
DEMOGRAFICI E SOCIO-ECONOMICI
TASSO DI NATALITÀ E DI MORTALITÀ: una maggior
incidenza di una fascia d’età rispetto a un’altra può
influire sulla mobilità
TASSO DI URBANIZZAZIONE: inteso come rapporto fra la
popolazione dei centri urbani e popolazione totale
(manifesta un trend positivo a livello mondiale)
16
DOMANDE - CHIARIMENTI
17
ELASTICITÀ
18
ELASTICITÀ DELLA DOMANDA
DI TRASPORTO
L’elasticità della domanda rispetto al prezzo è la
misura naturale della sua reattività. Può essere
definita come la variazione percentuale della
quantità domandata divisa per la variazione del
prezzo - essa fornisce una indicazione in ordine al
comportamento del C/U.
Tipologie di elasticità rispetto al prezzo:
19
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
DOMANDA ELASTICA
variazione 1% del prezzo =
variazione quantità
domandata › 1%
Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus:
Economia
20
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA
DI TRASPORTO (2)
DOMANDA A ELASTICITÀ
UNITARIA
variazione
percentuale quantità
domandata =
variazione
percentuale del
prezzo
Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia
21
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA
DI TRASPORTO (3)
DOMANDA ANELASTICA
variazione 1% del
prezzo = variazione
quantità domandata
‹ 1%
Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus:
Economia
22
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA
DI TRASPORTO (4)
ELASTICITÀ DIRETTA:
quando si riferisce al rapporto incrementale fra domanda di
trasporto e prezzo dello stesso
23
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI
TRASPORTO (5)
ELASTICITÀ INDIRETTA:
quando la domanda di trasporto è posta in relazione
alle variazioni nel prezzo della merce da trasportare
24
Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI
TRASPORTO (6)
ELASTICITÀ INCROCIATA:
Misura la reazione della domanda di un servizio di
trasporto alla variazione del prezzo di un altro servizio di
trasporto
25
ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI
MERCATO La struttura della domanda assume diversi connotati a seconda del
tipo di mercato
D. CON ELASTICITÀ INFINITA sopra e
sotto il livello del prezzo nessun acquisto
D. ANELASTICA pur variando il prezzo
non cambia la quantità acquistata
26
ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA
DI MERCATO (2)
MERCATO CONCORRENZIALE in cui:
1. è presente un elevato n. di consumatori;
2. i produttori offrono beni omogenei e
standardizzati;
3. non esistono barriere all’entrata o all’uscita;
4. non sussistono asimmetrie informative.
NESSUN SOGGETTO ECONOMICO PUÒ
INFLUENZARE IL PREZZO DEL PRODOTTO
MODIFICANDO LA QUANTITÀ
L’equilibrio sarà raggiunto nel punto E qualsiasi
allontanamento si tradurrà in un progressivo
riavvicinarsi al punto d’equilibrio. La pendenza
della curva S è maggiore della curva D.
LA CURVA S È TENDENZIALMENTE ANELASTICA
27
ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA
E FORMA DI MERCATO (3)
MERCATO DI CONCORRENZA IMPERFETTA.
Gli operatori hanno margini di manovra
sulle coppie prezzi-quantità in
considerazione della uguale elasticità
delle curve D e S di conseguenza si avrà
uno squilibrio permanente cioè una
sorta di rotazione intorno al punto di
equilibrio senza che ci si avvicini né ci si
allontani da esso.
Casistica: servizi differenziati marittimi
organizzati da conferences, trasporti
con specializzazione esclusiva (es. navi
posacavi)
28
ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA
DOMANDA E FORMA DI MERCATO (4)
MERCATO MONOPOLISTICO
In questo caso non si
raggiunge l’equilibrio ma si
tende ad allontanarsi da
esso. In questo caso
l’elasticità di S rispetto a D ;
infatti il monopolista
stabilisce coppie prezzoquantità che gli
garantiscono il massimo
profitto.
29
LA STRUTTURA DELLA
DOMANDA DI TRASPORTO
Nell’analisi della D occorre distinguere il trasporto di
persone da quello di merci.
PERSONE : si individuano diverse fasce d’utenza per poi
effettuare una discriminazione dei prezzi che consiste nel
vendere lo stesso prodotto a prezzi diversi in ragione delle
diverse elasticità desumibili dalle schede di domanda.
Attraverso le fasce d’utenza si considera anche la rendita
del consumatore che varia in ragione della collocazione
nelle varie fasce e consiste nella differenza che esiste a
vantaggio del C/U fra l’utilità assegnata al servizio e il
prezzo/tariffa corrispondente.
30
DOMANDA DI TRASPORTO
PER TIPOLOGIE DI UTENZE
31
I DETERMINANTI DELLA DOMANDA
UN BREVE RIPASSO
Secondo Samuelson la domanda è influenzata dai seguenti
elementi (meglio noti come determinanti)
1. Il reddito medio
2. Le dimensioni del mercato
3. I prezzi e la disponibilità dei beni correlati
4. Alcuni elementi oggettivi definibili come gusti e
preferenze
5. Influenze particolari quali aspettative sulle condizioni
economiche future
32
I DETERMINANTI DELLA DOMANDA
 Le scelte (di trasporto) degli soggetti sono il frutto delle
preferenze individuali
 Prezzo, tempo, qualità del servizio
 Segmentazione della domanda = differenziare i consumatori
in termini delle loro preferenze
 Normale assunzione: preferenze omogenee (o consumatore
rappresentativo)
Scelta = Fi (preferenze ind.) = F(preferenze ind.)
 Preferenze = mappatura della relazione tra:
beni e/o servizi alternativi → aggregati di attributi
livello di “utilità” (da massimizzare secondo l’assunzione di razionalità)
33
Quanto detto sinora vale essenzialmente
per il trasporto di persone (che
esamineremo con maggior dettaglio
nella lezione dedicata alla
pianificazione)
NEL CASO DELLE MERCI IL
QUADRO È PIÙ COMPLESSO
34
MA QUALI SONO GLI ATTRIBUTI CHE
DETERMINANO/INFLUENZANO LE SCELTE?
Matear e Gray identificano 17 attributi che
fanno parte di tre distinti filoni
FINANZIARI
DI TEMPO
DI SERVIZIO
ESAMINIAMOLI
35
ATTRIBUTI
FINANZIARI
 Costo del servizio
 Sconti
 Offerte speciali
DI TEMPO
 Tempo di viaggio
 Rispetto dei tempi
 Tempo di partenza
 Frequenza del servizio
 Puntualità nel ritiro e consegna della merce
36
ATTRIBUTI (2)
CONNESSI AL SERVIZIO
 Capacità di evitare danni e ammanchi
 Velocità di risposta ai problemi che si pongono
 Capacità di effettuare consegne urgenti e non previste
 Capacità di effettuare spedizioni particolari
 Capacità di svolgere pratiche burocratiche connesse
 Qualità di preesistenti relazioni
 Preferenze del cliente
 Vicinanza porto/aeroporto di destinazione
 Vicinanza porto/aeroporto di origine
37
DOMANDE - CHIARIMENTI
38
CRESCITA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO NEI PAESI UE-25
(Fonte: EU, 2006)
39
CRESCITA DOMANDA DI TRASPORTO IN ITALIA
40
RELAZIONI COMMERCIALI IN VALORE (BIL.€) TRA I PAESI
UE-25 E IL RESTO DEL MONDO- ANNO 2005
Importaz. da:
Esportaz da:
di cui:
Mondo
UE-25
ExtraUE-25
UE25 3 255,87 2 076,03 1 179,85
paesi
candidati 5
EFTA
59,03
136,23
di cui:
USA
162,77
Mondo
UE-25
ExtraUE-25
3 224,90 2 153,89 1 071,01
paesi
candidati
82,61
EFTA
USA
119,28 251,54
BE
256,17
183,61
72,56
3,03
6,22
13,71
268,79
205,41
63,38
3,68
4,16
17,23
DA
60,78
43,09
17,69
0,71
4,87
1,65
68,36
48,12
20,24
0,61
4,50
4,41
GE
622,19
398,46
223,73
12,52
38,81
31,97
780,23
494,50
285,74
21,99
35,54
68,76
GR
43,46
24,16
19,29
2,24
0,74
1,50
13,83
7,31
6,52
2,29
0,14
0,73
SP
223,90
140,94
82,96
3,63
5,46
6,41
150,48
108,07
42,41
3,66
3,34
5,99
FR
400,24
267,12
133,12
5,32
16,18
20,44
370,03
231,50
138,53
7,81
12,42
26,55
IR
55,16
36,76
18,40
0,28
1,66
7,60
88,58
56,25
32,33
0,52
3,92
16,51
IT
305,69
174,99
130,69
11,19
11,48
10,72
295,74
173,37
122,37
14,55
12,95
23,94
LU
17,45
12,66
4,79
0,03
0,39
0,56
14,78
13,22
1,56
0,17
0,20
0,31
OL
292,44
144,00
148,44
2,90
9,10
22,18
326,64
259,50
67,14
4,83
7,33
13,90
AU
102,34
80,77
21,57
3,33
4,67
2,29
100,62
69,92
30,70
4,47
5,53
5,86
POR
49,18
37,57
11,60
0,45
0,89
1,07
30,66
24,45
6,21
0,31
0,36
1,65
FI
47,43
31,22
16,20
0,29
1,36
1,64
53,07
29,74
23,33
0,77
1,95
3,30
SV
89,55
62,93
26,62
0,90
7,92
3,20
104,73
61,16
43,57
1,46
10,45
11,07
UK
412,89
231,23
181,65
6,79
22,63
34,02
309,04
176,14
132,90
4,68
11,40
44,50
(Fonte: EU, 2006)
41
PERFORMANCE DELLE MODALITÀ DI TRASPORTO IN UE
(MERCI)
UE-25 Performance per Modo di Trasporto (Merci)
1995 - 2005
billioni ton-km
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Strada
Mare
Ferrovia
Vie Marittime Interne
Condotte
Aereo
(Fonte: EU, 2006)
42
CRESCITA E RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO
MERCI - UE-25
Strada
Anni
2005
2004
1995
1995 2005
per anno
2004 2005
1 724
1 683
1 250
392
392
358
37,9%
3,3%
9,2%
0,9%
10,2%
1,0%
2,5%
-0,2%
(Fonte: EU, 2006)
Mare
Aereo
Totale
1 525
1 484
1 133
2,5
2,5
1,9
3 903
3 819
2 972
17,5%
1,6%
34,6%
3,0%
31,1%
2,7%
31,3%
2,8%
0,3%
1,5%
2,8%
-0,4%
2,2%
Anni
Strada
Ferrovia Vie marittime Condotte
2005
2004
1995
44,2
44,1
42,1
Strada
Ferrovia
Vie marittime
Condotte
72,6
72,1
68,0
16,5
16,8
19,5
5,4
5,5
6,4
5,5
5,5
6,1
Ripartizione
modale (in %)
Anni
2005
2004
1995
Ferrovia
Vie
maritt Condotte
ime
129
131
129
129
117
112
10,0
10,3
12,1
3,3
3,4
3,9
3,4
3,4
3,8
Crescita (in
1000 mil.
Ton/km)
Mare
Aereo
39,1
38,9
38,1
0,1
0,1
0,1
Ripartizione modale
per i soli trasporti
terresti (in %)
43
TRASPORTO MERCI PER MODALITÀ IN ITALIA ANNI 1995 E 2004 (MIL DI TON/KM)
(Fonte:ISTAT, 2007)
44
RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO MERCI
(T/KM) IN ITALIA (2005)
Impianti fissi: ferrovia + oleodotti
Strada: autotrasporto non inferiore ai 50 km
Vie d’acqua: navigazione marittima + vie marittime interne
Navigazione aerea: traffico nazionale aerei di linea Alitalia, Meridiana
(Fonte:CNTI, 2007)
45
EVOLUZIONE DEI PRINCIPALI INDICATORI DEL
TRASPORTO ferroviario merci-Anni 2000-2005
(Fonte:CNTI, 2007)
46
TRASPORTO FERROVIARIO MERCI PER TIPOLOGIA DI
TRASPORTO-ANNI 2000-2005
(Fonte:CNTI, 2007)
47
TRASPORTO FERROVIARIO MERCI
PER TIPOLOGIA DI SERVIZIO
48
TRASPORTO FERROVIARIO MERCI
PER CLASSI DI DISTANZA
49
TRASPORTO FERROVIARIO DI MERCI DELLE PRINCIPALI
IMPRESE FERROVIARI DELL UE- ANNO 2004
(Fonte:ISTAT, 2007)
50
TRASPORTO MERCI SU STRADA
PER TITOLO DI TRASPORTO
(Fonte:CNTI, 2007)
51
TRASPORTO MERCI SU STRADA, INTERNO,
INTERNAZIONALE E TOTALE- ANNO 2005
Nel 2005, il 51% del traffico interno è stato movimentato su tratte brevi (< 50
km), dove il c.to proprio ha contato per il 48% e il c.to terzi per il 52%. Da
rilevare che il 90% della merce movimentata col c.to proprio non supera i
100km mentre per distanze oltre i 500km il c.to terzi conta per il 97%
(Fonte:CNTI, 2007)
52
TRASPORTO INTERNO DI MERCI SU STRADA PER TITOLO
DI TRASPORTO E CLASSI DI DISTANZA-ANNO 2005
(Fonte:CNTI, 2007)
53
CONFRONTO INTERNAZ. TRASPORTO MERCI SU STRADA
(Fonte:ISTAT, 2007)
54
TRAFFICO MARITTIMO DELLE MERCI
(Fonte:ISTAT, 2007)
55
TRASPORTO MARITTIMO MERCI INTERNAZIONALE E DI
CABOTAGGIO PER TIPOLOGIA MERCEOLOGICA- SBARCHI
(Fonte:ISTAT, 2007)
56
TRASPORTO MARITTIMO MERCI INTERNAZIONALE E DI
CABOTAGGIO PER TIPOLOGIA MERCEOLOGICA- IMBARCHI
(Fonte:ISTAT, 2007)
57
TRASPORTO MERCI PER LE RESTANTI MODALITÀ
Vie marittime interne
Trasporto aereo
(Fonte:ISTAT, 2007)
58
DOMANDE - CHIARIMENTI
59