Il settore del trasporto pubblico locale in Italia:
un confronto con l’Europa
Roma, 9 Dicembre 2015
Tiziana D’Alfonso, La Sapienza Università di Roma
[email protected]
Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale
Il costo standard nei servizi di trasporto pubblico locale su autobus
Il trasporto pubblico locale:
le motivazioni dell’intervento pubblico
• Il settore del trasporto collettivo di persone in ambito locale
è ovunque caratterizzato da forme di intervento pubblico
• Le motivazioni dell’intervento:
– sociali: volontà di garantire il “diritto alla mobilità” alle persone che
non possono fare affidamento su un mezzo privato
– economiche / ambientali:
• esistenza di monopoli naturali, economie di rete, economie di scopo, ecc.
• politiche di second best in termini di riduzione della congestione e delle
esternalità ambientali correlate alla mobilità
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Il trasporto pubblico locale:
le modalità dell’intervento pubblico
• Storicamente: affidamento diretto del servizio in regime di monopolio
ad aziende di proprietà pubblica o, in alternativa, ad imprese private
non soggette a regolamentazione.
• Decadimento dei livelli di efficienza e di qualità dei servizi.
• Incremento dell'entità delle risorse pubbliche assorbite dal settore.
• A partire da metà degli anni ‘80: nuovi schemi di organizzazione e
regolazione.
• Due approcci alternativi:
– competizione per il mercato
– competizione nel mercato
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Forme organizzative del TPL
Gestione
pubblica
diretta
caratterizzata dalla presenza di un’azienda pubblica
municipale che pianifica ed eroga il servizio senza
vincoli temporali (in house providing).
Outsourcing
tramite
concessione
diretta
Il contratto è stipulato con una terza parte indipendente
dall’ente pubblico locale, che può essere una società
privata o anche pubblica non municipale. Viene
esternalizzata solo la fornitura del servizio TPL.
Concorrenza
per il mercato
il regolatore affida, tramite una procedura di gara, la
gestione del servizio (su una linea, un bundle di linee o
un’area territoriale) all’azienda che in sede di gara
presenta la migliore offerta, tenendo conto di variabili
come perfomance ed efficienza del servizio da erogare.
Concorrenza
nel mercato
Gli operatori sono liberi di concorrere in condizioni di
free entry market e l’authority ha solo la funzione di
valutare la conformità dei potenziali gestori a standard
minimi tecnico-sociali e a norme giuridiche.
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Forme organizzative del TPL
Gestione
pubblica
diretta
caratterizzata dalla presenza di un’azienda pubblica
municipale che pianifica ed eroga il servizio senza
vincoli temporali (in house providing).
Outsourcing
tramite
concessione
diretta
Il contratto è stipulato con una terza parte indipendente
dall’ente pubblico locale, che può essere una società
privata o anche pubblica non municipale. Viene
esternalizzata solo la fornitura del servizio TPL.
Concorrenza
per il mercato
il regolatore affida, tramite una procedura di gara, la
gestione del servizio (su una linea, un bundle di linee o
un’area territoriale) all’azienda che in sede di gara
presenta la migliore offerta, tenendo conto di variabili
come perfomance ed efficienza del servizio da erogare.
Concorrenza
nel mercato
Gli operatori sono liberi di concorrere in condizioni di
free entry market e l’authority ha solo la funzione di
valutare la conformità dei potenziali gestori a standard
minimi tecnico-sociali e a norme giuridiche.
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COSA EMERGE?
1) Insufficienze infrastrutturali;
2) Ridotta quota di mercato del Tpl rispetto alla
media europea;
3) Presenza di capacità inutilizzata e carente
programmazione delle reti;
4) Costi alti perchè la produttività è bassa; ricavi
bassi perché tariffe basse ed evasione alta;
5) Risorse date senza criterio incentivante, in
ritardo e senza attenzione alle implicazioni
distributive
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Gare ad evidenza pubblica (1)



Le gare per per l’affidamento del servizio TPL hanno il fine di replicare i
risultati dei mercati competitivi.
Il criterio di selezione più utilizzato è il “best economic value”.
Per una reale competizione sono essenziali (Amaral 2009)




trasparenza dei criteri d’affidamento per ridurre i rischi di favoritismi e
corruzione;
un’agevole accessibilità alle procedure di selezione;
un’ampia partecipazione per ridurre il rischio di collusione.
I regolatori dovrebbero avere tutto l’interesse a ridurre le barriere
all’ingresso attraverso:



il mantenimento della proprietà degli asset fondamentali da parte delle
autorità locali (garage, veicoli, ecc);
stipulazione di contratti gross cost con incentivi sulle performance o sul livello
di qualità;
organizzazione di gare per singole linee o bundle di esse (in assenza di forti
economie di scala).
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Gare ad evidenza pubblica (2)

Le gare sono poco efficaci se (Albalate 2011):


è presente asimmetria informativa sulla gestione, sulla qualità
richiesta dagli utenti e sulla domanda del servizio tra incumbent e
potenziali nuovi entranti.
si verifica un effetto lock in: a volte il rapporto tra l’autorità locale e
un operatore, dopo che quest’ultimo ha sostenuto sunk cost, rischia
di diventare un monopolio bilaterale. Soluzione: stipulazione di
contratti di durata relativamente breve.
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I sistemi di regolamentazione e organizzazione del
trasporto collettivo locale
• Tre livelli gerarchicamente collegati:
– strategico: definizione degli obiettivi di ripartizione modale, impatto
ambientale, condizioni di deflusso ed individuazione delle risorse
finanziare disponibili nonché della politica tariffaria da adottare;
– tattico: pianificazione dei "mezzi" atti a perseguire gli obiettivi
prefissati (progettazione della rete su gomma, rete su ferro, frequenza
dei servizi);
– operativo: individua le modalità più efficienti di produzione dei servizi
con la definizione:
• dei rapporti contrattuali fra ente appaltante e gestore;
• del metodo di selezione del fornitore dei servizi.
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Tipologie di contratto e ripartizione dei rischi
Responsabile del rischio industriale
Autorità
regolatrice
Entrambi
Azienda
Responsabile del rischio commerciale
Azienda
Entrambi
Autorità
regolatrice
Net cost
contract
Management
Net cost
contract con
contract con
ripartizione del
ripartizione del
rischio
rischio
commerciale ed
commerciale
industriale
Gross cost
contract
Management
contract con
incentivi di
produttività
Management
contract
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Fonte: Frot, Leveque, de Muizon, Quinet, 2012
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