COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE
COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE
Commission Technique
Turin-Lyon : faits et chiffres
Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon
Le Couloir 5 Lisbonne – Kiev
Projet Prioritaire 6 Lyon – Budapest (frontière ukrainienne)
Sources : documents de la Commission Européenne
Budapest
Lyon
Le Couloir de la vallée du Po
Un parcours largement incomplèt
Sources : sites web
et documents de la Coordination Européenne
Intensification des
lignes préexistantes
Débat public en cours
Parcours non défini
Projet préliminaire
En construction
Projet En excercice
En excercice
préliminaire
en examen
Côté français
RFF
Lyon
St. Jean de
Maurienne
En commun
LTF
Chiusa
San Michele
DEBAT PUBLIC
PROJET PRELIMINAIRE
Avant-Projet Sommaire
Seuls passagers Lyon-Chambery
non financié
En cours
Approuvé
Côté italien
RFI
Settimo
Torinese
PROJET PRELIMINAIRE
En cours
d’évaluation
Lyon
Torino
Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon
ITALIE
FRANCE
Turin-Lyon | L’état des projets
Torino – Lione | tempistiche di realizzazione
I FASE
dal progetto
studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto
del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino
Tunnel di Base
(doppia canna)
2023 (11 anni)
Torino – Lione | tempistiche di realizzazione
II FASE
dal progetto
studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto
del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino
Tunnel di Base
(doppia canna)
2030 (18 anni)
Torino – Lione | tempistiche di realizzazione
III FASE
dal progetto
studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto
del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino
Tunnel di Base
(doppia canna)
2035 (23 anni)
“Questa scadenza è quella della realizzazione
completa del progetto Torino-Lione.”
Turin – Lyon | L’avancement des travaux
Sources : site web
Saint-Jean de Maurienne
Altitude : 570 m
Descenderie
Saint-Martin-la-Porte
Longueur : 2400m
Altitude : 695 m
Descenderie
La Praz
Longueur : 2480m
Altitude : 974 m
Descenderie
Villarodin-Bourget/Modane
Longueur : 4000m
Altitude : 1085 m
Mont d’Ambrin
Altitude : 3378m
Gallerie explorative de Chiomonte
Longueur : 7500m
Descenderie
Galerie d’exploration
Entrée
Val de Susa
Altitude : environ 580 m
TUNNEL
(58km)
0%
0
Descenderie (18km) 100% 9 km
mars 2002
juin 2010
0 km
0 km
0%
0%
LES RAISONS DE NOTRE OPPOSITION À LA
NOUVELLE LIGNE FERROVIÈRE TURIN-LYON QUE
NOUS DEMANDONS DE POUVOIR ARGUMENTER
Nos raisons sont énoncées de manière complète et précise dans la lettre
envoyée au Premier Ministre Monti, signée par 360 professeurs,
chercheurs et professionnels du secteur, pour laquelle nous n’avons
jamais eu de réponse, que nous résumons ici :
Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, inexplicablement
définie comme “stratégique”, sous la direction de l’Europe, l’Italie et la
France.
• Ne se justifie pas du point de vue de la demande de fret marchand et du
nombre de passagers;
• Ne garanti en aucun cas le retour dans les caisses publiques des
énormes capitaux investis ( notament en raison de l’inexistance d’un
quelconque plan financier);
• Ne peut se justifier du point de vue des économies d’energie;
• Provoquera d’innombrables dommages environnementaux direct et
indirects.
• Provoquera probablement une destruction du tissu social de la vallée du
fait de la durée prévues des travaux (au minimum 20 ans) qui auront des
conséquences négatives sur l’équilibre économique de la vallée.
Tav, de Naples à la Val di Susa, les mains de la mafia sur les chantiers
“Les clans se présentent avec des entreprises qui gagnent les projets en
offrant les prix les plus avantageux et en faussant le marché. Le parcours
de la Lyon-Turin peut se superposer à la carte des familles mafieuses et à
leur affaires dans le secteur du ciment.
Tutti parlano di Tav, ma prima di ogni cosa bisognerebbe partire da un
dato di fatto: ces trente dernières années la Grande Vitesse est devenue
un outil de diffusion de la corruption et de la criminalité organisée, un
modello vincente di business perfezionatosi dai tempi dalla costruzione
dell'Autostrada del Sole e della ricostruzione post-terremoto in Irpinia.
Questa è una certezza giudiziaria e storica più solida delle valutazioni
ambientali e politiche (a favore o contro), più solida di ogni altra analisi
sulla necessità o sull'inutilità di quest'opera.
In questo momento ci si divide tra chi considera la Tav in Val di Susa come
un balzo in avanti per l'economia, come un ponte per l'Europa, e chi
invece un'aberrazione dello spreco e una violenza sulla natura.
Su un punto però ci si deve trovare uniti: bisogna avere il coraggio di
comprendere che l‘Italie à l’heure actuelle n’est pas en capacité de
garantir que ce chantier ne devienne par la plus grande minière pour
les mafias.”….
par ROBERTO SAVIANO publié dans La Repubblica le 6 mars 2012
OPERAZIONE MINOTAURO - ‘Ndrangheta in Piemonte
Da Salerno alla Valsusa. Nell'ultima delle 604 pagine del dossier il colonnello
Domenico Mascoli inserisce uno schema dei lavori aggiudicatisi da Foglia Costruzioni
e condivisi con Italcoge spa dei Lazzaro (quelli della recinzione del cantiere di
Chiomonte). Vi spiccano interventi sull'autostrada Salerno Reggio Calabria e su acquedotti
calabresi. I carabinieri sottolineano uno snodo societario a loro dire cruciale: «L'acquisto
della fallita Foglia da parte di Finteco», altre società che riconducono al controllo occulto di
Giovanni laria, arrestato con il blitz di giugno e personaggio che viene di lontano.
Iaria a Italcoge. Sin qui potrebbe trattarsi di coincidenze, per quanto strane. Ma da
settembre 2006 (e sino a marzo 2007) fra i dipendenti di Italcoge risulta Bruno laria,
capo della «locale» di Cuorgné e nipote di Giovanni che divide con Nevio Coral il ruolo
di protagonista del rapporto dei carabinieri. In comune hanno pure la «passione» per la
politica: Giovanni laria fu vicesegretario provinciale del Psi fra la fine degli Anni 80 e l'inizio
dei 90 per quanto avesse già avuto disavventure giudiziarie.
Sembrava scomparso da vent'anni, dopo aver ceduto un paio di imprese edili all'allora
presidente del Torino Calcio, Gian Mauro Borsano. Gli investigatori informano che per lungo
tempo ha fatto la spola fra il Canavese e Santo Domingo. E nel 2007 fotografano 14
imprenditori e un dipendente Sitaf (concessionaria autostradale in Valle Susa) mentre
entrano in casa sua, a Cuorgné, per un incontro di affari. Nel gruppo si notano Piero
Gambarino (figura centrale dell'ultimo scandalo sanitario) e Claudio Pasquale Martina,
socio del Lazzaro e di Italcoge nell'Ati che si aggiudicò l'appalto di Chiomonte prima
dei rispettivi fallimenti. Le coincidenze diventano un po' troppe.
. di Alberto Gaino da La Stampa del 25/02/2012 – pag. 57
Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita
unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni
future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni
sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la
risoluzione pacifica dei conflitti.
In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare
dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è un’anomalia che
chiediamo di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione
Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i
cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come
previsto dalla Convenzione di Aarhus.
In conclusione:
• c’è già una ferrovia funzionante, dagli anni ’70 tutta a doppio binario e
con un traforo la cui sagoma è stata recentemente adeguata per il
passaggio dei container più ingombranti;
•
l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità
della linea storica;
• costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un
momento critico per la nostra economia, sottraendo risorse ad altri
settori prioritari e con effetti sull’occupazione assai maggiori;
•
l’Europa non ci ha imposto nulla, tant’è che non ha ancora deciso la
quota del finanziamento del tunnel di base;
• la Valutazione di impatto ambientale per l’intero progetto non è mai
stata effettuata, mentre le criticità ambientali e sanitarie sono gravi;
•
l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata;
•
il bilancio energetico non è disponibile;
•
l’infiltrazione delle mafie negli appalti è cosa certa.
Andamento del traffico di veicoli pesanti al tunnel del Frejus
(fatto 100 il 2004)
Fonte: Prog. Prel. C3C_0324_01_00_03_10_03_0_SIA Tomo 2 di 3
300
Prev senza nuova linea
Prev con nuova linea
Dati reali
Andamento traffico
250
262
241
200
167
141
150
136
146
100
50
65
0
2004
2009
2014
2019
2024 2029
Anno
2034
2039
2044
2049
Il Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito il Sig. Abbà ha comunicato che "è un fatto
molto grave e triste perché tocca una giovane persona: su questo ci vuole una forte
riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere conto delle scelte fatte con assoluta
coscienza e attenzione".
Bene, sulla dichiarazione "scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione" siamo a replicare
che ciò non è vero.
- l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato l'effettivo "caos" in riferimento alla
normativa applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso Ministero Infrastrutture, con
documento del 2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la legge ordinaria e non la legge
obiettivo. Sul tema una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto le opere strategiche di cui
alla legge obiettivo, ha escluso l'applicabilità della predetta legge all'opera della NLTL.
- Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico
luogo di confronto e partecipazione, in quanto la Comunità Montana Valle di Susa ne è stata
esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione con la circostanza che la Comunità Montana
"non ha la sensibilità politica ed istituzionale atta a rappresentare la comunità della Val di Susa".
- Non è stata svolta alcuna gara d'appalto nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007
fosse espressamente prevista.
- il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico
al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra con la NLTL
- la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di
non essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto il Tar (sentenza Tar Piemonte n.
113/2012) ha così risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata da parte resistente pare
presupporre una sorta di non prevista immunità di LTF in relazione ad attività di certa rilevanza
pubblicistica e procedimentale nell’ambito del territorio nazionale ed è quindi infondata..."
L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27
settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che:
"I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le
opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento
ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in
servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere
esistenti."
Il nuovo accordo del gennaio 2012 non modifica questa premessa e
non autorizza l’avvio dei lavori.
Nonostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani
succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare che la data di saturazione
della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario,
ma - inspiegabilmente - non vi sono segnali di ripensamento da parte
dei decisori politici.
Nouvel
ACCORD ITALIE/FRANCE
POUR LA REALISATION ET LA MISE EN PLACE
D’ UNE NOUVELLE LIGNE FERROVIERE TURIN-LYON
Rome 30 janvier 2012
Titre I: Dispositions générales
Article 1 - Object
………..
Il presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti
all’articolo 4 dell’accordo firmato a Torino tra i governi italiano e francese il
29 gennaio 2001. In particolare, cet accord n’a pas comme objectif de
permettre le début définitif des travaux du tronçon commun franco-italien,
qui nécessitera l’approbation d’un protocole ultérieur et séparé, en tenant
compte notamment de la participation définitive de l’Union Européenne à ce
projet.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, quindi prima della grave crisi
economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del
Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il
valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima.
Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del
Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione
di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese.
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno
ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in
galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160
e 120 km/h, come risulta dal Progetto preliminare.
Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della
nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a
quella della linea storica, oggi fortemente sottoutilizzata nonostante il suo
ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti
da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.
FRET MARCHAND: 30 ans de statistiques
Département fédéral de l’environnement, des transports de
l’énergie et des communication DATEC
Bureau fédéral des transport UFT
Division Financement
Fret marchand sur route et voie ferrée à travers les Alpes
Millions de tonnes/an
Mill/T
France
Mill/T
Suisse
Voie Ferrée (ferroutage comprise)
Mill/T
Route
Autriche
TRASPORTO MERCI IN VALSUSA
analisi dei dati di traffico ferroviario e stradale
50
previsioni
trasporto STRADALE
milioni di tonnellate di merci all'anno
45
proponenti nuova linea Torino-Lione
40
attuale capacità di trasporto FERROVIARIO
linea ESISTENTE Torino-Lione
35
30
anomalia trasporto stradale
dovuta a chiusura per incidente
25
previsioni
trasporto FERROVIARIO
Traforo Monte Bianco
da marzo 1999 a marzo 2002
20
15
32,1
proponenti nuova linea Torino-Lione
dati storici
trasporto STRADALE
11,5
10
dati storici
trasporto FERROVIARIO
5
1/8
3,9
1980
Fonti:
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
dati storici di trasporto merci stradale e ferroviario : Alpinfo 2010 (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html)
Confederazione Svizzera, Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, Ufficio Federale dei Trasporti (CH)
capacità linea ferroviaria esistente; previsioni trasporto stradale e ferroviario : Quaderni dell’Osservatorio (http://www.torino-lione.it/quaderni.htm)
Repubblica Italiana, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Torino-Lione (IT)
2025
2030
Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.
Una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale dimostra
chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da
parte dell’Alta Velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la
costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie)
nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non
adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità,
peraltro molto contenuti anche nelle stesse previsioni di LTF.
Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto
serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri.
Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi
(trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di
fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).
Rispetto ai supposti benefici energetici della cosiddetta “linea
di pianura” (che risulterebbe dalla realizzazione del tunnel di
base) rispetto alla linea storica, si fa notare che:
– il valore medio della pendenza di quest’ultima è del 20 per mille
(e non del 33 come viene detto), e solo per 1 km raggiunge il 31
per mille.
– l’energia spesa per raggiungere la quota massima dell’attuale
tunnel a 1335 m, viene inoltre in buona parte recuperata nel
tratto di discesa.
Negli Stati Uniti, il Moffat Tunnel nelle Montagne rocciose, l’unico ad
attraversare il Continental Divide, è lungo 10 km, è a binario unico e
culmina a ben 2817 m. E’ stato costruito nel 1928, e viene ancora
ritenuto perfettamente efficiente.
Danni ambientali e sanitari
• Pollution à la poussière fine
• Amiante
• Uranium
• Eau volée
• Occupation du sol
I dieci anni di cantieri danneggeranno gravemente
la salute degli abitanti
Lo stesso studio di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presentato da
LTF calcola “ipotesi di impatto sulla salute pubblica di significativa
rilevanza soprattutto per le fasce di popolazione ipersuscettibili a patologie
cardiocircolatorie e respiratorie che indicano incrementi patologici
dell’ordine del 10%” a causa dei livelli di polveri fini prodotte dai cantieri, e
“un aumento delle affezioni respiratorie intorno al 10-15% da riferire
soprattutto alle popolazioni particolarmente suscettibili quali bambini ed
anziani” per quanto riguarda gli ossidi di azoto.
In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a
circa 200 morti in dieci anni.
C’è oltretutto da rilevare che i documenti considerano le polveri fini PM 10,
senza considerare, ad esempio per la tratta italiana, le polveri finissime
PM 2,5 e altri inquinanti.
Inoltre i problemi geologici più rilevanti sono legati alla diffusa presenza di
uranio e di amianto nelle aree interessate dalla realizzazione dei tunnel.
AMIANTO
Nel progetto preliminare della tratta italo-francese elaborato da LTF il problema
dell’amianto è stato minimizzato: si ammette «la presenza di amianto solo per i
primi 400/500 metri», in una zona dove per anni LTF ha negato che si potessero
trovare rocce amiantifere. Salvo poi ammettere nella documentazione prodotta
nell’ambito della procedura di VIA “…la presenza di rocce potenzialmente
contaminate da presenza naturale di vene asbestiformi (ofioliti, pietre verdi e
serpentiniti) che possono determinare durante le fasi di scavo e
movimentazione di materiale di risulta una contaminazione ambientale in aria
e su superfici di entità non trascurabile”.
Le misure di cautela per lo smarino amiantifero affermano che esso verrà chiuso
in sacchi per spedirlo all’estero: anche solo 500 metri di tunnel di base
corrispondono a 170.000 m3, pari al carico di 17.000 TIR.
Per lo scavo del tunnel si definisce come “tenore molto basso” un tenore sotto il 5%
delle rocce potenzialmente riscontrabili durante lo scavo, mentre il limite di legge
parla di 0.1%.
Si ricorda che l’impiego dell'amianto è fuori legge in Italia dal 1992. La legge è
chiara al riguardo: anche poche fibre possono causare gravi danni sanitari.
L’Università di Torino nel 1995-1998 effettuò sondaggi nell’area evidenziando una
presenza certa di minerali amiantiferi. Gli studi erano stati commissionati da
Alpetunnel, la prima società incaricata della progettazione della tratta.
URANIO
Anche le misure della radioattività, che nel documento governativo sono qualificate
come “al di sotto delle soglie di legge”, fanno riferimento a recenti e limitati
carotaggi.Innanzitutto la Legge Italiana, a riguardo, non presenta soglie, ma livelli di
riferimento e azione basati sul principio di giustificazione e non applicabili
univocamente.
Inoltre, le mineralizzazioni di uranio in Valsusa sono una realtà appurata in tempi
precedenti al progetto TAV: la presenza di Pechblenda uranifera nelle rocce del
massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, è ampiamente
documentata fin dagli anni 1960-1970, fino a misure dell’ARPA negli anni 1990.
Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.
Sul versante italiano, in valle di Susa e Cenischia l’uranio abbonda, si contano
ben 28 anomalie spettrometriche e tutte le ricerche sopracitate riportano
presenze rilevanti di minerali radioattivi. E’ ingiustificato affermare, sulla base
di alcuni carotaggi effettuati in aree limitate, che un tunnel di 57 km passi
indenne dall’uranio in una formazione geologica (Scisti d’Ambin) che ne è
ricca.
Inoltre, anche in presenza di concentrazioni di uranio “al di sotto delle soglie di
legge”, valutazioni indipendenti mostrano necessità di ricambi d’aria nel tunnel a
causa del problema del Radon assai maggiori di quanto stimato nel progetto,
mentre lo smaltimento dello smarino contenente minerale uranifero non è neppure
preso in considerazione.,
ACQUA
Gli aspetti dell’impatto idrogeologico vengono poi affrontati nella documentazione
di progetto con grande superficialità.
Bisogna ricordare a questo proposito che i grandi lavori precedenti hanno già inciso
pesantemente sulle sorgenti della Valle di Susa:
il raddoppio della ferrovia Torino-Modane ha provocato la scomparsa di 13
sorgenti nel territorio di Gravere e di 11 nella zona di Mattie, per restare ai
casi più significativi.
Le gallerie dell’autostrada tra Exilles e la val Cenischia hanno fatto
scomparire 16 sorgenti delle frazioni di Exilles, 1 sorgente dell’acquedotto di
Giaglione, oltre ad alcune in altre località.
I lavori della centrale di Pont Ventoux, per una galleria di soli quattro metri di
diametro, hanno prosciugato il rio Pontet, 2 sorgenti a Venaus, 2 a Giaglione,
una decina in territorio di Salbertrand, tra cui quella che alimentava
l’acquedotto di Eclause.
Secondo quanto indicato a pag. 104/261 della Relazione Generale Descrittiva del
progetto preliminare della tratta internazionale, il tunnel di base al portale di
Susa drenerebbe acqua per 904 l/s. Ciò equivale a oltre 28 milioni di m3
all’anno.
Si tenga presente che il fabbisogno idropotabile dell’intera bassa val Susa è
di circa 9 milioni di m3 all’anno.
EAU VOLÉE À LA MONTAGNE
Drainage prévu en régime stable
(Sur le versant italien)
Chantier
Entrée Est Tunnel principal
Entrée Est Tunnel Orsiera
million
m3/an
min
12,8
million
m3/an
max
28,5
5,4
11
La moyenne entre le minimum et le maximum
correspond à un volume totale annuel supérieur à
29 millions de m3, soit la consommation
d’une ville
de 300 000 habitants.
Occupazione territorio per cantieri
Cantiere
Occupazione m2
Area di lavoro clarea
10.600
Cantire imbocco maddalena
52.000
Area industriale Susa autoporto
120.000
Cantiere imbocco est Tunnel Di Base
72.000
Cantiere imbocco est tunnel Orsiera
104.500
Cantiere imbocco ovest tunnel Orsiera
55.550
Area lavoro industriale Chiusa
123.800
Deposito provvisori Prato Giò
58.200
TOTALE
596.650
Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente
importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale
investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
E’ stata recentemente presentata ai sindaci una ipotesi di realizzazione
del progetto per fasi, («Indirizzi per la realizzazione del progetto
definitivo») che però non è supportata dalle necessarie analisi tecniche,
economiche e progettuali.
Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di
estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro
decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto
ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi
e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto
capitale è probabilmente vicino a zero.
Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, ancora a noi
sconosciuta, e molto contestata dagli esperti che l’hanno visionata, a
loro dire colloca comunque l’opera tra i progetti marginali per redditività.
segue Assenza di vantaggi economici per il Paese
3. Ci sono opere trasportistiche con ritorni certamente più elevati:
occorre valutare le priorità.
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree
metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario
"storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità
innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.
4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale
(capitale investito per posto di lavoro creato) e tempi di realizzazione molto
lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero effetti moltiplicatori
per l’economia molto più significativi.
5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto
di corridoio.
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici,
ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte
congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una
continuità di investimenti per ragioni “geometriche” può dar luogo ad un
uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.
Schematizzando, le conclusioni economiche sono:
• l’economicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede
flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza
superiori a quelli verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40 volte e più);
• Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio
della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di
crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni
•Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea
esistente entro tale arco di tempo;
• una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di
passività;
• l’opera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una
situazione economica molto migliore di quella presente;
• i benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da
modificare la valutazione negativa;
• in caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea
storica tra Susa e la piana delle Chiuse, l’esercizio risulterebbe comunque
in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione.
Sintesi analisi costi-benefici Prof. Tartaglia
Risorse sottratte al benessere del Paese
Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda,
lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse
all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie
imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di
nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale.
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel
transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di
euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e anche di più, per
l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta
Velocità realizzati -mediamente di circa il 400%-), penalizzerebbe
l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine
della manovra economica che il nuovo Governo ha messo in atto per
fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa.
Come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse
necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale
pubblico?
Calcolando un probabile costo a consuntivo di 40 miliardi €
(5.000 € al cm), cosa si potrebbe fare ad es.
col costo di un solo km della Torino-Lione?
• Costruire 2 ospedali completi, da 1200 posti ciascuno
• Costruire 430 scuole materne per circa 45.000 bambini
• Pagare a 50.000 studenti le tasse universitarie per l’intero corso di
studi
• Comprare 71 apparecchi ultramoderni per la risonanza magnetica
nucleare
• Comprare 55 treni pendolari per un totale di oltre 32.000 posti a
sedere
• Pagare il ricovero in struttura dedicata per 1.000 pazienti affetti da
Alzheimer per 10 anni
• Pagare l’assegno sociale per un mese a 1.000.000 di persone
• Pagare la retribuzione totale della vita lavorativa di 600 insegnanti