TPL: il caso di Genova
CHI PAGA IL CONTO?
Facoltà di Ingegneria Gestionale
Dipartimento di Informatica Automatica e Gestionale
“Antonio Ruberti”
A cura di:
Marco Marielli
Alessandro Segatori
Daniele Vocalelli
Tesina del corso di Economia e Gestione delle
Amministrazioni Pubbliche
20 – 12 – 2013
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AGENDA:
 IL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO
LOCALE
 AMT S.P.A.
 IL CONTRATTO DI SERVIZIO
 IL SISTEMA DI FINANZIAMENTO
 PRIVATIZZAZIONE O RISANAMENTO?
 CONCLUSIONI: COSTO STANDARD
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IL SERVIZIO DI
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Caratteristiche del servizio:
 escludibilità
 non rivalità
Schema di
classificazione
dei beni
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Azienda Mobilità e Trasporti s.p.a.
 Attività svolte per il comune: servizio TPL in aree
urbane e suburbane (bacino di traffico G di Genova)
 Quota di partecipazione comunale: 100%
 Onere complessivo gravante per l’anno 2012 sul
bilancio dell’amministrazione: €127.083.891,76
Risultati di bilancio:
• Esercizio finanziario 2010: € -6.512.048,00
• Esercizio finanziario 2011: € 98.485,00
• Esercizio finanziario 2012: €-10.902.555,00
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CDS AMT-COMUNE DI GENOVA
(2006-2014)
 Standard qualitativi richiesti: accessibilità, capillarità,
regolarità, puntualità, sicurezza, informazione, pulizia dei
mezzi (art.33)
 Indicatori di qualità del servizio: posti offerti, ICS
(art. 36)
 Posti richiesti da contratto: 469.779.000
 Compenso percepito: ricavi dalla vendita e controllo dei
titoli di viaggio + corrispettivo annuo + compensazione
per la socialità (art.2)
 Da normativa europea e D.lgs. 422/97: rapporto tra
ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di
infrastruttura, pari almeno al 35%
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Inoltre…
 Limite di anzianità dei mezzi: 7 anni;
 Obbligo di sostituzione/ripristino dei mezzi troppo vecchi e
incremento del numero degli stessi quando necessario.
Qualora non fossero disponibili risorse nazionali, regionali o
comunali, AMT è tenuta a finanziare le suddette voci con fondi
propri;
 Stesso discorso per manutenzione e pulizia degli impianti;
 Politiche tariffarie prestabilite a livello regionale/comunale.
Sintetizzando: ogni volta che i fondi, regionali o comunali,
destinati ad adempiere agli obblighi contrattuali si
esauriscono, AMT deve contribuire “di tasca propria”.
In pratica, ciò si traduce in spese a carattere di
investimento ma prive della garanzia di un qualsiasi
ritorno economico congruo sul capitale investito.
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SISTEMA DI FINANZIAMENTO
 Ddl 288/12 art.1 comma 301: il Fondo per il
finanziamento del TPL stanzia 1,2 mld di € a
decorrere dal 2012.
 Incrementato dal Fondo nazionale per il concorso
finanziario dello stato agli oneri del TPL, che si
compone di: 465 mln nel 2013, 443 nel 2014 e 507
nel 2015, reperiti tramite accise sui carburanti.
 Dlgs 422/97: anche le regioni cofinanziano il
servizio con risorse proprie.
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LIVELLI DI GOVERNO E FONDI (2012)
 50 MLN Quota assegnata
alla regione Liguria (4,09%):
4.09%
 67 MLN dalle
casse regionali
50 + 67 = 117
 10 MLN dalle
casse del
comune
Oneri complessivi :
50 + 67 + 10 = 127 MLN
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Fondo nazionale TPL:
1,225 MLD annui
(Legge 228/12)
Bilancio 2012:
-10 MLN
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GESTIONE OPERATIVA AMT
2012
Uscite: 184 Mln
75
109
Costo
personale
Entrate: 174 Mln
Altro
60
vendita biglietti
114
comune di
genova
 Problema principale: Le perdite di queste società sono imponenti e
dovrebbero essere corrette applicando i principi di una sana e redditizia
gestione di impresa.
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PRIVATIZZAZIONE O RISANAMENTO?
 Privatizzazione: con la deliberazione del
Consiglio Comunale n. 68/2012 del
31.07.2012 ad oggetto “A.M.T. s.p.a.: linee di
indirizzo” si valuta la possibile cessione di
una quota da definire.
 Risanamento: Trovare 8 milioni per
risanare il bilancio 2014 e permettere la
partecipazione di AMT alla gara regionale
prevista dalla nuova legge regionale del TPL.
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CONCLUSIONE VICENDA
Accordo firmato tra Comune, Regione e Sindacati:
 AMT rimarrà una società pubblica.
 Per ripianare il disavanzo di Amt, che ammonta a 8,3
milioni di euro nel 2014, il Comune di Genova si è
impegnato a ricapitalizzare l’azienda con un
investimento di 4,3 milioni di euro.
 Per recuperare i 4 milioni che mancano ci saranno
ristrutturazioni aziendali che – riferiscono i sindacati
– non incideranno né sulle retribuzioni, né sull’orario di
lavoro o sui riposi dei dipendenti.
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CONSIDERAZIONI
Delle possibili soluzioni di cambiamento:
 Individuare strumenti che permettano di “endogenizzare” i
fattori che determinano la dinamica del costo del lavoro.
 Rendere meno stringenti e pervasive le incursioni della
politica nelle strategie di prezzo dei servizi che le aziende
ritengono di dover seguire.
In entrambi gli ambiti si otterrebbe grande giovamento
dall’introduzione del Costo Standard per il calcolo dei
finanziamenti al servizio.
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CALCOLO COSTO STANDARD
Le variabili di influenza, secondo una delle ipotesi per il
calcolo del Costo Sandard, sono:
 La velocità commerciale (Vcom)
 I km totali percorsi, esclusi quelli a vuoto (Kmtot)
 L’ammortamento totale dei veicoli utilizzati (Amm)
La funzione di regressione:
β0
β1
β2
β3
4,76
-4,30*10-2
-6,37*10-8
2,42*10-7
Fonte: “Determinazione del Costo Standard nei servizi di Tpl”, Tavola Rotonda ANAV del 18 Giugno 2013
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CALCOLO COSTO STANDARD
GENOVA
Applicato al caso AMT e Comune di Genova:
 Vcom 12 km/h
 Kmtot = 25.737.000 km
 Amm = € 900.281,00
Il risultato è €2,82 per Km percorso.
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CONCLUSIONI
“Un'azienda pubblica di trasporti non può fallire. Finisce che ci
pensa il Comune a rimpinguare il capitale.” (Fabio Pavesi, Il
Sole 24 Ore)
Forme di intervento pubblico:
 Non esclusivamente sotto forma di finanziamento a “fondo
perduto”: regolamentazione, controllo, logiche di profitto
 Promozione della concorrenza con presenza nelle gare di
soggetti sia pubblici che privati
In alternativa :
 Privatizzazione come metodo per la riduzione delle
inefficienze economiche e burocratiche del settore pubblico
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FONTI E SITOGRAFIA
 http://www.amt.genova.it/
 http://www.regione.liguria.it/
 http://www.ilsole24ore.com
 http://www.comune.genova.it
 http://www.gazzettaufficiale.it/
 http://www.cortecostituzionale.it
 http://www.corriere.it/
 Dispense per il corso di EGAP di G.Catalano
 “Analisi economica del trasporto pubblico locale” di
Giulio della Rocca
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