Corso di Sistemi di Trazione
Lezione 30: Sistemi di trasporto innovativi, Bus
Rapid Transit
A. Alessandrini – F. Cignini – C. Holguin – D. Stam AA 2014-2015
Argomenti
•
•
•
•
Cos’è il Bus Rapid Transit (BRT)
Elementi del BRT
Storie di successo dei BRT
Errori comuni di implementazione che hanno
causato insuccessi
• Costi e prestazioni dei BRT
• Un possibile modello di gestione pubblico–privata
per i BRT
Obiettivi
• Conoscere il BRT e gli elementi che lo differenziano
da una normale linea di autobus
• Comprendere l’importanza che ogni elemento ha
sul successo della linea
• Valutare le condizioni in cui i BRT sono un sistema
di trasporto ottimale
• Comprendere se un nuovo modello economico per i
trasporti pubblici è possibile grazie a sistemi di
trasporto più efficienti
Cos’è il BRT
• Il Bus Rapid Transit usa una varietà di sistemi innovativi,
progetti e tecnologie per aumentare la velocità commerciale
tagliando i costi e fornendo un servizio più affidabile e
puntuale.
• In altre parole “pensa ferrovia ma usa autobus”
• Questi obiettivi sono ottenuti attraverso:
–
–
–
–
–
–
–
–
Corsie riservate e protette
Priorità alle intersezione con semafori intelligenti
Veicoli ad hoc
Distanziamento e design delle fermate
Fermate chiuse per garantire il pre-pagamento del biglietti
Appeal sui viaggiatori
Politiche di land use
Integrazione con altri sistemi di trasporto
Corsie riservate e protette
• La corsia preferenziale, ben protetta è
essenziale per aumentare la velocità
commerciale.
• Esistono tre tipi di corsie protette:
– lato marciapiede;
– a centro carreggiata; e
– contromano
Corsie preferenziali lato marciapiede
•
•
•
•
Le fermate sono in linea limitando la
perdita di tempo dovuta all’accostamento
ed al lasciare la fermata
La doppia corsia riservata consente
anche i sorpassi tra i bus
Presenta alcuni problemi di sicurezza per
via della non segregazione dai pedoni e
pertanto si è costretti a tenere velocità
più limitate
In America è possibile tenerle in funzione
solo nelle ore di punta e nelle direzioni di
punta e altrimenti utilizzate per fermata e
consegna
Corsia riservata a Castellon de la Plana (Spagna)
lato marciapiede
Corsie preferenziali a centro carreggiata
•
•
•
•
•
Le corsie preferenziali sono collocate al centro
della carreggiata, normalmente segregate con
cordoli
Sono realizzabili sono nei viali a più corsie
Le banchine per i passeggeri sono a destra
oppure ce n’è una sola al centro ma richiede
bus con porte su ambo i lati
Sono meno soggette alla congestione delle
corsie lato marciapiede.
Svantaggi sono:
– Le svolte a sinistra sono problematiche
– I passeggeri devono attraversare diverse
corsie trafficate per raggiungere la banchina
con connessi problemi di sicurezza
Corsie in contromano
• Le corsie in contromano sono corsie
preferenziali ricavate nella carreggiata in
direzione opposta
• Sono attive solo nelle ore di punta dove la
direzione congestionata cambia con l’ora e
sono permanenti dove la congestione è sempre
nella stessa direzione
• Sono normalmente protette da barriere che
impediscono l’accesso ai non autorizzati
• Presentano alcuni problemi di sicurezza perché
la corsia può essere disponibile o meno per il
traffico comune che deve prestare molta
attenzione alla segnaletica
• Non sono normalmente adottate in Europa
Priorità alle intersezioni semaforizzate
• Trattamento speciale per i veicoli del BRT per il
passaggio ai semafori
• Si può implementare in tre modi:
– priorità passiva - la temporizzazione del semaforo è fatta
considerando la velocità media del bus e non quella del
resto del traffico;
– priorità attiva - i bus sono localizzati ed il semaforo passa
automaticamente al verde per il bus quando questo si
avvicina all’intersezione;
– “salta coda” - sono piccole parti di corsia preferenziale che
riceve il verde prima in modo che il bus incanalato nella
corsia salti la coda delle autovetture in fila al semaforo ma
non è utilizzabile se la corsie sono interamente segregate
Design del veicolo
•
Pianale basso per ridurre i tempi di sosta alle fermate
tramite:
– Velocizzazione di accesso ed egresso
– Facilitazione dell’accesso di passeggini e sedie a rotelle
•
•
•
Aumentare numero e dimensione delle porte (senza
indebolire la resistenza all’urto della struttura del bus)
Bus articolati o bi-articolati con due o tre sezioni per
portare fino a 270 passeggeri l’uno
Propulsione
–
–
–
–
•
•
•
Motori Diesel più puliti dello standard
Gas Naturale
Ibridi
Filobus
Bassi livelli di rumore
Look attraente e “sexy” per attirare le persone
Tecnologie per la guida per ridurre la dimensione delle
corsie ed aumentare la precisione dell’accostamento alla
banchina
Distanziamento e posizionamento delle fermate
• La distanza tra le fermate influenza la domanda per il
servizio
• C’è un trade-off tra:
– fermate più vicine e frequenti risultanti in meno distanza a piedi
ma più tempo sul bus e
– fermate più distanti risultanti in distanze a piedi più lunghe ma
meno tempo a bordo.
• Il posizionamento della fermata può essere a inizio, fine o
metà di un isolato
• Sistemi BRT con priorità attiva alle intersezioni o “salta
coda” dovrebbero avere fermate alla fine dell’isolato per
trarre il massimo beneficio da questi sistemi e per liberare
l’intersezione appena impegnata senza indulgere in
attesa alla fermata
Bigliettazione
• Il prepagamento del
biglietto è una necessità
• Controllo del pagamento
del biglietto in banchina
Transmillenio di Bogotà
Quito’s Ecovia Line
Rider appeal
• Per aumentare l’appeal del sistema è necessario fornire
informazione corretta ed esaustiva:
– Un nome ad ogni fermata
– I nomi (o numeri) delle linee e le destinazioni per ogni linea
che serva una fermata
– Orari di funzionamento e frequenza di passaggio di ogni linea
– L’orario (preciso) per le linee a bassa frequenza
– Una mappa, anche schematica (detta ragno), dell’intera rete
– Informazioni in tempo reale sul mezzo che arriva in banchina
e sulle prossime fermate a bordo
• Il Marketing, con colori e simbologie distintive, è
altrettanto importante per marcare le differenze con
sistemi di trasporto convenzionali
Politiche di land use
• Le politiche di land use da associare alla
costruzione di un sistema BRT devono concentrarsi
sul valorizzare quelle zone accessibili col BRT
• Le fermate devono essere in prossimità (se non
integrate in) siti già di elevata attrattività
• Perché Il BRT diventi il modo di trasporto per
spostarsi nel tempo libero è necessario che le zone
dello shopping siano lungo la linea del BRT e vicini
ad una fermata così come cinema ed altri luoghi di
attrazione per il tempo libero
Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2)
• Per sua natura il BRT non può essere capillare
• Deve perciò essere integrato con sistemi di
alimentazione (detti feeder) che portano i passeggeri
verso le linee BRT e dalle linee BRT alle destinazioni
più remote
• Il feeder non deve mai servire più fermate della
stessa linea BRT per evitare di essere in
concorrenza con il BRT
Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2)
• L’integrazione deve essere fatta sia con i “soft mode”
(bicicletta e pedonale) sia con sistemi di feeder pubblici
sia (dove è il caso) con parcheggi per lasciare la
macchina
– I camminamenti pedonali devono essere diretti, riservati e sicuri,
privi di barriere architettoniche
– Le piste ciclabili, isolate e protette devono terminare in
parcheggi per biciclette nelle immediate adiacenze della fermata
– I feeder pubblici devono essere integrati condividendo la fermata
per consentire il trasbordo senza uscire dalla fermata e rividimare il biglietto
Alcuni errori concettuali che si possono
commettere: non segregare (1/2)
• Un BRT appena
rinnovato a San
Paolo del Brasile
senza segregazione
delle corsie ha
– Code fino a 23 bus
– Velocità
commerciale di
12km/h
Alcuni errori concettuali che si possono
commettere: non segregare (2/2)
•
•
•
Bogota prima del TransMilenio
aveva un sistema non segregato
che non incassava a sufficienza
nemmeno per rinnovare la flotta
TransMilenio ha riallocato gli stessi
30 000 passeggeri/ora in 1/3 dei
bus triplicando i profitti migliorando
la qualità del servizio al contempo
I BRT segregati hanno
infrastrutture più costose ma
garantiscono anche incassi più alti
creando l’opportunità per
modernizzare la flotta
Alcuni errori concettuali che si possono
commettere: non riorganizzare il resto della
rete
•
•
A Jakarta si è realizzato il primo
BRT segregato in cui tuttavia le
entrate coprono a malapena i costi
di esercizio
Perché
TransJakarta non ha eliminato le
linee di bus parallele e non ha
stazioni di trasferimento da e per i
servizi feeder
Solo 5500 dei 12 000
passeggeri/ora usano il BRT, il
resto usa i bus normali
Costi e prestazioni dei BRT
• Costi per l’installazione
– 5 M€/km per le infrastrutture (esclusa l’alimentazione dei
veicoli se filobus)
– 0,8 M€/veicolo per bus articolati convenzionali, senza
dispositivi di guida automatica o power-train innovativi
• Prestazioni
– 20-25 km/h velocità commerciale
– 20-35 000 passeggeri/ora∙direzione di capacità
Il trasporto pubblico con bus senza i
BRT soffre di alcuni problemi
• La necessità di ricevere sussidi per “l’operatività” del servizio
peggiora col tempo con l’aumento della congestione
• La maggior parte degli operatori di trasporto pubblico riceve i
bus “in dono” dalla pubblica amministrazione perché non
sarebbero altrimenti in grado di acquistarli
• Il “procurement” dei veicoli può essere terreno di corruzione
• C’è bisogno di una decisione politica per deliberare un rinnovo
della flotta
• Il monopolio di un operatore pubblico normalmente non è
trasparente e il potere dei sindacati nell’unica azienda di
trasporto pubblico può essere soverchiante
Con i BRT un diverso modello economico è
possibile: l’esempio di Bogotà
TRANSMILENIO S.A.
Pianificazione, Gestione e
Controllo
Infrastruttura (Pubblica)
• Corridoi
• Stazioni
• Depositi
• Infrastrutture
complementari
Bigliettazione (Privata)
• Equipaggiamenti
• Smart Card
• Raccolta e
contabilizzazione
Servizio (Privato)
•Diverse compagnie per
diverse linee.
• con i loro bus
• ed i loro impiegati
Il BRT è un’opportunità per …
•
•
•
•
•
•
•
Rendere i trasporti pubblici più efficienti
Spostare dal pubblico al privato almeno parte dei
costi
Migliorare la qualità del servizio
Facilitare i trasferimenti modali
Integrare meglio le linee feeder con le linee
principali
Modernizzare la flotta
Migliorare pianificazione e gestione
Conclusioni
• Il BRT è un sistema di autobus ad alta capacità ed alta qualità
• Può offrire un servizio comparabile (per frequenza e capacità) con
quello di una metro con un investimento inferiore ad un decimo
• Perché possa soddisfare pienamente le aspettative ha bisogno di:
corsie protette e riservate, banchine chiuse con prepagamento del
biglietto, priorità alle intersezioni, integrazione con i sistemi feeder
e gli altri modi di trasporto e politiche di land use di supporto
• Essendo in superficie e segregato tende a creare un effetto di
“community severance” è pertanto indicato da introdurre in quei
viali che già causano un tale effetto
• Il BRT è per motivi economici stato un successo prima in paesi
“poveri” ma sta diventando sempre più comune in Europa e in USA
Cosa sono PRT e CTS
• Personal Rapid Transit
– Piccoli veicoli (4 posti), uno per ogni passeggero o
gruppo, che si muovono autonomamente, a domanda, su
una rete di trasporto completamente riservata e
segregata
• Cybertnetic Transport Systems
– Piccoli veicoli (da 4 a 20 posti) detti cybercars, individuali
o collettivi, che si muovono autonomamente, a domanda,
su una rete stradale parzialmente protetta in promiscuità
con altri utenti della strada quali pedoni e ciclisti
Pro e contro dei PRT
Pro
–
–
–
–
–
A domanda
In servizio h24
Facile gestione delle variazioni di capacità
Riduzione dei tempi di viaggio e di attesa
Ridotte emissioni di gas nocivi
– Alti costi per coprire aree a bassa densità di domanda
Contro – Capacità massima insufficiente per le zone a domanda elevata
– Elevato impatto visivo e/o sul territorio