Roma, 30 settembre 2014
Ferroviario merci e Autotrasporto:
due mondi con un unico obiettivo?
MercinTreno 2014
Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane
Indice






Il quadro del trasporto merci in Italia
La sostenibilità del trasporto merci
Le strategie dell’Europa
Il quadro regolatorio in Italia
Quali strategie di sviluppo?
Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI
2
Il quadro del trasporto merci in Italia
3
La posizione strategica dell’Italia
5
Asia
8,2
25,4
Intra-Europa
Americhe
dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC
 I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.
 L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso
Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio
nello stesso periodo).
 E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa
4
Volumi in Uscita dal Canale di Suez


Solamente il 6,3% dei
volumi che transitano per il
Canale di Suez giunge in
Italia
Le motivazioni sono da
imputarsi a elevati tempi di
attraversamento degli snodi
logistici, a cui si aggiunge
una carenza di affidabilità,
soprattutto per quanto
riguarda il rispetto dei tempi
Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg
5
L’indice della performance logistica (LPI)
Country
LPI Rank LPI Score
Germany
1
4.12
Netherlands
2
4.05
Belgium
3
4.04
United Kingdom
4
4.01
Singapore
5
4.00
Sweden
6
3.96
Norway
7
3.96
Luxembourg
8
3.95
United States
9
3.92
Japan
10
3.91
Ireland
11
3.87
Canada
12
3.86
France
13
3.85
Switzerland
14
3.84
Hong Kong, China
15
3.83
Australia
16
3.81
Denmark
17
3.78
Spain
18
3.72
Taiwan
19
3.72
Italy
20
3.69
 Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo
Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei.
Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014
6
Volumi per modo di trasporto
Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkm
Trasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm
 A livello europeo i modi più usati sono la strada
(45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta
volumi molto inferiori (11%). L’aereo è
trascurabile.
 In Italia il divario fra strada e ferro è ancora
maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua,
aereo e mare sono trascurabili.
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
8
La ripartizione modale
Ripartizione modale all’interno
dell’EU28: tutti i modi
Ripartizioni modali
dei volumi di traffico
sui territori nazionali
Anno 2012 – Mld tKm
Media europea
Strada
Ferrovia
Vie d’acqua
e condotte
Dati non disponibili

In Italia la quota modale
ferroviaria rispetto ai
trasporti terrestri è al di
sotto della media europea
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
9
Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada



In generale il rapporto
è fortemente
sbilanciato a favore
della strada
Il rapporto su scala
europea registra una
forte diminuzione dal
1997 al 2002 per poi
attestarsi su valori
pressoché costanti. La
flessione sensibile del
2009/2010 è stata
recuperata.
In Italia il rapporto è
cresciuto nell’ultimo
triennio, ma rimane al
di sotto della media
europea
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
10
La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità
italiana
BZ
CO
VA
AO
BI
Ton
Fino a 50 Km
51-100 Km
101-150 Km
151-200 Km
201-300 Km
301-400 Km
401-500 Km
%
8,7%
MI
MI
VR
LO
PV
GE
SV
Mercato target
Strada:
78-91%
LU
XX
BO
LI
RA
RN
FI
PU
AN
AR
PG
PG
SI
AP
TE
3,4%
PE
RI
GR
TOTALE
CH
AQ
FG
RM
Mercato target
Ferrovia:
9-22%
ROMA
CB
IS
FR
FG
LT
CE BN
CE
SS
3,6%
BN
SA
NA
MT
PT
TA
LE
CS
CA
KR
CZ
VV
ME
PA
RC
ME
Mercato
Servizio Universale
TP
RC
PA
CT
EN
AG
CT
CL
SR
AG
12
BR
TA
SA
OR
100,0%
BA
BA
AV
NA
NU
oltre 500 Km
PE
TR
VT
1,7%
AN
MC
GR
5,8%
7,3%
5% e oltre
da 2% a 4,99%
da 1% a 1,99%
da 0 a 0,99%
BO
FC
PT PO
FI
PI
LI
TS
FE
RE MO
PR
SP
TS
VE
RO
SP MS
GE
IM
Produzione industriale
VE
PD
MN
PR
CN
GO
VI
BS
NO
UD
VRTV
AL
54,1%
15,5%
PD
TN
LC BG
VC
TO
BL
SO
VB
RG
SR
CZ
LE
La sostenibilità del trasporto merci
13
Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali
Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno
Il treno consuma il
70% circa in meno di
energia
Il treno produce il
65% circa in meno di
gas a effetto erra
Il treno produce il 65%
circa in meno di
anidride carbonica
Il treno produce il
75% circa in meno di
ossidi di azoto
Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; www.ecotransit.org, 2012
14
Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni
Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld €)
144 mld
144 mld €
Mld €
54 mld
51
90 mld
30
24
18
16
5
Infrastrutture
Incidenti
Congestione
Inquinamento
acustico
Inquinamento Emissioni di CO2
atmosferico
Esternalità negative
Ricavi
(tasse e imposte su
trasporto merci)
Costi esterni non coperti
Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro.
Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti
circa 90 miliardi di Euro di costi esterni
Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009
15
Le strategie dell’Europa
16
Le politiche comunitarie
 Il “Libro bianco sui trasporti”
 completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi
 spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su
strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili
(ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050
 ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60%
rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare
dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il
2030 e azzerandolo entro il 2050. La Commissione intende rivedere pedaggi
e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad
esempio, i costi esterni
17
I corridoi della TEN-T Core Network
18
NON
COLLEGATI
COLLEGATI ALLA
RETE
Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core
PORTI CORE
TEU’S
Merci
(Volumi 2012)
(n.)
(x 1.000 Tonn)
GIOIA TAURO
GENOVA
LA SPEZIA
LIVORNO
NAPOLI
VENEZIA
TRIESTE
TARANTO
RAVENNA
ANCONA
CAGLIARI
BARI
PALERMO
AUGUSTA
TOTALE
2.721.104
2.064.806
1.247.218
549.047
546.818
429.893
408.203
263.461
208.152
142.213
24.200
50.207
15.438
27.418
20.038
25.376
49.207
34.942
21.460
7.952
621.536
29.398
22.784
200
35.414
4.501
7.691
29.937
353.782
Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e
A.S.P.O.
19
19
Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti
INTERPORTI Prioritari
MILANO
VERONA QE
NOVARA
BRESCIA
PADOVA
MODENA MARZAGLIA
POMEZIA
MARCIANISE
BARI
La Rete TEN –T complessiva è circa 10.200 km, che
corrisponde a circa il 60% della rete RFI
La Rete TEN-T Core Merci è circa 5.000 km, che
corrisponde a circa il 30% della rete RFI
20
20
I corridoi merci
Core Corridor Baltico-Adriatico
Core Corridor Scan-Med
Core Corridor Mediterraneo
Core Corridor Reno-Alpi
Core line
Comprehensive line
La base grafica si riferisce alla
Freight Core Network
21
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013
La direttiva "Eurovignette"
Stato attuale
Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea)
Evoluzione
Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni ai
veicoli pesanti entro limiti stabiliti.
Sarà consentito
Il valore limite è costituito dai costi di manutenzione
inserire i costi esterni di
e sostituzione delle infrastrutture.
inquinamento atmosferico e acustico
La direttiva vieta espressamente
Il maggior gettito finanzierà
di includere i costi esterni
investimenti rivolti alla sostenibilità
Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà
di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori
Tariffe differenziate per combattere la congestione
Si applicherà all'intera rete autostradale europea

La Direttiva Europea “Eurovignette” ha
introdotto la possibilità per gli Stati Membri di
includere nei pedaggi autostradali le
esternalità generate dal trasporto stradale

22
In diversi Paesi europei la crescita del mercato
del trasporto merci è stata affrontata attraverso
un riequilibrio modale e l’attivazione di
politiche di trasporto comprensive di sistemi di
tariffazione del traffico pesante su gomma
(HGV – Heavy Goods Vehicle)
Elaborazione su dati Unione Europea
Il successo delle politiche di riequilibrio modale
Quota modale
trasp. ferr. merci
Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro
Svizzera
46%
Germania
22%
Austria
36%
Regno Unito
11%
Francia
14%
Italia
13%
Spagna
5%
0
Ticket stradali
50
100
150
Tasse sui carburanti
200
250
300
350
Tassa di possesso del veicolo
 I Paesi che hanno introdotto
tasse sul traffico stradale
pesante sono i primi come
quota di trasporto merci
ferroviario
 C’è una correlazione positiva tra
livello
della
tassazione
e
performance
del
sistema
ferroviario in termini di quota
modale
 Ad un aumento dell’1% del
costo del trasporto merci su
gomma
corrisponde
un
aumento dell’1,4% di quota
modale del trasporto merci su
ferro
Fonte: elaborationi TEH-Ambrosetti su ITF Database
23
Il quadro regolatorio in Italia
24
L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia
In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta
sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si
osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale
abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo
Stato.
Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una
mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema,
superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di
monomodalità
In Italia
 non è stata attivata l’Eurovignette
 Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia
 Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno)
25
Il piano nazionale della logistica
 In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale
della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione:
 Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali
 Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci
 Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese
 Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza
 Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della
Logistica 2012-2020, finalizzata agli obiettivi strategici principali:
 Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di
euro all’anno
 Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in
Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America.
26
Quali strategie di sviluppo?
29
Superare le principali criticità del sistema attuale
 Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto
 Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali
 Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza)
 Polverizzazione e frammentazione della logistica
 Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici
 Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke)
 Bassa accessibilità
 Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio)
 Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali
 Politiche non efficienti
 Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità
 Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale
30
Azioni infrastrutturali

In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e
concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategici che riducano i costi di trasporto e che
abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la
capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo).

È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti,
progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di
convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie.

In particolare le azioni devono essere mirate a:





realizzare la rete TEN-T;
ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto
(manutenzione);
promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale
rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali;
migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e
qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”;
concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio
del traffico merci intermodale;
33
Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo”
Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al
centro del Mediterraneo, è necessario:
 Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai
porti e le dotazioni infrastrutturali
 Liberalizzare le operazioni di manovra
all’interno dei porti per renderle più
economiche ed efficienti
 Ridurre ed efficientare i costi legati alle
operazioni dei rimorchiatori nei porti
Corridoi di interesse
 Trasformare le Autorità Portuali in vere e
proprie società.
34
34
Sostenere il riequilibrio modale
 Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento
dell’inquinamento atmosferico e acustico;
 Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale,
dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità;
 Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione
nell’uso della risorsa petrolifera;
 Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica
dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa;
 Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la
specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata.
35
35
Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS
36
Le azioni del piano FSI 2014-2017 per le merci
 Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio
 Crescita internazionale
 Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo
 Eccellenza in «Operations»
 Approccio «Customer Centric»
 Eccellenza in «Qualità»
 Selezione «Make or Buy»
 Sistemi informativi a supporto del Business
37
Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il
processo di concentrazione
2013
2005-7
2001
RTC
ITL
SNCF
MAV
EWS
MAV
DB
SBB
Cargo
RTC
DB
DB
FNC
SBB
RCA
PCC
EWS
Cargo
DLC*
TX
Crossrail
Hector
rail
SBB
MAV
PCC
TIC
ERS
R4C
WLB**
ERS
Veolia
RCA
SNCF
Veolia
SNCF
FNC
WLB
ITL
Hector
rail
RCA
Cross
rail
TIC
TIC
DLC
TX
R4C
Incumbent
New-comers
*Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga
**Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco
38
Acquisizioni/Fusioni
38
La competizione nei servizi alle merci in Italia
Peso Asse: 13%
Quota mercato FS:70%
BRENNERO
Peso Asse: 21%
Quota mercato FS:69%
Peso Asse: 8%
Quota mercato FS:0%
Peso Asse: 27%
Quota mercato FS:28,5%
SEMPIONE
TARVISIO
Peso Asse: 15%
Quota mercato FS:35%
LUINO
Peso Asse: 2%
Quota mercato FS:100%
BOLZANO
BELLUNO
SONDRIO
CHIASSO
TRENTO
PORDENONE
VERBANIA
TREVISO
BERGAMO
BIELLA
FREJUS
NOVARA
Peso Assi: 9%
Quota mercato FS:68%
VICENZA
MESTRE
VERONA
ALESSANDRIA
ROVIGO
PIACENZA
MODENA
REGGIO NELL'EMILIA
FERRARA
BOLOGNA
RAVENNA
GENOVA
FORLI'
SAVONA
LA SPEZIA
VENTIMIGLIA
RIMINI
MASSA
IMPERIA
V. OPICINA
Peso Asse: 4%
Quota mercato FS:89%
MANTOVA
CREMONA
PARMA
CUNEO
TRIESTE
VENEZIA
PADOVA
LODI
PAVIA
ASTI
BRESCIA
MILANO
VERCELLI
TORINO
Peso Asse: 1%
Quota mercato FS:77%
GORIZIA
VARESE COMO LECCO
AOSTA
MODANE+FREJUS
GORIZIA
UDINE
PISTOIA
PRATO
LUCCA
PESARO
FIRENZE
I principali IncumbentPISA
esteri presidiano
le direttrici di traffico merci a
maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento)
39
39
Logistica Merci: nuovo modello di business e di
governance (2/2)
Logistica e
Trasporto
Merci
BU
Corridoio 1









BU
Corridoio 2
BU
Corridoio «n»
BU
«Short Haul»
Specializzazione produttiva per Corridoi
Attribuzione responsabilità per Corridoio
Equipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treni
Incremento della produttività di guida per Macchinista
Applicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc)
Razionalizzazione Indiretti e Staff
Riorganizzazione reticolo manutentivo
Interfaccia commerciale unica vs Clienti
Continuità contratto di servizio nazionale
41
BU
«Logistica»
Specializzazione per corridoi
Long haul NORD/SUD
Long haul EST/OVEST
Short haul
42
Sviluppo infrastruttura merci
SAGOME AL 2017
< P/C 45
P/C 45 ≤ X < P/C 80
P/C 80
MODULI AL 2017
NUOVI INVESTIMENTI AL SUD
< 600 m
600 m ≤ X < 650 m
650 m ≤ X < 750 m
= 750 m
43
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013
La piattaforma integrata logistica intermodale del
Gruppo FS: il sistema informativo PIL
Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello
sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti
gli operatori nazionali e internazionali.
Operatore trasporto
multimodale
(MTO)
Porti
Gestore
dell’Infrastruttura
Impresa
Ferroviaria
(IF)
Autotrasporto
Dogane
Gestore
Terminal container
ferroviari
(TCF)
Manovra
PIL 2.0 (2012)
PIL 1.0 (2008)
PIL 3.0 (2013)
Realizza la cooperazione tra gli operatori
del Gruppo FSI con altri soggetti esterni
coinvolti nella catena logistica.
Realizza la piattaforma informativa che supporta il
Gruppo FSI nell’offerta di servizi end-to-end per il
segmento del trasporto combinato delle merci e
consente di migliorare l’efficienza dell’intera catena
produttiva e logistica.
Integra la gestione dei processi di
manovra ferroviaria nell’ambito dei TCF
del Gruppo e nei porti.
45
GRAZIE PER L’ATTENZIONE
48