XXXI Conferenza Annuale AISRe
Aosta, 20-22 settembre 2010
Il ruolo dei grossisti nel trasporto urbano delle
merci in conto proprio.
Alcune evidenze empiriche sulla filiera alimentare
Elena Maggi, Università degli Studi del Molise ([email protected])
Lucia Rotaris, Università degli Studi di Trieste ([email protected])
Anna Trentini, ENSMP & EIGSI ([email protected])
Romeo Danielis, Università degli Studi di Trieste ([email protected])
Struttura
 Punto di partenza ed obiettivo del lavoro
 Definizione, stima e livello di efficienza del conto proprio
 Metodologia
 Risultati preliminari
 Conclusioni e future linee di ricerca
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Punto di partenza ed obiettivo
 Gli studi empirici sul trasporto urbano delle merci hanno messo
in evidenza che il livello di produttività di tale forma di trasporto
sia andato fortemente diminuendo negli ultimi anni, generando
così più forti e crescenti esternalità negative sull’ambiente urbano
 da alcuni studi emerge che il livello di produttività del conto
proprio (c/p) è inferiore a quello del conto terzi (c/t)
 mancano però ancora forti evidenze empiriche a sostegno di
tale tesi, sulle motivazioni della scelta del c/p, sull’entità, sulle
cause del fenomeno e su quali possano essere i possibili rimedi
 obiettivo del lavoro: porre le prime basi per colmare tale gap
della letteratura
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Principali domande
Di quanto diverge il grado di efficienza del c/p rispetto al c/t?
Perché è diffuso il conto proprio, pur essendo + inefficiente? E’ solo un
problema di mancata percezione di alcuni sunk costs (costi
deprezzamento veicolo, consumo pneumatici, rischio incidentalità, costi
opportunità tempo trasporto, ecc.) o ci sono altre motivazioni, anche
non economiche, legate alla qualità del prodotto e del servizio?
Quali sono le cause della bassa produttività?
 Qual è l’impatto delle attuali politiche pubbliche sull’efficienza del c/p?
Che cosa si può fare per migliorare la produttività? Quali sono le
politiche che l’autorità pubblica può intraprendere per indurre il c/p ad
essere + efficiente o per spingere alla scelta del c/t?
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Definizione e stima del c/p
 trasporto svolto direttamente dal proprietario della merce per
esigenze personali con proprie risorse (mezzi e personale dipendente)
confini non univocamente definiti: 2 tipologie di c/p
 veicoli di “distribuzione” (rifornimento punti vendita)
 veicoli operativi (parti integranti del processo produttivo di
alcune attività economiche, i.e. traslochi, manutenzione, ecc.)
 ancora poche stime e non univoche del c/p, soprattutto in ambito
urbano; spesso metri di misura differenti (veicoli, fatturato, tonn-km)
 entità del c/p differente a seconda della filiera di riferimento (+
forte in alimentare e Ho.Re.Ca) e della dimensione della città ma tende
ad essere predominante
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Livello di efficienza del c/p
 In base alle attuali evidenze empiriche, il c/p tende a presentare minori
livelli di efficienza sia in termini di:
 tasso di riempimento medio dei veicoli (in predominanza  25%;
vedi, tra gli altri, Regione Emilia Romagna, 2005, City Ports)
 numero medio di servizi (prese e consegne) per veicolo e per dì (4
nel c/p contro qualche decina nel c/t; Leonida, 2004)
 viaggi di ritorno a vuoto
 tasso di anzianità dei veicoli (circa la metà del c/p urbano, in termini
di tonn-km, avviene con mezzi pre-Euro; Ruberti e Patrucco, 2004)
 Il c/p accede con + difficoltà del c/t ad economie di scala, scopo,
densità
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Metodologia


(1)
Analisi dell’organizzazione di una specifica filiera in una città di
medie dimensioni (Trieste)
Individuazione delle filiere/attività a “maggiore intensità logistica” e
degli attori principalmente responsabili per la movimentazione
urbana
 Censimento delle filiere produttive/attività commerciali
caratterizzanti il centro storico e in cui si stima sia + presente il
c/p (alimentare)
 Interviste ad un campione di esercizi commerciali per capire
l’organizzazione dei flussi di approvvigionamento e di
distribuzione
Metodologia

(2)
Intervista strutturata ai grossisti


Dimensioni (fatturato, addetti, sup. magazzino, …)
Organizzazione dei flussi in uscita (c/p vs c/t) per








Tipo di cliente (dettagliante, GDO, Ho.Re.Ca)
Tipologia di merce
Quantità a spedizione
Numero a settimana
Giorno della settimana
Finestra oraria
Risorse dedicate al c/p e grado di efficienza raggiunto
Ragioni della scelta del c/p vs c/t
Risultati


(1)
Nel settore alimentare, nella città di Trieste, sono
tipicamente i grossisti che riforniscono le attività
commerciali con propri mezzi e personale dipendente
Le ragioni di questo assetto organizzativo sono:

I vincoli dettati dalle caratteristiche del prodotto



Interventi di prima lavorazione ed imballaggio
Fornitura di servizi di supporto alla vendita




Veicoli speciali e personale qualificato
Pianificazione ordini, allestimento bancali, attività promozionale, …
Riscossione e sollecito pagamenti
Gestione variazioni estemporanee degli ordini (orari, quantità,
frequenza)
Controllo diretto delle consegne effettuate e della qualità del
servizio offerto
Risultati



(2)
Raramente i viaggi in uscita vengono fatti a pieno carico
mentre i viaggi di ritorno sono quasi sempre a vuoto
La distribuzione nei centri storici avviene tipicamente
nell’arco della mattina secondo percorsi ottimizzazione in
base alle distanze ed alla sequenza dei clienti da servire
All’aumentare delle dimensioni del grossista e del suo
mercato di riferimento il grado di efficienza migliora
Conclusioni




I grossisti nella filiera alimentare a Trieste presentano
problemi di bassa efficienza nell’utilizzo delle risorse
La scelta del c/p risulta preliminarmente motivata da
elementi di qualità del servizio piuttosto che da fattori
economici
Di conseguenza, risulta + difficile individuare politiche e
strumenti capaci di indurre ad adottare il c/t.
Per non peggiorare la situazione, sono fondamentali:



Coordinamento degli interventi regolatori del trasporto urbano di
merci da parte di località limitrofe
Adozione di strumenti economici e normativi capaci di “premiare”
chi fa > sforzi per migliorare l’efficienza
…. altro…??
Future linee di ricerca



Completare le rilevazioni nell’ambito della filiera
alimentare
Estendere l’indagine ad altre filiere, con particolare
riferimento a quelle caratterizzate dalla tentata vendita
Derivare indicazioni di policy sulla base dei risultati
ottenuti