Considerazioni sulle strategie logistiche
per il nodo logistico di Trento
Trento, 16 Settembre 2005
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Il nodo di Trento e le sue peculiarità logistiche
• Opportunità e rischi dell’intersezione fra due
corridoi di traffico
• Complementarietà o concorrenza?
• Corridoi di traffico
• Piattaforme logistiche (ad. es. interporti)
• Localizzazione / posizionamento:
• Presenza di numerose infrastrutture logistiche
(interporti e piattaforme logistiche private)
• Traffico di attraversamento relativamente elevato
• Traffico con O/D locale relativamente basso
• Basso livello di specializzazione manifatturiera e di
dimensione media delle imprese
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Specificità dei flussi di interscambio locali [1]
• Dinamica dei flussi di importazione ed
esportazione simili al Nordest
• Centralità dell’area Euro nell’import-export
– 75% importazioni
– 64% esportazioni
• Apertura internazionale degli scambi
– Limitata in confronto con Nordest
– Relazione diretta fra apertura e dimensione
d’impresa
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Specificità dei flussi di interscambio locali [2]
• Specificità settoriali con flussi rilevanti in:
– Export: industria della carta, estrattiva e della
lavorazione di minerali non metalliferi, meccanico
agroalimentare
– Import: industrie del legno, della carta, della
lavorazione di minerali non metalliferi
NB.: anche in questi settori rimane rilevante il
peso percentuale dei mercati locali (sia di
approvvigionamento che di sbocco). Ad es.:
• mercato di sbocco dell’industria estrattiva diversa dal
porfido è quasi interamente locale;
• mercato di approvvigionamento dell’industria del legno
molto legata al patrimonio forestale locale
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Infrastrutture e reti logistiche [1]
• Criterio generale: evitare la proliferazione di strutture isolate
• Logica di integrazione dei servizi in una prospettiva macro-territoriale
• Diverse funzioni a cui devono assolvere:
– riequilibrio modale (intermodalità)
– servizi alla produzione (piattaforme specializzate)
– decongestionamento aree urbane e località turistiche (city logistics)
• Strumenti di indagine:
– Analisi dei flussi merci (attraversamento, O/D, ecc.)
– Domanda potenziale e inespressa di servizi logistici diversi dal semplice
trasporto (terminalizzazione, quasi–manifacturing, e così via)
– Tendenze evolutive nell’offerta (i nuovi operatori specializzati e loro
localizzazione strategica nell’asse del brennero)
– Analisi strategica di singole filiere produttive locali (specializzazione e
massa critica)
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Infrastrutture e reti logistiche [2]
• Aree di intervento principali:
– Partneship strategiche fra la rete degli interporti
– Promozione nei confronti delle imprese di produzione e trasporto
per l’utilizzo degli incentivi a sostegno dell’intermodalità
– Avviare un insieme di confronti operativi con società di trasporto
ferroviario e intermodale, nonché con strutture interportuali e di
gestione logistica, con l’obiettivo di elevare la capacità di servizio
e terminalizzazione delle strutture interportuali esistenti
– Specifici progetti logistici di filiera, con riferimento ai settori più
significativi dell’economia locale e che hanno mostrato una
possibile vocazione ferroviaria (carta, porfidi, carburanti) o
intermodale (ortofrutta, elettrodomestici, legno)
6
Un approfondimento: l’analisi di filiera
come strumento di “progettualità
logistica”
• Alcuni precedenti interessanti:
– Approvvigionamenti di m.p. e sl nella filiera produttiva della carta
– Reverse logistics nella filiera estrattiva del porfido
– Terminalizzazione di flussi ferroviari della filiera degli olii
combustibili
• Un esempio attuale: la filiera produttiva del legno
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Il settore locale della lavorazione del legno
• Catena del valore e specializzazione degli operatori
 Segherie (prima e seconda lavorazione)
• Flussi merci logisticamente rilevanti
 Approvvigionamento di materie prime e semilavorati
• Metodologia impiegata per l’analisi di filiera
• Interviste qualitative con i principali operatori
 Opportunità e atteggiamenti rispetto alla riqualificazione
logistica dei flussi in entrata
• Questionari per valutare la fattibilità economica delle diverse
opzioni logistiche
 Misurazione dei principali attibuti del trasporto convenzionale
(stime di costi, durata del trasporto, ritardi, e danni)
 Misure di importanza degli attributi del trasporto
 Stima delle differenze percepite dei principali attributi fra
trasporto convenzionale e trasporto ferroviario
 Analisi dei cut off legati al cambio di modalità di trasporto
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Sistemi produttivi locali del legno in Italia
9
La filiera della lavorazione del legno
Taglio
Prima
lavorazione
Seconda
lavorazione
10
Riorganizzazione logistica della filiera legno
(considerazioni qualitative)
•
Elementi a favore:
–
–
–
–
Aumento del volume relativo e assoluto della fornitura estera
Specializzazione regionale in attività della 1° e 2° lavorazione
Crescente divisione del lavoro fra aree produttive del legno
Posizionamento strategico delle infrastrutture logistiche locali nel corridoio del
Brennero
– Concentrazione geografica dei mercati di approvvigionamento
– Affermazione di importanti mercati di approvvigionamento molto distanti
– Concentrazione progressiva della domanda
•
Elementi contro:
– Segmentazione ed elevata specificità delle varietà di materie prime (prima e
seconda lavorazione)
– Crescente importanza della seconda lavorazione (con vincoli di trasporto inferiori)
– Contratti di fornitura di tipo CIF e passività degli operatori locali rispetto alle scelte
strategiche riguardo alla modalità del trasporto
– Problemi di collegamento del tipo “ultimo chilometro”
– Competizione con flussi di traffico provenienet da altri corridoi (corridoio 10)
– Atteggiamento negativo e pregiudizi degli operatori locali nei confronti del
trasporto ferroviario / intermodale
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Riorganizzazione logistica della filiera legno
(considerazioni quantitative)
• Importanza relativa degli attributi del trasporto:
– costo  critico
– puntualità  importante
– durata del trasporto, danni e ammanchi  marginali
• Percezione degli operatori rispetto alla modalità alternativa di
trasporto:
– Più economica
– Puntualità inferiore, durate del trasporto superiore
– Problemi di efficienza complessiva (“ultimo chilometro”)
• Atteggiamento più favorevole al trasporto intermodale da parte
degli operatori della prima lavorazione:
– Puntualità meno critica (domanda stabile e prevedibile).
– Trasporto di materiale più lungo / più pesante del consentito rispetto
alla modalità tradizionale
– Possibili risparmi nei costi di trasporto che hanno un elevato impatto
nel costo complessivo del materiale (circa 30%)
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Wood industry: importance of transport attributes
degree of importance
cost
-
1 (min)
4
5 (max)
total
Average
modality
21
100%
-
2
3
damages
4
-
24%
19%
-
100%
4,14
21
100%
1,00
14%
10%
24%
11
21
3,19
3
14%
52%
100%
3
2
5
38%
29%
14%
24%
6
3
5
38%
21
5
4
24%
8
-
3
14%
8
time
19%
5
delays
9
43%
21
100%
3,90
21
100%
3,71
13
Wood industry: perceived attributes of intermodal transport
cost
intermodal > road
4
19%
intermodal = road
3
14%
intermodal < road
14
67%
21
5%
21
time
17
81%
3
14%
delays
19
90%
2
10%
21
21
100%
21
damages
1
totale
14