IL PROCESSO DI ASSISTENZA
AEROPORTUALE
I servizi di handling
e la sicurezza sul lavoro.
Massimo Casarotto – Malpensa Airport Operations Manager
Giorgio Medici – Handling Agents & Carriers Operations Manager
IL PERCORSO DI ANALISI
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•
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Servizi di assistenza aeroportuale e gestione delle
attività (Cosa e come si fa)
I vincoli e le normative (Cosa deve e cosa può fare ogni
soggetto)
Impianti aeroportuali e ITC (Gli strumenti tecnologici logistici e
informativi)
I processi di coordinamento interni ed esterni all’aeroporto
(Come si governa il sistema)
La misurazione della performance (Come si misura il risultato)
Security e safety (dove impatta la sicurezza e come)
Infrastrutture aeroportuali e dimensionamento della capacità
(Come si dimensiona e si configura un sistema aeroportuale
dati gli obiettivi di business e il contesto operativo)
2
ASSISTENZA AL VOLO
3
TERMINOLOGIA AERONAUTICA
AREE AEROPORTUALI
•
•
•
•
•
•
Aerodromo: superfìcie terrestre o acquatica ben definita atta, in tutto o in parte,
ali'attcrraggio, al decollo, o al movimento di aeromobili, compresa ogni costruzione,
installazione o equipaggiamento.
Area di movimento aeromobili: parte dell'aerodromo destinata al decollo,
ali'attcrraggio ed al rullaggio degli aeromobili. Comprende le aree di
decollo/atterraggio, le vie di rullaggio, i piazzali di parcheggio, le zone di prova motori, le
zone manutentive e gli hangar. Non comprende, quindi, tutte quelle aree destinate al
movimento di mezzi e personale e precluse al transito degli aeromobili.
Aree di manovra: parte dell'aerodromo destinata al decollo e all'atterraggio degli
aeromobili ed a tutti i movimenti al suolo ad essi correlati. Non comprende i piazzali di
parcheggio.
Piazzale aeromobili o Apron: area terrestre destinata alla sosta degli aeromobili e alle
operazioni di sbarco, imbarco e rifornimento. Comprende le piazzole e le vie di
circolazione.
Strada perimetrale: strada adiacente la recinzione dell'aerodromo destinata alla
circolazione dei mezzi di servizio.
Vie di rullaggio: percorsi delimitati da una centerline di colore giallo usati dagli
aeromobili per il movimento a terra.
4
TERMINOLOGIA AERONAUTICA
La terminologia standard che IATA (Internazional Air Transport Association) ha adottato per
indicare le varie parti dell'aeromobile è la seguente:
•
•
•
•
•
BAGAGLIAIO O STIVA: spazio delimitato del soffitto, pavimento, pareti laterali e
dalle paratie trasversali, destinate al trasporto del carico inerte. Le stive, a seconda
della loro posizione, sono definite: anteriori (forward hold), centrali (centrai hold),
posteriori (afterword hold);
COMPARTIMENTO: spazio designato all'interno d'ogni stiva, con numerazione
progressiva dal numero uno, corrispondente alla parte anteriore della stiva
anteriore;
MAIN DECK: parte strutturale del pavimento della cabina principale usata per
l'installazione delle poltrone sugli aerei passeggeri o dei sistemi per il carico
pallettizzato sugli aeromobili CARGO e COMBI;
LOWER DECK: parte strutturata del pavimento delle stive usata per il carico sfuso
o pallettizzato
BAY: suddivisione di un compartimento pallettizzato (posizione ULD),
contraddistinta da lettere, se riferita a posizioni del Main Deck, o da gruppi di
carattere alfa numerici, se riferita a posizioni del Lower Deck.
5
TIPI DI AEROMOBILE
WIDE BODY (2 corridoi)
Passeggeri
Main Deck: cabina allestita per il trasporto dei
passeggeri
Lower Deck', stive allestite per il trasporto d'unità di
carico e una stiva per il carico sfuso
6
TIPI DI AEROMOBILE
NARROW BODY (1 corridoio)
Passeggeri
Main deck: cabina allestita per il trasporto dei
passeggeri
Lower deck: stive allestite per il carico sfuso
7
TIPI DI AEROMOBILE
Combi
Main Deck: parte della cabina allestita per il trasporto
dei passeggeri e parte per il trasporto di merce
pallettizzata
Lower Deck: stive allestite per il trasporto di unità di
carico e una stiva per il carico sfuso. allestita per il
trasporto di mercé pallettizzata
8
TERMINOLOGIA AERONAUTICA
APU
Luci di
navigazione
Luci di
navigazione
NUMERAZIONE MOTORI
9
ATTESA
TRANSITI
VOLO IN
ARRIVO
ATTERRA
GGIO
TAXING/
FOLLOW
ME
MARSHAL
LING
A/M
ALLO
STAND
Legenda:
flusso a/m
flusso pax
flusso bag
flusso merci
INIZIO
HANDLING
SBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
SBARCO
BAG
TRASPOR
TO BAG
SBARCO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DE-ICING
DE-SNOWING
TAXING/
FOLLOW
ME
CLEA
RANCE
SMISTA
MENTO
BAG
t
AEROSTAZ
NASTRO BAG
RICONSE
GNA BAG
CONTROLLO
RADIOGENO
...
DOGANA
MOLI
ATTESA
TRANSITI
PULIZIA
RIRORNI
MENTO
PAX
TRANSITI
CATERING
DECOLLO
CONTROLLI
PASSAPORTI
SANITARI
PUSH
BACK
VOLO
TRATTABILE
IN PARTENZA
IMBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
CARICO
BAG
TRASPOR
TO BAG
CARICO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DOGANA
GATE
PASSAPORTI
CONFEZIONA
MENTO BAG
...
FILTRI
SICUREZZA
CONTROLLO
RADIOGENO
CHECK-IN
SMISTA
MENTO BAG
BAG
TRANSITI
10
BIGLIET
TERIA
Operazioni
Sequenza temporale indicativa delle operazioni.
Taxiing - Follow-me
Spegnimento motori
Avvicinamento pontile / scala
Sbarco passeggeri
Scarico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Trasporto bagagli
Smistamento bagagli
Riconsegna bagagli
Pulizia cabina aeromobile
Rifornimento carburante
Rifornimento acqua
Catering
Check - in
Smistamento bagagli
Trasporto bagagli
Carico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Imbarco
Rimozione pontile / scala
Push - back
Avviamento motori
Taxiing - Follow-me
De-icing / De-snowing
11
Esempi di Turn Around: 737-200
12
Esempi di Turn Around: 737-200
13
Esempi di Turn Around: 777-200
14
Esempi di Turn Around: 777-200
15
Check-list per il Vettore AZ
BON
è l’orario in cui vengono messi i tacchi
all’a/m in piazzola
e cominciano le ops di handling
STD
è l’orario schedulato di partenza dell’a/m
per il Gestore e l’Handler è l’orario di BOF
per l’ATC è l’orario di decollo dalla pista
ETD
è l’orario stimato di partenza dell’a/m, può esser
emesso a seguito di aggiornamenti,è riportato
come informativa al pubblico sui tabelloni
TTO
è il tempo necessario per un transito,
varia da a/m ad a/m
STA
è l’orario schedulato di arrivo dell’a/m
ETA
è l’orario stimato di arrivo dell’a/m, può
essere emesso a seguito di aggiornamenti
ATA
è l’orario reale in cui l’a/m
si presenta sullo scalo
BOF
è l’orario in cui vengono tolti i tacchi all’a/m
in piazzola e vengono concluse le16ops di
handling
malpensa
28/10/2004
10:40
AZ 00560
IBIXS
Departure
Roberto Mosca
ARR.SQUADR
INVIO
Sistema
PUL.CAB/IN
INVIO
Sistema
PUL.CAB/FI
10:02
Rilevato
PUL.TEC/IN
-
-
PUL.TEC/FI
-
-
CATRING/IN
09:56
Rilevato
CATRING/FI
10:14
Rilevato
ARR. CGO
09:58
Rilevato
ARR. MAIL
09:58
Rilevato
ARRBAGFIRST
-
-
ARRBAGLAST
10:20
Manuale
CGO/M./IN
-
-
CAR.BAG/IN
-
-
CAMBIO SQ
-
-
TECN.CNA
10:01
Rilevato
CREW OB
10:17
Rilevato
CARBUR./IN
09:57
Rilevato
CARBUR./FI
10:27
Rilevato
CHIAM. SA
-
-
BOARDING
-
-
SP.ASS.OB
-
-
PAX OB/IN
10:19
Rilevato
PAX OB/FI
10:42
Manuale
CAR/C/M/FI
10:39
Rilevato
CAR.BAG/FI
10:43
Rilevato
LDSHEET.OB
-
-
RICERCBGIN
-
-
RICERCBGFI
-
-
PUSHBKCALL
10:43
Rilevato
ARR.PUSHBK
10:51
Rilevato
CHIU.STIVE
10:40
Manuale
CHIU.PORTE
10:57
Rilevato
RELEASE/AM
-
-
RIENPARZSQ
-
-
RIEN.TOTSQ
-
BLOCK OFF
11:01
17-
Rilevato
Servizio
Inizio
Fine
ARR.SQUADR :D
-
?
BLOCK ON
-
?
PUL.CAB :D
?
10:02
PUL.TEC :D
?
?
CATRING :D
09:56
10:14
ARR. CGO :D
-
09:58
ARR. MAIL :D
-
09:58
ARRBAGFIRST
-
?
ARRBAGLAST
-
10:20*
CGO/M. :D
?
10:39
CAR.BAG
?
10:43
CAMBIO SQ :D
-
?
TECN.CNA
-
10:01
CREW OB
-
10:17
CARBUR. :D
09:57
10:27
CHIAM. SA
-
?
BOARDING
-
?
SP.ASS.OB
-
?
PAX OB
10:19
10:42*
LDSHEET.OB
-
?
RICERCB
?
?
PUSHBKCALL
-
10:43
ARR.PUSHBK
-
10:51
CHIU.STIVE
-
10:40*
CHIU.PORTE
-
10:57
RELEASE/AM
-
?
RIENPARZSQ
-
?
RIEN.TOTSQ
-
?
BLOCK OFF
-
11:01
18
\
MACROAREA
OSI
9
11
12
13
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31
32
33
34
35
36
37
38
39
MIS
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCALO
SCHEDULED GROUND TIME
LATE CHECK-IN ACCEPT AFTER DEADLINE
LATE CHECK-IN CONGESTION IN CHECK-IN AREA
CHECK-IN ERROR
OVERSALES PAX
BOARDING
PAX CONVENIENCE .
CONTESTATED DLY
BAGGAGE PROCESSING
CARGO DOCUMENTATION ERRORS ETC.
LATE POSITIONING FREIGHT
LATE ACCEPTANCE CARGO
INADEGUATE PACKING
OVERSALES BOOKING ERRORS
LATE PREPARATION IN WHAREHOUSE
DOCUMENTATION-PACKING ETC. MAIL
LATE POSITIONING MAIL
LATE ACCEPTANCE MAIL
AIRCRAFT DOCUMENTATION
LOAD/UNLOAD AND SPECIAL DRIVER
LOADING EQUIPMENT
SERVICE EQUIPMENT
AIRCRAFT CLEANING
FUELLING/DEFUELLING
CATERING
ULD LACK OF OR SERVICEABILITY
TECHNICAL EQUIP.
19
41
42
43
44
45
46
47
48
51
52
55
56
57
61
62
63
64
65
66
67
68
69
71
72
73
75
76
77
TEC
TEC
TEC
TEC
TEC
TEC
TEC
TEC
MIS
SCALO
XXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX
OPS
OPS
OPS
OPS
OPS
OPS
OPS
OPS
OPS
MET
MET
MET
MET
MET
MET
AIRCRAFT DEFECTS
SCHEDULED MAINTENANCE LATE RELEASE
NON SCHEDULED MAINTENANCE
SPARES AND EQUIPMENT LACK OF
AOG SPARES TO BE CARRIED TO ANOTHER STATION
AIRCRAFT CHANGE FOR TECHNICAL REASONS
STAND BY AIRCRAFT LACK OF PLANNED
SCHEDULED CABIN CONFIGURATION
DAMAGE DURING FLIGHT OPS. TAXYING INCLUDING
DAMAGE DURING GROUND OPS. TAXYING EXCLUDING
EDP FAILURE DCS
EDP FAILURE CARGO DOCUMENTATION
EDP FAILURE FLIGHT PLANS
FLT.PLN. COMPLETION OR CHANGE OF FLT.DOC.
OPERATIONAL REQUIREMENT EXTRA FUEL
LATE CREW BOARDING
TECHNICAL CREW SHORTAGE AWAIT STANDBY INCLUDING
TECHNICAL CREW SPECIAL REQ.
LATE CABIN CREW BOARD
CABIN CREW SHORTAGE AWAIT STANDBY INCLUDING
CABIN CREW SPECIAL REQ.
CAPTAIN EXTRAORDINARY REQUEST
DEPARTURE STATION BELOW A/C OPER LIMITS
DESTINATION STATION BELOW A/C OPER LIMITS
EN ROUTE BELOW A/C OPER LIMITS
DE-ICING AND DE-SNOWING OF AIRCRAFT
REMOVAL OF SNOW/ICE/WATER/SAND FROM AIRPORT
GR.HANDLING IMPAIRED BY WEATHER CONDITION
20
81
82
83
84
85
86
87
88
89
91
92
93
94
95
96
97
98
99
ATC
ATC
ATC
ATC
ATC
ATC
ATC
ATC
ATC
REA
REA
REA
REA
REA
MIS
MIS
MIS
MIS
ATFM DUE TO ATC ENROUTE DEMAND/CAPACITY
ATFM DUE TO ATC STAFF EQUIPMENT ENROUTE
ATFM DUE TO RESTRICTION AT DESTINATION
ATFM DUE TO WEATHER AT DESTINATION A/P
MANDATORY SECURITY
IMMIGRATION CUSTOMS HEALTH
AIRPORT FACILITIES CONGESTION GATE
RESTRICTION AT DESTINATION AIRPORT
ATC/GROUND MOVEMENT CONTROL
LOAD CONNECTION AWAIT FROM OTHER FLT
THROUGH CHECK-IN ERROR PAX AND BAGGAGE
A/C ROTATION AWAIT FROM OTHER FLT
CABIN CREW ROTATION AWAIT FROM OTHER FLT
CREW ROTATION AWAIT FROM OTHER FLT
MOVEMENT CONTROL NOT FOR TECHNICAL REASONS
INDUSTRIAL ACTION WITHIN OWN AIRLINE
INDUSTRIAL ACTION OUTSIDE OWN AIRLINE
OTHER REASONS EXPLAINED IN OSI SECTION
21
Casistiche operative
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ritardato arrivo
Attesa transiti/short con
Attesa per sicurezza ai filtri
Contemporaneità imbarchi disabili
Richiesta modifica istruzioni di carico (merce)
Cambio aeromobile
Mancato funzionamento ausiliari, indisponibilità condizionatore
in partenza
Ricerca bagaglio
Anomalie di funzionamento BHS
…
22
ASSISTENZA A TERRA E SICUREZZA
Nel sedime aeroportuale vengono effettuate una serie di operazioni di manutenzione e di assistenza,
fondamentali per la vita operativa degli aeromobili. Necessariamente, ne consegue che nei luoghi ove
queste vengono svolte si devono, operativamente, organizzare e determinare le migliori condizioni di
sicurezza possibili.
Obbiettivi che possono essere perseguiti se si afferma all'intemo dell'organizzazione aeroportuale una
cultura della sicurezza che coinvolga costruttivamente le compagnie aeree, il servizio di controllo del
traffico aereo e in particolare la società che fornisce i servizi di Rampa.
Seppure i dati statistici dimostrano che il trasporto aereo è molto sicuro, tuttavia lo sforzo di
addivenire a continui miglioramenti degli standard di sicurezza deve essere costante. Gli incidenti di
vario tipo sono statisticamente abbastanza rari, ma presi in considerazione singolarmente sembrano
tutti evitabili. Nell'80% dei casi, infatti, le cause sono da imputare al comportamento umano a causa
di errori o decisioni sbagliate.
II rischio aumenta quando l'uomo non compie correttamente il proprio lavoro. L'errore umano, di
solito involontario, sta alla base di ogni evento. Mettere a fuoco e, quindi, eliminare o limitare le
cause di errore umano favorirebbe in concreto la possibilità di realizzare le migliori condizioni di
sicurezza ambientali.
23
LE CAUSE DEGLI INCIDENTI
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Cattiva comunicazione;
Mezzi di servizio che urtano un aeromobile;
Errori nelle operazioni di deicing (sghiacciamento);
Manovre sbagliate nell’accostare un loading bridge;
Infortuni al personale di rampa (addetti al carico e scarico, al push-back,
ecc...);
Inadeguato sgombero di neve, ghiaccio o di materiale residuo dalla piazzola,
dalla pista o vie di rullaggio;
Erronea chiusura dei portelloni delle stive;
Incauti movimenti di veicoli non direttamente coinvolti nelle operazioni di
assistenza che urtano aeromobili, persone o altri mezzi di servizio;
Mancanza di specifiche procedure o non osservanza delle stesse;
Affidarsi al solo specchietto retrovisore per manovre in retromarcia e non
anche alla segnalazione di persone;
Fuoriuscita di liquidi come carburante ed olio;
Non osservanza delle zone di pericolo attorno ai motori;
Mancato inserimento del freno a mano sui mezzi parcheggiati vicino agli
aeromobili;
Carenti segnalazioni di parcheggio (marshalling);
Scarso controllo dei passeggeri durante un imbarco a piedi
24
NORME DI SICUREZZA RELATIVE AL MOVIMENTO
NEI PRESSI DI AEROMOBILI
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Quando un aeromobile entra in un parcheggio, i mezzi e le attrezzature non
devono ostacolare la via d'accesso alla piazzola.
Allorché un aeromobile esce da un parcheggio, sia i mezzi sia le attrezzature non devono
costituire intralcio alla sua partenza.
Se l'aeromobile è fermo, i mezzi di rampa devono parcheggiare ordinatamente, senza
ostacolare l'imbarco/sbarco dei passeggeri o altre attività, quali il rifornimento di carburante, i
controlli tecnici, il catering o il carico/scarico di merci e bagagli.
Non bisogna circolare nel perimetro dell'aereo quando le luci rosse anticollisione, poste sulla parte
superiore e inferiore della fusoliera, sono accese. Esse indicano che l'aereo può avere i motori
accesi e che può essere prossimo a muoversi.
Nelle vicinanze di un aereo, si deve guidare in modo tale che lo stesso si trovi sempre dal lato di
guida del mezzo. Se non si ha una buona visibilità, non fare manovre da o verso un aereo senza
la guida di un'altra persona.
Nessun mezzo deve essere condotto o parcheggiato sotto l'aeromobile o sotto le ali (salvo che
non si sia stati specificatamente autorizzati) perché un movimento d'assestamento può causare
danni. Quando si hanno attrezzature a rimorchio, non bisogna mai effettuare virate strette.
Durante le operazioni di rifornimento carburante agli aeromobili, i veicoli e/o le attrezzature non
devono passare sopra i tubi o i cavi stesi a terra.
I mezzi devono essere parcheggiati negli appositi spazi. I mezzi non devono ostacolare la
movimentazione del finger.
E' vietato parcheggiare o fermarsi dietro a veicoli che per motivi contingenti possano muoversi
solo in retromarcia.
Deve sempre essere lasciata una via di fuga per i mezzi adibiti al rifornimento di carburante.
Devono essere rispettati i divieti di fumo.
25
SEGNALETICA E VIABILITÀ
Sul piazzale aeromobili è
tracciata una viabilità, dove è
predisposta
la
necessari;
segnaletica che permette di
raggiungere ogni punto dello
stesso pur rimanendo sempre
all'interno delle strade veicolari.
Se si procede all'interno della
doppia riga continua bianca si ha
sempre la garanzia Di trovarsi in
zona ammessa al traffico e
quindi non pericolosa.
26
MARSHALLING
Molta attenzione deve essere prestata da
parte dei segnalatori durante il parcheggio
assistito (marshalling) in quanto una non
corretta o non chiara segnalazione potrebbe
indurre l'equipaggio dell'aeromobile a
compiere manovre errate che potrebbero
essere causa di gravi pericoli.
Si deve innanzitutto mantenere sgombra
l'area di movimentazione del finger.
27
AREE DI SICUREZZA
Tutte le aree evidenziate con zebratura in bande di colore
rosso devono essere tenute sgombre da veicoli e da
attrezzature in modo da assicurare la mobilità del bridge
entro sufficienti margini di sicurezza.
Tutto ciò è particolarmente raccomandato per i pontili a
posizionamento automatico
28
AREE DI SICUREZZA
Le aree di potenziale pericolosità entro le quali è
necessario muoversi con particolare prudenza sono
principalmente due:
la Equipment Restraint Area (ERA)
la Fire Safety Perimeter
L'ERA è un'area ben definita entro la quale è posizionato
l'aeromobile durante le fasi di assistenza a terra, il cui
perimetro di delimitazione dista almeno 7.50 metri da
qualsiasi punto dell'aeromobile stesso.
Può essere marcata al suolo da una linea continua rossa,
dello spessore di 10 cm.
Questa indica che, nel momento in cui l'aeromobile ha le
luci anticollisione accese, la zona deve essere lasciata
sgombra da persone, mezzi e attrezzature.
29
Coordinamento Scali
Etichetta 10-digit
Codice a barre
Numero
10 digit
0123456789
TYO
NH123
NAME: aaaaaaa
BAG:n/n
PNR:xxx
SEC:YYY
Numero
volo e
destin.
ORG:MXP
DATE:xxttt
Al check-in viene generata per ogni
bagaglio una etichetta riportante il codice
a barre corrispondente al numero (10digit) assegnato al bagaglio.
L’etichetta riporta anche altre
informazioni, cioè la destinazione, il volo,
compagnia aerea, eventuali destinazioni
e voli per i transiti, nome del passeggero,
numero bagaglio del passeggero, luogo e
data di stampa dell’etichetta.
Altri Dati
30
Coordinamento Scali
Etichette 10-digit
Esempio di bagaglio
in transito
31
Coordinamento Scali
Etichette 10-digit
Esempio di bagaglio
in transito
32
Coordinamento Scali
Baggage Handling System
• Sistema automatico costruito per
ricevere bagagli dai banchi di checkin e dai punti di immissione per
bagagli in transito e smistarli verso i
moli di destinazione in base al volo.
33
Coordinamento Scali
Schema funzionale BHS
Check-in
BHD
BDV (Base Dati Voli)
All’accettazione del
passeggero viene
generato dal computer
della compagnia aerea il
BSM (baggage source
message) e quindi
stampata l’etichetta del
PVA
In BDV vengono
Lista
piano voli
bagagli
inseriti i dati relativi
attuale
ai voli: num.volo,
orario, dest, tipo
I dati relativi a voli e bagagli
aereo, molo
assegnato, ecc. vengono trasmessi via rete al BHD
bagaglio
(Baggage Handling Director)
34
Coordinamento Scali
Il sistema BHS associa le informazioni e indica la destinazione al molo del
bagaglio
Piano Voli
Lista bagagli
(abbinamento
(abbinamento
VOLO–MOLO)
Lettura
etichetta
SCANNER
NUM.BAGVOLO)
Comando nastri
MOLO
Coordinamento Scali
Identificazione e smistamento del bagaglio
Il bagaglio passa sotto il ponte scanner, il quale legge il codice a
barre dell’etichetta, un numero di dieci cifre. Questo numero viene
trasmesso dal PLC al BHD. Il BHD cerca nella lista bagagli il
numero etichetta; una volta trovato, vede a quale volo corrisponde,
quindi va a controllare nel piano voli il molo a cui è destinato il
bagaglio e ritrasmette al PLC il numero del molo in cui deve
andare. Il PLC, una volta ricevuta la destinazione, controlla il
percorso e l’arrivo del bagaglio sul molo previsto e trasmette al
BHD l’avvenuta operazione. A sua volta il BHD trasmette al BDV il
messaggio indicante la fine del processo riguardante il bagaglio.
36
Coordinamento Scali
Caratteristiche Impianto BHS
L’impianto BHS trasporta i bagagli in partenza ed in arrivo, rispettivamente
dai banchi check-in (piano + 2) ai moli di smistamento (piano -1) e dai moli
di riconsegna (piano –1) ai caroselli arrivi (piano 0). In totale l’impianto si
sviluppa per 7.000 metri di nastri, e trasporta i bagagli ad una velocità media
di 40 metri al minuto. Raccoglie i bagagli da 168 banchi di check-in e,
attraverso 6 ponti-scanner per la lettura automatica (ATR) ed altrettante
postazioni di codifica manuale, li smista su 45 moli, di cui 11 dotati di
macchina x-ray per controllo di sicurezza.
37