Shipping Finance
Il sistema delle garanzie
Avv. Patrizio Messina
Orrick, Herrington & Sutcliffe
Roma - Milano
Un’operazione di shipping finance, nei suoi elementi fondamentali, potrebbe essere descritta come
quell’operazione in cui una banca eroga un finanziamento ad un soggetto, in qualità di armatore,
per:
(a) la costruzione o l’acquisto di una nave;
(b) per la realizzazione di interventi strutturali sulla nave stessa o per la rimodulazione del
rapporto di finanziamento già in essere.
La banca, a fronte della concessione del finanziamento, acquisisce un pacchetto di garanzie,
tradizionalmente costituito da:
(i) ipoteca sulla nave;
(ii) cessione dei proventi derivanti dall’eventuale noleggio della nave (solitamente imputati al
rimborso del finanziamento);
(iii) cessione degli indennizzi derivanti dalle polizze assicurative stipulate per la totale o parziale
perdita della nave;
(iv) altre garanzie.
1. L’ipoteca navale in generale
Il primo e più diffuso strumento di garanzia è rappresentato dall’ipoteca navale, sia nel caso in cui il finanziamento sia diretto
all’acquisto di una “second-hand ship” sia in quello in cui invece sia destinato a consentire l’acquisto di una nave di nuova
costruzione. In quest’ultimo caso, però, l’utilizzazione dell’ipoteca navale potrebbe configurarsi in maniera più difficoltosa e
meno efficiente per il lender.
Per l’acquisto di una nave di nuova costruzione, infatti, le forme di finanziamento maggiormente in uso sarebbero due:
(i) nella prima, l’acquirente stipula un contratto con il venditore/costruttore (seller’s credit) pagando subito il 20% del prezzo
di acquisto ed il saldo successivamente alla consegna, usualmente con cadenza annuale. Dopo la consegna della nave, a
garanzia del pagamento del prezzo, il venditore/costruttore richiede la costituzione di ipoteca sulla nave (in alternativa, il
venditore/costruttore potrebbe richiedere alla banca dell’acquirente il rilascio di una garanzia a suo favore. La banca, dal
canto suo, a garanzia della restituzione di quanto eventualmente pagato, richiede la costituzione di ipoteca sulla nave). In
tale ipotesi, in merito all’utilità e all’efficienza della costituzione di una garanzia ipotecaria non sembrerebbero porsi
particolari problemi;
(ii) nella seconda, invece, l’acquirente della nave di nuova costruzione riceve il finanziamento direttamente dalla banca per
far fronte al pagamento della nave al momento della consegna (buyer’s credit); solitamente, la proprietà della nave rimane in
capo al venditore/costruttore fino al momento della consegna. Al contrario, in questo caso, l’ipoteca potrebbe rivelarsi
meno vantaggiosa per il lender: rimanendo la proprietà della nave in capo al venditore/costruttore e non rientrando quindi
essa nella disponibilità dell’acquirente, su di essa l’acquirente stesso non potrebbe costituire garanzia ipotecaria a favore
della banca. In aggiunta a ciò, ci sarebbe l’ulteriore problema della possibilità di costituire un’ipoteca su un bene in
costruzione: possibilità che non tutti gli ordinamenti ammettono.
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1.1 L’ipoteca navale ai sensi del diritto italiano
L’ipoteca navale, ai sensi dell’articolo 2810, comma 2, del codice civile, rientra nella categoria delle ipoteche mobiliari ed è
caratterizzata da un regime pubblicitario che ne condiziona l’esistenza ed il funzionamento.
In particolare, per l’ipoteca navale è necessario che essa: (i) sia resa pubblica mediante iscrizione nella matricola e annotazione
sull’atto di nazionalità se si tratta di nave maggiore; (ii) sia iscritta nel registro di iscrizione se si tratta di nave minore o di
galleggiante; (iii) sia iscritta sul registro delle navi in costruzione se ha ad oggetto una nave in costruzione.
Ipoteca su nave in costruzione
Il codice della navigazione prevede espressamente la possibilità di costituzione dell’ipoteca sulla nave in costruzione (articolo
566, codice della navigazione). A tal riguardo, occorre rilevare che:
(a) da un lato, l’articolo 2823 del codice civile stabilisce che l’ipoteca su cosa futura può essere validamente iscritta solo quando
la cosa sia venuta ad esistenza;
(b) dall’altro, il codice della navigazione, sempre all’articolo 566, prevede che essa può essere validamente iscritta prima che la
cosa venga ad esistenza e prima che la stessa costruzione sia iniziata: l’iscrizione dell’ipoteca può, specificatamente, essere fatta
nel momento in cui la costruzione della nave viene annotata nel registro navale.
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Segue
Pertanto, le disposizioni del codice della navigazione differiscono, prevalendo, su quelle contenute nel codice civile. Ed a
ragione: essendo l’ipoteca navale destinata a garantire anche il finanziamento per la costruzione della nave, l’esigenza di agevolare
o, comunque, di non ostacolare la concessione del credito nel settore marittimo non poteva non consentire la costituzione
dell’ipoteca anche sulla nave da costruire o in costruzione.
Sostituzione dell’oggetto dell’ipoteca: le indennità per perimento o deterioramento della nave
L’articolo 572 del codice della navigazione accoglie il principio secondo cui sono surrogate alla nave perita o deteriorata le
indennità dovute al proprietario. Infatti, salvo che siano destinate alla riparazione delle avarie subite, sono vincolate al
pagamento dei crediti ipotecari: (i) le indennità spettanti al proprietario per i danni sofferti dalla nave; (ii) le somme dovute al
proprietario per le avarie comuni subite dalla nave; (iii) le indennità spettanti al proprietario per assistenza e salvataggio, a
condizione che tali eventi siano avvenuti dopo la trascrizione dell’ipoteca e le somme non siano state riscosse dal proprietario
prima del pignoramento della nave; (iv) le indennità di assicurazione.
La collocazione degli interessi del credito ipotecario
Nell’ipoteca navale, la collocazione degli interessi del credito ipotecario è limitata all’anno anteriore ed a quella in corso il giorno
del pignoramento. Tuttavia le parti possono convenire che la collocazione si estenda solo ad un’altra annualità di interessi
(articolo 576 del codice della navigazione).
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2. Cessione degli indennizzi derivanti dalle polizze assicurative
Nel sistema delle garanzie per il finanziamento navale, è frequente il ricorso, unitamente all’ipoteca, alla cessione degli indennizzi
derivanti da polizze assicurative. Esistono tre contratti tipici di assicurazione relativi al settore navale:
(i) contratti di assicurazione a copertura di corpi;
(ii) contratti di assicurazione a copertura delle merci trasportate;
(iii) contratti di assicurazione a copertura della responsabilità civile, ad appannaggio pressochè esclusivo dei c.d. P&I Clubs
(Protection & Indemnity Clubs): associazioni di mutue assicuratrici costituite dagli armatori allo scopo di fornire copertura
assicurativa per la protezione e l’indennizzo dei propri membri.
Data l’importanza dei contratti assicurativi stipulati per la responsabilità civile con i P&I Clubs ed il carattere internazionale più
volte ribadito dell’operazione, è possibile che la relativa cessione degli indennizzi derivanti dalle polizze assicurative sia
sottoposta alla disciplina del diritto inglese la quale, a ben vedere, non differisce molto da quella dettata dal codice civile italiano
agli articoli 1260 e seguenti. Infatti, secondo quanto stabilito dalla sezione 136 della Law of Property Act del 1925 da integrare con
le previsioni contenute nel Marine Insurance Act del 1906, la cessione per essere valida, efficace ed opponibile deve:
•
•
•
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rivestire forma scritta;
essere sottoscritta dalle parti;
essere notificata al debitore ceduto: in realtà, per le polizze stipulate con i P&I Clubs, il diritto inglese richiederebbe il
consenso espresso della compagnia assicurativa ceduta.
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Al ricorrere di tali requisiti, la cessione attribuirà al cessionario il diritto agli indennizzi derivanti dalla polizza ed, analogamente a
quanto previsto dal diritto italiano, i rimedi connessi al credito trasferito necessari per la sua realizzazione.
Qualora le parti Anche laddove non sia applicabile tout court il diritto inglese e risulti applicabile il Regolamento n. 593/2008 sulla
legge applicabile alle obbligazioni contrattuali si dovrà fare in ogni caso riferimento alla legge che disciplina il credito ceduto.
Infatti, ai sensi dell’articolo 14 del suddetto Regolamento:
•
la legge che disciplina il credito ceduto determina la cedibilità di questo, i rapporti tra cessionario e debitore, le condizioni
di opponibilità della cessione al debitore e il carattere liberatorio della prestazione fatta dal debitore;
•
i rapporti tra cedente e cessionario nell’ambito di una cessione di credito nei confronti di un altro soggetto (il debitore)
sono disciplinati dalla legge che, in forza del regolamento, si applica al contratto che li vincola.
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3. Altre forme di garanzia
Normalmente, l’ipoteca e la cessione degli indennizzi non sono gli unici strumenti di garanzia di cui si avvale il lender per
assicurarsi il rimborso del finanziamento in caso di default del borrower.
Nella prassi, infatti, si riscontra la costituzione di una o più garanzie aggiuntive come:
•
l’impegno di garanzia ed indennizzo da parte della società madre, se esistente, o di un soggetto terzo;
•
la garanzia sui conti o i depositi bancari che il borrower ha presso la stessa banca che concede il finanziamento o un soggetto
terzo;
•
il pegno sulle azioni della società mutuataria.
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Il presente documento è una nota di studio, perciò quanto nello stesso riportato non potrà essere utilizzato od interpretato quale
parere a base di operazioni, utilizzato o preso a riferimento da un qualsiasi soggetto, dai suoi consulenti legali o per qualsiasi
diverso scopo che non concerna un’analisi generali delle questioni ivi affrontate
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