COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
6° REPARTO
SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE
NOTIZIE DAL 6° REPARTO -
Ne Quid detrimenti capiat
Sono già trascorsi tredici anni dalla conferenza diplomatica tenutasi a Londra nel dicembre del 2002, ove, dopo i noti tragici eventi dell’11 settembre 2001, nuove previsioni si
sommarono al testo della Convezione Solas (Safety of Life at Sea) e si giunse all’approvazione all’unanimità del Code ISSP (International code for the Security of Ship and of
Port Facility).
L’evidenza allora apparsa fu la totale assenza di un sistema che consentisse la protezione
di ambienti sensibili e vitali per l’economia di un Paese, quali le navi e gli impianti portuali. Ed il citato codice, in parte obbligatorio, in parte raccomandatario, costituì la pietra
miliare di quanto oggi è una realtà consolidata e riconosciuta in un contesto mondiale.
La natura pattizia della Convenzione impose, quindi, ad ogni singolo membro della collettività internazionale il rispetto delle regole, mediante la costituzione di un organizzazione che consentisse di mantenere fermi gli obiettivi obbligatori imposti dall’ISPS Code.
Per meglio accogliere la logica alla base di tali astringenti regole, basti rifarsi a qualunque sistema globale ed integrato, dove è facile comprendere che dalla debolezza di un singolo elemento possa scaturire la vulnerabilità dell’intero apparato.
Il caso Norman Atlantic, con la nota vicenda della mancata corrispondenza tra passeggeri registrati ed imbarcati, ne è la prova più evidente.
La security, quindi, non può prescindere dall’interazione tra i vari nodi del traffico marittimo, siano navi o impianti, e deve poggiare su un’organizzazione efficiente e controllata dall’Autorità Competente (lo Stato).
L’Unione Europea, con il Regolamento 725/2004 intervenne sulla materia ed, escludendo
ogni interferenza nel settore della sicurezza nazionale degli Stati membri, affermò la perentorietà dell’ ISPS Code, anche per contenuti della parte B, sottolineando l’opportunità
di mantenere in permanenza la sicurezza dei trasporti marittimi della comunità europea,
imponendo interventi diretti degli Stati membri, sul controllo dell’applicazione delle misure di sicurezza.
La Maritime Security in Italia è quindi parte integrata della sicurezza europea e mondiale e, con il Decreto Ministeriale 18 giugno 2004, sono state definite le competenze ed individuati gli organi centrali e periferici che in esso operano. Il criterio scelto attribuisce
all’Autorità Competente(Comando Generale del Corpo delle Capitanerie ”National Focal
Point”) i compiti di coordinamento, attuazione e controllo, mentre alle Autorità Designate (Ufficio del Compartimento Marittimo) sono state demandate la totalità delle attività certificative, di approvazione e di rinnovo. Queste, è bene precisare, operano secondo
due aspetti: per ciò che attiene le navi sono incardinate in capo alle sezioni Sicurezza
della Navigazione, e con i coordinamenti regionali, assicurano attraverso gli Ufficiali
PSC DAO, i controlli di security sulle navi straniere, per quanto riferibile agli impianti
portuali e alla sua macro area “porto”, che per ragioni di sinteticità non tratteremo in
questo articolo, la cui struttura organizzativa non è ancora formalmente impiantata ma
nella maggioranza dei casi poggia sulle sezione Tecnica.
In conclusione corre l’obbligo di fare qualche considerazione: ad oggi, sono 100 i porti,
350 gli impianti portuali e 587 le navi, da mantenere in conformità al Regolamento
725/2004 ed alla Direttiva 65/2005 EU. Da questo dato deriva la titolarità del compito di
coordinare, attuare e controllare la piena implementazione della sicurezza marittima in
Italia, ad oggi sorretto dal citato DM 18 giugno 2004, che impone un’amministrazione
competente, qualificata e strutturata nonché garantita da regole precise e coerenti su tutto il territorio nazionale.
Buon lavoro.
pa
Il Capo Re
n.
01/2015
Sommario
1
Editoriale
Incontro annuale con l’armamento presso il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto
2-3
La Direttiva 2014/90/UE: una
nuova era per l’equipaggia-
4-5
mento matittimo mercantile.
Rispetto delle procedure e
qualità del report di ispezione
Port State Control nell’area
6-8
del Memorandum di Parigi
Dato Ispettivo PSC
Le guardie particolari giurate:
impiego e formazione
L’EMSA ispeziona l’Amministrazione Italiana
Circolare Sigemar 003 in data
24 Dicembre 2014
9-11
11
12
rto
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INCONTRO ANNUALE CON L’ARMAMENTO PRESSO
IL COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
In data 28 gennaio 2015
presso il Comando generale del
Corpo delle Capitanerie di porto,
si è svolto l’incontro annuale con
l’armamento, a cui hanno
partecipato tutti gli stakeholders
del cluster marittimo. In primis
gli armatori, sia singolarmente
che attraverso le associazioni di
categoria quali Confitarma e
Fedarlinea,
ma
anche
i
responsabili della sicurezza e
della security delle Compagnie
di navigazione nazionali (DPA e
CSO) ivi compresi i Port Security
Officers hanno avuto modi di
confrontarsi con il personale del
6°Reparto - sicurezza della
navigazione dell’Amministrazio-
ne centrale e i Capi Raparto
tecnico amministrativo delle
Direzioni Marittime. La platea, di
circa un centinaio di operatori,
ha avuto così la possibilità di
discutere di problematiche quali
la riduzione della burocrazia e lo
svecchiamento della normativa
di settore in un’ottica di
collaborazione e condivisione
per affrontare quelle che sono le
nuove sfide del trasporto
marittimo.
La giornata di lavori è stata
introdotta
dal
saluto
del
Comandante Generale del Corpo
delle Capitanerie di Porto Amm.
Isp.
Capo
(CP)
Felicio
ANGRISANO
ed
è
poi
proseguita con gli interventi dei
Capi Ufficio del 6° Reparto su
amministrazione di bandiera,
sicurezza marittima e personale
marittimo, moderati dal Capo
del 6° Reparto CA (CP) Nicola
Carlone.
Nella
sessione
pomeridiana si è discusso, in
particolare,
delle
prime
impressioni
sull’evento
“Norman Atlantic” e sulle
proposte di modifica della
normativa relativa alle navi
RoRo-Pax utili per aumentare la
sicurezza e rendere più efficaci le
operazioni di soccorso.
Segue….
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Segue… INCONTRO ANNUALE CON L’ARMAMENTO PRESSO
IL COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
Un ampio dibattito a chiusura
della giornata ha fatto emergere
ulteriori argomenti di interesse
fra i quali, oltre alla necessità di
novellare il D.P.R. 435 del 1991 e
la
legge
616
del
1962,
l’importanza
di
rendere
operativo
l’accordo
tra
il
Comando
generale
delle
Capitanerie di Porto e il dicastero
degli Affari esteri relativo ad una
più speditiva certificazione del
naviglio nazionale all’estero, la
problematica
legata
alla
certificazione
del
naviglio
nazionale relativamente alla
Convenzione Maritime Labour
Convention, l’importanza che il
Comitato interministeriale per
sicurezza
marittima
(CISM)
concluda presto la sessione di
lavoro, la tematica della lingua
da scegliere per il giornale di
bordo, l’attenzione da prestare a
quelle navi che, pur avendo
armatori di paesi non comunitari,
assumono la bandiera di un
Paese
UE
per
effettuare
cabotaggio nelle acque italiane.
Infine ma certo non ultimo per
importanza, tutti i rappresentanti
del Comando generale hanno
ringraziato
l’armamento
nazionale per l’attività di ausilio
al soccorso dei migranti svolta
dalle navi mercantili italiane.
Un’attività che ha permesso il
salvataggio di molte migliaia di
migranti dimostrando il forte
senso
di
solidarietà
degli
armatori
italiani
e
degli
equipaggi delle loro navi. Il
messaggio che sintetizza meglio
l’esito dell’incontro è che solo la
rinnovata
e
più
salda
condivisione degli sforzi fra
amministrazione e armamento
porta ad un raggiungimento di
migliori risultati ed a un
incremento del peso e della
performance del naviglio italiano
nel mercato globale.
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FLAG STATE
LA DIRETTIVA 2014/90/UE: UNA NUOVA ERA PER L’EQUIPAGGIAMENTO
MARITTIMO MERCANTILE.
La Direttiva 2014/90/UE del
Parlamento europeo e del
Consiglio sull’equipaggiamento
marittimo abroga la direttiva
96/98/CE del consiglio, inserendo, all’interno della stessa, la
disciplina della materia di
accreditamento e vigilanza del
mercato, che costituisce un
approccio innovativo e creando,
al contempo, un nuovo quadro
normativo.
Tali materie sono state allineate,
all’interno
del
testo
della
direttiva in parola, ai contenuti
del
Regolamento
765/2008
oltreché ai principi generali della
decisione UE 768/2008 che
armonizza le condizioni per la
commercializzazione
dei
prodotti.
Il
nuovo
assetto
normativo
europeo,
quindi,
dovrà essere inserito, all’interno
dell’ordinamento
nazionale,
attraverso
uno
strumento
normativo
adeguato,
che
trasponga, a livello nazionale,
tutti gli aspetti della nuova
direttiva ed in particolar modo
identifichi
chiaramente
le
autorità
pubbliche
che
costituiranno le strutture per
l’applicazione delle previsioni
relative alle materie di vigilanza
sul mercato ed accreditamento
degli organismi di valutazione
della
conformità
degli
equipaggiamenti
marittimi,
oltreché
responsabili
degli
adempimenti
tecnico
amministrativi discendenti e che
coinvolgono
il
naviglio
nazionale.
La direttiva 2014/90/UE dovrà
essere recepita dagli Stati
Membri entro il 18 settembre
2016. Per quanto concerne gli
aspetti
di
notifica
degli
organismi, da quella data, solo
gli organismi di valutazione della
conformità
che
sono
stati
notificati seguendo le procedure
stabilite all’interno della nuova
direttiva saranno legittimati ad
effettuare le valutazioni della
conformità e quindi ad emettere
le relative certificazioni MED/CE.
Ne consegue, quindi, che alla
stessa data del 18 settembre 2016,
gli organismi notificati secondo
la direttiva 96/98/CE saranno
automaticamente cancellati dal
sistema NANDO.
Risulta chiara la necessità
impellente di procedere, in
maniera
rapida,
alla
trasposizione dello strumento
normativo nazionale che, una
volta
entrato
in
vigore,
permetterà di effettuare le
valutazioni degli organismi e
procedere
con
la
relativa
richiesta di notifica.
Sarà necessario, al contempo,
istituire la prevista Autorità di
vigilanza sul mercato all’interno
del 6° Reparto del Comando
generale che si occupi, in
maniera strutturata, secondo
specifiche procedure ed anche
attraverso
l’effettuazione
di
prove di laboratorio, dei rischi
derivanti dagli equipaggiamenti
presenti sul mercato ed a bordo
del naviglio comunitario.
Segue….
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Segue… LA DIRETTIVA 2014/90/UE: UNA NUOVA ERA PER
L’EQUIPAGGIAMENTOMARITTIMO MERCANTILE.
Alla luce di queste importanti
traguardi ed impellenti necessità
si è reso necessario, quindi,
iniziare
il
processo
di
recepimento della direttiva e la
sua relativa implementazione
incaricando un gruppo di lavoro
i cui componenti sono stati
individuati all’interno dei singoli
Reparti del Comando generale
coinvolti per quanto concerne
l’organizzazione interna e la
messa a disposizione delle
risorse necessarie, le articolazioni
delle autorità pubbliche dei
diversi
Dicasteri
(Ministero
dell’Interno,
dello
Sviluppo
Economico e dell’Ambiente) che,
di concerto con il Reparto 6°,
eseguono le attività previste dalla
Direttiva per gli aspetti tecnico
amministrativi correlati e gli enti
privati che la stessa direttiva
chiama in causa (Notified Bodies
ed ROs), al fine di consentire la
massima
condivisione
dei
provvedimenti normativi ed
amministrativi derivanti.
Il processo di valutazione dello
schema
di
decreto
di
recepimento terminerà una volta
predisposta la bozza da inoltrare
all’Ufficio Legislativo del Mit per
il successivo iter di concerto con
gli altri Dicasteri, ma il lavoro del
Gruppo, invece, non si fermerà
ma, anzi, si consoliderà al livello
nazionale
assurgendo
a
principale riferimento consultivo
istituzionale (alla stregua del
Gruppo di lavoro sulla Sicurezza
della Navigazione) per discutere
e risolvere, con il carattere di
periodicità che si stabilirà in
seguito, le questioni attinenti
l’equipaggiamento
marittimo
mercantile e le interazioni con il
mercato comunitario.
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PORT STATE CONTROL
RISPETTO DELLE PROCEDURE E QUALITA’ DEL REPORT DI ISPEZIONE
PORT STATE CONTROL NELL’AREA DEL MEMORANDUM DI PARIGI
Probabilmente già la lettura del
titolo di questo articolo potrebbe
apparire
di
difficile
comprensione al lettore eppure,
al di là della prima impressione,
l’argomento
merita
una
riflessione per la sua importanza
e le ripercussioni marcate che la
tematica riveste nel mondo dello
shipping. Occorre, naturalmente,
fare una breve premessa. Come
noto, il Port State Control è
l’attività ispettiva sulle navi
straniere da parte dell’autorità
dello Stato del porto e consiste in
una serie di controlli volti a
garantire che la nave non
costituisca un pericolo per la vita
umana in mare e per l’ambiente e
sia quindi in regola, ai fini della
sicurezza della navigazione, con
le
normative
internazionali.
Infatti - anche se è responsabilità
dello Stato del quale la nave batte
bandiera controllare che questa
rispetti le norme in materia di
sicurezza,
prevenzione
dell'inquinamento e condizioni
di vita e di lavoro a bordo - è
emerso che in un numero
rilevante di Stati l'attuazione e
l'applicazione pratica di queste
normative internazionali risulta
essere molto carente, invogliando
armatori con pochi scrupoli a
iscrivere, sotto queste “bandiere
di comodo” il proprio naviglio. Il
Port State Control, quindi, si
pone come una barriera che
sopperisce alle lacune nei
controlli dello Stato di bandiera.
Solo coordinando sistematicamente i controlli tra Stati e dando
vita ad intese regionali sul Port
State Control si è infatti potuto
migliorare sensibilmente l’efficienza delle ispezioni, distribuendo i costi e creando una rete
informativa
fra
gli
Stati
interessati per un celere scambio
di dati (bandiere di comodo,
armatori poco affidabili, registri
di
classifica
di
bassa
professionalità).
Hanno
preso
così
vita
organizzazioni regionali finalizzate a politiche comuni relative
alle ispezioni mediante la
conclusione di accordi che hanno
assunto la veste di Memorandum
of Understanding (MoU) tra
autorità marittime di Stati
limitrofi o comunque interessate
da un consistente volume di
traffici. Antesignano di questi
accordi è il Memorandum of
Understanding per l’Europa e
l’Atlantico del Nord, firmato a
Parigi il 26 gennaio 1982 (Paris
MoU) che coinvolge, ad oggi, le
autorità marittime di 27 Stati,
coprendo l’intera zona centrosettentrionale del mediterraneo e
il Canada e di cui l’Italia è fra i
primi firmatari.
Il principio generale del Port
State Control è quello di
verificare che le navi siano in
linea
con
le
Convenzioni
internazionali IMO e ILO
stabilite
come
“strumenti
pertinenti” del MOU. Anche le
navi battenti bandiera di uno
Stato che non ha ratificato una o
più convenzioni sono sottoposte
a ispezioni e devono dimostrare
comunque di possedere quei
livelli di sicurezza equivalenti ai
dettami
richiesti
dalla
Convenzione non ratificata.
Segue….
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Segue… RISPETTO DELLE PROCEDURE E QUALITA’ DEL REPORT DI
ISPEZIONE PORT STATE CONTROL
E’ ovvio che l’applicazione
pratica e puntuale di quanto
detto
necessita
di
una
professionalità particolarmente
elevata da parte dell’ispettore
Port State Control che sarà
chiamato a stabilire se le
caratteristiche della nave siano
equivalenti alle regole dettate
dalla
convenzione
internazionale. L’effettuazione di
tale attività deve avvenire
attraverso l’applicazione del testo
del Memorandum di Parigi e dei
suoi annessi (giunto alla sua 29ª
revisione) e delle instructions e
delle circulars che il Committee
del Paris MoU elabora ed
aggiorna ogni anno. La mole di
pubblicazioni è notevole e
comprende un centinaio di
documenti a cui si aggiungono i
regolamenti
e
le
direttive
comunitarie sulla materia che,
come noto, sono sovraordinati
alla normativa nazionale. Questo
coacervo di regole rappresenta la
summa delle procedure pratiche
che il Port State Control Officer
deve seguire durante l’ispezione.
Ed è qui che si concentra la
nostra attenzione.
Ormai l’intero field degli Stati
che aderiscono al memorandum
di Parigi non ha particolari
difficoltà
nel
raggiungere
l’obiettivo costituito dal numero
di navi da ispezionare all’anno o
nell’effettuare le ispezioni su
tutte o quasi le navi individuate
come a maggior rischio. Ora la
sfida è costituita dalla qualità del
controllo ovvero da come gli
ispettori del singolo Stato
riescono a rispettare le procedure
da seguire durante l’ispezione.
Segue….
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Segue… RISPETTO DELLE PROCEDURE E QUALITA’ DEL REPORT DI
ISPEZIONE PORT STATE CONTROL
dei Paesi membri dell’UE. Lo
scenario sopra descritto si presta
ad una serie di letture.
Questo per una serie di motivi.
Innanzitutto per garantire che
l’ispezione Port State Control sia
uniforme in tutti i porti degli
Stati del Memorandum in modo
tale che gli equipaggi e gli
armatori siano trattati allo stesso
modo a prescindere dal luogo
dell’ispezione. Inoltre, solo con
controlli secondo le medesime
procedure i risultati sono utili
per
il
perseguimento
dell’obiettivo della riduzione,
fino alla scomparsa, delle navi
sub standard e, allo stesso tempo,
i reports sono paragonabili per
poter stabilire, attraverso analisi
mirate,
la
modifica
o
l’introduzione di ulteriori aspetti
da controllare. A tal proposito
l’EMSA, l’Agenzia Europea per
la Sicurezza Marittima, ha
assunto, nel corso degli anni, la
veste
di
controllore
dei
controllori. E’ essa che poi valuta
la bontà del report inserito nella
banca dati Thetis, focalizzando
sempre
più
l’attenzione
sull’operato degli ispettori PSC
Da un lato ogni Stato deve
investire tempo e risorse per
aumentare la professionalità dei
propri ispettori, garantendo una
formazione
sempre
più
specialistica
e
deve,
già
all’interno
della
sua
organizzazione PSC, utilizzare
personale che rilevi le possibili
incongruenze e i deficit di qualità
dei reports, dall’altro, quei Paesi
che
hanno
aderito
al
Memorandum di Parigi ma che
non fanno parte dell’UE non
subiranno i controlli dell’EMSA
e, quindi, non è detto che
riusciranno a seguire il trend dei
Paesi UE. Quale corollario di
quanto descritto emerge che
l’elevato tecnicismo della materia
e la spiccata specializzazione
richiesta agli ispettori PSC dei
Paesi UE consente sempre meno
che gli stessi possano evitare di
dedicarsi alla materia del Port
State Control in pianta stabile
poiché la linea di sviluppo dei
prossimi anni è ormai segnata.
Pensare di poter andare a bordo
di una nave per effettuare una
expanded inspection in due o tre
ore non è più plausibile così
come pensare di inserire tutti i
dati del report ispettivo nel
database Thetis in pochi minuti.
Alla luce di ciò, è necessario
quindi riflettere su quelli che
possono essere gli impegni degli
ispettori PSC dislocati sul
territorio e considerare sempre
più la possibilità che gli stessi si
dedichino
in
maniera
preponderante, se non esclusiva,
all’attività ispettiva del controllo
dello Stato di approdo. Non solo
quindi nell’organizzazione PSC
italiana ma anche in quelle degli
altri Paesi bisogna abbandonare
l’idea
dell’ispettore
PSC
multitasking e addivenire a
quella che appare come l’unica
soluzione: non investire sulla
quantità degli ispettori ma sulla
loro
qualità
e
la
loro
specializzazione.
PORT STATE CONTROL
PRIORITA’
ISPEZIONI
NAVI CON
DEFICIENZE
DETENZIONI
BANDO
Priorità I
High Risk Ship
23
20
6
0
Priorità I
SRS & LRS
219
106
10
0
Priorità II
100
65
5
1
Totale
342
191
21
1
AGGIORNAMENTO
DEL DATO
ISPETTIVO PSC
25 MARZO 2015
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MARITIME SECURITY
LE GUARDIE PARTICOLARI GIURATE: IMPIEGO E FORMAZIONE
La tutela di alcuni diritti
fondamentali, quali la proprietà,
è
una
prerogativa
costituzionalmente garantita e
assunta informa diretta dalla
Stato. Il legislatore, tuttavia, negli
anni ha consentito la mitigazione
di questo rigido principio di
attribuzione “ex legge” ed alcune
funzioni, d’interesse pubblico,
nel tempo sono transitate in capo
a soggetti terzi qualificati, (le
guardie particolari giurate) non
caratterizzate dal vincolo della
dipendenza
dalla
Pubblica
Amministrazione ma dalla stessa
sottoposte a restrittivi controlli di
legittimità. Occorre precisare,
inoltre, come questo transito di
attribuzione, con particolare
riferimento alla sicurezza, sia
stato esclusivamente consentito
quando riferibile a servizi
sussidiari o complementari alla
funzione principale, escludendo,
quindi, in modo perentorio
l’esercizio di pubblica potestà. In
ragione per cui, l’assegnazione di
precisi compiti a protezione della
proprietà, oggi anche ai fini della
sicurezza, come intesa dall’ISPS
Code e dalle norme nazionali ed
europee in vigore, a soggetti
diversi dall’Autorità Pubblica
non ha mai costituito una
scissione dell’esercizio di un
potere dalla sua titolarità ma
piuttosto lo svolgimento di
servizi
sussidiari
e
complementari alla funzione
pubblica, da cui discendono.
Segue….
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Segue… LE GUARDIE PARTICOLARI GIURATE: IMPIEGO E FORMAZIONE
Date queste considerazioni il
soggetto assegnatario delle citate
funzioni
ausiliari
o
complementari non ha una
generale qualità di pubblico
ufficiale ma può svolgere poteri
autoritari sotto il diretto controllo
e la dipendenza dal Questore
(con l’eccezione dei porti a cui va
aggiunto
il
Capo
del
Compartimento). Gli aspetti
legittimanti l’assegnazione del
servizio,
come
anticipato,
scaturiscono, quindi, da precise
disposizioni di legge e dai
conseguenti
provvedimenti
autorizzativi. L’Amministrazione
in queste fasi non si limita a
definirne i requisiti legittimanti e
concessori l’esercizio di vigilanza
ma anche a prevedere gli
specifici percorsi formativi dei
soggetti destinati a tali impieghi .
Nel caso di specie e per quanto
riferibile alle GPG impiegate nei
porti ed a bordo delle navi il
legislatore
ha
voluto
ulteriormente scindere le due
fattispecie, in ragione del luogo
ove tale attività è svolta.
Considerando
l’elemento
dell’extraterritorialità delle navi,
posta l’obbligatorietà di tutti i
requisiti, in ossequio di quanto
sancito
dal
Decreto
Interministeriale 28 dicembre
2012, n.266, è richiesto per le
GPG, da impiegare a bordo, che
la formazione specifica sia
promanata non da istituti privati
ma sia esclusiva prerogativa del
Ministero della Difesa e del
Comando
Generale
delle
Capitanerie,
sotto
il
coordinamento del Ministero
degli Interni. Ciò che rileva,
dunque, è come la funzione di
controllo della P.A. nei casi di
extraterritorialità sia ancora più
incisiva e penetrante, non
soltanto
sui
programmi
obbligatori a cui gli operatori
devono attenersi, ma attribuendo
in capo alla stessa l’esclusiva
prerogativa dei corsi specifici di
formazione. Il disciplinare in
ultimo pubblicato, in data
26/02/2015 e contenuto nella
direttiva
interpretativa
del
DM154/2009, a firma del Capo
della Polizia, è l’atto finale
attraverso cui si forniscono tutti
gli elementi che consentiranno di
concludere un percorso per
l’impiego delle G.P.G. (PCASP)
fino ad allora operante in virtù di
ripetute proroghe di legge. In
particolare per quanto riferibile
al Comando Generale delle
Capitanerie, nei prossimi giorni
sarà dato l’avvio al primo corso
per le G.P.G.
stabilito dalla circolare MSC.1 –
Circ. 1443 (interim guidance to
private
maritime
security
companies providing privately
contracted
armed
security
personnel on board ships in the
high risk area1), definisce le linee
guida per la formazione e
l’impiego dei PCASP (G.P.G.) a
bordo di navi mercantili.
L’erogazione
del
corso
permetterà il raggiungimento
degli obiettivi contenuti nella
citata circolare ed, allo stesso
tempo, consentirà il pieno
soddisfacimento dei requisiti
previsti dall’articolo 3, lettera b)
del decreto 266/2012.
Segue….
Il corso in linea con quanto
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Segue… LE GUARDIE PARTICOLARI GIURATE: IMPIEGO E FORMAZIONE
Il corso della durata di cinque
giorni (36 periodi) è destinato al
personale in possesso dei
requisiti di base sanciti al citato
Decreto
Interministeriale
28
dicembre 2012, n. 266, ed
impostato su un criterio di
approfondimento
progressivo
attraverso un attività didattica ed
un attività complementare. Al
termine del corso i frequentatori
saranno sottoposti ad una
valutazione finale che varrà, in
caso positivo, quale requisito per
il completamento del corso
presso i centro di addestramento
del Ministero della Difesa. Il
Corpo delle Capitanerie di Porto,
anche attraverso la formazione,
assume oggi una posizione di
rilievo, in particolar modo nella
sua accezione di guida nella
definizione
delle
procedure
antipirateria
ed
ottiene
il
riconoscimento della propria
centralità
nell’ambito
della
Maritime security, nel suo
significato sia portuale che
mercantile.
PERSONALE MARITTIMO
L’EMSA ISPEZIONA L’AMMINISTRAZIONE ITALIANA
Dal 26 maggio al 5 giugno avrà
luogo l’ispezione dell’EMSA,
mirata a verificare la rispondenza
delle leggi nazionali a quanto
disposto
in
materia
di
addestramento per il personale
marittimo dalla Direttiva UE
106/2008, come emendata dalla
Direttiva
UE
35/2012,
quest’ultima all’attualità in fase
di recepimento nell’ordinamento
nazionale.
Nel corso della visita, oltre al IV
Ufficio del VI Reparto, saranno
sottoposti ad audit il Ministero
delle
Infrastrutture
e
dei
Trasporti, quelli dello Sviluppo
economico e della Salute, la
Capitaneria
di
porto
di
Civitavecchia,
l’Istituto
di
istruzione
secondaria
“G.Caboto” di Gaeta e il
CentroTecno Italia Safety and
Survival Training di Anzio.
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CIRCOLARE SIGEMAR 003 IN DATA 24 DICEMBRE 2014
E’ entrata in vigore il 19 gennaio
u.s. la Circolare SIGEMAR 003.
La Circolare, emanata a seguito
degli aggiornamenti del sistema
e della contestuale migrazione
dello stesso da ambiente Oracle
in ambiente MS –SQL Server,
detta disposizioni inerenti le
procedure atte a consentire il
corretto
funzionamento
del
sistema ed introduce l’obbligo di
utilizzo in tempo reale dello
stesso per tutte le attività
collegate alla gestione del
personale marittimo, il tutto
finalizzato, in un prossimo
futuro, alla creazione di un
libretto
di
navigazione
elettronico, che andrà a sostituire
quello cartaceo, alla realizzazione
di una piattaforma di “private
cloud” accessibile da tutti gli
Uffici marittimi per condividere,
in tempo reale, le informazioni
con enti di altre Amministrazioni
e, non da ultimo, per dare la
possibilità all’utenza interessata
di poter accedere ai propri dati e
di poter formulare le proprie
istanze alle Capitanerie di porto
direttamente
dai
propri
dispositivi informatici.
Per maggiori informazioni: www.guardiacostiera.it
COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
6° REPARTO “Sicurezza della Navigazione”
Viale dell’Arte n. 16—00144 – ROMA
[email protected]
COMITATO DI REDAZIONE
CF (CP) Pierluigi MILELLA Coordinatore Newsletter
[email protected] 06/59084714
CC (CP) Giorgia CAPOZZELLA - Personale Marittimo e Tabelle d’Armamento
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TV (CP) Amalia ALBERICO - Servizi Tecnici di Sicurezza e Merci Pericolose
[email protected] 06/59084543
STV (CP) Luigia CAIAZZO - Maritime Security
[email protected] 06/59083316
STV (CP) Fabrizio PIRELLI - Port State Control
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STV (CP) Paola RISI - Segreteria del Capo Reparto
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