Interreg IIIB Spazio Alpino
AlpenCorS: Alpen Corridor South
Il corridoio del Brennero nel quadro delle infrastrutture dell’Italia settentrionale
L’impatto territoriale delle nuove infrastrutture
PROF. TOMASO POMPILI
(Università degli Studi di Milano – Bicocca)
(Trento, 16.9.2005)
SOMMARIO
0. INTRODUZIONE
1. LA MATRICE DI VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI
– 1.1 Strategie alternative
– 1.2 Obiettivi politici
– 1.3 Priorità fra obiettivi
– 1.4 Criteri e indicatori
– 1.5 Pesi degli indicatori
2. RISULTATI DALLA VIT
– 2.1 Attribuzione di valori agli indicatori: la matrice compilata
– 2.2 Derivazione di valori per gli obiettivi: confronti fra strategie
– 2.3 Esiti alternativi per la valutazione sintetica delle strategie
• 2.3.1 Esito in base alle preferenze della popolazione locale
• 2.3.2 Esito in base a preferenze funzionali (efficienza)
• 2.3.3 Altri esiti alternativi (identità, qualità)
– 2.4 Relazione fra valutazioni sintetiche e costi d’investimento
00. CONCLUSIONI
INTRODUZIONE
Si applica una metodologia integrata di Valutazione d’Impatto Territoriale:
 Meta: valutazione complessiva, non solo (multi-)settoriale, al fine di costituire un efficace
supporto tecnico ad una decisione pubblica sintetica
 Tratti: metodologia operativa innovativa, sistema di molteplici indicatori incomparabili e
aggregazione a una misura sintetica, da compararsi ai costi d’investimento
Le informazioni, raccolte in una base dati ed elaborate, sono sintetizzate in una
matrice di valutazione degli impatti (Tabella 2) che contiene:




Alternative strategiche da valutare, tutte in scenario a lungo termine a confronto con l’attuale
Obiettivi politici e loro priorità (pesi di preferenza)
Criteri/indicatori d’impatto, ciascuno con la sua formula, e loro pesi per l’aggregazione
Valori assunti da tutti gli indicatori, per obiettivi e nel complesso (per ciascuna alternativa)
Questa valutazione completa e robusta può sostenere il processo decisionale:
 Tutte le dimensioni del problema sono state esplorate, almeno in termini qualitativi
 I risultati sono quantitativamente robusti e logicamente accettabili
I risultati della valutazione si possono riassumere come segue:
 The do-nothing alternative is inferior to all other alternatives
 One alternative is superior to all others under each and every objective
 The dominant alternative is the only one that is always superior to the current scenario
1.1 Strategie alternative
A0 Status quo:
 mantenere l’attuale offerta di infrastrutture, con adeguamenti solo minori sull’autostrada A22 Brennero
(adeguamenti sulla linea ferroviaria completati nel 2002)
 la crescente domanda di trasporto condurrà a peggiori livelli di servizio e peggiori esternalità negative
A1 Tunnel ferroviario del Brennero (T):
 (55 km), via più breve e velocità maggiori; separazione fra trasporto merci e passeggeri sul tratto più
pendente, parziale separazione della scelta modale fra merci (ferro) e passeggeri (gomma)
A2 Tunnel ferroviario del Brennero e bypass ferroviario Sud (TB):
 (alti costi), piena separazione fra trasporto merci e passeggeri, maggiore separazione della scelta modale
fra merci (ferro) e passeggeri (gomma), migliore qualità della vita nel corridoio
A3 Tunnel ferroviario del Brennero e autostrada A31 Valdastico (TA):
 integrare il tunnel con il completamento di un’autostrada, raddoppiando l’esistente (A22) a sud di Trento
A4 Tunnel ferroviario del Brennero e superstrada SS47 Valsugana (TS):
 integrare il tunnel con l’adeguamento di una superstrada, raddoppiando l’esistente (A22) a sud-est di Trento
A5 Tunnel ferroviario del Brennero, bypass ferroviario Sud e autostrada A31 Valdastico (TBA):
 integrare tunnel e bypass con il completamento di un’autostrada, raddoppiando l’esistente a sud di Trento
A6 Tunnel ferroviario del Brennero, bypass ferroviario Sud e superstrada SS47 Valsugana:
 integrare tunnel e bypass con l’adeguamento di una superstrada, raddoppiando l’esistente a sud-est di
Trento
1.2 Obiettivi politici
Uso di e accesso a infrastrutture (I):
 Uso di e accesso a infrastrutture (accesso a hubs, accesso dalla periferia, accesso a telecom, gestione &
uso di infrastrutture esistenti, contenimento della congestione, multi-modalità)
Conservazione ambientale (E):
 Patrimonio naturale (rischio disastri, aree protette e non protette, aree umide bio, reti ecologiche)
 Risorse idriche (aree umide, acque sotterranee, distribuzione idrica)
Conservazione culturale (C):
 Paesaggio culturale (storico-culturale e agricolo, rurale in declino)
 Patrimonio culturale (architettonico-artistico, identità urbana)
 (Sviluppo urbano-rurale (, sprawl urbano, ecosistema urbano, ) )
Performance economica (P):
 Performance produttiva (produzione (PIL), attività avanzate, new economy)
 Performance occupazionale (livello e variazioni)
 (Innovazione, conoscenza (linkages fra alta formazione – R&S ed economia,) )
Coesione sociale (S):
 Coesione social e ricchezza (esclusione-povertà, squilibri centro-periferia, integrazione immigrati, transizione
scuola-lavoro, labour mismatch, condizioni abitative di coppie nuove o a basso reddito, anziani)
 (Innovazione, conoscenza (, accesso a AF+R&S da periferia, istruz. generale e competenze professionali) )
 (Sviluppo urbano-rurale (rigenerazione economica di aree rurali in declino, accesso sostenibile al rurale) )
Performance istituzionale (G):
 Coerenza politica (fra politiche) (non un obiettivo SSSE)
 Reti spaziali (co-operazione intra-UE, reti globali-locali, co-operazione extra-UE, gateway cities, attrattività
per investimenti mobili, diversificazione della base economica)
COSTO D’INVESTIMENTO (obiettivi esterni per la valutazione multi-criteri - VIT):
 Costi-benefici finanziari (delle politiche)
1.3 Priorità fra obiettivi
Preferenze della popolazione locale (2003):






Uso di e accesso a infrastrutture:
Conservazione ambientale:
Conservazione culturale:
Performance economica:
Coesione sociale:
Performance istituzionale:
14,6%
31,0%
12,3%
6,5%
29,4%
6,2%
Preferenze funzionali (efficienza) – preferenze continentali:






Uso di e accesso a infrastrutture:
Conservazione ambientale:
Conservazione culturale:
Performance economica:
Coesione sociale:
Performance istituzionale:
50,0%
18,2%
7,2%
3,8%
17,2%
3,6%
7,8%
16,6%
6,6%
50,0%
15,7%
3,3%
10,6%
50,0%
8,9%
4,7%
21,3%
4,5%
8,3%
17,7%
50,0%
3,7%
16,8%
3,5%
Preferenze territoriali (qualità, identità):






Uso di e accesso a infrastrutture:
Conservazione ambientale:
Conservazione culturale:
Performance economica:
Coesione sociale:
Performance istituzionale:
10,3%
22,0%
8,7%
4,6%
50,0%
4,4%
1.4 Criteri e indicatori
Obiettivo di uso di e accesso a infrastrutture:
–
–
–
–
–
–
I1. Connettività delle reti spaziali (distanze, flussi potenziali)
I2. Accessibilità agli hub
I3. Multi-modalità (trasporto merci)
I4. Velocità e tempi di percorrenza
I5. Costi di trasporto
I6. Incidenti, stress, e sicurezza
Obiettivo di conservazione ambientale:
–
–
–
–
–
–
E1. Emissioni
E2. Rifiuti
E3. Consumo di risorse (inclusa intensità energetica)
E4. Rischi di stabilità e di disastri
E5. Ecosistemi
E6. Risorse idriche
Obiettivo di conservazione culturale:
–
–
–
–
C1. Paesaggio
C2. Patrimonio
C3. Forma urbana e sprawl
C4. Conflitti negli usi del suolo
1.4 Criteri e indicatori (continua)
Obiettivo di performance economica:
–
–
–
–
–
–
P1. Competitività delle imprese esistenti
P2. Creazione di nuove imprese e attrazione di imprese esterne
P3. Attività avanzate o della new economy
P4. Innovazione e conoscenza (reti)
P5. Valore aggiunto, profitti e investimenti
P6. Creazione di posti di lavoro e performance occupazionale
Obiettivo di coesione sociale:
–
–
–
–
–
–
S1. Occupazione e forza lavoro esistente
S2. Accesso a innovazione e ricerca (innovazione e conoscenza)
S3. Labour mismatch e movimenti migratori
S4. Redditi e consumi
S5. Coesione sociale
S6. Coesione territoriale (sviluppo urbano - rurale)
Obiettivo di performance istituzionale:
–
–
–
–
G1. Coerenza con altre politiche
G2. Co-operazione: accessibilità e credibilità del governo
G3. Co-operazione: partnership pubblico-private (locali)
G4. Co-operazione: reti spaziali (inter-urbane)
2.1 Attribuzione di valori agli indicatori
Gli indicatori valutati in Tabelle 1 e 2 sono 32, derivanti dalle seguenti scelte:






Evoluzione da proposte preliminari
Solo voci influenzate dalle alternative strategiche
Solo voci influenzate in misura differente fra alternative
Valutazione postulando buone pratiche tecniche nella realizzazione e nella gestione
Valutazione come differenza dallo stato attuale (scenario base)
Criteri qualitativi (quasi-Delphi) invece di indicatori quantitativi (dati disponibili insufficienti)
Le informazioni sono raccolte nelle proprie unità di misura, ma il metodo VIT
richiede valutazioni comparabili – gli indicatori sono formulati nell’intervallo:
 Da -1 a +1 , dove 0 indica impatto nullo o trascurabile (rispetto allo stato attuale)
 Da 0 a +1 , quando l’impatto può essere solo favorevole
 Da -1 a 0 , quando l’impatto può essere solo avverso
Gli indicatori derivano da una delle seguenti regole di costruzione:





Trasformazione di giudizi qualitativi in scale quantitative (unico effettivamente impiegato)
Rapporto sul massimo teorico o sul massimo effettivo
Rapporto tra variabili eterogenee, successivamente ri-proporzionato al proprio massimo
Prodotto di due indicatori, con successiva estrazione di radice quadrata (interazioni)
Distanza relativa da un valore ottimale
Attribuzione di pesi agli indicatori: equi-ponderazione:
 Pesi identici (unico effettivamente impiegato)
 Pesi definiti tecnicamente (p.es. tasso di variazione relativo) o politicamente (p.es. AHP)
2.2. Derivazione di valori per gli obiettivi
Le valutazioni rispetto a ciascun obiettivo sono mostrate in Tabella 3:
 Sono ottenute per aggregazione tramite somma ponderata dei valori di ciascun indicatore
collegato a quello stesso obiettivo
 Il peso è lo stesso per ogni indicatore (media aritmetica): la valutazione varia fra -1 e +1
 La valutazione è ripetuta per ciascun obiettivo e ciascuna alternativa
La struttura delle priorità fra obiettivi è:






infrastrutture: A0: -0,11; A1(T): 0,24; A2(TB): 0,48; A3(TA): 0,35; A4: 0,26; A5: 0,59; A6: 0,51
ambiente:
A0: -0,14; A1: -0,05; A2: 0,03; A3: -0,16; A4: -0,14; A5: -0,08; A6: -0,06
cultura:
A0: -0,21; A1: -0,17; A2: -0,10; A3: -0,31; A4: -0,27; A5: -0,24; A6: -0,20
economia: A0: -0,12; A1: 0,20; A2: 0,33; A3: 0,31; A4: 0,29; A5: 0,44; A6: 0,43
coesione:
A0: -0,13; A1: 0,13; A2: 0,29; A3: 0,22; A4: 0,22; A5: 0,38; A6: 0,38
istituzioni:
A0: -0,13; A1: 0,11; A2: 0,22; A3: 0,08; A4: 0,07; A5: 0,19; A6: 0,17
La strategia passiva (A0) è la sola sempre peggiorativa; fra le attive:
 A2 (TB) è la migliore per tre obiettivi (E, C, G) , ed è terza per altri tre (I, P, S)
 A5 (TBA) è la migliore per tre obiettivi (I, P, S), seconda per uno (G) e quarta per due (E, C)
 A6 (TBS) è seconda per tre obiettivi (I, P, S,), ed è terza per altri tre (E, C, G)
La valutazione sintetica è mostrata in Tabella 3:
 E’ ottenuta per aggregazione tramite somma ponderata dei valori di ciascun obiettivo
 I pesi sono definiti dalle priorità relative attribuite a ciascun obiettivo
 Il metodo consente di valutare le alternative in base a sistemi di valori differenti, al fine di
esplorare le opportunità di consenso sociale e politico
2.3 Esiti alternativi per la valutazione sintetica delle strategie
L’esito in base alle preferenze della popolazione locale:
 31% amb. 29% coes.:
A0: -0,14; A1: 0,06; A2: 0,19; A3: 0,06; A4: 0,05; A5: 0,19; A6: 0,18
Gli esiti in base alle preferenze funzionali:
 50% infrastrutture:
 50% economia:
A0: -0,13; A1: 0,13; A2: 0,31; A3: 0,18; A4: 0,14; A5: 0,35; A6: 0,32
A0: -0,13; A1: 0,12; A2: 0,26; A3: 0,17; A4: 0,16; A5: 0,31; A6: 0,30
Gli esiti in base alle preferenze territoriali:
 50% ambiente:
 50% cultura:
 50% coesione:
A0: -0,14; A1: 0,03; A2: 0,14; A3: -0,00; A4: -0,00; A5: 0,11; A6: 0,11
A0: -0,17; A1: -0,04; A2: 0,06; A3: -0,10; A4: -0,09; A5: 0,00; A6: 0,02
A0: -0,13; A1: 0,08; A2: 0,22; A3: 0,10; A4: 0,10; A5: 0,24; A6: 0,24
La valutazione complessiva delle alternative strategiche è la seguente:






La strategia passiva (A0) è sempre l’alternativa peggiore e sempre peggiorativa rispetto a oggi
Solo tre strategie attive sono nel complesso positive con qualsiasi insieme di preferenze:
A2 (TB) è di poco la migliore per la popolazione locale e per altri due insiemi, terza per altri tre
A5 (TBA) è seconda per la popolazione locale, prima per altri tre insiemi e terza per altri due
A6 (TBM) è terza per la popolazione locale, seconda per tutti gli altri insiemi di preferenze
L’analisi di sensitività identifica i valori critici delle priorità (che generano cambi di ordinamento)
2.4 Relazione fra valutazioni sintetiche e costi di investimento
I costi d’investimento per ciascuna alternativa strategica sono i seguenti:







Status quo (adeguamenti minori):
195 m Euro = 0,0217
Solo tunnel ferroviario Brennero:
6.000 m Euro = 0,6667
Tunnel Brennero + bypass Sud:
6.000 + 3.000 =
9.000 m Euro = 1,0000
Tunnel Brennero + autostrada A31 Valdastico: 6.000 + 873 = 6.873 m Euro = 0,7636
Tunnel Brennero + superstrada SS47 Valsugana: 6.000 + 275 = 6.275 m Euro = 0,6972
Tunnel Brennero + bypass + autostrada A31: 6.000 + 3.000 + 873 = 9.873 m Euro = 1,0970
Tunnel Brennero + bypass + superstrada SS47: 6.000 + 3.000 + 275 = 9.275 m E = 1,0306
Il rapporto valutazione/costi, compilato in Tabella 3 solo per casi positivi:
 Tre strategie attive generano sempre i tre migliori rapporti valutazione/costo
 La strategia Tunnel + Bypass (A2) è la più cost-effective sotto tre insiemi di preferenze, tra
cui quello della popolazione locale oltre a quelli conservazionistici
 La strategia Tunnel + Bypass + Autostrada (A5) è la più cost-effective quando pesano le
infrastrutture, e la seconda con altri due insiemi di preferenze
 La strategia Tunnel + Bypass + Superstrada (A6) è la più cost-effective quando pesano
l’economia o la coesione, e la seconda con altri tre insiemi di preferenze
CONCLUSIONI
 Il metodo VIT risulta completo, trasparente ed affidabile, riguardo all’impiego:




della direzione e della dimensione dell’impatto al posto della moneta
di scale di priorità fra obiettivi, con distinzione tra obiettivi e indicatori ad essi riferiti
di scale di priorità coerenti, in quanto ricavate da un’indagine fondata sul metodo dei confronti a coppie
di scale di priorità affidabili, in quanto l’indagine è svolta direttamente sulla popolazione
 Nel complesso, tutte le strategie attive sono superiori allo status quo: questa è
sempre inferiore allo scenario attuale e non è la peggiore strategia solo rispetto
agli obiettivi ambientale e culturale
 Tre strategie attive (TB, TBA, TBS) sono superiori a tutte le altre sotto qualsiasi
obiettivo e perciò sotto qualsiasi struttura valoriale; inoltre, nonostante
l’elevato costo d’investimento, sono sempre le più cost-effective
 In termini di valutazione complessiva la strategia TBA è la migliore, seguita da
TB; in termini di rapporto valutazione/costo TB è la migliore, seguita da TBS
 Le altre tre strategie attive sono nel complesso equivalenti fra loro
 Questi risultati, ottenuti con strutture di preferenze differenziate, si possono
considerare robusti: il decisore può fiduciosamente adottare pesi coerenti con
le priorità della popolazione locale
 solo scale di priorità irrealistiche possono rendere l’alternativa passiva almeno cost-effective
 piccoli scostamenti nella scala di priorità locale possono rendere TBA preferibile rispetto a TB
 solo scale di priorità iper-conservative possono rendere TBS superiore a TBA, ma ciò è self-defeating
Tabella 1 - Valutazione d'impatto di strategie alternative - Infrastrutture di trasporto per il corridoio del Brennero
Alternative strategies
Do Nothing
Rail Tunnel
Objectives and Assessment Criteria
Rail Tunnel
Rail Tunnel
Rail Tunnel
Rail Tunnel, Bypass
Rail Tunnel, Bypass
and Rail Bypass
and Motorway
and Highway
and Motorway
and Highway
+++/++
Infrastructure Use and Access
Network connectivity (flows potential)
0
+
++
++/+++
++/+
+++/++++
Hub accessibility
0
+
+++/++
++
++/+
++++
+++
Multi-modality (freight)
+
++
+++
+/++
++/+
++/+++
+++/++
Speed and travel times
-
0/+
+
+
0/+
++
+
Transport costs
-
0/+
+
0/+
+
+
+/++
Accidents stress and safety
-
+
++
+
0/+
++/+
+
Emissions
--
-/0
+
-/0
--/-
+
0
Waste
0
0
0
0
0
0
0
Resource consumption
0
0
0
-/0
-/0
-/0
-/0
Stability and disasters risk
0
-/0
-/0
-/0
0
-/0
0/+
Ecosystems
-
0
0
-
-
-
-
Water resources
0
0
0
-/0
0
0/-
0
Environmental Conservation
Cultural Conservation
Landscape
0
-
--/-
--
-/--
---
--
Heritage
-
-/0
0
-
0/-
0/-
0
Urban form and sprawl
-
-/0
0
-
-
0
0
-/--
-
0
-
--/-
0/-
-
Land use conflicts
Economic Performance
Competitiveness of existing firms
-
+
++
+
+
++
++
New firm formation, attraction of external firms
-
+/0
+
++
++
++/+++
++/+++
Advanced or new economy activities
0
+
+
+
+
+/0
+/0
Innovation and knowledge (linkages)
+
+
++/+
++/+
+/++
++
++
Value added profits and investment
-
+
++
+
+
++
++
Job creation and employment performance
-
0/+
+
+/0
+/0
+
+
Employment and existing labour force
0
+
+
++
++
++
++
Access to education and research
-
0
0
0
0
0
0
Labour mismatch and migration
0
+
++/+
+
+
++/+
++/+
Income and consumption
-
+
++
+
+
++
++
Social cohesion
0
0
+/0
+/0
0/+
+
+
Territorial cohesion (urban - rural)
-
0
+ / ++
+/0
+/0
++
++
+
Social Cohesion
Institutional Performance
Coherence with other policies
-
+
++
0
0
+
Govt accessibility and credibility
0
0/+
0
0
0
0
0
Public-private (local) partnerships
0
0
0
0/+
0/+
+/0
+/0
Spatial (inter-city) networks
-
0/+
+
+
+/0
++/+
+/++
Tabella 2 - Matrice di valutazione per la Valutazione d'Impatto Territoriale - Strategie infrastrutturali per il corridoio del Brennero
Objectives
Infrastructure
Weights
ow I
ow II
0,146
ow III
0,500
ow IV
0,078
ow V
0,106
Indicators
ow VI
0,083
0,103
use + access
Environmental
0,310
0,182
0,166
0,500
0,177
0,123
0,072
0,066
0,089
0,500
0,065
0,038
0,500
0,047
0,037
Social
0,294
0,172
0,157
0,213
0,168
Institutional
0,062
0,036
0,033
0,045
0,035
Synthetic
evaluation
1
1
1
1
1
1
T+hi'way
T+B+m'way
0,236
0,477
0,347
0,264
0,588
T+B+hi'way
0,505
0,528
0,583
0,389
0,833
0,639
I2 Hub accessibility
0,167 -0,056
0,250
0,667
0,556
0,389
0,972
0,806
I3 Multi-modality (freight)
0,167 0,194
0,472
0,722
0,333
0,389
0,583
0,639
I4 Speed and travel times
0,167 -0,306
0,083
0,278
0,306
0,111
0,500
0,306
I5 Transport costs
I6 Accidents, stress, safety
0,167 -0,250
0,167 -0,278
0,083
0,250
0,222
0,444
0,083
0,222
0,222
0,083
0,222
0,417
0,361
0,278
-0,139
-0,046
0,032
-0,157
-0,139
-0,079
-0,060
E1 Emissions
0,167 -0,528
-0,139
0,250
-0,167
-0,389
0,222
0,000
E2 Waste
0,167 0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
E3 Resource consumption
0,167 -0,056
0,056
0,056
-0,167
-0,167
-0,167
-0,167
E4 Stability and disasters risk
0,167 -0,028
-0,167
-0,139
-0,167
0,056
-0,139
0,083
E5 Ecosystems
E6 Water resources
0,167 -0,222
0,167 0,000
0,000
-0,028
0,000
0,028
-0,278
-0,167
-0,278
-0,056
-0,278
-0,111
-0,278
0,000
-0,208
-0,174
-0,104
-0,306
-0,271
-0,236
-0,201
C1 Landscape
0,250 0,000
-0,194
-0,389
-0,500
-0,333
-0,694
-0,528
C2 Heritage
0,250 -0,194
-0,167
-0,056
-0,194
-0,083
-0,083
0,028
C3 Urban form and sprawl
C4 Land use conflicts
0,250 -0,278
0,250 -0,361
-0,139
-0,194
0,056
-0,028
-0,250
-0,278
-0,250
-0,417
-0,056
-0,111
-0,056
-0,250
P1 Competitiveness existing firms
0,167 -0,250
0,222
0,472
0,306
0,306
0,556
0,556
P2 New firm formation, attraction
0,167 -0,250
0,139
0,278
0,472
0,444
0,611
0,583
P3 Advanced or new economy
0,167 0,000
0,222
0,194
0,194
0,194
0,167
0,167
P4 Innovation and knowledge
0,167 0,194
0,222
0,389
0,389
0,361
0,556
0,528
P5 Value added, profits, investment
P6 Job creation, empl performance
0,167 -0,222
0,167 -0,194
0,250
0,125
0,444
0,222
0,306
0,167
0,306
0,139
0,500
0,264
0,500
0,236
S1 Empl and existing labour force
0,167 -0,028
0,250
0,278
0,500
0,500
0,528
0,528
S2 Access to education, research
0,167 -0,222
0,000
0,028
0,056
0,028
0,083
0,056
S3 Labour mismatch and migration
0,167 0,000
0,222
0,417
0,194
0,194
0,389
0,389
S4 Income and consumption
0,167 -0,222
0,250
0,500
0,306
0,306
0,556
0,556
S5 Social cohesion
S6 Territorial cohesion (urban-rural)
0,167 -0,028
0,167 -0,250
0,000
0,028
0,167
0,333
0,139
0,139
0,111
0,167
0,306
0,444
0,278
0,472
G1 Coherence with other policies
0,250 -0,250
0,250
0,472
0,000
0,028
0,222
0,250
G2 Govt accessibility and credibility
0,250 -0,028
0,083
0,056
0,000
0,000
-0,028
-0,028
G3 Public-private (local) partnerships
G4 Spatial (inter-city) networks
0,250 -0,028
0,250 -0,194
0,000
0,111
0,028
0,306
0,111
0,222
0,111
0,139
0,139
0,417
0,139
0,333
-0,120
-0,125
0,044
performance
Alternative
T+m'way
0,278
0,500
cohesion
T+bypass
0,167 0,028
0,046
performance
tunnel
I1 Network connectivity
0,087
conservation
Economic
-0,111
0,220
conservation
Cultural
Weights
iw do-nothing
-0,125
0,197
0,125
0,111
0,333
0,287
0,215
0,306
0,222
0,083
0,292
0,218
0,069
0,442
0,384
0,188
0,428
0,380
0,174
OW I
-0,1372
0,0552
0,1863
0,0547
0,0494
0,1857
0,1805
OW II 50% I
-0,1264
0,1301
0,3066
0,1758
0,1382
0,3523
0,3147
OW III 50% P
-0,1294
0,1209
0,2545
0,1712
0,1619
0,3048
0,2955
OW IV 50% E
-0,1377
0,0273
0,1440
-0,0036
-0,0024
0,1130
0,1143
OW V 50% C
OW VI 50% S
-0,1678
-0,1337
-0,0432
0,0755
0,0613
0,2155
-0,1003
0,1034
-0,0883
0,0983
0,0043
0,2434
0,0162
0,2384
Tabella 3 - Valutazione sintetica e rapporto con il costo dell'investimento - Strategie infrastrutturali per il corridoio del Brennero
Objectives
Weights
ow I
ow II
ow III
ow IV
ow V
ow VI
do-nothing
tunnel
T+bypass
Alternative
T+m'way
T+hi'way
T+B+m'way
T+B+hi'way
Infrastructure use + access
0,146
0,500
0,078
0,106
0,083
0,103
-0,111
0,236
0,477
0,347
0,264
0,588
0,505
Environmental conservation
0,310
0,182
0,166
0,500
0,177
0,220
-0,139
-0,046
0,032
-0,157
-0,139
-0,079
-0,060
Cultural conservation
0,123
0,072
0,066
0,089
0,500
0,087
-0,208
-0,174
-0,104
-0,306
-0,271
-0,236
-0,201
Economic performance
0,065
0,038
0,500
0,047
0,037
0,046
-0,120
0,197
0,333
0,306
0,292
0,442
0,428
Social coheasion
Institutional performance
0,294
0,062
0,172
0,036
0,157
0,033
0,213
0,045
0,168
0,035
0,500
0,044
-0,125
-0,125
0,125
0,111
0,287
0,215
0,222
0,083
0,218
0,069
0,384
0,188
0,380
0,174
Synthetic evaluation
1
1
1
1
1
1
Investment costs
OW I
-0,137
0,055
0,186
0,055
0,049
0,186
0,180
OW II 50% I
-0,126
0,130
0,307
0,176
0,138
0,352
0,315
OW III 50% P
-0,129
0,121
0,255
0,171
0,162
0,305
0,296
OW IV 50% E
-0,138
0,027
0,144
-0,004
-0,002
0,113
0,114
OW V 50% C
OW VI 50% S
-0,168
-0,134
-0,043
0,075
0,061
0,216
-0,100
0,103
-0,088
0,098
0,004
0,243
0,016
0,238
OW I
0,083
0,186
0,072
0,071
0,169
0,175
Do-nothing
0,0217
OW II 50% I
0,195
0,307
0,230
0,198
0,321
0,305
Tunnel
0,6667
OW III 50% P
0,181
0,255
0,224
0,232
0,278
0,287
Tunnel + bypass
1,0000
OW IV 50% E
0,041
0,144
0,103
0,111
Tunnel + motorway
0,7637
OW V 50% C
0,061
0,004
0,016
Tunnel + highway
0,6972
OW VI 50% S
0,222
0,231
Tunnel + bypass + motorway
Tunnel + bypass + highway
1,0970
1,0306
0,113
0,216
0,135
0,141