Editoriale
Chi dà i numeri sul gasolio?
L
e recenti impennate del prezzo del petrolio sono un problema serio per l’autotrasporto e per l’economia italiana non si
discute. Proprio per questo, prima di pronunciare proclami bellicosi o di rinchiudersi in silenziosi arroccamenti, sarebbe bene
analizzare i dati ufficiali del ministero delle Attività produttive,
per ristabilire i termini esatti del problema. Dunque:
1. Dal 1° gennaio 2002 a tutto marzo 2005, il prezzo medio
ponderato (calcolato, cioè, non sulla semplice differenza di
incremento, ma sui giorni di durata di ciascuna variazione
di prezzo) è salito, in Italia, del 7,3%. Ma l’aumento è quasi
tutto nel 2002, dal momento che lo stesso valore scende al
2,5% nel periodo 1° gennaio 2003-31 marzo 2005.
Sommario
1. L’assemblea plenaria del 23 marzo scorso
La Consulta vara
il Patto per la Logistica
Il documento traduce in impegni concreti
i contenuti del Piano della Logistica
e sarà sottoposto alla firma del governo
e delle forze economiche del Paese.
2. Negli stessi due periodi, l’incremento medio dell’Europa
2. Valichi
Le Alpi presentano il conto:
mille milioni di euro il danno annuo
La valutazione presentata dalla Consulta
al convegno indetto a Cernobbio
dall’Albo degli Autotrasportatori.
3. Dal gennaio 2004, però, una nuova fiammata: il prezzo
3. La legge delega
Posizioni a confronto nel dibattito
sui decreti di attuazione della riforma
Superamento delle tariffe, accordi di settore,
contratti di trasporto e responsabilità.
degli 11 è stato, del 7,6% (gennaio 2002-marzo 2005) e del
3,8% (gennaio 2003-marzo 2005). Dunque da noi il gasolio
è aumentato meno della media europea:dello 0,3% in meno
dal 2002 e dell’1,3% in meno dal 2003.
medio ponderato del gasolio alla pompa, negli ultimi 15
mesi è cresciuto del 9,0%. Un salasso. Ma pur sempre meno
della media europea, che arriva al 10,9%. Dunque mal
comune, mezzo gaudio?.
No, perché un stima più che verosimile fissa nell’80% la quota
degli autotrasportatori in conto terzi che si approvvigionano
con gasolio extra rete, più economico di quello in vendita alle
pompe normali di circa il 20%. E se andiamo ad analizzare le
variazione di prezzo del gasolio extra rete, scopriamo che:
4. Dal 26 gennaio 2004 al 4 aprile 2005, il prezzo medio pon-
derato del gasolio extra rete è cresciuto dell’11,6% (contro,
ricordiamolo, il 9,0% della rete). Dunque, gli aumenti dal
costo industriale sono stati pagati dagli autotrasportatori il
2,6% in più degli automobilisti. Dunque le compagnie
petrolifere hanno recuperato dai camion più che dalle auto.
4. Sicurezza
Aumentano sempre di più i controlli
con le operazioni «mirate»
Scattata a metà marzo l’«operazione Thalassa»:
489 verifiche con i Carri mobili di revisione
5. Cabotaggio
Il ministro Lunardi firma il decreto:
stranieri in Italia solo 30 giorni su 60
6. Qui Bruxelles
Approvata l’«Eurovignette» per la rete TEN.
Ma per gli «utenti abituali» sconti al 13%
7. Il Calendario
8. La Rassegna della stampa di settore
Insomma: da più di tre anni il prezzo del gasolio è in crescita,
per l’aumento dei costi di produzione,ma l’Italia è uno dei Paesi
europei che ne hanno assorbito meglio l’impatto. Certo si
potrebbe fare di più. Il governo ha fatto la sua parte, battendosi
a Bruxelles per mantenere gli sconti e stanziando le somme
necessarie per erogarli. Ora devono fare la loro parte anche gli
altri protagonisti di questa vicenda. Nell’interesse di tutti.
IN ALLEGATO
IL PDF CON IL TESTO INTEGRALE
DEL PATTO PER LA LOGISTICA
2
LOGISTICA.1
La riunione dell’assemblea plenaria del 23 marzo scorso
La Consulta vara
il Patto della Logistica
•Il documento traduce in impegni concreti
i contenuti del Piano generale della Logistica
predisposto dagli esperti della Consulta.
•Il Patto sarà sottoposto alla firma
del governo e delle forze della produzione,
della distribuzione e del commercio.
a Consulta generale dell’Autotrasporto, riunita in assemblea
plenaria sotto la presidenza del sottosegretario ai Trasporti,
Paolo Uggè, ha approvato il 23 marzo scorso il Patto della
Logistica, il documento (il testo integrale è in allegato in fondo
a questa news letter) che traduce in impegni concreti i contenuti del Piano generale della Logistica, predisposto da una commissione di sette tra i maggiori esperti italiani del settore.
Il documento, che verrà sottoposto all’approvazione del governo e delle forze della produzione, della distribuzione e del commercio, è costituito da 12 schede. Le prime due consistono in
altrettante premesse che descrivono il contesto economico e
normativo del sistema della mobilità. Le due schede successive
elencano gli accordi e gli impegni di quadro che vengono specificati, come interventi prioritari, nelle sei schede successive
(autotrasporto, sistema ferroviario, combinato marittimo, combinato terrestre, cargo aereo, logistica urbana anche ai fini
ambientali). Le ultime due individuano le «filiere» da sottoporre
a procedura e gli strumenti per l’attuazione del patto.
Il documento, nel suo insieme, punta su un robusto programma
di realizzazione e gestione delle infrastrutture che dia priorità
alle seguenti azioni.
L
1. Ottimizzare l’attraversamento dei valichi alpini potenziando
il sistema stradale e ferroviario, assegnando un ruolo strategico alle politiche finanziarie riguardanti l’alta capacità/alta
velocità ferroviaria e soprattutto al riordino e potenziamento dei nodi ferroviari per il rilancio del trasporto merci ferroviario.
2. Potenziare il sistema portuale in particolare di quello deputato ad intercettare e valorizzare gli scambi commerciali
con il Far-East e nell’area del Mediterraneo e per favorire
concretamente lo sviluppo delle autostrade del mare.
3. Posizionare il sistema aeroportuale per il settore cargo.
4. Incentivare il trasporto combinato stradale-ferroviariomarittimo.
5. Adeguare fisicamente la rete infrastrutturale per la scarsa
accessibilità o elevata congestione nelle aree del centronord o per mancanza di infrastrutture nell’area del
Mezzogiorno.
Il comunicato conclusivo
Uggè: «Impegni
mantenuti dal governo»
La Consulta generale per l'Autotrasporto,
riunita sotto la Presidenza del sottosegretario ai Trasporti e alle Infrastrutture,
Paolo Uggè, ha esaminato, condividendone le linee generali, il Patto per la
Logistica, il documento che realizza la
traduzione in impegni concreti del
Piano nazionale della Logistica.
«Il Patto della Logistica, proprio per la
rilevanza strategica dell'approccio, sarà
sottoposto alla firma di tutti i soggetti
che incidono sull'economia nazionale: il
governo, la produzione, il commercio, la
distribuzione, poiché il presupposto della
catena logistica è la condivisione del
metodo, il collegamento delle conoscenze
e il coordinamento delle azioni fra tutti
i protagonisti che operano in rete: dagli
autotrasportatori, per incentivarne la
trasformazione in imprese di logistica,
ai gestori e agli operatori delle altre
modalità e del settore del commercio e
dei servizi per favorire la crescita del
combinato; dall'industria, per incrementarne la capacità di dialogo con il sistema del trasporto, allo stesso governo, per
attuare prioritariamente sistemi più funzionali all'ottimizzazione della catena
logistica per il sistema produttivo-distributivo e quello del trasporto.
In questo senso il passaggio di oggi è
particolarmente significativo, dal
momento che all'interno della Consulta
sono già presenti i rappresentanti di
tutte le categorie che operano direttamente o indirettamente nell'economia
dei trasporti, la gran parte cioè di coloro
che saranno chiamati a sottoscrivere il
patto. Non possiamo non sottolineare
che questo ulteriore passo verso la definizione del Patto della Logistica è non
solo in linea con gli impegni assunti lo
scorso novembre dal governo con le
associazioni degli autotrasportatori, ma
anche la conferma dell'attenzione che il
governo Berlusconi attribuisce ad un settore - quello dei trasporti e della logistica
- che si rivela sempre più determinante
per l'economia del Paese. Un'attenzione
ribadita dal governo ancora una volta
proprio in questi giorni con la decisione
di inserire gli stanziamenti previsti dal
Patto in quel disegno di legge sulla competitività a cui è affidato l'avvio del
rilancio del Paese».
3
LOGISTICA.2
I contenuti del Patto della Logistica
L’art. 10 del decreto legge
Impegni concreti per tutti
i protagonisti della mobilità
La logistica finanziata
dalla competitività
Tutte le misure previste dal documento, settore per settore.
L’obiettivo principale è la trasformazione delle imprese
aprendole alla logistica, per renderle efficienti e competitive.
E favorire l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto.
e sei schede del Patto della Logistica dedicate ai settori della mobilità elencano in dettaglio tutti gli interventi prioritari che i contraenti saranno chiamati
a mantenere. Eccone una sintesi dei principali:
L
Autotrasporto
Gli interventi mirano alla trasformazione delle imprese allargandole alla logistica, anche con misure di sostegno temporaneo dalle quali sarà escluso chi
non rispetta le regole: formazione del management, potenziamento dei controlli, incentivi all’intermodalità, allineamento delle accise ai livelli europei,
tariffazione delle infrastrutture commisurata ai servizi offerti, incentivi al traffico notturno per i mezzi pesanti, sconti dell’Eurovignette per i grandi utenti,
riconoscimento del «danno alpino», introduzione del gasolio professionale.
Ferrovie
È previsto un potenziamento infrastrutturale, che garantisca la funzionalità
dell’accesso multimodale ai grandi nodi e alle aree urbane, con particolare
attenzione a porti e retroporti e piattaforme logistiche. Si prevedono anche
misure per una maggiore sicurezza, sulla ferrovia, dei trasporti di merci pericolose, prodotti chimici e rifiuti e per incentivare il collegamento tra la lunghezza del tragitto, il grado di sicurezza del mezzo e la fascia oraria di utilizzo.
Combinato marittimo
Oltre al potenziamento delle infrastrutture e alla semplificazione e velocizzazione della spesa delle risorse disponibili, sono elencate una serie di misure
tese a colmare i differenziali di costo dell’«accompagnato» e la riconversione
verso l’«accompagnato», dove risiede la verà capacità competitiva del settore.
Combinato terrestre
Sul versante dell’offerta, si punta ad un miglioramento della regolarità del servizio e alla riduzione dei costi, anche con l’innalzamento del peso del treno.
Su quello della domanda, si adotteranno misure che favoriscano la conversione al combinato dell’attività a lunga distanza (con i «voucher logistici»), individuando modalità e criteri chiari di applicazione della legge sugli incentivi.
Cargo aereo
È previsto un piano di sviluppo della capacità aeroportuale, insediando nei
principali aeroporti dei «Centri distributivi sovranazionali» e favorendo la
creazione di nuovi centri logistici. Parallelamente, si punterà ad una semplificazione delle procedure, anche con l’uso di tecnologie avanzate per migliorare ed aumentare (fino alle 24 ore) l’operatività degli uffici doganali e consentendo la circolazione dei mezzi stradali con gli aeroporti anche nel week-end.
Logistica urbana
Tutte le misure puntano anche al rispetto ambientale. Sono previsti incentivi
e disincentivi calibrati sulle filiere e sulle tipologie dei veicoli, da concentrare
sul riordino infrastrutturale dei nodi urbani (e dei centri storici), sulla creazione delle piattaforme logistiche di supporto e sull’ottimizzazione delle flotte.
È previsto anche un uso maggiore della telematica per l’interazione dei sistemi di controllo, l’ottimizzazione di percorsi e orari, l’aumento della sicurezza.
I finanziamenti per la realizzazione
del Piano della Logistica sono contenuti nell’art. 10 del cosiddetto decreto
per la competitività. Eccone il testo:
1. Nell’ambito degli strumenti finanziari
a disposizione, il Cipe finanzia prioritariamente le misure necessarie per
garantire la realizzazione di un adeguato sistema di servizi intersettoriali
ed intermodali per l’integrazione delle
infrastrutture materiali del Paese con
sistemi tecnologici e di conoscenze, in
funzione dello sviluppo del sistema
logistico nazionale.
2. Per lo sviluppo di efficaci strumenti a
sostegno della incentivazione di un
sistema nazionale della logistica, anche
a valere sulle risorse del Fondo rotativo
di cui all’articolo 1, comma 354, della
legge 30 dicembre 2004, n. 311, nel
rispetto di quanto previsto dal comma
361 del citato articolo 1, è prevista
prioritariamente la realizzazione di
piattaforme tecnologiche e logistiche al
servizio della piccola e media impresa,
localizzate in aree strategiche per lo
sviluppo del sistema logistico nazionale, partendo dalle aree sottoutilizzate.
3. Nell’ambito degli interventi previsti ai
sensi del comma 2, sono adottate le
misure necessarie a garntire la rivalutazione del sistema portuale delle aree
sottoutilizzate e il sostegno al trasporto
ferroviario e all’intermodalità, con l’adeguata offerta dei servizi necessari
per la realizzazione di una rete logistica ed intermodale interconnessa.
4. Per la definizione di adeguati procedi-
menti amministrativi in grado di rendere più efficiente lo stoccaggio, la
manipolazione e la distribuzione delle
merci, in coerenza con le esigenze di
un sistema integrato di logistica ed
intermodalità, con decreto del
Presidente del Consiglio dei ministri
sono ridefinite le relative procedure
amministrative, ferme restando le
disposizioni in materia di servizi di
polizia doganale, nel rispetto degli
obiettivi di massima semplificazione,
efficacia ed efficienza, nonché utilizzo
di tecnologie informatiche.
4
LOGISTICA.3
Le aree di intervento logistico previste dalla legge delega
Il sottogruppo della Consulta
Quattro filiere di prodotto
da regolare in sicurezza
Sette esperti al lavoro
da dodici mesi
Merci pericolose, derrate deperibili, rifiuti industriali
e prodotti farmaceutici sono i settori sui quali
saranno concentrati gli interventi per la creazione
e l’organizzazione di piattaforme e centri logistici.
approccio è innovativo ed è previsto dalla legge delega di
riforma dell’autotrasporto, approvata a gennaio dalla Camera.
L’articolo 2, comma 2, lettera b, punto 8 prevede «l’individuazione di un sistema di certificazione di qualità per particolari tipologie di trasporti su strada, come quelle delle merci pericolose,
delle derrate deperibili, dei rifiuti industriali e dei prodotti farmaceutici, con definizione dei modi e dei tempi per attuare tale
disposizione nel rispetto dell’autonomia di impresa e della normativa nazionale e comunitaria in materia di certificazione».
Si tratta delle quattro filiere per le quali sono stati costituiti, con
decreti del ministro Lunardi, altrettanti gruppi di lavoro per predisporre i protocolli d’intesa tra il Ministero dell’Infrastrutture e
gli altri ministeri rispettivamente competenti:Ambiente,Politiche
agricole,Attività produttive e Sanità.
Tutti e quattro i protocolli riguardano le procedure per la realizzazione di centri logistici che razionalizzino e mettano in sicurezza il trasporto di quei materiali che per loro natura richiedono
un’attenzione particolare e procedure ben definite.
La distribuzione dei prodotti farmaceutici, in particolare, per la
sua particolarità, è un esempio di organizzazione logistica avanzata. In Italia esistono 16.500 farmacie distribuite capillarmente
ma secondo parametri di legge, mentre i grossisti sono obbligati
a detenere in magazzino il 90% delle specialità in commercio e a
consegnarle entro le 12 ore lavorative successive alla richiesta. Il
sistema movimenta 100 mila confezioni di medicinali al giorno,
con 2.500 consegne giornaliere, pari a 2 consegne/giorno a farmacia, con una domanda distribuita irregolarmente ma concentrata in due picchi: l’ora di pranzo e quella di cena. E con tempi
di consegna che,in realtà , non superano le 3-4 ore dall’ordine. La
distribuzione di farmaci, in conclusione, dimostra che prestazioni logistiche di alto valore si ottengono con una dotazione di
strutture e di mezzi altrettanto elevata e integrata.
L’
Uno studio finalizzato è stato avviato dal ministro Lunardi
Centri e piattaforme logistiche
anche per la distribuzione urbana
Anche la distribuzione urbana ha bisogno di centri e piattaforme logistiche, dal momento che, secondo una recente stima della Conferenza
europea dei ministri dei Trasporti (Cemt), il trasporto urbano delle
merci in Europa pesa per oltre il 30% sul totale del traffico merci in
tonn./km e contribuisce per il 20% all’occupazione della sede stradale
e per il 60% alle emissioni complessive di particolato.
Per questo il ministro per le Infrastrutture, Pietro Lunardi, ha firmato
un quinto decreto per predisporre uno studio finalizzato per la creazione di cetntri logistici e piattaforme telematiche per la distribuzione
urbana delle merci.
Il Piano nazionale della Logistica è
stato elaborato da sette esperti di
chiara fama, nominati nell’aprile del
2004. Eccone i profili:
Andrea Boitani
Ordinario di economia politica alla
Cattolica di Milano, consigliere del ministro
dei Trasporti (1995-96), esperto del 2°
Piano nazionale dei Trasporti, è autore di
numerose pubblicazioni sulla regolazione
dei sistemi di trasporto.
Fabrizio Dallari
Professore associato presso la Libera
Università di Castellanza e titolare della
cattedra di Supply Chain Management e
incaricato di Logistica industriale al
Politecnico di Milano, dove è condirettore
del Master in Trasporti e Logistica.
Rocco Giordano
Incaricato di Economia del Trasporto locale all’Università di Salerno, è responsabile
degli studi economici del «Centro studi sui
sistemi di trasporto» (Csst). È anche autore
della voce «Geografia, Economia e Politica
dei Trasporti» dell’Enciclopedia Treccani.
Ercole Incalza
Consigliere del ministro delle Infrastrutture
e rappresentante italiano nel Gruppo di
Alto Livello dell’UE, per la definizione della
rete infrastrutturale europea, è stato segretario del 1° Piano dei Trasporti.
Lorenzo Necci
Docente di Politica economica dei Paesi del
Mediterraneo presso l’Università di Lecce, è
stato amministratore delegato dell’Ente
Ferrovie dello Stato, della «Treni ad alta
velocità» (Tav) e della Serra-Merzario spa.
Lanfranco Senn
Ordinario di Economia regionale alla
Bocconi, presso la quale è direttore del
Centro di Economia regionale, Trasporti,
Turismo, è membro di numerose istituzioni
scientifiche internazionali.
Stefano Zunarelli
Direttore del Master in «Diritto ed economia dei Trasporti e della Logistica, presso
l’Università di Bologna, è stato presidente
dell’Istituto regionale per i trasporti e la
Logistica della Regione Emilia-Romagna.
5
VALICHI
Uno studio analitico sui costi di Austria e Svizzera presentato dal segretario della Consulta, Rocco Giordano
Il «caro Alpi» presenta il conto
Valutato tra i 1.000 e i 1.100 milioni di euro l’anno il costo
dei pedaggio e dei ritardi causati dai vincoli e i divieti
legati all’attraversamento stradale della catena alpina.
Con la prospettiva di altri aumenti nei prossimi 5 anni.
i aggira inotrno ai 1.000-1.100 milioni di euro l’anno - pari a
circa 2 mila miliardi delle vecchie lire e a mezzo punto del
PIL - il costo complessivo delle Alpi per l’economia italiana. Il
calcolo scaturisce da uno studio presentato dal segretario generale della Consulta dell’Autotrasporto, Rocco Giordano, al convegno indetto a Cernobbio dall’Albo degli autotrasportatori, sul
tema: «I valichi alpini, criticità e politiche di intervento.
Il calcolo è frutto di un complesso calcolo, preceduto da un’analisi sulla situazione con particolare riferimento alle relazioni
con la Svizzera e con l’Austria
S
La situazione: quanto pesa la strada
I mercati al di là della catena alpina
Un import-export
da 40 milioni di tonn.
Le Alpi sono l’area di attraversamento
che ci separa dal resto d’Europa, dove si
trova il maggior mercato delle nostre
esportazioni. I principali - per tonnellate/merci - sono Germania (12,386
milioni di tonn.) e Francia (9,947), le
stesse dalle quali importiamo di più. Il
nostro export è superiore all’import,
però, in Svizzera (3,476 contro 1,338),
Spagna (4,180 contro 3,611) e Regno
Unito (3,505 contro 1,911), per una
bilancia complessiva di 44,111 milioni
di tonnellate di merci importate contro
39,903 milioni esportate.
Nell’arco alpino, da Ventimiglia
al Tarvisio, nel 1991 sono tranIL COSTO DELLE ALPI
sitate, su ferro e su gomm,a 92
2003
%
2010
milioni di tonn. di merci, salite
a 129 milioni nel 2001, a 140
Costi diretti sui settori finali
222.185.885
23
273.260.613
nel 2002, a 145 nel 2003. La
Costi diretti sui settori intermedi
277.814.115
29
341.676.320
previsione per i prossimi 10
Impatto indiretto: competitività e costi
158.769.717
17
anni è di un aumento del 40%.
Impatto indiretto: esportazioni mancanti
152.809.714
16
Il peso maggiore ricade sulla
Impatto indiretto: produzione lorda perduta
141.003.559
15
strada che sopporta (dati
TOTALE
952.582.990
1.104.016.931
2003) il 69% del traffico, contro il 31% della ferrovia, che è maggioritaria solo nelle relazioni tre mesi il 24,8% dei conducenti ha dichiarato un ritardo medio
con la Svizzera (63,2%) scende al 24,4% con l’Austria e al 17,3 di 121 minuti in direzione Sud-Nord e il 12,8% ha dichiarato una
con la Francia.
media di un’ora di ritardo. In totale sono stati quantificato ritarLa strada, invece, ha visto (sempre nel 2003) il transito di 7 di complessivi per 1.191.315 ore, che moltiplicate per 65,35 (il
milioni di veicoli merci pesanti,per un peso complessivo di 100 costo di unità di tempo) dà 77.825.435 euro. Ai quali vanno
milioni di tonnellate: il 56,6% con l’Austria, il 33,9% con la aggiunti i costi di attraversamento, calcolato in 85,28 euro/veiFrancia, il 9,5% con la Svizzera.
colo per un totale di 129.429.000 euro.
L’Austria: ma la notte no
L’analisi del divieto di transito notturno deciso dalle autorità
tirolesi sulla Inntal A12 per i veicoli merci oltre le 7,5 tonn.,interessa 1.500 veicoli al giorno, il 26% dei quali (400 veicoli) è
costretto alla sosta notturna dalla chiusura di quel tratto della
A12.Assumendo per questa quota di traffico una perdita di 7 ore
di viaggio, sia una perdita di tempo annua pari a 833.000 ore,
che moltiplicata per il costo di unità di tempo di 65,35 euro
l’ora (il costo chilometrico di un autoarticolato di 1,307 euro
per veicolo/km moltiplicato per una velocità commerciale di 50
km/h),dà come costo diretto delle relazioni con l’Austria la cifra
di 54.436.550 euro.
E la crescita continua...
Il maggior costo di Austria e Svizzera ci danno un parametro per
valutare l’entità del danno complessivo (comprese, cioè, le altre
frontiere alpine) stimandolo in 500 milioni di euro, il 44% dei
quali (222.185.885) attribuibili ai costi diretti sui settori finali e
il restante 56% ai costi diretti sui settori intermedi, pari quindi a
277.814.115 euro.
È evidente che un simile quadro non può che deprime la produzione e l’esportazione, che invece sarebbero sostenute una
maggiore competitività dei prezzi finali.Anche in questo caso,
dunque, c’è da calcolare un danno, che lo studio quantifica in
158.769.717 euro per mancate produzioni ed esportazioni. Ma
ci sono ulteriori valori di ricaduta sull’indotto, conseguenti alla
La Svizzera: la «fase rossa»
rinuncia a produrre e ad esportare. In cifre: sulla produzione
Anche in Svizzera c’è la chiusura notturna. In più c’è la «fase 141.003.559 euro e sull’export 152.809.714 euro per un totarossa», il blocco del traffico anche di giorno in casi di emergen- le di 952.582.990 euro, destinati a crescere fino al 2010 ed arriza. Un’emergenza molto frequente dal momento che ngli ultimi vare a 1.104.016.931 euro. Come volevasi dimostrare.
6
LEGGE DELEGA.1
Procedono spediti i lavori della sottocommissione
Posizioni a confronto
nel dibattito sui decreti
Superamento delle tariffe, accordi di settore,
contratti di trasporto, responsabilità dei soggetti:
ecco, in sintesi, cosa chiedono i rappresentanti
delle categorie nella discussione in corso.
Incontro tecnico fra Ministero e Commissione
Liberalizzazione: ok di Bruxelles
Nel corso di un incontro tecnico tra i rappresentanti
del ministero delle Infrastrutture e gli uffici della
Commissione europea, le autorità comunitarie hanno
pienamente condiviso l’obiettivo delle liberalizzazione
regolata del settore. Nella riunione è stato anche chiarito che gli accordi di settore, distinti per categorie
merceologiche, dovranno garantire il rispetto delle
regole, per evitare distorsioni della concorrenza.
a discussione è ad una stretta.Tutte le associazioni di categoria presenti nella
Consulta dell’Autotrasporto hanno presentato i documenti che illustrano le
rispettive posizioni in merito ai decreti di attuazione della legge delega di riforma del settore. Qui di seguito, riportiamo la sintesi delle posizioni sui principali
punti in discussione (superamento delle tariffe, accordi di settore, contratti di
trasporto e responsbailità dei soggetti coinvolti) che sono quelli sui quali soprattutto si aprirà a breve l’ultimo, decisivo confronto.
L
ACCORDI DI SETTORE
ANITA
•La funzione degli accordi deve essere quella di fornire ai
diversi settori regole certe per l’effettuazione dei servizi di
trasporto: una «garanzia» per le parti contraenti sull’avvenuto rispetto delle regole.
SUPERAMENTO TARIFFE
ANITA
•Abrogazione esplicita del Titolo III della
Legge 298/74 e successive modifiche. In
particolare gli art. da 50 a 58 della stessa
legge e le relative disposizioni attuative,
l’ultimo comma dell’art. 26, come modificato dall’art. 1 Legge 162/93, e gli art. 2, 3
e 4 della stessa legge: in pratica tutte le
orme relative alle tariffe obbligatorie e al
contenzioso contrattuale.
•Libera contrattazione tra le parti dei
prezzi dei servizi di autotrasporto.
Confindustria
ed esaustiva elencazione di
tutte le norme abrogate di «qualsiasi altra
norma in contrasto».
•Abrogazione del Titolo III della Legge
298/74, del DL 82/93 convertito in Legge
162/93, del DM 18/11/82 e successive
modifiche, delle disposizioni di esecuzione di tutte le norme primarie suddette e tutte le norme incompatibili con
la nuova disciplina (anche in questo caso,
tariffe e contenzioso).
•Libertà per le parti di scegliere la forma di
contratto, di definire i contenuti e di concordare metodi di risoluzione delle eventuali controversie,fatti salvi i principi generali dell’ordinamento.
•Puntuale
Confindustria
•Si concorda con la previsione di accordi di diritto privato
fra le organizzazioni associative di vettori e di utenti a cui
può fare riferimento l’attività negoziale fra le parti contraenti, purché gli accordi medesimi non configurino situazioni lesive della concorrenza, sulla base della disciplina
nazionale e comunitaria.
ANCST/LegaCoop
•Fermo il principio generale della libertà di forma del contratto, la scrittura privata potrebbe rilevare nel caso di
accordi «di settore», i cui contenuti possono essere liberamente determinati dalle parti nel rispetto dell’autonomia
contrattuale, e nel caso di alcuni servizi di trasporto, individuati al comma 8.
•In ogni caso va previsto un minimo contenuto contrattuale, la cui mancanza potrà essere motivo sufficiente per
la nullità del contratto di trasporto e/o per sanzioni amministrative a carico del vettore, del committente, del craicatore e del proprietario delle merci.
C.UN.A
•Definitivo superamento del regime tarif-
•Gli accordi di settore devono trovare una loro disciplinata
fario a forcella, senza ricorso a periodi
transitori con tariffe di riferimento.
•Garantire l’applicazione del principio
della responsabilità condivisa fra tutti gli
attori della filiera del trasporto.
collocazione.
ministero e le istituzioni dovranno assumersi delle
responsabilità in ordine alla gestione dei conflitti e all’applicazione degli accordi sottoscritti.
•In ogni caso dovranno essere esplicitati i soggetti che possono realizzare gli accordi di settore.
•Si ritiene utile valutare tutti gli strumenti che possano rendere la stipula di accordi di settore conveniente per la committenza.
FITA
•Ricerca di elementi o insieme di elementi aventi carattere almeno sostituivo del
vecchio sistema.
•La libera contrattazione non deve escludere i nuovi criteri da individuare e da
adottare per rispondere al principio relativo alla tutela della «sicurezza stradale».
FITA
•Il
7
LEGGE DELEGA.2
Ancst/LegaCoop, Anita,
Confindustria, C.UN.A., Fiap
Fita sono le associazioni
di rappresentanza
degli autotrasportatori
e dei committenti
che hanno presentato
alla sottocommissione
della Consulta
i documenti che precisano
le rispettive posizioni
sull’attuazione
della legge delega
per la riforma del settore.
CONTRATTI DI TRASPORTO
ANITA
•Correlazione con la previsione di cui al
punto 9), per incentivare la stipula dei
contatti, anche per dare alle parti certezza su prezzi e condizioni di effettuazione
dei servizi.
Confindustria
•Previsione che la legge, pur esprimendo
una preferenza, non possa contravvenire
al principio di libertà contrattuale. In tal
senso nessuna «gerarchia» fra contratti
verbali e scritti,ma soltanto un «auspicio»,
per lasciare le parti libere di effettuare la
scelta.
RESPONSABILITÀ DEI SOGGETTI COINVOLTI
ANCST/LegaCoop
•Prevedere, oltre alla responsabilità del vettore, una responsabilità dei
soggetti della filiera logistica (committente, caricatore, proprietario delle
merci).
•Esplicitare gli adempimenti posti in capo a ciascun soggetto in modo che
la catena della responsabilità sia sempre evidente.
•Introdurre un apposito regime sanzionatorio che ricomprenda tutti i
soggetti della filiera logistica.
•Il tutto va esteso anche alle disposizioni concernenti i profili contributivi,
retributivi ed assicurativi della normativa sul lavoro, essendo le stesse correlate alle «disposizioni sulla sicurezza della circolazione».
ANITA
•Inapplicabilità al vettore di una responsabilità oggettiva nel caso di violazioni che comportano sanzioni amministrative accessorie, in applicazione di quanto previsto dall’art. 3 della Legge 689/81.
•Per i soggetti di cui al punto 3) della norma, prevedere una procedura di
accertamento da attivarsi sempre nel caso di incidente stradale provocato
dal veicolo industriale.
•In caso di sovraccarico, l’accertamento deve riguardare tutti i soggetti previsti dall’art 167 del Codice della strada.
•In caso di violazione del tempo di guida e superamento dei limiti di velocità (con sanzione prevista dal comma 9 dell’articolo 142 del Codice della
strada), l’accertamento deve riguardare il committente.
C.UN.A
•Disposizioni indirizzate ed individuare precisi obblighi a carico del committente o del caricatore o del proprietario della merce.
•Garantire il coinvolgimento di imprese vettrici in regola con la normativa
sull’autotrasporto.
• Assicurare il rispetto, da parte degli stessi soggetti, della normativa sulla
C.UN.A
sicurezza stradale e la circolazione dei veicoli.
•Incentivazione della forma scritta di con-
•Indicazione in un apposito documenti degli elementi che attestino la rego-
tratto e della stipula di accordi di settore,
per favorire l’individuazione delle responsabilità.
•In mancanza di questi, ipotizzare un
regime di presunzione relativa di responsabilità, invertendo l’onere della prova a
carico del committente, non applicabile
solo a committanti e/o proprietari deella
merce che scegliessero contratti scritti o
accordi di settore.
larità del trasporto, per evitare l’affidamento del servizio di trasporto a
soggetti abusivi.
•Sequestro dela merce e sanzione amministrativa pecuniaria, in caso affidamento della merce ad un trasportatore abusivo.
FITA
•Introduzione dell’obbligo (e non la previsione «di norma») del contratto, anche se
per un periodo transitorio (o sperimentale) di almeno tre anni.
•La nullità degli effetti,per evitare che l’autotrasporto non paghi le sanzioni
imposte al committente, non può
rimanere un principio nella norma.
•Concreta applicabilità di tale disposizione mediante l’indicazione delle
sanzioni e del soggetto giudicante.
FIAP
•Non aggiungere nuove regole e sanzioni a carico dei trasportatori.
•Sanzioni per i committenti fino ad oggi esclusi dalla responsabilità sulla
sicurezza.
•Introduzione del principio del sequestro della merce che i committenti
consegnano ai vettori, il che permetterebbe ai committenti di scegliere
vettori più affidabili.
•Creazione di un’authority con responsabilità di verifica e di intervento in
materia di concorrenza, dotata tutti gli strumenti per verifiche e sanzioni
in azienda e su strada.
FITA
•Individuazione certa delle sanzioni da comminare al committente, al titolare delle merci ed al caricatore, quando diverso dal committente.
•Previsione come sanzione del sequestro della merce.
•Creazione di uno strumento di verifica permanente, trasparente ed incisivo poiché la libertà della formulazione del prezzo di trasporto non deve
giustificare la definitiva destrutturazione del settore.
8
AUTOTRASPORTO
Il decreto firmato dal ministro Lunardi
Cabotaggio possibile
solo 30 giorni su 60
Il provvedimento impedisce l’attività continuativa
delle aziende comunitarie sul territorio italiano,
ma al tempo stesso rispetta le indicazioni di Bruxelles.
I controlli grazie al Libretto dei resoconti di viaggio.
l ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,Pietro Lunardi,ha
firmato, il 18 marzo scorso, il decreto che regola il cabotaggio delle imprese comunitarie in Italia. Il provvedimento prevede per tali aziende una serie di obblighi, tesi ad impedire una
pratica che vede vettori di Stati membri limitrofi, che hanno
mercati interni ridotti, svolgere attività di cabotaggio in continuazione, addirittura con numerose operazioni quotidiane con
lo stesso veicolo. Ecco i punti principali del decreto.
I
1 Le imprese comunitarie possono utilizzare ciascun veicolo
per un totale di 30 giorni, anche non consecutivi, nell’arco
di un periodo di 60 giorni consecutivi.
2 Tali veicoli devono essere fuori dal territorio italiano almeno una volta per ogni mese di calendario.
Dalla Direzione autotrasporto
Varato anche il decreto
per l’attuazione
Subito dopo il varo del decreto
Lunardi, il Direttore generale
dell’Autotrasporto di persone e cose,
Clara Ricozzi, ha firmato il decreto che
fissa le modalità di attuazione del
provvedimento.
Il decreto precisa, tra l’altro, che i viaggi in regime di cabotaggio devono essere registrati sul Libretto dei resoconti
«anteriormente alla loro esecuzione» e
fornisce le indicazioni per l’impiego
dei Libretti già rilasciati alle imprese
non italiane, nonché le modalità per
richiedere e ottenere i nuovi Libretti,
che verranno rilasciati dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento dei Trasporti Terrestri Direzione generale autotrasporto persone e cose.
Tra l’altro è previsto che con ciascuna
domanda possano essere richiesti fino
a cinque Libretti, ma non potrà essere
richiesto più di un libretto per veicolo,
salvo in caso di sostituzione.
3 L’annotazione su tale «non presenza» deve essere apposta
sul Libretto dei resoconti di viaggio.
4 La mancata indicazione sul Libretto della data del trasporto con luogo di carico e di scarico equivale al mancato possesso del Libretto stesso.
La firma del decreto chiude un contenzioso creatosi con la
Commissione dell’Unione europea sull’interpretazione del concetto di «temporaneità» del cabotaggio. L’attuale formulazione
del provvedimento, infatti, raccoglie l’indicazione di Bruxelles,
secondo la quale uno/due mesi sono il periodo massimo perché
un’attività possa essere considerata «temporanea». La soluzione
adottata, peraltro, pone limiti minimi alle necessità di programmazione delle imprese, introducendo semplicemente l’obbligo
di intervallare l’attività di cabotaggio, senza neppure imporre
automatismi né scadenze prefissate, ma unicamente il periodo
massimo di attività (30 giorni) all’interno di un periodo più
ampio (60 giorni). Tale periodo, inoltre, è un aro temporale
mobile non legato a scadenze fisse.
Al tempo stesso,il decreto tutela le imprese italiane,impedendo
un’attività di cabotaggio indiscriminata sul nostro territorio, nel
pieno rispetto del diritto degli Stati membri dell’Unione di tutelare il proprio mercato interno del trasporto, sancito dai principi contenuti nello stesso regolamento comunitario (3118/93).
Il provvedimento,infatti,nel prevedere l’obbligo del Libretto dei
resoconti di viaggio (peraltro anch’esso previsto dal regolamento 3118/93) e la sua tenuta in ordine, ricorre all’unico strumento possibile di controllo, per un Paese come il nostro, che ha
quasi tutte le frontiere comunitarie sulle strade interne. In questa situazione gli unici controlli possibili - ed efficaci - sono,
appunto, quelli che si effettuano sulla strada.
Il contenzioso con la Commissione
Un anno di trattative
tra Roma e Bruxelles
È durato un anno il contenzioso tra
Roma e Bruxelles sul regime del cabotaggio stradale in Italia.Tutto era
cominciato con la firma del primo
decreto del ministro Lunardi, il 29
aprile 2004. Il provvedimento era
stato contestato, a fine anno, dagli
uffici della Commissione che ne contestava l’«automatismo» delle limitazioni e ne chiedeva il ritiro. Roma replicava, chiedendo chiarimenti sui concetti di «automatismo» e di «temporanietà» e rinviando il ritiro del decreto
alla pubblicazione di una
Comunicazione interpretativa della
Commssione sulla Gazzetta ufficiale
dell’Unione, avvenuta il 26 gennaio.
A seguito di tale Comunicazione
interpretativa è stato possibile redigere il nuovo decreto che è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale il 4 aprile
scorso, insieme a decreto dirigenziale
contenente le modalità di attuazione.
9
SICUREZZA
Operazione Thalassa
Quasi 1.400 verifiche nei primi due mesi dell’anno
Due giorni di verifiche:
esaminati 500 camion
Aumentano i controlli
con le operazioni mirate
Si è svolta giovedì 17 e venerdì 18
marzo scorsi l’«operazione Thalassa»,
la prima verifica su strada concentrata
sui «nodi sensibili» della rete stradale:
porti, dogane, direttrici di traffico.
Tutti i Centri mobili di revisione disponibili sono stati impiegati, a sorpresa,
per due giorni nei porti di Livorno,
Riscontrate dai CMR 84 irregolarità amministrative
(6,2%) e 635 tecniche (46,7%). Di queste ultime,
le più gravi sono state registrate soprattutto
sui veicoli provenienti da Paesi extracomunitari.
è stata una netta impennata, nei primi mesi del 2005, per i
controlli su strada, compiuti dai Centri mobili di revisioni
con le pattuglie miste, composte da funzionari del Ministero
delle Infrastrutture - Dipartimento Trasporti terrestri e da agenti della Polizia stradale. Merito dell’avvio delle operazioni mirate,come l’«operazione Thalassa»,di cui parliamo qui accanto,ma
anche di una presenza sul territorio che ha ormai concluso il
suo rodaggio e che crescerà grazie anche all’arrivo dei nuovi
veicoli, il primo dei quali è già in funzione, da aprile, a Catania.
Fatto sta che nei primi due mesi dell’anno,nonostante uno degli
inverni più rigidi degli ultimi decenni, sono stati controllati
1.360 veicoli, con una media di 680 controlli/mese (contro i
411 del 2004) e a marzo, oltre alle verifiche «normali», ci sono
da aggiungere i 489 controlli dell’«operazione Thalassa».
Quanto alle irregolarità, bisogna distinguere tra quelle amministrative (che sono solo il 6%, ma i veicoli extracomunitari sono
al 12%) e quelle tecniche. Queste ultime, che investono direttamente la sicurezza, sono state riscontrate sul 46,7% dei veicoli
sottoposti a verifica, mentre la maggior parte (il 53,3%) sono
risultati in regola, percentuale il linea con il 56% di gennaio e
dello scorso anno.
Le irregolarità tecniche, a loro volta, sono state suddivise in
«lievi» e «gravi» e confermano i rischi dei veicoli provenienti dall’esterno dell’Unione europea, mentre le infrazioni gravi per i
vettori italiani e per quelli comunitari rientrano in livelli «fisiologici» (rispettivamente il 29% e il 19% dei veicoli controllati,
anche se per entrambi sono superiori alle infrazioni lievi), quelli extracomunitari balzano al 36%, in pratica il doppio dei mezzi
europei e il 25% in più di quelli nazionali. Segno che di questi
controlli (e delle relative sanzioni) c’è davvero bisogno.
C’
OPERAZIONE THALASSA
17-18 marzo 2005
TOTALE
Veicoli controllati
489
% sul totale dei controlli
Regolari
% sul totale dei veicoli regolari
Irregolari
% sul totale dei veicoli irregolari
Ita
UE
44
58,3
32,7
9,0
25
257
135
97
52,6
52,7
37,6
9,7
232
150
63
19
47,4
64,5
27,3
8,2
Ancona, Savona, Bari; ai valichi del
Frejus, di Sant’Andrea, di Chiasso, di
Fernetti, di Tarvisio, alle dogane di
Ventimiglia, di Vipiteno, del Brennero
(due CMR); nelle aree di Verona, di
Mestre (sulla A4), di Roma (Prenestina
Est, sulla A1).
Quasi 500 i controlli effettuati, con
poco meno della metà dei veicoli in
condizioni di irregolarità. La necessaria causalità delle verifiche, che ha
messo sotto verifica oltre il 40% di veicoli stranieri, non permette tuttavia un
confronto omogeneo tra veicoli italiani
e stranieri, il cui parco circolante in
Italia è del 18%.
CONTROLLI SU VEICOLI COMMERCIALI (oltre 3,5 tonn.) - Gennaio-Febbraio 2005
CONTROLLI AMMINISTRATIVI
VEICOLI
NAZIONALI
CONTROLLATI
1.050
% sul totale dei veicoli controllati
% sul totale delle irregolarità
COMUNITARI
243
% sul totale dei veicoli controllati
% sul totale delle irregolarità
EXTRACOMUNITARI
67
% sul totale dei veicoli controllati
% sul totale delle irregolarità
TOTALE
% sul totale dei veicoli controllati
% sul totale delle irregolarità
1.360
Extra
285 160
REGOLARI
983
IRREGOLARI
67
REGOLARI
521
93,6
6,4
49,6
234
9
96,3
3,7
CONTROLLI TECNICI
IRREGOLARITÀ
IRREGOLARI
LIEVI
GRAVI
529
225
304
50,4
21,4
42,5
28,9
57,5
173
70
24
46
71,2
28,8
9,9
34,3
18,9
65,7
59
8
31
36
12
24
88,1
11,9
46,3
53,7
17,9
33,3
35,8
66,7
1.276
84
725
635
261
374
93,8
6,2
53,3
46,7
19,2
41,1
27,5
58,9
10
QUI BRUXELLES
La riunione del Consiglio dei Ministri d’Europa
Eurovignette, sconti al 13%
per gli utenti abituali
L’Italia strappa il 13% come tetto delle riduzioni
sui nuovi pedaggi per gli utilizzatori più frequenti.
Parte delle entrate per incentivare le altre modalità.
Trasporto combinato
Anche Belgio e Germania
varano gli incentivi
Continuano le iniziative di aiuto poste in essere dai
vari Stati membri, volte alla promozione del trasporto combinato. Questo anche per il sostanziale
fermo nello sviluppo di tale modalità di trasporto
che continua ad incontrare serie difficoltà.
La Commissione, da parte sua, nel rispetto della
strategia generale adottata di spingere verso una
limitazione del trasporto stradale, continua ad
approvare tali sistemi di aiuto.
Oltre quello italiano, di recente regolamentato con il
DPR pubblicato in Gazzetta ufficiale il 14 marzo,
sono stati approvati il regime belga, limitato alla
regione vallona, che ha un bilancio di 3 mlioni di
euro, nel periodo 2004/2006 e quello tedesco dotato
per lo stesso periodo di 15 milioni. In entrambi i
casi l'aiuto è rivolto alla realizzazione di nuove
unità di carico, mezzi di trasbordo innovativi e, nel
caso tedesco, anche nuovi servizi.
n inevitabile compromesso, ha concluso la rinione del
Consiglio dei ministri europei dei Trasporti, tenuto a
Lussemburgo il 21 aprile. Dopo due anni di trattative è stata
introdotta l’«Eurovignette», il pedaggio per i veicoli pesanti
che percorreranno le strade della rete TEN. Ma, su richiesta
dell’Italia, per i cosiddetti «clienti abituali» (in pratica gli autotrasportatori), sono previsti sconti che tuttavia non potranno
superare il 13% della tariffa. Su questo tema, l’Unione si era a
lungo divisa, grosso modo,in due schieramenti:
I Paesi periferici che vogliono tenere bassa la tariffa per
l’uso delle infrastrutture, al fine di abbassare i costi di
trasporto delle proprie merci sugli altri mercati.
I Paesi interni (in pratica, Germania, Francia e Austria)
che vogliono tenere alta la tariffa, per recuperare le
spese di manutenzione stradale.
QUI PARIGI
La Direttiva prevede anche un sovrapprezzo tra il 15% e il
25% per le zone di montagna e la destinanzione di parte del
ricavato dei pedaggi all’incentivazione delle altre modalità di
Recepito dal Parlamento francese la
trasporto.Approvate a larga maggioranza (contrari Portogallo,
direttiva 2002/15 sull’orario di lavoro,
Estonia, Malta e Belgio; astenuti Grecia e Finlandia), le nuove
con decreto pubblicato in Gazzetta uffimisure entreranno in vigore dopo l’approvazione da parte del
ciale il 1° aprile u.s. Il decreto di recepiParlamento europeo, prevista entro la fine dell’anno.
mento comprende nelle ore di lavoro
La settimana si è chiusa, dunque, positivamente per l’Italia
anche i tempi di attesa, innalza i tempi
che ha raccolto, proprio alla vigilia della riunione del
di lavoro e prevede un tempo di lavoro
Consiglio dei ministri dei Trasporti, anche l’approvazione, da
trimestrale o quadrimestrale.
parte della Commissione, di misure di sostegno per 240 milioni di euro agli autotrasportatori che utilizzeranno le cosiddetRecepita anche la direttiva che estende
te «autostrade del mare».
l’obbligo dei limitatori di velocità ai
Il miglioramento della percentuale degli sconti per gli «utenveicoli di massa massima superiore alle
ti abituali», così come lo sblocco degli incentivi per gli auto3,5 tonn. mantenendo le esenzioni temtrasportatori che trasferiranno i loro camion via mare, ha
poranee previste dalla direttiva.
commentato il sottosegretario ai Trasporti, Paolo Uggè, «dimostra non soltanto l’impegno del governo italiano nel porre i
Sull’esempio della Spagna, Parigi sta speproblemi dell’autotrasporto delle merci in sede comunitaria,
rimentando la validità ai fini della sicuma anche la sua capacità di ottenere risposte positive nella
rezza dei fari accesi anche di giorno.
sua azione di confronto costante con tutti i partner
La sperimentazione è durata dal 31
dell’Unione europea, ormai fortemente sensibilizzati sulle
ottobre 2004 al 27 marzo 2005. Una
tematiche delo trasporto delle merci, che sempre più sono
decisione definitiva verrà presa all’iniproblemi non soltanto italiani, ma dell’Intera Grande Europa
zio del prossimo ottobre.
che sta per nascere».
LE DIFFERENZE TRA BRUXELLES E STRASBURGO
Orario di lavoro
U
•
•
•
•
•
Contrasti nell’Unione
L’orario di lavoro divide (vedi
tabella) Consiglio dei ministri e
Parlamento europeo. La
Commissione teme che i contrasti influiscano sull’introduzione
della direttiva e ha annunciato
che vigilerà sul suo recepimento.
ARGOMENTO
CONSIGLIO
PARLAMENTO
Durata riposo giornaliero
11 ore
12 ore (9+3)
Tempo di arrivo in orario di lavoro
Sì
Solo oltre i 100 km
Elenco infrazioni
delega a Commissione
Sì
Periodi di controllo
Anche 15 gg prec.
Anche 28 gg prec.
Frazionamento tempo di riposo
Semplificazione
11
&
Scadenze
Eventi
•Giovedì 21 aprile. Si riunisce a Bruxelles
il Consiglio deii ministri dei Trasporti
dell’Unione europea. All’ordine del giorno
un solo argomento riguarda il trasporto
stradale: la proposta di tariffazione delle
infrastrutture.
•Mercoledì 4 maggio. Si apre a Verona il
Samoter, Salone triennale dedicato alle
macchine per il movimento terra. La manifestazione si chiude l’8 maggio.
Rassegna stampa di settore
Aprile 2005
Questa rassegna non pretende di essere completa, nè potrebbe esserlo
per non appesantire eccessivamente il file da trasmettere per e-mail.
In attesa di trovare una diversa soluzione, siamo costretti pertanto a
dare spazio a rotazione alle testate di settore. Consideriamo come un
apprezzamento per la nostra iniziativa, le proteste di quanti si ritengono ingiustamente esclusi da questa rassegna, ma alcune riviste
non ci inviano la copia da cui riprodurre le pagine, nè sono reperibili
in edicola. Ci scusiamo con gli esclusi di oggi e con quelli di domani,
pregandoli di pazientare ancora: l’ipotesi alla quale stiamo lavorando
è di separare la rassegna dalla newsletter per allocarla si un apposito
sito da raggiungere con un link.
•Giovedì 30 giugno. Scade il termine per
la presentazione delle domande per il rimborso dell’accisa sul prezzo del gasolio
utilizzato nel corso dell’anno 2004.
•Venerdì 1 luglio. Scatta l’obbligo all’adeguamento al nuovo accordo ADR, entrato
in vigore a gennaio di quest’anno.
•Venerdì 5 agosto. Diventa obbligatorio,
per i veicoli di peso superiore alle 3,5
tonn. il nuovo cronotachigrafo digitale,
che memorizza i tempi di guida e di riposo
e la velocità tenuta nelle ultime 24 ore.
•Venerdì 23 settembre. Si apre, presso la
fiera di Napoli, Meditertrans, Mostra
Mediterranea dei Trasporti, logistica e
intermodalità. Si chiude il 25 settembre.
•Venerdì 4 novembre. Si apre, a Rimini, lo
SMAVI, panoramica sulle proposte e novità
e novità del mercato dei veicoli industriali,
commerciali, allestimenti, componenti,
accessori e servizi. Terminerà domenica 6
Novembre. (www.smavi.it)
•Giovedì
26 gennaio 2006. Apertura, a
Verona, dell’Expo Transport, Salone
Biennale delle tecnologie per l'innovazione, la sicurezza, la sostenibilitá ambientale
del settore dei trasporti commerciali e
industriali, della logistica infrastrutturale e
dei servizi. Si chiuderà domenica 29
Gennaio. (www.expotransport.it)
•Mercoledì 26 aprile 2006. Si trasferisce a
Milano il Transpotec Logitec 2006, il
Salone Internazionale per il settore della
logistica che si teneva da sempre a Verona.
Terminerà
domenica
30
aprile.
(www.transpotec.com)
da TUTTOTRASPORTI
•Riforma partita, si discute
•Norme contraddittorie, caos in vista
•Sull’orario c’è un rinvio
da TIR
•Gasolio: si tratta
da PROFESSIONE CAMIONISTA
•Previsione pessime. Esagerati?
•Uggè, basta con le polemiche
•La battaglia delle Alpi
da VADO E TORNO
•Si fa presto a gridare libertà
•Per quelle notti all’addiaccio
•Un panorama catastrofista
da UOMINI&TRASPORTI
•Autotrasporto. Siamo fuori dal tunnel?
•Legge delega. Hanno detto...
•Obiettivo: intensificare i controlli
da TRASPORTARE OGGI IN EUROPA
•Viaggio intorno all’Albo
•Controlli... senza confini
•La voce della Consulta
da FAI SERVICE INFORMA
•Cronotachigrafo digitale
•Uggè: bilancio positivo per i primi due anni di patente a punti
•È partita la liberalizzazione
da VIE & TRASPORTI
•Il settore si prepara alla riforma
da GT-IL GIORNALE DEI TRASPORTATORI
•Il Protocollo Trasporti nella Convenzione delle Alpi
Realizzazione editoriale C&C service srl via Alberto Caroncini, 23 - 00197 - Roma
tel. 06.80.81.727 - fax 06.622.76.167 e-mail: [email protected]