L’ottimizzazione delle tariffe autostradali
Marco Ponti
L’OTTIMIZZAZIONE
DELLE TARIFFE
AUTOSTRADALI
Bergamo November 27th, 2004
Highways: Costs and Regulation in Europe
L’ottimizzazione delle tariffe autostradali
Marco Ponti
Cosa è una tariffa “ottima”?
Deve essere finalizzata alla massimizzazione del
surplus sociale, cioè dell’efficienza produttiva e
dell’efficienza allocativa.
Più controverso è il possibile ruolo di obiettivi e
vincoli di carattere distributivo.
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L’ottimizzazione delle tariffe autostradali
Marco Ponti
Quale è la logica delle tariffe autostradali attuali?
Inspiegabilmente, è perseguita solo l’efficienza
produttiva, ma:
a) Il dispositivo di “price-cap” è fallito per fenomeni di
“cattura” per conflitti di interesse tra obiettivi di cassa,
obiettivi di tutela adeguata degli utenti soggetti
scarsamente “vocali”, e fiscalità da mascherare per
“grandi opere”.
b) I problemi della “dimensione minima efficiente”, della
durata delle concessioni, dell’apertura alla concorrenza,
sono stati gestiti in modo inaccettabile.
c) E’ stato scelto un modello di tariffazione ai costi medi
“distribuiti” sull’intera rete di ogni concessionario, con
risultati arbitrari.
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Marco Ponti
Esempio di inefficienza allocativa di tariffe ai costi
medi:
se si realizza un’autostrada nuova, parallela ad una
strada congestionata, i pedaggi sulla nuova
infrastruttura saranno altissimi, mentre quella vecchia
rimarrà gratuita, mantenendo una ripartizione
inefficiente dei flussi (e le infrastrutture sono sempre
sovradimensionate negli anni iniziali di vita,
aumentando l’inefficienza della ripartizione dei flussi).
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Ma nella politica tariffaria attuale rientrano:
a) gli sconti tariffari all’autotrasporto, difficilmente
giustificabili, sia per ragioni allocative (i camion
occupano molta capacità e logorano molto
l’infrastruttura), che per coerenza con i sussidi al modo
ferroviario.
b) ancora più paradossalmente in alcuni casi la
possibilità di accumulare fondi (in realtà rendite
sottratte agli utenti) per realizzare in teoria ferrovie
parallele (?!?).
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I concessionari si oppongono ovviamente (e
comprensibilmente) ad ogni riforma che introduca logiche
tariffarie diverse da quelle basate sui costi medi, perché
essi perderebbero ogni funzione pseudo – imprenditoriale
(con pseudo – rischi traffico ecc.).
Ritornerebbero di fatto ad essere semplici costruttori e
gestori – manutentori, ruoli molto più esponibili alla
concorrenza con semplici e tradizionali dispositivi di gara.
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Altri aspetti di inefficienza allocativa:
a) non è stata considerata alcuna ipotesi di
“discriminazione efficiente” alla Ramsey.
b) non sono state considerate “tariffe di congestione”,
(se non come iniziativa autonoma del concessionario
maggiore, a cui ovviamente non tocca un ruolo simile).
Le “tariffe di congestione”, cioè che minimizzano i costi
generalizzati del traffico, possono essere superiori o
inferiori a quelle attuali (è questione di equilibrio
complessivo sulla rete, non solo autostradale, e di
periodi: giorno – notte, festività ecc).
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Secondo la Commissione Europea:
a) obiettivi ambientali non devono essere inclusi (toccano
alle accise sui carburanti, cioè “alla fonte”, incentivando
così anche le tecnologie).
b) obiettivi di ripartizione modale non devono essere
inclusi (tutti i modi devono pagare i tutti costi sociali che
generano, pena assetti produttivi e territoriali “transport
intensive”).
c) la questione sicurezza dovrebbe essere gestita in via
assicurativa. Tuttavia i concessionari potrebbero utilmente
mettere a disposizione la registrazione automatica dei
tempi di ingresso ed uscita ai caselli per assicurare
sanzioni certe agli eccessi di velocità.
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L’ottimizzazione delle tariffe autostradali
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La questione del “deadweight loss” da monopolio
naturale versus il costo opportunità marginale dei fondi
pubblici: un esempio di calcolo.
Aspetti distributivi: deve pagare chi ha i benefici? Ciò
spingerebbe verso la tariffazione ai costi medi; l’uso di
tariffe di congestione riequilibrerebbe comunque anche
qualche aspetto distributivo (cfr. il concetto di
“esternalità di club”). Per di più, alcune autostrade della
Legge Obiettivo non generano benefici…
Un caso concreto “modellizzato”: la tariffa ottima (in
termini di congestione) su una tratta autostradale molto
congestionata.
Risultato contro intuitivo: la tariffa ottima è inferiore a
quella attuale.
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“Finanza creativa” (cartolarizzazione) come esito
provvisorio della recente proposta di trasformare a
pedaggio 4.500 km di strade statali esistenti
A costi marginali?
Con tariffe di congestione?
Per creare una controparte al concessionario dominante? E
perché tale controparte deve essere pubblica, non è
meglio metterla in gara?
Per fare uscire ANAS dal bilancio pubblico?
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Conclusioni e raccomandazioni:
Perseguire la sola efficienza produttiva non ha senso,
anche perché comunque non è perseguita. Un possibile
modello alternativo di concessioni locali di sola gestione
integrata di reti “alla Newbery”, con il supporto
consentito dagli sviluppi tecnologici in vista (cfr.
Germania).
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Marco Ponti
Grazie per l’attenzione!
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