IDéeSse InForma 28
IDéeSse InForma 28
Anno XVIII
Numero 28
Dicembre 2007
La rivista non
contiene informazione pubblicitaria.
Eventuali messaggi presenti
sono stati scelti
dalla Redazione perché rappresentativi
della comunicazione dell’epoca.
I numeri arretrati
sono disponibili
(salvo
esaurimento) dietro
richiesta scritta
al costo di 5
euro l’uno più le
spese di spedizione.
Le richieste devono essere indirizzate alla Segreteria e Redazione.
Vedi recapiti a
destra in questa
pagina.
In copertina:
poster “La prova
dei 50” del 1968
Stampato nel
mese di
Dicembre 2007
presso la tipografia “Graphicomp”
di Arezzo.
Editoriale
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3
Sergio Cerreti
Memoriando 3
La DS Quadric(r)omica
4
Sergio Cerreti
18
Dettaglio n°11
Fari
19
Dettaglio n°12
Fari ausiliari
20
Dettaglio n°13
Ammortizzatori
1968: la prova dei 50
50 dettagli più uno, 1° parte
6
Dettaglio n°1
Freni
8
22
Dettaglio n°15
Maniglia della portiera
Dettaglio n°2
Pinza dei freni
9
23
Dettaglio n°16
Bocchetta dello sbrinatore
10
24
Dettaglio n°17
Pneumatici
11
25
Dettaglio n°18
Ruote
Dettaglio n°5
Comando freno di parcheggio
12
26
Dettaglio n°19
Braccio dell’assale
Dettaglio n°6
Pedaliera
13
27
Dettaglio n°7
Ripartitore di frenata
14
28
Dettaglio n°21
Sedili
Dettaglio n°8
Comando dei freni
15
29
Dettaglio n°22
Leva del cambio
Dettaglio n°9
Presa d’aria dei freni
16
30
17
31
Maurizio Marini
Dettaglio n°3
Pasticche dei freni
Dettaglio n°4
Pedale dei freni
Dettaglio n°10
Fari anteriori
21
Dettaglio n°14
Molla di sospensione
Dettaglio n°20
Assale anteriore
Dettaglio n°23
Cruscotto
Dettaglio n°24
Specchietto retrovisore
IDéeSse InForma
Bollettino periodico
dell’IDéeSse Club
Comitato di Redazione:
Sergio Cerreti
Maurizio Marini
Ilaria Paci
Caporedattore:
Maurizio Marini
Redazione:
via Del Governo, 130/A
52100 Quarata (AR)
telefono 0575 364553
e-mail [email protected]
sito web www.ideesse.it
forum
http://ideesse.forum.it
Club Aderente a
di Sergio Cerreti
A tre anni dall’uscita del “27”
e a due dalla distribuzione del
numero “50°”: guida speciale per il Cinquantesimo della
DS torna ai Soci «IDéeSse
InForma».
Una prolungata pausa di
riflessione la nostra, in questo
arco di tempo che ha visto
prendere forma e realizzarsi
eventi fra i più significativi e
prestigiosi degli oltre tre
lustri di vita della nostra associazione. Mi riferisco alla
consacrazione ufficiale del
RIASC quale struttura unitaria
fra i clubs italiani dedicati
alle Citroën storiche, alla
conseguente scelta di fare di
“Le Citroën” l’organo ufficiale
di comunicazione dello stesso Registro, alle iniziative per
celebrare il Cinquantenario
della Divina: il “Cinquant’Osimo”, manifestazione celebrativa ufficiale in Italia
organizzata dal nostro Club
(senza trascurare l’importanza del raduno di Reggio
Emilia-Albinea celebrativo
dello stesso anniversario), e
la massiccia partecipazione
degli IDéeSsisti italiani al
megaraduno del Cinquantesimo a Saint Quentin-Parigi
del 7/9 ottobre 2005, che ha
visto sfilare all’Arc de
Triomphe e sotto la Tour Eiffel
oltre milleseicento DS e derivate in tutte le forme realizzate al suo tempo…
Un trionfo per davvero!
Eventi, questi, che hanno
pesato in modo sensibile
sulle risorse umane della
nostra associazione, fortemente impegnate nel raggiungimento di quegli obiettivi in modo egregio.
E come non bastasse, ci avviciniamo all’ICCCR 2008,
Roma-Vallelunga,
15/17
agosto: altro evento da far tremare i polsi - ancor più del
Cinquantesimo! - nel quale è
in gioco il prestigio internazionale del RIASC, dell’IDéeSse e di tutto il citroënismo
storico italiano!
E non sorvolo sulla pagina
buia e scottante dei blocchi
del traffico e delle ricadute
sulla libertà di movimento dei
veicoli storici, componente
infinitesima nel quadro delle
emissioni di CO2 rispetto ai
principali fattori dell’inquinamento atmosferico.
Tema che ha portato ad aspre
polemiche anche all’interno
del Club e del RIASC, assolutamente sterili, lasciando sul
terreno malintesi, malcontento e sospetti, fomentando
astio in alcuni appassionati
ed amici verso la dirigenza
dell’associazione.
Un atteggiamento assurdo,
dannoso.
In questo coacervo di eventi,
iniziative e situazioni è rimasto in ombra e penalizzato il
nostro organo ufficiale,
l’«IDéeSse InForma».
Perché c’è stato un considerevole sforzo mirato a far
decollare «Le Citroën» nella
nuova veste di organo RIASC,
perché abbiamo puntato a
qualificare quello che era
nato come semplice inserto il «Qui IDéeSse» - e che ora
ha assunto veste e vita autonoma quale strumento di
informazione dedicato alla
vita sociale del Club, alle sue
derivazioni (Forum.IdéeSse.it
compreso), alle iniziative
patrocinate.
Oggi, a fronte di un orientamento che mirava all’uscita
di un numero annuale
dell’«IDéeSse InForma» avente carattere monotematico
e/o monografico, una ulteriore riflessione ci ha indotti a
realizzare nuovamente una
rivista avente carattere di
informazione storico-tecnicadocumentaria, dedicata sia
all’epopea della DS e deriva-
te, sia ai trascorsi della nostra
associazione sin dalla sua
gestazione, sia a ciò che di
significativo accade nel mondo del citroënismo ed avente
attinenza alla Dea.
Tre strumenti di informazione
ed aggiornamento «IDéeSse
InForma», «Qui IDéeSse» e la
posta elettronica ormai attiva
per un buon numero di Soci
che saranno espressione della comune passione per la
Dea e del processo di rinnovamento delle strutture del
Club e di ridistribuzione degli
incarichi operativi (già efficaci quelli riguardanti Segreteria-Ufficio Soci-Tesoreria e
Comunicazione-Relazioni
Esterne); anche di un nuovo
modo di sentire e vivere la
nostra socialità ampliando la
partecipazione alla vita attiva
del Club ai volenterosi disposti ad assumersi il piacevole… sacrifico di lavorare con
noi.
Lo stesso ampliamento del
Consiglio di Amministrazione, elevato a undici membri nel corso della Assemblea
Sociale del 29 maggio scorso, ha consentito l’immissione di nuove forze da tempo
attive nel mondo del diessismo, garanzia di competen-
za, di passione e di concreto
attivismo.
Da tempo abbiamo coinvolto
altri Soci nella organizzazione di raduni appoggiando
loro iniziative e sensibilizzando appassionati che si muovono all’intorno del Club, collaborando con loro.
E’ significativo, in tal senso,
che le Agende dei raduni
degli ultimi anni abbiano presentato manifestazioni innovative, che lo stesso raduno
annuale del Forum sia diventato uno degli incontri ufficiali del Club, fra i più significativi.
Tutto ciò garantendo la continuità di quell’Idea originale
che portò nel 1989 il germe
del Club e che ci ha dato
immagine, credibilità, rispetto, fiducia fra gli appassionati
della DS e non solo, a livello
nazionale ed internazionale:
basti pensare alle numerose
sinergie attivate con Citroën
Italia e ai significativi rapporti in atto con l’Amicale
Citroën a Parigi, che è oggi il
massimo organismo rappresentativo del motorismo storico Double Chevron.
Sempre “en avant IDéeSse!”
Sotto a chi tocca: c’è posto
per tutti!!
IDéeSse InForma 28 - Editoriale
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3
IDéeSse InForma 28 - Memoriando 3
4
La DS Quadric(r)omica
di Sergio Cerreti - foto Maurizio Marini
Anno 1989 dell’Era cristiana,
2742 dalla Fondazione di
Roma,
1409
dell’Egira
musulmana,
5749
del
Calendario ebraico: ma
soprattutto
Anno
Zero
dell’IDéeSse, l’anno del
Saltino.
Si era al 4 di giugno, una
domenica mattina assolata
che favorì l’incontro di quel
manipolo di appassionati - o
nostalgici? - della DS coinvolto a Marina di Tombolo, non
lontano da Pisa, dall’appello
4 giugno 1989: i primi arrivi
del pavese Orio Ricci e dall’iniziativa dei Fratelli della
Costa, fra i quali i pisani
Meoni e Ughi: è cosa risaputa.
Punto di ritrovo Migliarino,
intersezione fra l’Autostrada
del Mare e la statale Aurelia:
un modesto spiazzo sterrato
bordo strada che in ore più
tarde del giorno era regno
delle “lucciole” pullulanti da
tempo ai margini della pineta.
Letto su “Ruoteclassiche”
l’appello che fu e resta per
noi la cosiddetta “Scintilla di
Orio”, avevo aderito all’iniziativa con entusiasmo frammisto a curiosità: e l’organizzatore - un giovane al quale per
la maturità era stata regalata
una fiammante DS doppiofaro
- aveva gridato la sua gioia
apprendendo che sarei stato
presente con una monofaro,
stentava a credere che ce ne
fosse una in circolazione!
Curioso io, invece, di capire
chi potessero essere gli altri:
capelloni esaltati o “fatti”, o
anziani, patetici signori rimasti ancorati all’idolo della loro
gioventù,
di
quindici,
vent’anni prima?
Ma la mia ID - come ho già
scritto altrove - in quei giorni
“faceva fico”, si dice così
dalle mie parti: andava a
vapore per guai al radiatore.
Tant’è che per Lei quel giorno
fu gloria mancata, costretto
io a lasciarla in garage e a
recarmi a Migliarino sulla
GSA assieme a mio figlio
Lorenzo. Ma non senza una
foto quadrata - 10x10 - della
Divina per dimostrare ai convenuti la sua reale esistenza!
Nell’ultima area di servizio
lungo l’Autostrada si fecero
alcuni minuti di sosta: tornando dal bar Lorenzo notò, un
po’ appartata, qualcosa di
“strano”:
«O babbo, ma quella là ch’è
una Diesse?»
Guardai nella direzione indicata e mi avvicinai un po’ circospetto, scrutando l’oggetto:
«Certo, “sembra” una DS, o
perlomeno ne imita le parvenze!»
A parte la mia, era la prima
che rivedevo dopo innumeri
anni: fui sconcertato davanti
a quell’ordigno metallico raffazzonato e approssimativo
nella sua livrea policroma,
anzi “quadric(r)omica”! Il
corpo vettura pareva essere
stato verde, un tempo, il tetto
grigio-metallizzato, cofano
motore bianco opaco, un
parafango grigio pastello, il
paraurti anteriore contorto,
quello dietro piegato, tracce
di ruggine un po’ qua un po’
là; solo l’interno appariva in
condizioni più che soddisfacenti ... Sì, era una DS 20
doppiofaro, semiautomatica,
cruscotto a tre strumenti circolari, targa FI originale,
“quadrotta” con numeri bianchi su fondo nero.
In quel mentre ecco venirci
incontro due ... capelloni! Il
più grande sorrise, facendo
più volte con la mano il gesto
di riportare dietro la nuca i
lunghi capelli che gli calavano sul volto; e ci disse, con
parlata fiorentina, di essere
lui il proprietario di quella
macchina:
«L’ho comprata pressappoco
così, ho dovuto un po’ arrangiarla con quello che ho trovato di buono dai demolitori;
ma appena posso la restauro
da cima a fondo, di meccanica è a posto anche se ha un
parata di Dee
lui, Daniele il suo amico, provenienti da Grassina… Senza
saperlo, in quel momento si
era costituito il primo embrione, in assoluto, del futuro
Club! Consolidato, poco
dopo, dall’incontro con
Marini e la sua bella DS 21
Pallas, roba da rifarsi gli
occhi!, con il gruppo dei pisani e le loro compagne, col
simpatico Casadei romagnolo, con Antonio da Milano ed
il suo lucente break blu
gomme a fasce bianche, col
maresciallo dei Carabinieri in
pensione ma diessista, con la
coppia di appassionati neosposi aostani capitati per
caso nella pineta di Tombolo
con macchina fotografica...
Con quella “scarcassonne”
che non poteva fare più di
cinquanta all’ora a causa del
semiasse difettoso, tre domeniche più tardi Leo ebbe il
coraggio di andare a Pavia
per quello che fu il primo vero
raduno: proprio lui lo pubblicizzò a Firenze e dintorni con
un volantinaggio fatto DS per
DS che chiamava a raccolta
gli appassionati per partecipare a quel “4° Raduno internazionale”
(quali,
Leo,
secondo te, i primi tre?) e per
“costituire il club Citroën
DS”, un tarlo che ci rose da
subito.
Pavia fu il raduno che aprì
orizzonti inimmaginabili sulla
consistenza degli appassionati della DS: presenti vetture
di assoluto rispetto, fino a
macchine taroccate al limite
della fantasia (chi non ricorda
la nera DS Vip, l’altra con sei
o sette ventilatori interni o
quella con impianto stereo da
discoteca e cruscotto in radica?); e con capelloni per tutti
i gusti, giovanotti fogati,
qualche impasticcato ed un
discreto numero di persone
semplicemente ... normali!
Ebbene, con Leo c’eravamo
anche noi, io e mio figlio: avevamo “legato” subito!
Anche con Marini, Ricci,
Casadei e i Quattro Fratelli
della Costa: il gene del Club
era ormai in gestazione e,
come sta scritto nelle regole
di Madre Natura, fra il 4 giugno e il 5 marzo dell’anno
successivo intercorsero nove
mesi esatti!
IDéeSse InForma 28 - Memoriando 3
semiasse anteriore piegato»
e fece, sfregando più volte il
pollice con l’indice, quel
segno convenzionale che
significa in tutto il mondo
“questione di soldi”.
«Domandagli se vanno a
Migliarino»
interloquì
Lorenzo:
«Sì, certo: lo sapete anche
voi? .... Mi hanno detto che
arriverà anche una monofaro
da Firenze, pensavo non ne
esistessero più e sono curioso
di vederne una dal vero!»
Fui io a sorridere, ora, e gli
spiegai - notando il disappunto che gli si stampava in faccia - che c’era solo una ...
GSA, la monofaro costretta in
garage… E Lorenzo mostrò
loro, orgoglioso, la piccola
foto 10x10, scattata in diagonale.
Ci presentammo: Leonardo
Quando 500 litri di bagagliaio non bastano ...
La Quadric(r)omica fa bella mostra di se esposta nel prato
5
IDéeSse InForma 28 - 1968: la prova dei 50
Cinquanta dettagli più uno, prima parte
Perchè la DS è l’auto più sicura al mondo
di Maurizio Marini
... «Il fatto che sempre più le
automobili debbano viaggiare su strade che troppo spesso non sono adatte al traffico
moderno, pone in evidenza
l’importanza della sicurezza
delle vetture.
Al giorno d’oggi non ci si può
più accontentare di dire che
una vettura è sicura: va provato. Ed ecco la nuova “prova
dei cinquanta” della sicurezza Citroën.
Cinquanta “dettagli-sicurezza” tra quelli che caratterizzano le ID e le DS.
Prendetevi il tempo di esaminarli: uno tra questi può salvarvi la vita.» ...
Così si apriva la brochure
Citroën intitolata “la prova
dei cinquanta”, stampata nel
1968 e dedicata all’interessante esperimento condotto
in Danimarca allo scopo di
“misurare” la sicurezza della
DS.
6
Tutto risale all’aprile del
1967 quando un giornalista
svedese ed un suo collega
danese organizzarono una
singolare prova sulla pista
dell’aeroporto di Roskilde:
sull’asfalto era stata tracciata
una linea bianca al termine
della quale era stata collocata una lama angolata in avanti. La vettura veniva lanciata
in velocità sino a farla passare sulla lama alla velocità di
oltre 120 chilometri orari
senza che il conducente
tenesse in alcun modo il
volante.
Ovviamente il pneumatico
che passava sulla lama veniva squarciato, a quel punto il
guidatore - sempre senza toccare il volante - schiacciava a
fondo il pedale del freno e
veniva misurata la deviazione
del veicolo rispetto alla linea
bianca.
L’esperimento fu ripetuto con
molte vetture e solo le ID e le
DS riuscirono a restare ben
allineate.
I test andarono avanti per
parecchi giorni: tentarono
bloccando i freni da un lato
del veicolo, poi bloccandoli in
croce (anteriore sinistro e
posteriore destro), poi tenendo un lato del veicolo fuori
dall’asfalto o facendolo passare su terreni dissestati,
Fabien Sabatés nel suo “La
DS Object de Culte” racconta
persino di una break caricata
con blocchi di pietra e fatta
correre su buche assassine.
Nulla.
Le DS frenavano perfettamente, senza perdere la traiettoria ed utilizzando meno spazio rispetto alle altre.
Da allora non ci è dato sapere
quante auto hanno tentato la
medesima prova, sappiamo
soltanto che a tutt’oggi soltanto le ID e DS riescono a
superarla, ecco perché la DS
è l’auto più sicura del mondo
ed ora, grazie agli esempi
che seguono, vi spieghiamo
perché.
I Cinquanta dettagli più uno
sono stati divisi in due pubblicazioni: la prima è questa che
state leggendo, IDéeSse
InForma 28, la seconda con
tutti gli altri dettagli uscirà
nel corso del 2008.
Buona lettura.
Tutto il materiale iconografico e tecnico utilizzato per realizzare questa pubblicazione è protetto da copyright ed
appartiene a Citroën Communication, CDS Citroën e
Archivio IDéeSse Club.
IDéeSse InForma 28 - 1968: la prova dei 50
7
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°1
8
Dettaglio n°1
Freni a disco
La Citroën DS è stata la prima
auto di serie al mondo a montare i freni a disco.
Sebbene non fossero una
novità assoluta (la Jaguar li
aveva impiegati proprio nel
1955 sulle vetture iscritte alla
24h di Le Mans), i freni a
I freni a disco nelle brochure DS degli anni ‘50
disco Citroën fecero un
discreto scalpore nel mondo
dell’automobilismo.
Rispetto ai tradizionali freni a
tamburo presentavano diversi
vantaggi, primo tra tutti quello di ridurre drasticamente il
fenomeno del “fading”, dovuto alla scarsa dissipazione del
calore
intrinseca
degli
impianti a tamburo.
“Partite sempre da un foglio
bianco”, era solito ripetere
l’ingegner André Lefebvre ai
suoi collaboratori.
Così fece Paul Mages dovendosi occupare dei freni della
DS.
Scelse un impianto ibrido
dischi/tamburi, i primi davanti dove la vettura è nettamente più pesante, i secondi al
retrotreno, limitati in potenza
frenante da un apposito rego-
latore, al fine di non bloccare
le ruote posteriori durante le
brusche frenate.
Allo scopo di alleggerire le
masse non sospese, Lefebvre
fece collocare i dischi anteriori all’uscita del differenziale,
in questa maniera i freni sono
più protetti, possono essere
grandi quanto serve (e quelli
della DS sono ben proporzionati alla massa del veicolo) e
sono più facili da raffreddare
rispetto a quelli inseriti nel
mozzo ruota.
Nel 1955 le pasticche dei
freni hanno forma trapezzoidale, sono collocate in posizione orizzontale rispetto al
disco ed hanno un dispositivo
meccanico che permette il
recupero del gioco.
L’aria che li raffredda è convogliata ai dischi attraverso due
canali inseriti nella lamiera di
protezione sotto la ruota di
scorta.
Il freno a mano agisce sui
medesimi dischi anteriori ed
è comandato meccanicamente dal conducente.
La DS19 sfrutta la pressione
dell’impianto idraulico anche
per la frenata: il conducente
premendo un pulsante situato
sul pavimento, accanto
all’acceleratore,
immette
pressione nel condotto che va
verso la pinza, quest’ultima è
“flottante” e grazie si bilancia
automaticamente in frenata
(vedi figura).
La ID19 del 1956 monta un
impianto frenante più tradizionale dove una normale
pompa dei freni azionata dal
piede del conducente fornisce la pressione per la frena-
I freni a tamburo posteriori, nella versione dall’anno-modello 1966 in poi
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°2
Dettaglio n°2
Pinza dei freni
tura.
La massa della vettura spingerà però Citroën ad adottare
anche per la ID la via dell’assistenza ad alta pressione, un
dosatore più semplice rispetto a quello della DS privo di
accumulatore specifico (la DS
ne ha ben due, collocati anteriormente sotto il serbatoio
del liquido idraulico) sarà
montato in serie su tutte le ID
berlina, mentre la break monterà l’impianto DS.
Nel 1962 viene presentato il
nuovo frontale con rostri in
gomma sul paraurti e -soprattutto- una nuova carenatura
inferiore. Il nuovo muso incorpora tre prese d’aria sotto il
paraurti anteriore: una orizzontale serve per il radiatore
di raffreddamento, due verticali raffreddano meglio i freni
anteriori.
Ormai la DS raggiunge i 160
orari, corre (e vince) i rally e
fila come un siluro sulle belle
autoroute francesi.
Se correre è bello, fermarsi è
necessario!
Settembre 1965: cambia
tutto.
Alla Citroën si accorgono d’aver involontariamente violato
un brevetto della Lockeed
relativo alle pinze dei freni,
cogliendo l’occasione (anche
in vista del nuovo e più potente motore in arrivo per i
modelli 1966), progettano un
insieme
cambio-freni-trasmissioni interamente nuovo.
Il cambio acquista la sincronizzazione sulla prima velocità, i dischi dei freni trovano
nuove pinze con due coppie
di pasticche (due principali e
due del freno di soccorso) e le
trasmissioni divengono completamente
omocinetiche
(doppio giunto), la ruota è
adesso fissata con cinque bulloni.
Cambiano le prese d’aria di
raffreddamento sotto la calandra, sono orizzontali e nettamente più grandi, le pinze
sono angolate verso l’avanti e
le pasticche (anch’esse più
grandi) contengono un filo
annegato nella pasta del ferodo, quando la placchetta si
consuma, il filo viene a contatto col disco facendo accendere un’apposita spia sul cruscotto (vedi pagina 10).
Nel settembre del 1966
anche le ID ricevono il nuovo
motore con i nuovi freni e trasmissioni (ID19B), il liquido
idraulico passa dall’LHS2
(sintetico) all’LHM (minerale)
con vantaggi per la durata
degli organi idraulici.
Da quell’anno i freni della DS
non cambieranno più sino
alla fine della produzione,
restando per molti anni ancora un importante punto di riferimento.
La pinza dei freni dei primi modelli
La pinza dei freni dall’a.m.‘66
La pinza dei freni dall’anno-modello 1966
9
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°3
Dettaglio n°3
Pasticche dei freni
Le pasticche dei freni
fino all’a.m. ‘65
Batteria
Filo collegato
alla seconda
pasticca dei
freni
Lampada
spia
Filo collegato
a massa
Schema di funzionamento della spia d’usura
delle pasticche dei freni
Filo del segnale
d’usura
Cruscotto della DS21 del 1966, al centro, sotto il tachimetro, la spia d’usura delle pasticche
dei freni accesa.
10
Le pasticche sono una parte
fondamentale del sistema di
frenatura. E’ loro compito
quello di trasformare l’energia cinetica in termica e permettere l’arresto del veicolo.
Molti sono i requisiti cui devono rispondere: prima di tutto
devono dissipare rapidamente il calore, poi devono avere
un grado termico tale da evitare la bruciatura del materiale d’attrito (vetrificazione),
poi devono essere sufficientemente morbide da evitare di
innescare fenomeni di oscillazione (vibrazioni in frenata),
infine debbono essere abbastanza dure per non consumarsi in sei frenate.
Le pasticche che equipaggiavano le prime ID e DS sono
molto semplici: un trapezio di
alluminio cui è fissato un settore di cerchio composta di
materiale
d’attrito.
Contengono amianto, vanno
quindi maneggiate con la
cura che questo materiale
sicuramente cancerogeno
impone: bagnarle sempre
prima di toccarle (si riduce la
quantità di polvere), sia prima
di montarle che in fase di
smontaggio, in questo secondo caso lavare con acqua
abbondante l’intera pinza ed i
canali di aerazione. Utilizzare
sempre guanti di protezione
ed una mascherina tipo quelle da verniciatura.
Nel 1965 (per l’anno modello
1966) le pasticche dei freni
dei modelli ID e DS cambiano
per adattarsi alle nuove pinze:
la piastra d’alluminio è sagomata ed alettata per un
miglior raffreddamento, il
materiale frenante aumenta
in superficie e volume. Infine
viene inserito un conduttore
dentro alla piastra, piazzato
in modo tale da far chiudere
un circuito che accende una
spia sul cruscotto allorquando
l’usura della pasticca ha
superato un determinato limite.
Quattroruote in Italia titola:
“sempre più sicura la grande
Citroën”.
Le pasticche dei freni dall’a.m.‘66
Pedale dei freni
Il conducente che si mise al
volante della prima DS probabilmente provò un certo smarrimento cercando il pedale
del freno: al centro della
pedaliera, a sinistra dell’acceleratore, c’era soltanto un
bottone nero di tre centimetri
di diametro.
Un pulsantino che – per giunta- schiacciato non si spostava granché in basso.
La seconda sorpresa dev’essere arrivata quando l’ha
usato per la prima volta: il
“pulsante” infatti apriva una
sorta di doppio rubinetto che
metteva in comunicazione
l’impianto ad alta pressione
con le pinze dei freni anteriori
e le ganasce dei posteriori,
bloccando facilmente le quattro ruote.
in gomma, più grande e morbido, più facile da trovare e
più dolce nell’uso, tale rimase
sino alla fine della produzione.
Il “fungo” equipaggiò anche
le Break ID, le SM ed alcuni
veicoli industriali Citroën.
Pedale dei freni delli modelli ID
Pedale dei freni delle prime DS19, sino all’agosto 1961
Pedale dei freni di tutte le DS montato a partire dal
settembre 1961 sino alla fine della produzione
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°4
Dettaglio n°4
E’ infatti necessaria un po’
d’assuefazione al dispositivo
per evitare delle frenate troppo energiche, le persone abituate a regolare l’energia frenante in base alla corsa del
pedale si trovano facilmente
in imbarazzo con un meccanismo che rileva con grande
precisione la pressione esercitata sul comando pur spostandosi di pochi millimetri.
Il “bottone” fu sostituito nel
1961 da una sorta di “fungo”
11
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°5
Dettaglio n°5
Comando freno di parcheggio
Abbiamo visto come la DS19
già dal suo apparire fosse
dotata di uno straordinario
sistema frenante ad alta pressione, all’ufficio tecnico della
Citroën ritennero opportuno
dotare la vettura di un secondo freno d’emergenza, da utilizzare anche per lo stazionamento. E’ per questa ragione
Leva per “sganciare” il freno di stazionamento
Freno di stazionamento
“a pedale”
che il tradizionale freno a
mano è rimpiazzato nella DS
da un freno a pedale che agisce meccanicamente sulle
pasticche anteriori, sufficientemente potente da bloccare
l’auto in caso di necessità.
Un pomello sotto alla plancia,
piazzato in corrispondenza
del pedale, permette lo sbloc-
co del freno.
Il libretto di uso e manutenzione consiglia al momento di
partire di spostare il pomello
in posizione bassa, in modo di
mantenere sbloccato il pedale e consentire il ritorno automatico in posizione di riposo,
per bloccare nuovamente il
pedale in posizione
bassa è sufficiente schiacciarlo e sganciare il pomello,
un nottolino posto sotto lo
stesso consente di bloccare
l’intero meccanismo ed evitare uno sgancio involontario.
Le ID avranno un meccani-
smo simile, dotato però di un
maniglione in luogo del pedale.
Con l’arrivo delle nuove pinze
freno anteriori per l’annomodello ’66 le DS e le ID furono equipaggiate di un nuovo
dispositivo per il freno d’emergenza che prevedeva
pasticche e pinze separate.
Nel settembre del 1970
(anno-modello ’71) anche le
ID (ormai denominate DSuper
e DSpécial) ricevono il dispositivo a pedale in luogo del
maniglione, nulla cambierà
sino all’uscita di produzione
dei modelli D nel 1975.
LEGENDA
1
Impugnatura oscillante
2
Leva per sbloccare
il meccanismo
3
Un dispositivo di
sicurezza vi permette di bloccare il
movimento
del
freno a mano.
Il dispositivo si aziona spostando di un
quarto di giro la vite
zigrinata.
12
Pedaliera
La Traction Avant era dotata
di una tenuta di strada (per
l’epoca) formidabile: la trazione anteriore, le sospensioni a barre di torsione e la
ripartizione ottimale delle
masse le permettevano di
affrontare le curve in grande
disinvoltura.
Tuttavia per la mancanza dei
dispositivi di assistenza, il
conducente si trovava ad
azionare sterzo, freni e frizione con un discreto impegno
fisico.
Con una riserva di pressione
idraulica a disposizione Paul
Mages pensò bene di ridurre
lo sforzo necessario alla guida
del veicolo ed oltre al servofreno ed il servosterzo (che
esamineremo più avanti)
introdusse un dispositivo
automatico per l’azionamento della frizione.
Pur non ricorrendo ad un convertitore di coppia (all’epoca
piuttosto avidi in fatto di
cavalli motore), Paul Mages
riuscì a realizzare un cambio
assistito con la frizione completamente automatica: al
conducente non resta che
scegliere la marcia, il cambio
provvede a disinnestare la frizione, cambiare il rapporto di
velocità e reinnestare la frizione.
Come diceva la pubblicità
dell’epoca, «per voi quest’auto viaggia da sola».
Pedaliera ID19 del 1957
Pedaliera ID19 del 1969
Pedaliera DS Pallas con guida a destra del 1964
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°6
Dettaglio n°6
Pedaliera DS Confort del 1969 (fino a fine produzione)
Pedaliera DS Pallas, dal 1966 a fine produzione
13
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°7
14
Dettaglio n°7
Ripartitore di frenata
Sotto al pedale del freno delle
Citroën DS è collocato un
dosatore idraulico, la sua funzione è quella di distribuire
correttamente la pressione
tra i freni anteriori e quelli
posteriori in funzione del carico. Il suo funzionamento è
piuttosto semplice: una sorta
di carrellino è interposto tra il
pedale del freno ed una piastra che unisce le due valvole
che regolano il passaggio
della pressione verso i freni
anteriori e posteriori.
Il carrellino è mosso longitudinalmente da un pistoncino
azionato dal circuito della
sospensione posteriore, con
l’aumentare della pressione
sull’assale posteriore (e quindi del carico) varia la posizione del carrellino, distribuendo
così al meglio la pressione
tra i pistoncini dei freni anteriori e posteriori. La variazione della posizione del carrelli-
no è continua e sempre
comandata dal carico sull’assale posteriore, in tal modo la
frenata è costantemente
adattata alle necessità del
momento, indipendentemente dai trasferimenti di carico
determinati dalle differenti
condizioni del fondo stradale,
Schema del comando del freno e
ripartitore di frenata montato dal settembre 1961 in poi.
LEGENDA
T
sforzo sul pedale del freno
A
carrello
S1
pressione dalla sospensione
posteriore
S
pistoncini freni ant. e post.
B
camera di compensazione
Comando dei freni
dall’inclinazione della vettura
o dal movimento della stessa.
Sotto ciascuno dei due pistoncini dosatori vi è una seconda camera dove affluisce
pressione in funzione dello
sforzo esercitato sul pedale,
in tal modo il dispositivo reagisce alla pressione contraLEGENDA
1 Gommino del tappo
2 Fascio idraulico
3 Tubo di spurgo in nylon
4 Pianale del pedale
5 Corpo del comando
6 Pedale
7 Arresto del pistoncino
8 Boccola di gomma
9 Molla del pistoncino
10 Gommino (segno bianco)
11 Rondella della molla
12 Placchetta portagommini
13 Feltro del pistoncino
14 Tappo
15 Rondella di gomma
16 Copri pattino
17 Pattino del pedale
18 Perno del pedale
19 Vite per pattino
20 Ripartitore di frenatura
21 Tappo
22 Pistoncino del ripartitore
23 Biella portarulli
24 Rondella della molla
25 Placchetta di tenuta
26 Piattello
27 Perno
28 Molla
29 Gommino (segno bianco)
30, 31, 32, 33 Vite
34 Dado
35 Gommino (segno bianco)
stando quella esercitata dal
conducente e riportando il
pedale in posizione di riposo.
Il pedale diviene quindi tanto
più rigido quanto più viene
schiacciato,
mantenendo
costante la pressione ai freni
e prevenendone quindi il
bloccaggio.
Questo “bottoncino” è il pedale del freno di una DS19 del ‘58
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°8
Dettaglio n°8
15
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°9
Dettaglio n°9
Presa d’aria dei freni
Come abbiamo visto i dischi
dei freni delle ID e DS sono
montati all’uscita del differenziale, ai lati della campana
del cambio. Questa soluzione
impone un’attenta ventilazione dell’impianto frenan-te,
necessaria per disperdere il
calore generato dall’attrito
delle pasticche dei freni sui
Frontale ID del 1957
dischi durante la frenatura.
Nelle ID e DS i progettisti
hanno previsto dei canali di
ventilazione che prendono
aria sotto il paraurti anteriore
per poi dirigerla verso i dischi.
Nelle prime DS i condotti
attraversavano la paratia che
porta l’aria verso il radiatore,
successivamente con l’arrivo
della carenatura integrale del
sottoscocca (anno-modello
1963) furono studiate delle
specifiche prese d’aria longitudinali situate nella parte più
bassa della vettura, due canalizzazioni in alluminio provvedevano poi al raffreddamento
dei dischi dei freni.
Nel settembre 1965, per le
vetture anno-modello 1966,
l’impianto frenante fu completamente rivisto, l’adozione
di nuovi dischi e nuove pinze
frenanti portò i progettisti a
ridisegnare anche le prese
d’aria allargandone l’apertura: la velocità della DS era
passata dai 140 delle prime
DS19 ai quasi 180 delle
DS21 per crescere sino a sfiorare i 200 chilometri orari
nelle ultime DS23i.e.
Nel 1970 anche la prestigiosa SM, vettura capace di correre ad oltre 220 km/h,
adottò un impianto frenante
anteriore identico, esempio
evidente delle potenzialità del
sistema.
Prese d’aria dal settembre ‘65 a fine produzione
Prese d’aria dal settembre ‘62
16
Schema dei flussi d’aria attraverso il vanomotore
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°10
Dettaglio n°10
Fari anteriori
E’ importante illuminare correttamente la strada quando
si viaggia a quasi 180 chilometri orari, tanto veloce era la
DS21 nel 1967.
Le prime DS montavano due
proiettori dotati di lampade
tradizionali ma già nel 1964
con l’arrivo della DS19 Pallas
ai fari principali vennero
affiancati due proiettori ausiliari con lampade ai vapori di
iodio, viste per la prima volta
due anni prima a Le Mans
sulla Ferrari vittoriosa di Hill,
capaci di una resa superiore
di oltre il 20% rispetto alle
normali lampadine.
Avere nei fari anteriori quattro
lampade accese per oltre 200
watt di potenza portò all’adozione di una nuova e più
potente dinamo da 32 ampere ed una nuova batteria. Due
grossi relais “Sanor” montati
dentro al cruscotto alimentavano i fari addizionali, riducendo così il passaggio di
corrente dentro al comando
principale dei fari.
In Italia i fari addizionali allo
iodio non vennero omologati
ed anche i modelli DS19 e
DS21 Pallas venivano venduti
nel nostro Paese con i soli
proiettori principali. Nel
1967 con l’adozione del
nuovo frontale le DS vennero
inizialmente vendute con i
proiettori addizionali equipaggiati di lampadine tradizionali e solo verso la fine del
1968 arrivarono i fari allo
iodio, accompagnati dalla
divertente dicitura “ammissibili” alla relativa voce d’omologazione sul libretto delle
vetture.
Lampada asimmetrica
ID19 Monofaro del 1963
Lampada allo iodio
DSuper Doppiofaro del 1970
17
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°11
18
Dettaglio n°11
Fari
La morbidezza propria della
sospensione idropneumatica
comporta un notevole beccheggio del corpo vettura, particolarmente nelle fasi di accelerazione e frenata.
Col crescere della potenza dei
motori dai 75 cavalli della
DS19 del 1955 sino ai 109
della 21 dieci anni più tardi, i
tecnici del Centro Studi
Citroën si trovarono davanti ad
un problema inedito: come
mantenere costante la portata
dei fari anabbaglianti che altrimenti durante la frenata si
abbassavano sino a pochi
metri dal muso della vettura
mentre in accelerazione si perdevano verso il cielo.
La soluzione fu escogitata dal
solito manipolo di tecnici capi-
tanato da Paul Magés: due
corde da pianoforte vennero
collegate alle due barre antirollio posteriore ed anteriore,
una barra orizzontale pilotava
il basculaggio dei fari esterni,
il movimento era frenato da un
ammortizzatore ad olio posto
sul parafango destro per evitare il movimento dei fari ad ogni
asperità del terreno.
L’innovazione fu montata in
serie a partire dal settembre
1965 sui modelli DS21 e successivamente resa disponibile
in opzione su ID e DS19.
Quando poi furono introdotti i
fari interni a comando direzionale nel settembre del 1967,
la correzione dinamica di quelli esterni fu estesa in serie a
tutta la produzione.
A destra, nello schema sottostante si vedono le corde di comando ancorate alle barre antirollio posteriore e anteriore, lo smorzatore di vibrazioni nel parafango destro
e la barra di controllo dei proiettori.
A sinistra trovate la vista “esplosa” del sistema di comando dei fari basculanti ed i codici delle singole parti.
Fari ausiliari
Raccontano Jacques Borgé e
Nicolas Viasnoff nel loro
“l’Album de la DS” che un
celebre produttore di fari per
automobile stava lavorando
su un sistema di fari a controllo direzionale. Gli ingegneri
dell’importante azienda convocarono l’equipe di Paul
Magés all’autodromo di
Monthlery per una dimostrazione del loro sistema, basato
su una complicata tecnologia
elettronica. Paul Magés rispose “adesso vi faremo vedere i
nostri fari a comando direzionale”“Ma come avete fatto?”
chiese stupito il presidente e
direttore generale della famosa marca di proiettori, stupito
dalla semplicità del sistema.
“Abbiamo semplicemente
utilizzato delle corde da pianoforte ed un comando meccanico!” “Potremmo produrli
per vostro conto?” suggerì
l’industriale.“Perché
no”
rispose Paul Magés “fateci un
buon prezzo!”
Nacquero così i famosi “fari
girevoli” delle DS, un sistema
semplicissimo basato su due
molle di richiamo ed un paio
di corde collegate all’articolazione destra della scatola
guida. Niente elettronica,
un’affidabile meccanismo
capace di gestire la rotazione
del faro abbagliante sul suo
asse verticale perché nelle
strade di montagna il fascio
luminoso permetta di illuminare la parte interna della
curva prima ancora di affrontarla.
Il dispositivo venne montato
in serie sui veicoli “Pallas” a
partire dall’introduzione del
nuovo frontale nel settembre
1967 ed in opzione sui
modelli DS Confort, successivamente il suo montaggio fu
esteso progressivamente a
quasi tutti i modelli della
gamma D. Nel nostro Paese
l’installazione fu inizialmente
vietata e l’omologazione del
dispositivo negata sino al
I fari “americani”
1970 quando sulle schede
d’omologazione apparve la
dicitura “ammissibile” alla
voce “sistema di illuminazione anteriore”.
Sempre per problemi di omologazione, in altri mercati
Citroën fu costretta a montare
delle fanalerie specifiche,
rinunciando anche a molte
caratteristiche estetiche tipiche del frontale introdotto nel
1967: le vetture importate
negli Stati Uniti - ad esempio
venivano dotate di quattro fari
conformi alle rigorose norme
americane, comunemente
definiti “sealed beam” ovvero
a “fascio di luce sigillato”;
tale sistema prevedeva dei
fari dove la lampada è parte
integrante della parabola ed è
quindi necessario sostituire
l’intero faro in caso di danno o
bruciatura del filamento.
Voluta per contrastare la diffusa abitudine statunitense di
circolare con fari dalla parabola molto deteriorata, la
legislazione americana impose anche la rimozione del
vetro esterno dei fari e l’adozione di una carenatura specifica dall’aspetto posticcio,
anche gli indicatori di direzione vennero spostati nella
parte inferiore della carenatura anteriore, i fori previsti nei
parafanghi venivano coperti
da griglie cromate specifiche
che comprendevano anche
un catadiottro laterale.
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°12
Dettaglio n°12
Il movimento del faro add.
LEGENDA
Dettaglio dei fari anteriori
1
2
3
4
5
6
Leva di comando
Cavo di comando post.
Manicotto di regolazione
Cavo di comando ant.
Supporto leva di rinvio
Leva di rinvio
8
9
10
11
12
13
14
Molla di richiamo
Manicotto regolazione dx
Manicotto regolazione sx
Leva faro destro
Leva faro sinistro
Cavo destro di comando
Cavo sinistro di comando
19
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°13
Dettaglio n°13
Ammortizzatori
Una delle funzioni della
sospensione è l’ammortizzazione degli scuotimenti. Nelle
ID e DS l’ammortizzazione è
ottenuta mediante la frenatura del passaggio del liquido
idraulico attraverso il cilindro
e la sfera e viceversa, tramite
un sistema di valvole deformabili (lamelle), si tratta di
un ammortizzatore a doppio
effetto. Tale dispositivo è avvitato alla base di ogni sfera
di sospensione (o incorporato
nella stessa, a seconda dell’anno di costruzione della
sfera), differisce tra sfere
anteriori e posteriori, le sfere
posteriori sono a loro volta
diverse tra berlina e break.
Un foro calibrato è praticato
sul corpo dell’ammortizzatore
e permette un passaggio
diretto di liquido tra cilindro e
sfera, esso ha la funzione di
ridurre l’effetto di ammortizzamento nelle piccole asperità della strada come pavé,
piccole buche o avvallamenti.
Delle lamelle deformabili
invece rallentano il flusso del
liquido nei movimenti di
ANT. Break
e Berlina
20
ampiezza maggiore, permettendo così di frenare lo scuotimento evitando inutili movimenti del corpo vettura.
Dal settembre del ‘65 gli
ammortizzatori sono stati
modificati per adattarli alle
maggiori caratteristiche di
velocità dei nuovi modelli ID e
DS, sono contraddistinti da un
ribasso (anziché uno spigolo
vivo) sulle teste dei dadi montati dal lato cilindro di sospensione (dado di riferimento),
l’altra faccia dei dadi di bloccaggio è bombata per permettere la deformazione delle
valvoline. Nello schema sottostante trovate l’esatto spessore di calibrazione per i vari
modelli di ammortizzatore.
Ammortizzatore in sezione
Lato sfera
Valvola
deformabile
Orificio
di passaggio
del liquido
Foro calibrato
Lato cilindro
POST. Break
POST. Berlina
spess. = 0,15
spess. = 0,20
spess. = 0,15
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,30
spess. = 0,20
Riferimento
(ribasso)
Riferimento (AR.3 punzonato
su questa faccia)
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°14
Dettaglio n°14
Molla di sospensione
Come conciliare tenuta di
strada e confort? Se lo chiedeva Paul Magés già negli anni
’30: le classiche molle metalliche, siano balestre o elicoidali, sono soggette al fenomeno della pendolarità, ad
ogni compressione segue
un’espansione che supera la
misura iniziale, ciò porterebbe l’auto a rimbalzare sulla
strada ad ogni minimo avvallamento con catastrofiche
conseguenze alla prima curva
affrontata ad una velocità
superiore ai venti orari.
La soluzione è semplice: è
necessario interporre un
ammortizzatore che freni l’oscillazione. Il risultato è che
per avere una buona tenuta di
strada è necessario irrigidire
molto la sospensione con una
evidente diminuzione del
comfort dei passeggeri.
La soluzione adottata da Paul
Magés fu semplice quanto
geniale: sostituire le molle
metalliche con un serbatoio
di gas sotto pressione separato da una membrana da un
liquido idraulico che a sua
volta spinge un pistone collegato alla ruota. La “molla a
gas” presenta una serie di
vantaggi rispetto alle tradizionali molle metalliche: per
prima cosa il gas (nel nostro
caso l’azoto) non è soggetto a
pendolarità e terminata la
fase della compressione, in
fase di rilascio riprende esattamente lo stesso volume che
occupava inizialmente.
Un ulteriore importante vantaggio è dato dal fatto che la
“molla a gas” si irrigidisce in
modo direttamente proporzionale al carico, permettendo
così di adeguare l’assetto
della vettura al numero di
passeggeri e bagagli. Ciò permette alle ID e DS di poter
conciliare senza alcun compromesso la migliore tenuta
di strada con l’insuperabile
confort delle sospensioni idropneumatiche. Negli anni ’60
per rappresentare con semplicità la tecnologia delle “molle
a gas”, Citroën commissionò
una serie di quattro dipinti ad
André Françoise, in ciascuno
di essi era raffigurato il «gioco
contrario di un gas ed un
liquido» simboleggiati da
pesci, palloncini ed animali
fantastici a metà strada tra
pesci e uccelli.
Sezione di sfera e ammortizzatore
Nota:. Il numero di lamelle e spessori è differente in base al
tipo di ammortizzatore (anteriore o posteriore) questo
numero può variare anche all’interno di uno stesso
tipo.
Sfera
Azoto sotto
pressione
Ammortizzatore
LEGENDA
La sospensione
idropneumatica secondo
André François
1
2
3
4
5
6
Semisfera superiore
Semisfera inferiore
Vite di chiusura
Membrana
Fondello
Alberino dell’ammortizzatore
7
8
9
10
11
12
Corpo dell’ammortizzatore
Dado (lato sfera)
Dado (lato cilindro)
Lamella inferiore
Lamella superiore
Spessore
21
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°15
Dettaglio n°15
Maniglia della portiera
Le maniglie interne delle portiere delle ID e DS Citroën
sono un piccolo capolavoro di
ergonomia e sicurezza: sono
situate in alto anteriormente
rispetto alla portiera e sporgono poco per non rappresentare un pericolo in caso di sinistro, sono progettate in modo
tale da non poter essere aperte inavvertitamente e con un
solo movimento permettono il
bloccaggio della portiera, il
suo sbloccaggio e l’apertura
della stessa.
Nel corso degli anni le mani-
glie sono rimaste sostanzialmente invariate, l’unica differenza sostanziale è costituita
dal materiale del corpo maniglia e dei nottolini: zamac per
DS e plastica per le ID, eccezion fatta per i modelli commercializzati in Italia e Germania e per le ultime D.
Anche i nottolini esistono in
tre diversi materiali: zamac
per le DS nelle prime versioni
(e poi per tutte le Pallas), plastica scura per le DS con
maniglie in metallo e plastica
chiara per le ID con maniglie
dello stesso materiale.
Dal marzo del ‘72 fu introdotta una levetta di sblocco
allungata, più comoda da utilizzare, nel settembre del ‘71
le maniglie esterne erano
state sostituite con un nuovo
modello meno sporgente per
adeguarsi alle nuove normative in fatto di sicurezza.
Maniglia in plastica modelli ID
Maniglia in zamac modelli DS Confort
Fino ad agosto 1971
Da settembre 1971
22
Maniglie esterne
Maniglia in zamac modelli DS Pallas
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°16
Dettaglio n°16
Bocchetta dello sbrinatore
Sicurezza vuol dire anche
vedersi bene intorno, negli
anni ’60 Citroën scriveva sui
depliant delle ID e DS “voi
siete i conducenti europei che
vedono meglio”, tanto era il
vetro che circondava il conducente.
Il celebre semiologo Roland
Barthes, visitatore al Salone
dell’Auto di Parigi del 1955
scriveva “La DéeSse è visibilmente esaltazione del vetro, e
la lamiera è in essa solo una
base. Così i vetri non sono
finestre, aperture tagliate nel
guscio oscuro, sono grandi
pannelli d’aria e di vuoto, con
la bombatura distesa e brillante delle bolle di sapone, la
sottigliezza dura di una
sostanza più entomologica
che minerale…”.
Tuttavia anche le “bolle di
sapone di vetro”, nelle giuste
condizioni climatiche, tendono ad appannarsi ed il grande
parabrezza panoramico delle
ID e DS non si prestava molto
bene ad esser pulito con la
spugnetta, operazione decisamente più semplice sul piccolo vetro piatto della
Traction Avant.
Il problema fu risolto brillantemente dai progettisti della DS
del 1955 e della ID nata l’anno successivo: per la prima
volta collocarono due ampie
bocchette ai lati della plancia
dotandole di una piccola alet-
ta in plastica per deviare
verso l’alto il flusso dell’aria.
Successivamente le DS (nel
1961) e le ID (nel 1964) furono equipaggiate di due bocchette dedicate allo sbrinamento dei vetri laterali, collocate alla base dei montanti
laterali del parabrezza, capaci di inviare direttamente ai
finestrini aria calda o fredda a
scelta del conducente. Lo
stesso sulle DS e sulle ID
“Confort” ha a sua disposizione un ventilatore elettrico per
mantenere la ventilazione
anche a veicolo fermo.
Nel 1969 con l’arrivo della
plancia unificata le bocchette
dello sbrinatore furono incorporate nel cruscotto, immediatamente sopra alle due
bocchette laterali dell’aria
fresca.
Bocchetta DS dal 1955 al 1961
Sbrinatore DS e ID dal 1962 al 1969
Bocchetta ID prima serie
Sbrinatore DS e ID dal 1969 a fine produzione
23
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°17
Dettaglio n°17
Pneumatici
165x400
24
180 HR 15 XAs
Nel 1935 la società Citroën si
trovò a far fronte ad una grave
crisi finanziaria: le spese
sostenute per la progettazione ed il lancio della Traction
Avant unite a quelle per la
demolizione e la ricostruzione
degli stabilimenti di Quai de
Javel
costrinsero
André
Citroën a chiedere aiuto alla
famiglia Michelin. L’azienda
di Clermont Ferrand rilevò il
pacchetto di maggioranza del
Double Chevron, mantenendone il controllo sino alla
costituzione del gruppo
P.S.A. con Peugeot nel ‘75.
Si spiega quindi anche così la
sensibile attenzione dei progettisti Citroën ai pneumatici
del Bibendum: anche le ID e
DS sono sempre state equi-
paggiate soltanto con pneumatici Michelin.
La DS19 che faceva bella
mostra di se sulla piattaforma
girevole del Salone del 1955
sfoggiava quattro pneumatici
Michelin, tutti elegantemente
rifiniti con fasce bianche ai
fianchi. Scomparse le fasce,
le DS consegnate ai primi fortunati proprietari montavano
due 165x400 “X” davanti e
due 155x400 “X” dietro, sostituiti nel novembre del ‘64
dalle nuove “XA2”, con impronta al suolo allargata.
Meno di un anno dopo, nel
settembre 1965 con le motorizzazioni a cinque supporti di
banco su DS19 e DS21 arrivano i nuovi pneumatici XAs,
con battistrada asimmetrico:
180 HR 15 XAs davanti e 155
HR 15 XAs dietro sulle DS19,
le DS21 saranno equipaggiate posteriormente con delle
165 HR 15 XAs. Con l’arrivo
delle DS21 iniezione i pneumatici anteriori verranno sostituiti con le 185 HR 15 XAs,
la stessa misura verrà mantenuta sulle DS23 iniezione fino
a fine produzione. In Italia le
normative costringeranno Citroën a montare lo stesso tipo
di pneumatico sia davanti che
dietro a partire dal 1965:
165x400 su ID e DS “monobullone” e 180/185 su cerchi
a cinque bulloni. Il pneumatico XAs nasce nei laboratori
della Michelin nella prima
metà degli anni ’60, l’idea di
base è quella di garantire un
L’interno di una delle DS allestite per testare i pneumatici
disegno adatto a varie condizioni d’uso: in curva (ad esempio) il pneumatico si appoggia sulla porzione di battistrada che garantisce il miglior
“grip” sull’asfalto in quelle
particolari condizioni di carico sulla ruota. In velocità poggia la parte centrale della
gomma, con un battistrada
disegnato
per
evitare
l’”acquaplaning” (il galleggiamento della ruota sul velo
d’acqua sottostante) ed al
contempo garantire un buon
confort, anche acustico.
Studiata per le competizioni,
perfezionata a bordo di speciali DS break, veri laboratori
viaggianti
appositamente
prodotti per Michelin, la XAs è
la gomma DS per definizione.
Ruote
Eccoci al primo dei tre “dettagli chiave”: quelli che più
degli altri permisero alla DS di
superare l’incredibile prova di
cui parliamo a pagina 6, l’insieme di particolari esclusivi
che contraddistinguono l’assale anteriore delle ID/D e
DS.
L’esperienza fatta dal gruppo
di progettisti capitanato da
André Lefebvre con la
Traction Avant e la 2Cv (e
prima con la Voisin Laboratoire) portò l’ingegnere
capo ad inserire nel capitolato di progetto alcune specifiche caratteristiche riguardo
alla geometria delle ruote
anteriori. Tra queste peculiarità c’è l’esclusivo mozzo
delle ruote anteriori, concepito in modo tale da mantenere
la ruota sempre perpendicola
re al suo asse verticale indipendentemente dall’angolo
della sterzata.
I freni a disco sono montati
all’uscita del differenziale e
permettono di alloggiare
all’interno del cerchio della
ruota il grande mozzo che
incorpora parte del giunto
omocinetico di trasmissione.
Il mozzo è fissato perpendicolarmente ai due bracci della
sospensione, esattamente al
centro dell’asse di rotazione
verticale della ruota, le testine dello sterzo sono attaccate
alla parte superiore del mozzo
anteriormente rispetto all’asse verticale e collegano tramite braccetti di rinvio il
mozzo stesso ai braccetti
principali dello sterzo, questi
braccetti sono a loro volta fissati al centro della scatola
guida.
Ciò permette alle ruote della
DS di mantenere la stessa
esatta traccia in ogni momento della sterzata, senza perdita di aderenza anche su fondi
particolarmente difficili.
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°18
Dettaglio n°18
25
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°19
26
Dettaglio n°19
Braccio dell’assale
Le ruote anteriori della DS
sono fissate al telaio per
mezzo di due bracci paralleli
a forma di “L”, tali bracci
sono incernierati longitudinalmente allo chassis e legati al
mozzo tramite due testine a
sfera (vedi dettaglio precedente).
Questa particolare geometria
fa si che l’inclinazione delle
ruote non cambi durante l’oscillazione della ruota, questo
accresce contemporaneamente la tenuta di strada ed il
confort di marcia, riducendo
gli squotimenti orizzontali.
La disposizione dei bracci è
rimasta la medesima durante
tutta la produzione DS ed è
stata ripresa sulla SM con la
particolarità dell’inversione
dell’attacco al telaio: sulla
coupé a motore Maserati
infatti si è reso necessario
liberare spazio per far posto al
largo motore a sei cilindri, per
tale ragione le “culle” della
sospensione sono montate a
fianco del cambio, anteriormente rispetto alle ruote
motrici.
Nello schema qui sotto trovate la vista “esplosa” di un
assale anteriore.
LEGENDA
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Dado ruota
33 Spina
Braccio inferiore
34 Cuscinetto a rulli
Supporto sospensione
35 Gabbia a 14 rulli
Dado inferiore
36 Anello conico
Dado superiore
37 Cuscinetto a rulli
Braccio superiore
38 Vite
Tappo di lamiera
Rondella di regolazione
Rondella
Vite
Distanziale
Insieme testina superiore
Insieme testina inferiore
Mozzo
Dado
Spessore inferiore
Fascetta
Cuffia
Rondella
Scodellino
Anello di tenuta
Leva di sospensione
Alloggiamento tige di sospensione
Distanziale
Tampone in gomma
Molla di arresto
Dado
Ingrassatore
Ingrassatore
Anello di tenuta
Dado
Assale anteriore
Forza
centrifuga
mente sottosterzante.
A differenza di quasi tutte le
altre vetture, le articolazioni
principali delle sospensioni
della DS sono montate “ferro
su ferro”, tramite testine sferiche e cuscinetti, senza alcun
tipo di boccola in plastica/teflon: i bracci sovrapposti
sono fissati ciascuno su due
coppie di cuscinetti conici, il
collegamento tra bracci e
mozzo avviene per mezzo di
testine sferiche, stesso vale
per i braccetti di sospensione
che sono legati al mozzo per
Forza
motrice
Fo
mo rza
tric
e
I mozzi ed i bracci di sospensione uniti al gruppo cambio/differenziale dai semiasse formano l’insieme dell’assale anteriore.
Nella DS le ruote anteriori
sono sia motrici che direzionali, questo porta permette di
utilizzare la coppia del propulsore per “trascinare” il
muso della vettura nella direzione imposta dal conducente
per mezzo del volante, determinando nel caso della DS un
comportamento tendenzialmente neutro, solo legger-
Forza
centrifuga
Trazione
anteriore
Trazione
posteriore
mezzo di testine sferiche, ruotano su cuscinetti metallici e
sono legati ai braccetti principali della scatola guida tramite altre testine sferiche. Ciò
conferisce alle ID, D e DS la
massima precisione di guida,
la stessa che viene ottenuta in
modo similare nelle vetture
da competizione.
L’avere l’intera sospensione
anteriore montata “ferro su
ferro” ri-chiede però la massima scrupolosità nella manutenzione: gli ingrassaggi previsti devono essere scrupoloSu una vettura a trazione anteriore lo sforzo propulsivo delle
ruote in curva si esercita nel
senso della traiettoria e tende
a stabilizzare il veicolo, orientandolo nella dire-zione giusta:
la forza motrice agisce secondo la tangente alla curva della
traiettoria.
Invece nel caso di un veicolo a
ruote posteriori motrici, lo
sforzo propulzivo si esercita
nel senso dell’asse generale
del veicolo e non mantiene stabile la direzione di marcia.
Concludendo: a parità di aderenza e di velocità in curva,
una vettura a trazione anteriore può sopportare una forza
centrifuga maggiore, cioè che
essa può, praticamente senza
rischio di sbandare, abbordare
una curva a velocità assai più
elevata anche su un fondo
stradale con un coefficente di
aderenza minore.
samente rispettati per evitare
che la somma dei giochi provochi fastidiose risonanze o
danni per usura alle varie articolazioni. Quasi tutte le testine sono regolabili per la riduzione dei giochi, la tabella
d’ingrassaggio si trova sul
manuale di uso e manutenzione.
Nessuna
deriva
d
Deriva
Le strade a “dorso di mulo”,
la forza centrifuga, il vento di
fianco, provocano una deformazione laterale dei pneumatici, i quali tendono allora a
deviare dalla traiettoria ideale, pur senza sbandamento
secondo un “angolo di deriva”
(d ).
Tale deformazione è tanto più
pronunciata quanto maggiore è il carico che
grava sul pneumatico
ed è dunque l’asse
motore, più pesante, che
deriva maggiormente, per
cui è su di esso che deve
intervenire l’azione dello
sterzo per compensare la
deriva.
Ciò è possibile unicamente
in una vettura a trazione
anteriore, nella quale le
ruote motrici sono anche
direttrici. In questo caso, il
conducente corregge facilmente la deriva mediante
l’azione costante sullo
sterzo, mentre una
vettura a propulsione posteriore lo
obbliga a compiere correzioni
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°20
Dettaglio n°20
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IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°21
Dettaglio n°21
Sedili
tessuto in nylon, agli specifici
come l’“Helanca”, lo sky
“Targa” o “Similoid Bluffon”
sino al pregiato cuio disponibile color tabacco o nero.
Cosa fa di una DS una DS?
Se lo chiedeva una brochure
Citroën dell’epoca, certamente qualsiasi persona
abbia viaggiato a bordo di
una ID/D o DS metterà i sedili (o per meglio dire le poltrone di bordo) tra le risposte.
Ampie, soffici, rivestite in tessuto o cuoio, le poltrone della
DS sono l’ingrediente che fa
dell’interno DS un vero “salotto” viaggiante.
I sedili delle ID/D e DS saranno offerti nel corso degli anni
in diverse configurazioni:
panchetta unica anteriore,
sedili separati, panca posteriore senza bracciolo, con
bracciolo sottile o bracciolo
largo, per non citare le innumerevoli varianti delle break,
commerciali, ambulanze e
familiari.
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Anche i cuscini variano nel
corso degli anni: molle metalliche all’inizio e blocchi di
gommapiuma dal 1968 in
poi, per i rivestimenti si va dal
Gli schienali anteriori delle
prime DS erano regolabili tramite due morsetti a vite posti
dietro lo schienale stesso,
successivamente è stata
introdotta una regolazione
tramite molla e tirante rimpiazzata nel 1968 (per l’anno-modello 1969) da una
rotella situata alla base dello
schienale.
La regolazione longitudinale
è stata disponibile di serie su
tutti i modelli dal lancio della
DS nel 1955, quella in altezza è apparsa successivamente e consentiva di modificare
l’inclinazione del cuscino del
sedile di guida su tre posizioni anteriormente (anche da
seduti) e tre posteriormente,
agendo su una levetta situata
posteriormente, alla base del
sedile.
La posizione “cuccetta” si
realizza abbassando completamente lo schienale anteriore che viene a trovarsi alla
stessa altezza del cuscino del
divano posteriore, in tale condizione l’interno della DS si
trasforma in un comodo letto
a due piazze.
Interno dei primi modelli ID
Levetta dello schienale anteriore fino all’anno/modello ‘68
I sedili in posizione “cuccetta”
Manopola dall’a/m ‘68 in poi
Leva del cambio
La DS19 si guida in punta di
dita: non solo volante e freni
sono servoassistiti e si azionano con uno sforzo minimo, ma
anche il cambio di velocità è
sostituito da un dispositivo
idraulico che con il semplice
spostamento di una levetta
posta dietro al volante,
comanda il disinnesto della
frizione, l’inserimento della
marcia prescelta ed il successivo reinnesto frizione.
La leva del cambio semiautomatico si aziona senza bisogno di staccare le mani dal
volante: si prende il pomello
tra in medio e l’indice e lo si
sposta orizzontalmente per
selezionare le marce comprese tra la seconda e la quarta.
La posizione di “folle” è intermedia tra la seconda e la
prima, si raggiunge spingendo con le solite due dita la
levetta verso la plancia. Da
quella posizione è possibile
passare in prima (spingendo
ulteriormente la levetta) mentre la retromarcia si raggiunge soltanto dalla prima, spingendo la levetta contemporaneamente a destra e verso la
plancia per fargli superare un
blocco di sicurezza.
Le ID e le DS con comando
meccanico del cambio sono
equipaggiate con una lava
posta lateralmente a destra
del volante, le marce qui sono
poste su tre piani e mezzo: sul
piano più vicino al conducente si trovano la prima e la
seconda, sul piano intermedio la terza e la quarta mentre
la retromarcia (e la quinta sui
modelli che ne sono provvisti)
si innesta spingendo la leva
verso la plancia.
Cambio meccanico ID dal 1965 al 1968
Cambio semiautomatico dal 1961 al 1969
Cambio semiautomatico dal 1970 a fine produzione
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°22
Dettaglio n°22
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IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°23
Dettaglio n°23
Cruscotto
Si narra che Flaminio Bertoni
a pochi mesi dal lancio della
DS non fosse ancora riuscito a
dotare la vettura di una plancia all’altezza della straordinaria carrozzeria. Raccontano
Borges e Viasnoff che per
uscire da quello stallo la direzione di Citroën decise di
incaricare lo stilista Robert
Michel, esimio professore alla
scuola Boulle, di progettare
un cruscotto per la DS. Michel
era l’esatto opposto di Bertoni: robusto, sempre ben
vestito, realizzava progetti in
uno stile estremamente classico e convenzionale.
Cruscotto DS dal 1955 al 1961
Cruscotto DS dal 1961 al 1968
Un giorno presso il centro
stile di Rue du Téâtre, alla
presenza di Bercot, Presidente e Direttore Generale di
Citroën, vennero esaminate
le varie soluzioni proposte da
Michel, in quel momento
Bertoni irruppe in modo piuttosto teatrale sulla scena con
un grande sacco sottobraccio: “as-pettate un momento:
ho qualcosa da mostrarvi”
disse ad alta voce. Dal sacco
estrasse una grande plancia
realizzata a forma di ala, in
plastica di due toni, blu e prugna. Un’opera d’arte indiscutibile che raccolse l’immediato consenso di tutti. Sarà per
molto tempo il più grande
oggetto in nylon stampato in
un solo pezzo: lungo 140cm e
pesante soltanto 750g, senza
asperità e deformabile in caso
d’urto.
La favolosa plancia di Bertoni
equipaggerà tutte le DS sino
al ‘61, anno in cui verrà sostituita da una più convenzionale in metallo verniciato in grigio chiaro (nella parte inferiore) e vinile nero. Nel settembre ‘68 per adeguarsi alle
nuove normative antinfortunistiche verrà modificata la
forma degli interruttori che
diverranno “a scomparsa”, la
plancia verrà verniciata interamente in nero e sostituita
l’anno successivo con una di
forma più convenzionale, verticale, comune ai modelli D
che sino a quel momento avevano sempre avuto un cruscotto specifico più spartano
di quello DS.
Cruscotto ID solo per l’a/m ‘69
Cruscotto ID, D e DS a partire dall’a/m ‘70
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Cruscotto DS solo per l’a/m ‘69
Specchietto retrovisore
A causa della particolare
forma della parte posteriore
del padiglione, lo specchietto
retrovisore delle ID, D e DS è
montato direttamente sulla
plancia, sostenuto da un
piede metallico incernierato
sul cruscotto.
Le DS verranno presto dotate
Specchietto retrovisore 1970
di un dispositivo a scatto che
permette di variare l’inclinazione dello specchietto, sostituendolo nella sua funzione di
retrovisore con un vetrino
montato anteriormente allo
specchietto stesso.
Tale soluzione permette di
evitare l’abbagliamento not-
turno da parte delle auto che
seguono, mantenendo tuttavia una certa visibilità.
Nel corso degli anni saranno
montati vari tipi di specchietto sino al 1969 quando anche
l’ID monterà lo stesso cruscotto della DS, guadagnan-
do anche il medesimo tipo di
retrovisore.
Nel 1972 con l’arrivo delle
maniglie esterne incassate, lo
specchietto -ormai panoramico- lascia la plancia per essere fissato direttamente sul
parabrezza dove resterà sino
alla fine della produzione.
Specchietto DS ‘68 con scatto giorno/notte
IDéeSse InForma 28 - Dettaglio n°24
Dettaglio n°24
Specchietto ID ‘68
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