Nuovi sistemi leggeri per il trasporto
pubblico nelle aree urbane
Classificazione e campi di applicabilità
Strategie alternative di trasporto :
il caso Perugia
Fabio Maria Ciuffini
Alberto Simeone
I caratteri della città discendono dalla sua
estensione, configurazione e morfologia
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Un comune molto esteso 450 KMq
Una morfologia molto tormentata
Un centro storico di grande pregio, vivo,
vitale e ben conservato
Ma anche i caratteri della mobilità
mobilità discendono
dagli stessi fattori, nell’
nell’intreccio indissolubile che
esiste tra città
città e mobilità
mobilità …
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Mobilità
Mobilità alternativa a Perugia : punto di arrivo di un
percorso politico, concettuale, realizzativo che è
iniziato negli anni ’70
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Individuazione obiettivi
Dibattito nelle istituzioni ed esteso a tutta la cittadinanza
coinvolgendo intensamente forze culturali ed ambienti tecnici
una strategia urbana che fu allora definita Mobilità
Mobilità Alternativa
intesa come mobilità
mobilità configurata in modo profondamente diverso da
quella allora (ed oggi) prevalente e dunque basata non solo sull’
sull’auto
ma anche e soprattutto su di una larga disponibilità
disponibilità di mezzi di
trasporto collettivi anche innovativi
questa strategia è stata ed è largamente sentita e rivendicata come
conquista collettiva e contributo alla formazione dell’
dell’identità
identità
cittadina.
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Perugia ha saputo trasformare un vincolo in
opportunità
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L’intensità
intensità delle contraddizioni tra mobilità
mobilità individuale e
città
città storica ha fornito la spinta necessaria per cambiare
nel consenso
Si è agito inizialmente sulla domanda, pedonalizzando la
parte più
più pregiata del Centro Storico e modificandone le
regole di accesso, ed insieme si sono prospettate le
alternative future (ascensori e scale mobili) mettendo in
campo, da subito, le alternative possibili
Lo slogan è stato : aprire il Centro Storico, non
chiuderlo, aumentandone l’l’accessibilità
accessibilità
Le foto che seguono ricordano quelle contraddizioni
Ma si è anche operato sull’offerta,
costruendo subito alternative di trasporto
collettivo credibili
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E’ stato potenziato il parco autobus (da 14 a 80)
Sono stati reperiti parcheggi sostitutivi a corona del centro, come
come
interscambio con pedonalità
pedonalità e autobus
l’operazione ha avuto successo immediato, dando fiducia alla
successiva operazione di miglioramento qualitativo dell’
dell’offerta con
scale mobili, ascensori, buxi e telebus (la mobilità
mobilità alternativa);
Sono stati promossi eventi quasi quotidiani per animare il CS …
si è passati in un anno da 5 a 25 milioni di pax sulla rete di TPL
Si tratta di cose oggi normali, ma sono state fatte nel 1971 …
E i risultati si apprezzano ancora oggi
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La mobilità alternativa realizzata …
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Ascensori in servizio pubblico, con due parcheggi di interscambio
interscambio
Cascata di Scale mobili nella Rocca Paolina con Parcheggio di
interscambio e Stazione Autobus extraurbani; certo, la Rocca
Paolina ha svolto un buon ruolo per il successo internazionale
dell’
dell’intervento
Scale mobili della Cupa con parcheggio di interscambio
Buxi e telebus
Si sono favoriti e promossi i progetti di uso metropolitano di FS
FS e
FCU
La gestione dei buxi e dei telebus fu affidata ad una cooperativa,
cooperativa, fu
costituita una SpA (ASP) per la gestione del trasporto extraurbano
extraurbano
Tutti usi alternativi di modalità esistenti
Solo oggi, dopo venti anni, si è potuto investire in modalità
modalità innovative e si investe
sull’
sull’uso metropolitano di FS e FCU
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Ultima rampa cascata scale mobili
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Alcune idee che abbiamo ritenuto
sbagliate
L’idea che solo nelle parti più dense delle grandi città possa essere
adottato un sistema di trasporto rapido di massa …
L’idea che tutte le città medio – piccole debbano essere servite da una
mobilità basata prevalentemente sull’auto con l’autobus come unica
alternativa …
L’idea che per far posto alle auto, vada accresciuta la rete stradale,
(cosa che ha fin qui accelerato solo la spirale più strade, più auto, più
strade …)
Come conseguenza di queste idee: l’attore
principale sulla scena delle città italiane è la
congestione
Non più solo nelle aree centrali o a loro immediato
ridosso, ma :
nelle grandi arterie di accesso alla rete stradale urbana ..
nelle grandi tangenziali - a pedaggio o no - situate al loro
esterno …
La causa è sempre la stessa : lo squilibrio
tra la domanda di accesso e l’offerta,
cioè lo spazio*tempo disponibile per la
circolazione su gomma ….
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Ed anche il rimedio è sempre lo
stesso :
Fornire accesso alternativo alla città
(cambio modale) con mezzi che
consumano meno spazio*tempo:
E quindi, in ordine di consumo decrescente di spazio*tempo e di
costo monetario di investimento crescente :
¾ Il trasporto collettivo di superficie – bus tram - in sede promiscua o
riservata
¾ Il trasporto collettivo in sede propria, protetta, sempre
svincolata dalle aree di circolazione (people - movers,
metropolitane di vario tipo, treno-tram, treno etc)
Il MINIMETRO’
MINIMETRO’, PERUGIA E LA MOBILITA’
MOBILITA’ ALTERNATIVA
La definizione di mobilità alternativa è nata negli
anni ’60, a Perugia, con le scale mobili nella
Rocca Paolina che ne rappresentano la prima,
notissima applicazione,
La
realizzazione
del
(anche se non la sola).
Minimetrò,
rappresenta
invece l’estensione, a scala urbana, dello stesso
concetto.
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Quale lezione trarre dal caso Perugia sotto
vari aspetti ?
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Politico culturali
di governo urbano
Trasportistici generalizzabili
Ambientali
Conferma del modello di intervento previsto dalla Legge
211
Grandi e “piccole”
piccole” opere
Aspetti politico - culturali
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Il gusto di essere all’
all’avanguardia ha fatto apprezzare
largamente una strategia che, come tale, è stata ed è
largamente sentita e rivendicata come conquista collettiva e
contributo alla formazione dell’
dell’identità
identità cittadina
Agire sulla domanda con creazione di alternative secondo lo
slogan il Centro storico non si chiude ma si apre, iniziando
da subito con le alternative possibili e prospettando il futuro
Consenso e collaborazione dei cittadini è importante: vanno
ottenuti usando fermezza e flessibilità
flessibilità insieme, ed è favorito
dal successo.
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Aspetti tecnico - amministrativi di governo urbano
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Urbanistica e mobilità
mobilità, vanno governate insieme, i grandi
centri attrattori vanno localizzati pesando la mobilità
mobilità che
generano
Pedonalizzazioni e ZTL sono provvedimenti urbanistici da
inserire nei PRG: va definito un rapporto preciso tra PUM e
PRG
Le economie raggiungibili con interventi innovativi vanno
individuate come economie di rete
Aspetti trasportistici generalizzabili
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La preferenza per i mezzi continui e semicontinui
Il Paradosso della frequenza : più
più la città
città è piccola, più
più è
attrattiva una frequenza elevata – dunque piccole vetture
ad elevata frequenza ed a gestione automatica possono
essere una soluzione
I mezzi più
più capaci e con minor consumo di spazio*tempo
vanno usati lungo gli assi centripeti
Distanze pedonali accettate, Nelle città
città piccole e medie si
cammina di meno, però si cammina più
più volentieri se…
se…
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Una conferma dal caso Perugia
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ASPETTI AMBIENTALI
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la prima fase, scale mobili ascensori, ha visto un primo significativo
significativo
abbattimento di emissioni valutabile in 816.7 tonn. di CO2 annue, pari al
43 % del totale delle emissioni nella fascia urbana del CS
l’entrata in funzione della prima linea di Minimetrò avrà
avrà come conseguenza
immediata un taglio negli accessi di circa 7mila vetture al giorno, pari al
26.5 % del totale sull’
sull’asse di penetrazione urbana oggi più
più frequentato, ed
anche un abbattimento del traffico autobus su gomma, sostituito dal
minimetrò, quantificabile attorno al 15% dei Km annuali
il taglio di emissioni conseguente (solo per le auto) è pari a 2.520 tonn di
CO2 annue, pari al 4,0 % delle emissioni all’
all’interno della città
città compatta, la
seconda linea porterà
porterà questo valore al 5,6%
le Opere ancillari di ampliamento del bacino di utenza possono abbattere
abbattere la
produzione di CO2 più
più che proporzionalmente al loro costo, raggiungendo il
9,1% con una frazione minore dei costi complessivi;
gli interventi sulla mobilità
mobilità alternativa valgono il 50% di tutti gli interventi
del PUM
i costi occorrenti per abbattere l’l’impatto visivo nelle parti storiche della
città
città, ad es. gallerie vanno ascritti al capitolo recupero CS
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Il modello di intervento previsto dalla Legge 211 resta un
ottimo modo per fare Trasporti Rapidi di Massa
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La base legislativa e normativa per questi interventi resta questa
questa legge
211, ancora vigente, con meccanismi procedurali ben rodati, ma pressoch
é
pressoché
completamente definanziata.
L’impostazione concettuale della Legge 211 è certamente la migliore
possibile in attesa di un piano - quadro nazionale delle necessità
necessità e delle
opportunità
opportunità, basato su di una classificazione parametrica delle aree urbane
e della domanda da queste esprimibile, confrontato con una offerta
offerta
altrettanto classificabile secondo prestazioni e costi come base per una
pianificazione nazionale degli interventi sui TRM. (ricordo primo
primo PGT e
libretto Gargiulo)
Gargiulo)
Infatti la 211 realizza l’
l’incontro tra proposte di realizzazione emergenti dal
territorio nazionale e disponibilità
disponibilità finanziaria centrale, il tutto filtrato da
un’
un’istruttoria sia tecnica che economicoeconomico-finanziaria che stabilisce una
scala di priorità
priorità tra le varie iniziative presentate.
Su queste basi è stato possibile, per quelle realtà
realtà in cui erano maturate più
più
che altrove le condizioni politico – culturali per ritenere necessario ed
opportuno un intervento per la realizzazione di un sistema di trasporto
trasporto
rapido di massa, presentare proposte e progetti ricevendone i
finanziamenti, sia pure in quota pari al 60%
Un ultima considerazione …
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Lo stato promuove le grandi opere, che sono di
sua competenza, con un profilo più
più equilibrato tra
strada e ferrovia
Le opere per le città
città, tutte le città
città, vanno affidate
alla programmazione congiunta stato regioni
comuni, non dimenticando che l’
l’80% del traffico
e degli impatti relativi si produce nelle città
città
Le opere per le città
città implicano oggi la creazione di
un piano, incisivo e adeguatamente finanziato,
affidato al Ministero dei Trasporti, Regioni,
Comuni
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LA METROPOLITANA LEGGERA DI PERUGIA
Nuovi sistemi leggeri per il trasporto pubblico nelle aree urbane
Classificazione e campi di applicabilità
Roma, 11 maggio 2007
Fabio Ciuffini
Alberto Simeone
LA PROGETTAZIONE E L’ESECUZIONE DELLE OPERE
•
Progetto di gara: Comune di Perugia
•
•
Direzione artistica: Jean Nouvel
Progetto Definitivo ed Esecutivo Opere Civili:
– Coordinatore Fabio Maria Ciuffini
– Progettisti: Massimo Ciuffini, Alberto Simeone, SINTAGMA, Euroengineering, SGAI
•
Progetto Definitivo ed Esecutivo Opere Tecnologiche
– Ferruccio Levi
– Leitner S.p.a.
•
•
Direttore dei Lavori Opere Civili: Fabio Maria Ciuffini
Direttore Operativo Opere Civili: Alberto Simeone
•
•
Direttore dei Lavori Opere Tecnologiche: Mario Cangiano
Direttore Operativo: Costanza Ippolito
•
•
Impresa Esecutrice Opere Civili: Umbria Domani S.c.a r.l.
Impresa Esecutrice Opere Tecnologiche: Leitner S.p.a.
•
Committente: Minimetrò S.p.a.
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IL SISTEMA DI TRASPORTO
UNA METROPOLITANA LEGGERA AD ELEVATO GRADO DI AUTOMAZIONE
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conduzione automatica e sede propria protetta
vetture da 52 passeggeri, con frequenza di 1 minuto- il sistema semicontinuo
Le vetture sono agganciate ad una fune disposta ed anello sulle due vie di corsa,
azionata da un unico argano elettrico
supporto: 4 ruote in gomma ad asse orizzontale su binario in acciaio
guida: 4 ruote laterali in gomma ad asse verticale, a contrasto sull’ ala del binario
GLI ASPETTI SALIENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
in stazione: sganciamento automatico dalla fune e fermata a bersaglio con porta di banchina automatica
nelle stazioni terminali: inversione delle vetture
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LE OPPORTUNITA’ PROGETTUALI COLTE
9 LINEA
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grande flessibilità plano-altimetrica del tracciato
inserimento dell’asse trasportistico in spazi relitti della città costruita
esilità e leggerezza del strutture del viadotto
riduzione dei volumi di scavo per le strutture sottosuolo
vetture passive: semplificazione dell’impiantistica antincendio nei
tratti in galleria
9 STAZIONI
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inserimento delle stazioni in spazi ridotti
riduzione dei volumi di scavo per le strutture sottosuolo
semplificazione dell’impiantistica antincendio nelle stazioni interrate
9 MINIMIZZAZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE IN
GENERE
LE CARATTERISTICHE DELL’OPERA
TRACCIATO
LUNGHEZZA ORIZZONTALE
-viadotto
-trincea
388 m
-galleria artificiale
522 m
-galleria naturale
400 m
DISLIVELLO
162 m
LUNGHEZZA INCLINATA
3.023 m
PENDENZA MASSIMA
11,50 %
PENDENZA MEDIA
MINIMO RAGGIO DEI RACCORDI ORIZZONTALI
MINIMO RAGGIO DEI RACCORDI VERTICALI
STAZIONI
SISTEMA DI TRASPORTO
3.015 m
1.705 m
5,37 %
80 m
200 m
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CAPIENZA DELLE VETTURE
52 pax
NUMERO MASSIMO DI VETTURE IN LINEA
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VELOCITA' MASSIMA DELLA VETTURA
FREQUENZA DI PARTENZA DELLE VETTURE DALLE STAZIONI
TEMPO DI VIAGGIO MINIMODA PIAN DI MASSIANO A PINCETTO
TEMPO DI GIRO DI UNA VETTURA
CAPACITA' MASSIMA PER VERSO DI MARCIA
VELOCITA COMMERCIALE
7,0 m/sec
1 min
10,5 min
24 min
3000 pax/h
4,5 m/sec
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UNA PANORAMICA DELL’OPERA
IL VIADOTTO
• la struttura
–travi in acciaio saldate
–pile in c.a.
• luce massima 28 m
• ingombro trasversale 4,70 m
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IL VIADOTTO
la flessibilità di tracciato
i’inserimento nella città
IL VIADOTTO
grandi luci ed esilità delle strutture
l’inserimento ambientale
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LA STAZIONE DI PIAN DI MASSIAMO
la banchina di imbarco con la porta automatica
sullo sfondo, la via di corsa
verso la stazione cortonese
sezione longitudinale in asse vie di corsa
LE 4 STAZIONI INTERMEDIE ALLO SCOPERTO: L’INSERIMENTO AMBIENTALE
cortonese
fontivegge
madonna alta
case bruciate
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