S
Guida al restauro
e manutenzione
della DUCATI
CRAMBLER
di
Stefano Orio
SCRAMBLER
L’ autore
A mio padre
che mi ha trasmesso la passione e l’amore per i motori.
1
SOMMARIO
INTRODUZIONE .................................................................................................3
CRITERI PER L’ACQUISTO ..............................................................................5
STORIA ED EVOLUZIONE ................................................................................8
Mototrans .................................................................................................................. 22
Colori ......................................................................................................................... 23
Impianto elettrico ...................................................................................................... 27
GUIDA AL RESTAURO ....................................................................................30
Smontaggio generale e trattamenti ............................................................................ 32
Rimontaggio ............................................................................................................... 34
Impianto elettrico ...................................................................................................... 39
Revisione gruppi ottici e strumentazione .................................................................. 44
Il motore ................................................................................................................... 47
Smontaggio del motore ............................................................................................. 51
Rimontaggio del motore ............................................................................................ 54
Il carburatore ............................................................................................................ 68
I comandi .................................................................................................................. 74
Montaggio dello scarico ............................................................................................. 77
Montaggio del carburatore ....................................................................................... 78
La sella ....................................................................................................................... 79
MANUTENZIONE ...............................................................................................80
Sostituzione dell’olio e del filtro a rete ...................................................................... 80
Registrazione gioco valvole ....................................................................................... 81
Regolazione dell’anticipo d’accensione .................................................................... 84
Carburazione.............................................................................................................. 87
Ciclistica .................................................................................................................... 88
La batteria .................................................................................................................. 92
Specifiche tecniche .................................................................................................... 93
2
SCRAMBLER
UN COLPO DI
FULMINE
La guida al restauro
In questa sezione sono descritte e documentate le
principali attività da svolgere
per restituire lo splendore del
passato a questa fantastica
motocicletta.
E
rano gli anni settanta, non potevo permettermi di contare
i giorni che mi separavano
dai fatidici 14 anni, mancava troppo tempo.
Trascorrevo parte delle
mie vacanze estive nell’alto
Lago di Garda, i motori erano già da un paio di generazioni un tarlo di famiglia e
io sperimentavo l’ebbrezza
della moto elemosinando
passaggi da mio cugino sul
Morini Corsarino Scrambler
che sarebbe diventato, qualche anno più tardi, il mio
primo motorino.
A distanza di 30 anni mi
chiedo se fu proprio il mitico Corsarino a generare il
nostalgico desiderio di possedere una Scrambler.
Ricordo anche, di quel
periodo, un tipo strano,
probabilmente un forestiero, che ogni tanto appariva
preannunciato dal rombo
inconfondibile della sua
motocicletta.
Sfrecciava veloce, con
quella specie di chopper
arancione, vestito quasi da
hippie. Indossava un caschetto con i colori della
bandiera americana, uno
striminzito gilet di pelle
senza maniche, i jeans
e un immancabile foulard
annodato al collo.
Una guida al restauro con
immagini, disegni, consigli e
piccoli segreti utili a chi si
volesse cimentare in prima
persona nei lavori, ma anche
a chi dovesse decidere di
affidare la sua nonnetta alle
mani di qualcun altro, garantendosi comunque la possibilità
di un’efficace supervisione dei
lavori.
Forse quel look era an-
3
Anni 60
Due immagini pubblicitarie dell’epoca
cora di moda negli USA, certo è che, da
quelle parti, non se ne vedevano altri, vestiti così.
Look a parte, la cosa che mi colpiva
di più era quel fantastico, scoppiettante,
rombo secco che “rituonava” ad ogni passaggio e che, sparito il centauro dalla mia
vista, continuava a echeggiare nella vallata
tanto a lungo da permettermi di seguire
con l’immaginazione il resto del suo percorso, per un bel pezzo.
Un giorno, finalmente, la vidi da vicino.
Ferma. Era nel parcheggio della piscina,
sotto il sole. Ricordo di aver notato quel
motorone che mi sembrava così grande rispetto al resto della moto.
Mi piacque il fatto di non vedere spazi
vuoti intorno alla testata, sotto il serbatoio.
Mi colpirono i soffietti di gomma sugli am-
mortizzatori e il serbatoio verniciato bicolore e cromato al centro.
Era bella, ma soprattutto era insolita
rispetto alle moto che mi capitava di vedere. Non assomigliava a un fuoristrada e, al
tempo stesso, non aveva niente a che fare
con le stradali di allora.
Avevo identificato il proprietario che, in
costume da bagno, sembrava uno come gli
altri. Non ebbi, tuttavia, il coraggio di parlargli fin quando non lo incrociai proprio
mentre stava per risalire in sella alla sua
Ducati.
Gli chiesi:
“Come si chiama questo modello?”
Rispose:
“ E’ una Scrambler!”
La storia continua...
Venticinque anni e svariate Ducati dopo, sono diventato anch’io proprietario di una Scrambler 450 scovata da mio padre nella campagna romagnola. Il materiale di questo libro è tratto
in gran parte dal lavoro eseguito per il suo restauro e per quello di una 350 restaurata, in
seguito, per un amico. Raccoglie le informazioni che, se avessi io stesso avuto prima di cominciare, avrei trovato di grande utilità.
4
SCRAMBLER
CRITERI PER
L’ACQUISTO
A
chi stia meditando l’acquisto di una
Scrambler o di un’altra due ruote
d’epoca, va ricordato che queste
moto non sono adatte a un utilizzo assimilabile a quello di un mezzo moderno.
Agli appassionati la cosa può sembrare
scontata, ma capita di incontrare persone
che, attratte dal fascino di queste moto,
specialmente da quando il vintage è diventato una moda, ne valutino l’acquisto
pensando di farne uso quotidiano. Bisogna
tener presente che sono motociclette di
quarant’anni fa e, seppur perfettamente
restaurate e rigenerate nella loro efficienza,
restano mezzi pensati per le strade, il traffico e i ritmi di allora.
Anche se, concettualmente, la destinazione d’uso (cittadino, stradale, fuoristrada, ...) di una motocicletta degli anni
sessanta/settanta può sembrare la stessa,
l’effettivo utilizzo pratico è profondamente cambiato.
Non è mia intenzione affermare che le
moto d’epoca debbano essere acquistate e
5
tenute in garage o in vetrina come reliquie.
Ritengo anzi che, investire in un restauro
per riportarle alle condizioni originarie, abbia senso se fatto in previsione di poterle
utilizzare godendone le sensazioni che solo
la guida può trasmettere. E’ consigliabile, tuttavia, un utilizzo compatibile con l’epoca e
lo stato di conservazione del mezzo.
Fatta eccezione per l’acquisto di una motocicletta completamente restaurata, è difficile trovare una Scrambler talmente ben
conservata, da non richiedere interventi di
meccanica o di carrozzeria. In genere, per
riportare i modelli allo splendore originario,
è necessario intervenire su entrambe.
l’occasione, permettendone una corretta
valutazione.
Come si vedrà in seguito, i modelli di
Ducati Scrambler si differenziano per la cilindrata e per l’anno di produzione: vengono identificati come prima serie i modelli
dal 1968 al 1973 e seconda serie quelli prodotti dopo il 1973. Non si tratta di un’identificazione ufficiale Ducati, bensì di un modo
convenzionale per indicare una prima classificazione dei modelli.
La valutazione economica non tiene
conto delle differenze tra le due serie.
Se lo stato della verniciatura di telaio e
carrozzeria è facilmente valutabile anche a
prima vista, per quanto riguarda il motore
possono nascondersi problemi non indifferenti.
Da sempre più ricercati e quindi più
valutati, sono i modelli da 450 cc.A loro favore gioca la maggior potenza del motore,
anche se, come vedremo in seguito, l’utilizzo estremo, accompagnato da scarsa manutenzione, poteva comprometterne l’affidabilità.
Se non si conosce a fondo la vita della motocicletta in questione, come solo il
proprietario potrebbe, è consigliabile non
esitare e prepararsi ad aprire il motore per
revisionarlo completamente.
Anche se meno potenti dei 450 cc, i modelli da 250 cc offrono la stessa erogazione
di coppia, corposa e fruibile fin dai bassi regimi di giri, grazie alla dotazione degli alberi
a camme con identico profilo.
La differenza nell’acquisto giusto la fa, a
questo punto, la completezza delle componenti originarie.
Un’erogazione della potenza più lineare
e distribuita su tutti i regimi di giri caratterizza invece le 350 cc.
Purtroppo gli esemplari che si trovano
in giro mancano, il più delle volte, dei pezzi
autentici, sostituiti da ricambi non originali,
assemblati alla meglio.
E’ importante sapere che Ducati produsse tutte le versioni di Scrambler utilizzando
il certificato di omologazione delle 250 GT.
Ne deriva che i dati tecnici iscritti sui documenti d’immatricolazione non corrispondano alla reale dotazione del mezzo.
A prima vista possono sembrare motociclette complete e ordinate, ma la mancanza
dei pezzi originari, incide sensibilmente sul
costo del restauro, facendo perdere loro
gran parte del valore.
Scopo di questo libro, è anche quello di
fornire le informazioni necessarie per riuscire a riconoscere i modelli e le loro dotazioni di fabbrica, evitando così l’acquisto di
esemplari ibridi o, qualora se ne presentasse
6
In caso di re-immatricolazione è necessario presentare, presso gli uffici competenti,
una dichiarazione di conformità che oggi è
possibile ottenere dalla casa madre.
Di seguito: Facsimile della dichiarazione di
conformità e tabella con i dati di produzione per
anno/modello
SCRAMBLER
Tabella: produzione per ciascun modello
Modello 250 Scrambler
Descrizione
1962
1963
1964
1965
250 Scrambler
Europa
1966
1967
1968
173
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
TOTALE
1.721
1.917
1.200
1.310
200
200
112
6.833
250 Scrambler
USA
417
250
107
163
30
210
997
815
620
756
701
Totale
417
250
107
163
203
210
997
2.536
2.537
1.956
2.011
200
200
112
11.899
5.066
Modello 350 Scrambler
Descrizione
1962
1963
1964
1965
1966
1967
45
230
121
100
90
121
145
320
350 Scrambler
Europa
350 Scrambler
USA
Totale
0
0
0
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
TOTALE
1.470
1.815
1.620
868
1.156
331
248
7.783
865
720
680
682
500
865
2.190
2.495
2.302
1.368
1.156
331
248
11.541
3.758
Modello 450 Scrambler
Descrizione
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
TOTALE
450 Scrambler
Europa
1.755
1.611
1.791
950
1.336
73
400
7.916
450 Scrambler
USA
752
900
711
611
2.507
2.511
2.502
1.561
Totale
1962
0
1963
0
1964
0
1965
0
1966
0
1967
0
1968
0
2.974
1.336
73
400
10.890
7
STORIA ED
EVOLUZIONE
L’antenata americana.
Una 350 del ’69.
F
Il modello traeva origine dalla normale
produzione stradale italiana dalla quale
ereditava il motore cosiddetto a “carter
stretti”.
u il mercato americano a stimolare
la produzione di una motocicletta
leggera, dallo stile così originale
e con caratteristiche anomale rispetto ai
modelli fabbricati, fino a quel momento, a
Borgo Panigale.
La prima Scrambler fu, infatti, assemblata in Ducati anche secondo i dettami
suggeriti dall’importatore americano Berliner Motor Corporation.
Come si può no tare nelle immagini sopra, la progenitrice della Scrambler fu una
250 costruita dal 1962 per il solo mercato
americano, anche se dal 1965 ne fu venduto qualche esemplare pure in Italia.
8
L’aspetto generale richiamava lo stile
yankee dell’epoca.
Sospensioni morbide e ruote tassellate
erano dei must per le percorrenze sulle
lunghe strade americane in terra battuta
di quel periodo.
I primi modelli non erano dotati di silenziatore allo scarico il che, negli States,
non rappresentava un problema.
SCRAMBLER
PARTICOLARI IDENTIFICATIVI DEI PRIMI MODELLI
I primi esemplari montavano
l’accensione ad anticipo fisso.
Il cambio era a 4 rapporti.
Il primo modello di serbatoio aveva la caratteristica forma a botticella ed era bicolore azzurro e grigio-argento - il telaio era azzurro.
Il fanale era il modello gia in
uso sulla serie Formula 3.
La prima sella priva di modanature.
Il fanalino posteriore di
derivazione cross.
Assenza delle pedane
per il passeggero.
Pedale del cambio a bilanciere.
PARTICOLARI IDENTIFICATIVI DEI MODELLI DOPO IL 1964
Il cambio divenne a 5 rapporti,
Fu montata l’accensione ad anticipo variabile.
Dal 1966 il fanalino posteriore incorporava l’interruttore per l’esclusione.
Dalla fine del 1964 il serbatoio cambiò
forma: sempre bicolore fu sagomato per
lasciar spazio alle gambe durante la guida in piedi tipica del fuoristrada.
Marzocchi posteriori.
Manubrio e comandi nuovo tipo.
Il fanale anteriore delle prime 250 era
verniciato di colore grigio-argento per
richiamare i fregi laterali del serbatoio.
La forcella era Marzocchi telescopicha con gli steli coperti
da foderi rigidi.
Scarico privo di
silenziatore.
9
Il telaio
Nelle versioni a carter stretti, i due tubi posteriori della culla aperta partono dalle piastre di ancoraggio al motore, sotto il perno del forcellone, e si raccordano con la parte superiore, curvandosi in
avanti poco prima dell’attacco alto degli ammortizzatori posteriori. Nei modelli a carter larghi proseguono invece in linea retta fino alle piastre di attacco degli ammortizzatori. I modelli a carter stretti
hanno seguito un’evoluzione graduale e costante, ricevendo continue modifiche al telaio e agli accessori come fanali, sella, scarico, manubrio. Questa graduale mutazione rende impossibile catalogarli
secondo versioni o serie differenti.
Dal 1968 l’evoluzione della Scrambler
porta al modello monocilindrico chiamato a “carter larghi” per distinguerlo dalla
serie precedente. Il serbatoio viene ridisegnato assumendo così la riuscitissima
forma affusolata con i fianchi cromati
e bordati di nero al cui centro, avvitato,
campeggia il logo con l’ala nera di metallo. La sella è ora più lunga e munita di cinghia trasversale e modanature inferiori di
alluminio lucidato. Sul retro è stampata, in
bianco, la scritta Ducati.
Queste due coppie di tubi sono inoltre
unite fra loro, nella parte inferiore e su
entrambi i lati, da un altro semi-arco. Viene così a formarsi una sorta di quadrilatero nel cui mezzo troveranno alloggio le
borse portaoggetti e la scatola del filtro.
Il telaio è rinforzato per ospitare il
nuovo motore. Scompare il mono-trave
posteriore, proseguimento del tubo principale (vera spina dorsale del modello a
carter stretti) che, partendo dal cannotto
di sterzo, passa sopra la testa del motore
per andare ad ancorarsi al carter, con le
apposite piastre.
Al suo posto, dalle piastre di ancoraggio posteriore del motore, ora molto più
esterne per via della maggiore larghezza
dei carter, dipartono due tubi che si collegano al trave principale superiore con un
traversino orizzontale; proseguono poi incurvandosi verso il retro della motocicletta, offrendo così il supporto per la sella.
Intercettano, infine, l’altra coppia di tubi
più arretrata che parte dalla stessa piastra
e termina in corrispondenza dell’attacco
degli ammortizzatori e, unendosi fra loro,
vanno a formare l’archetto posteriore al
quale è agganciato il parafango.
10
Sopra: Dopo l’introduzione dei modelli a carter
larghi la vecchia sella Giuliari venne abbandonata in favore di un nuovo modello: inizialmente
liscia, diventò rigata da finte cuciture stampate.
Questa seconda versione apparve già sugli ultimi
esemplari della prima serie.
SCRAMBLER
PARTICOLARI IDENTIFICATIVI DELLA PRIMA SERIE
Il serbatoio aveva assunto una forma
a goccia, bicolore e con i fianchi cromati.
La sospensione anteriore Marzocchi aveva i foderi in alluminio lucidato e gli steli protetti dai caratteristici
soffietti di gomma nera.
Il supporto del fanale posteriore, fino
al 1970, era ancorato con un bullone
all’archetto terminale del telaio.
Le sospensioni posteriori Marzocchi
erano dotate di soffietti para-polvere.
Il parafango anteriore aveva
le staffe di supporto in lamiera, verniciata dello stesso colore.
Caratteristico scarico corto tagliato a “fetta di salame”.
Segni di riconoscimento
I principali segni di riconoscimento dei modelli appartenenti alla prima serie sono
le sospensioni anteriore e posteriore, munite di soffietti parapolvere di gomma, il
grande fanale anteriore Aprilia e la morbida borsa portaoggetti alloggiata tra i tubi
del telaio sotto la sella. Il modello sopra è sicuramente destinato al mercato americano. Lo denotano i catarifrangenti laterali, obbligatori, il porta strumenti cromato e
il faro posteriore. Questo modello negli USA era denominato Jupiter.
Inizialmente i modelli da 250 e 350
cc sono dotati di filtro a paglietta, direttamente collegato al carburatore tramite un
piccolo collettore ricurvo; questi modelli
possono montare due borse portaoggetti,
una per lato.
Successivamente, sul lato destro, viene
collocata la bella scatola del filtro, cilindrica, verniciata di nero come il telaio. Il
coperchio è fissato su un prigioniero centrale tramite un comodo dado galletto.
Nella seconda serie, al contrario, la
scatola filtro è nascosta sotto le fiancatine
rigide di vetroresina. Entrambe le borse,
purtroppo, vengono eliminate.
Il telaio subisce un ulteriore irrobustimento nei modelli da 450 cc sui quali è
possibile notare i generosi rinforzi saldati
tra i tubi.
Rispetto ai modelli stradali, un successivo rinforzo è applicato sul forcellone posteriore, alla base del prigioniero
che funge da perno di attacco inferiore
dell’ammortizzatore.
11
PARTICOLARI IDENTIFICATIVI DELLA PRIMA SERIE DAL 1972
La sella è rigata e l’imbottitura
leggermente aumentata.
Il supporto di fanale e targa
è imbullonato più in alto,
direttamente al parafango
posteriore.
Trasduttore per
l’accessione elettronica. Marelli o Motoplat.
Lo scarico poteva anche avere
il silenziatore lungo.
Segni di riconoscimento
Verso la fine del 1972 viene introdotta l’accensione elettronica. E’ facile identificare il trasduttore imbullonato sotto il serbatoio al posto della bobina, presente nei
modelli con condensatore e puntine. Il faro posteriore, già dopo il 1970, è fissato al
parafango con due bulloni sopra l’archetto del telaio.
A fine 1973, inizio 1974, la Scrambler viene modificata e modernizzata.
I modelli prodotti da quel momento
sono identificati, oggi, come seconda
serie.
Montano un nuovo faro anteriore
cromato dal profilo più schiacciato e
dal design più moderno.
Il faro è montato su supporti fissati
agli steli delle sospensioni con larghe
12
fascette di gomma.
Scompaiono così i foderi che, inseriti tra le 2 piastre di sterzo, fungevano
da sostegno al vecchio fanale.
Cambia anche la forcella che, senza
i soffietti parapolvere, è a steli completamente scoperti. Si tratta di un nuovo
modello, sempre Marzocchi, i cui foderi non sono più in alluminio lucidato,
ma verniciati di nero.
SCRAMBLER
Anche il parafango anteriore cambia
con la seconda serie; ora i supporti non
sono più in lamiera verniciata, ma in
tondino di acciaio inossidabile.
La borsa di pelle e la scatola filtro
cedono il posto alle fiancatine rigide
realizzate in vetroresina e agganciate al
telaio, opportunamente modificato.
Gli ammortizzatori posteriori, come
l’avantreno, sono nuovi (Marzocchi) e
con le molle a vista.
Sopra:
Sopra:
Raffronto del particolare dei filtri dell’aria. Il
filtro a paglietta di un 350 (in alto) e la scatola
filtro di una 450 (in basso).
Fino al 1970 veniva montato il fanalino posteriore
rettangolare (in alto). Dal raffronto con un fanalino del 1972 (in basso) si noti anche la differenza
nei punti di ancoraggio del supporto.
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PARTICOLARI IDENTIFICATIVI DELLA SECONDA SERIE
Le manopole hanno la forma cilindrica, sono
rivestite di gomma sottile e il comando del
gas diventa un Tommaselli.
Il faro anteriore è piatto
e d’acciaio cromato.
Gli ammortizzatori posteriori Marzocchi hanno le molle
a vista.
La forcella, sempre
Marzocchi, ha gli steli
scoperti e i foderi verniciati di nero.
Il chiusino del silenziatore può essere
lo stesso dei modelli
stradali.
Le borse morbide sono state sostituite da due fianchetti rigidi di vetroresina.
I cerchioni sono di alluminio,
ben riconoscibili grazie al
profilo esterno più alto e
piatto dei precedenti.
Il tamburo anteriore è tenuto fermo da una staffa ancorata alla forcella.
Segni di riconoscimento
La seconda serie si riconosce a prima vista
dal faro anteriore. La forcella ha ora gli steli
scoperti fino alla piastra di sterzo.Vengono
a mancare, quindi, i foderi di metallo tra le
due piastre che fungevano anche da supporto per il faro della prima serie. Il parafango anteriore è tenuto in posizione da quattro tondini di acciaio e non più dai supporti
di lamiera verniciata dello stesso colore.
Il fanale posteriore dei primi modelli era
munito d’interruttore per l’esclusione di
parte dell’impianto in caso di bruciatura
della lampadina.
14
SCRAMBLER
Queste soluzioni, che da un lato conferivano alla Scrambler seconda serie un
aspetto più racing e al passo coi tempi, le
fecero tuttavia perdere un po’ di quell’originalità che oggi apprezziamo particolarmente nella prima serie.
Anche i freni, nella seconda serie, subiscono dei cambiamenti.
Per le cilindrate 350 e 450 cc trova
posto anteriormente un nuovo tamburo
a doppia camma e quattro ganasce, da
180 mm, prodotto da Grimeca. La 250 cc
mantiene il freno della precedente serie a
2 ganasce, 180 mm.
Posteriormente rimane il tamburo centrale a due ganasce che caratterizza tutta
la produzione, con l’unica differenza che,
nella seconda serie, la finitura superficiale
è ruvida e non più lucidata a specchio.
I coperchi del tamburo non sono più
in alluminio lucidato e sono tenuti in posizione da staffe imbullonate alla forcella.
Questa soluzione conferisce alla motocicletta un aspetto più sportivo anche
se, esteticamente, è meno pregiata della
precedente nella quale la sospensione
anteriore sinistra era sagomata in modo
da potersi inserire nell’apposita fessura
ricavata nel coperchio porta ganasce del
freno, tenendolo così in posizione.
Un’altra miglioria che si trova sulla seconda serie è rappresentata dai cerchioni
(Borrani) in alluminio.
Vengono mantenute le misure di 19”
per la ruota anteriore e 18” per la posteriore.
Spesso sui modelli della seconda serie
Il freno anteriore a quattro ganasce Grimeca
a confronto con il precedente: notare le differenti soluzioni per il bloccaggio del tamburo
alla forcella.
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