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PROVE
Numero 64
04 Giugno 2012
95 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MotoGP Catalunya
Lorenzo vince il GP
Dovi terzo: “Sono
molto, molto,
molto felice”
MOTOCROSS
04 Giugno
Anno
Numero
2012
02
64
SPORT
Mercato
Scoop: Moto Guzzi
supermotard?
Honda CRF450R e
CRF250R 2013
MX Francia
Cairoli e Herlings
trionfano al GP
Cairoli: “Sono contento
di aver vinto in Francia”
| prova touring |
Victory
Cross
Roads HB
da Pag. 2 a Pag. 15
moto e bici
Un giorno
in sella, al Giro
d’Italia
All’Interno
NEWS: Castiglioni: MV Agusta F3 in consegna, Brutale 675 a fine giugno | Cereghini “Dopo i tedeschi finti, arrivano
quelli veri” | SBK: Bayliss “La Panigale pronta nel 2013 a vincere in SBK”| TT: McGuinness mitico. In pista con Bonetti
Victory Cross Roads HB
PREGI
Estetica e stabilità
DIFETTI
Prezzo
PREZZO € 18.990
Prova touring
La yankee
alternativa
di Maurizio Tanca | Corposa, pesante ma molto piacevole da usare,
la touring basica del Gruppo Polaris convince per la sua guida
e per il magnifico carattere del suo corposo V2.
Naturalmente costa cara: 18.990 euro, franco importatore
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PROVE
I
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
l celebre colosso statunitense Polaris Industry, fondato nel
1954 nel Minnesota e ormai da tempo una vera potenza mondiale nel campo dei veicoli tutto terreno (Atv, quad e via dicendo, per uso sia civile che militare, anche a trazione elettrica)
e delle motoslitte, a metà degli anni 90 iniziò a pensare anche alle
motociclette, con l’evidente obiettivo di andare a confrontarsi con
i signori di Milwaukee. Tant’è che nel 1997 nacque il marchio Victory - “The New American Motorcycle” - e nell’aprile dello stesso
anno lo stabilimento di Osceola (Winsconsin…) sfornò la neonata
V92C, che debuttò al famoso megaristorante Planet Hollywood di
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MOTOCROSS
SPORT
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Numero
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siglando con Mattighofen un accordo biennale, poi decaduto. Più
recente la sinergia instaurata a fine 2011 con la Brammo, l’ormai
famosa azienda dell’Oregon leader nel campo delle motociclette
elettriche. In Italia, le Victory vengono distribuite dalla Egimotors,
importatore Polaris con sede a Desio, alle porte di Milano, che ci
ha dunque fornito la Cross Roads HB della nostra prova. Si tratta
ancora di un modello senza ABS, che però è presente di serie su
tutta la gamma 2012. Il prezzo della “nostra” Cross Roads sarebbe dunque 17.636 euro, contro i 18.990 della HB di quest’anno,
che è disponibile in blu o in rosso. HB sta per Hard Bags (“borse
rigide”), ma su questo modello è di serie anche il parabrezza “lock
and ride” (a sgancio e riaggancio rapido) di misura intermedia, disponibile però anche più alto o più basso di 75 mm. Chi volesse
risparmiare un bel millone può invece ripiegare sulla Cross Roads
SB, che monta borse semirigide (peraltro molto eleganti) e non ha
il parabrezza.
Minneapolis. In sella c’era il leggendario Al Unser Jr, due volte vincitore alla 500 Miglia di Indianapolis: un testimonial d’eccezione
per quella che l’anno seguente – manco a dirlo – venne decretata
“best cruiser of the year” dal mensile Cycle World. Oggi la Victory
Motorcycles - che dal 2010 ha sede a Spirit Lake, nell’Iowa - è ormai una realtà consolidata, diffusa negli States, in Europa ed Australia/Nuova Zelanda tramite le tredici filiali di quel Gruppo Polaris che recentemente ha acquisito anche il leggendario marchio
Indian, e che nel 2005, lo ricordiamo, aveva iniziato a preparare
la scalata verso la KTM, acquisendone circa il 25% delle azioni e
La Cross Roads sotto esame
Logicamente comparabile con la recente Harley-Davidson
Switchback (anch’essa dotata di parabrezza e borse a sgancio
rapido e di ruote in lega, con anteriore da 18” ma posteriore da
17” contro i 16” della Victory), l’imponente touring cruiser Made
in Iowa attira molto l’attenzione, anche da parte di molti che di
moto non sanno nulla. Così almeno abbiamo constatato andandoci in giro, e ascoltando i classici commenti – compresi parecchi complimenti - di molti passanti che se la mangiavano con gli
occhi con pignola curiosità, una volta parcheggiata, salvo poi
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MOTOGP
SUPERBIKE
pietrificare l’espressione una volta saputa la risposta alla fatidica
domanda: “ma quanto costa?” La Cross Roads sfoggia uno stile
piacevolmente moderno, e alcune soluzioni tecniche inconsuete
per moto del genere, quali la robusta forcella a steli rovesciati e la
struttura in alluminio pressofuso del telaio, che sporge anteriormente da sotto il serbatoio - idealmente completata dal lungo faro
stile nacelle – e si completa verso il basso a contornare il radiatore
dell’olio. Tutto è assemblato con precisione, e sono molto belli anche il motore ed i particolari che lo circondano. Come i caratteristici scudi cromati e “butterati” incastonati nella V tra i cilindri: il
sinistro ospita la chiave di accensione, mentre il destro riporta la
cilindrata in pollici cubi. Ma anche l’impianto di scarico secondo
noi è molto bello, con terminali lunghi e abbastanza rialzati, al pari
delle pedane, per poter guidare con maggior soddisfazione tra le
curve senza farli fuori sull’asfalto. Al centro del serbatoio a goccia
da 22 litri non figura alcun cockpit cromato, ma semplicemente
il tappo di rifornimento in lega leggera, non sporgente. Sopra la
piastra di sterzo, satinata come i lunghi raiser ricurvi dell’ampio
manubrione che si protende verso il pilota, campeggia invece il
tachimetro analogico/digitale, tutto cromato e con base bianca.
Oltre ad indicare la velocità (in km o miglia), lo strumento ospita
una serie di spie luminose che segnalano l’inserimento del cruise
control (impostabile sulla destra del manubrio), pressione dell’olio, folle, abbaglianti, indicatori direzionali (a rientro automatico),
spia della riserva e check dell’iniezione. E poi c’è il display Lcd, che
informa sul livello del carburante, a barrette, sulla marcia inserita,
sull’ora e, ovviamente, sui chilometraggi totale e parziali. Utilizzando quello che normalmente sarebbe il pulsante del lampeggio (quindi usando l’indice sinistro), è però possibile commutare
alcune funzioni, sostituendo per esempio i contachilometri con
il contagiri cifrato. Astuta la collocazione della serratura dell’antifurto sul bordo posteriore della piastra di sterzo, comoda da
raggiungere stando seduti in sella. Molto ben stilizzate ed aerodinamiche le motovaligie, che posteriormente vanno a raccordarsi
all’elegantissimo supporto delle frecce, simile a quello collocato
sotto al faro anteriore, ma con al centro il lungo fanalino a led. Le
due borse sono discretamente capienti (niente caschi, però) e anche facilmente smontabili, una volta sollevati i coperchi, grazie ai
nottolini interni a sgancio rapido tipo racing. Va sottolineato che
le motovaligie non hanno maniglie che le rendano comodamente
trasportabili, e che comunque lo stile elegante della moto soffre
davvero molto della loro assenza…
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MOTOCROSS
“
SPORT
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Con l’andare dei chilometri ci si
affeziona sempre più a questa
Victory, che da guidare è proprio
gustosa
“
PROVE
04 Giugno
2012
Il motore Freedom V-Twin
Nei due cilindroni del motore Victory Freedom V-Twin di 50° corrono due pistoni da 101, mentre la corsa è di 108 mm, il che genera
una cilindrata di 1.731 cc, equivalenti appunto a 106 pollici cubi.
Stiamo parlando di un propulsore raffreddato ad aria ed olio, con
distribuzione monoalbero in testa azionata da catena, e 4 valvole
per cilindro a regolazione idraulica. Compresso 9,4:1, il bicilindrico
yankee eroga 92 cv (67,6 kW) con una coppia di circa 13,5 kgm
(132,3 Nm). Dati in effetti non dichiarati ufficialmente, (ma che
compaiono sul libretto di circolazione), al pari dei rispettivi regimi di rotazione, che comunque sono molto bassi, come del resto
è la norma su motori del genere. Per la cronaca, il limitatore qui
stacca a 5.450 giri indicati. L’alimentazione è chiaramente affidata
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ad un sistema di iniezione elettronica, con corpi farfallati da
45 mm. La trasmissione, che
si avvale di un compensatore
di coppia abbinato alla primaria
ad ingranaggi e di una frizione
multidisco azionata meccanicamente, verte su un cambio a
sei marce – con la sesta overdrive – e sulla classicissima trasmissione finale gestita da una
grossa cinghia dentata.
La ciclistica “fuori dal coro”
Ma il principale elemento distintivo delle Victory è senz’altro la succitata struttura portante in alluminio pressofuso:
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una vera spina dorsale (e come tale sagomata, come si può vedere
dall’interessante filmato ufficiale del 2009 che parte appunto dal
cannotto di sterzo per terminare praticamente all’estremità del
parafango posteriore. Sulla Cross Roads, il cannotto di sterzo è
inclinato di 29° con avancorsa di 142 mm, mentre l’interasse è di
1.670 mm. Il piano di seduta della sella, dal canto suo, è a 68 cm
da terra, mentre sotto al motore c’è una “luce” disponibile di 148
mm. Decisamente impegnativo il peso a secco, dichiarato in 338
chili: “quasi 33 chili meno dell’Harley Road King” dichiara nel video
il progettista, James Hollroyd, “e con una capacità di carico superiore di 13 chili e mezzo”. Quanto alle sospensioni, altra scelta
piuttosto inconsueta per moto di questo segmento è la forcella
a steli rovesciati da 43 mm - non regolabile e con escursione di
130 – mentre il forcellone posteriore, pure pressofuso in alluminio, tramite un leveraggio di progressione aziona un ammortizzatore verticale ad aria, regolabile tramite una valvola facilmente
raggiungibile smontando il fianchetto destro. L’escursione della
ruota motrice è di 120 mm. Le ruote in lega, da 3,00x18” davanti
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e 5,00x16” dietro, montano pneumatici Dunlop E3 da 130/70 e
180/60. L’impianto frenante, per finire, verte su tre dischi semiflottanti da 300 mm, con pinze a 4 pistoncini davanti e a 2 dietro.
In sella a donna Vittoria
La sinuosa Cross Roads è senz’altro comoda, sia per il pilota che
per chi siede dietro. Anche quest’ultimo (o ultima che sia) gode di
un sedile generoso e pedane estraibili ben messe, ma senz’altro
gradirà un bel baulotto, o quantomeno un sissy-bar per poggiare
la schiena, anche perché è abbastanza innaturale aggrapparsi con
una mano, a mo’ di rodeo, alla buffa maniglia estraibile in cuoio
celata in una fessura al centro della sua sella... Insomma, in sella
si sta bene, e chi guida poggia i piedi su pedane molto ampie e leggermente inclinate per favorire l’uso dei comandi sistemati all’altezza del cilindro anteriore, col pedale del cambio a leva singola,
non a bilanciere. Peccato però che il pedale del freno sia molto
sensibile, e chi (come me) è abituato a usarlo spesso, e quindi a
tenerci la punta del piede sempre poggiata sopra - in particolare
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in città - si troverà spesso a frenare spesso senza volerlo: insomma, per viaggiare comodi,
il piede destro va tenuto sulla
pedana, ma questo vien facile
solo durante i viaggi in autostrada. Credo sia superfluo sottolineare che spostare a spinta
un pachiderma del genere, a
maggior ragione per chi non sia
propriamente un palestrato,
non è la cosa più agevole del
mondo, specie nelle manovre
in retromarcia. Come non può
essere rapidissima la classica
inversione ad U, soprattutto
per la lunghezza del manubrio
che costringe a tendere completamente il braccio esterno
e reclinare il busto in avanti.
Bisogna prenderci la mano,
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insomma, ma queste non son certo novità per chi conosce e utilizza abitualmente motone del genere. Detto ciò, una volta tirata la
leva della frizione (morbida e abbastanza modulabile), inserita la
prima (operazione inesorabilmente rumorosa) e rilasciata nuovamente la leva, si scopre abbastanza presto che muovendosi con la
Cross Roads - come con molte altre muccone del genere - la vita
tutto sommato è tutt’altro che spiacevole, perfino in città. Calore
del motore a parte, naturalmente, man mano che il clima inizia a
diventare meno rigido. Con l’andare dei chilometri ci si affeziona
sempre più a questa Victory (perlomeno così è stato per me), che
da guidare è proprio gustosa: a patto, però, di poter guardare al di
sopra del parabrezza, altrimenti quando piove la visuale diventa
scarsa, specie la sera. Questa moto è proprio un’ottima passista,
sempre molto stabile e divertente anche sulle belle strade ricche
di curve, come per esempio quella della Val D’Arda, (da noi usata
come set fotografico) che porta da Castell’Arquato a Vernasca,
tra il piacentino ed il parmense, che fu teatro di una celebre gara in
salita dal dopoguerra ai primi anni 70, mentre attualmente ospita
manifestazioni di regolarità per auto d’epoca. Anche su percorsi
del genere, dunque, ci si può godere la matronale Victory piegando anche più di quanto si possa pensare, e senza nemmeno
bisogno di strisciare per forza a terra per tenere un’andatura soddisfacente. Si sente che sotto c’è un telaio bello solido, perché la
moto si lascia condurre facilmente tra una curva e l’altra, l’avantreno segue la strada preciso come un vomere, e le sospensioni
funzionano a dovere, assorbendo a dovere sconnesso e pavè
senza mai sembrare flaccide piuttosto che rimbalzare o rumoreggiare fastidiosamente. La mancanza dell’Abs però si fa sentire, in
particolare dietro, dove l’azione del freno è progressiva ma in condizioni d’emergenza arriva troppo presto a bloccare la ruota, e sul
bagnato certamente non è bello; mentre davanti i due dischi ne
hanno a sufficienza per far fronte alle esigenze di una moto così, e
si lasciano gestire molto meglio. Le Dunlop E3 di primo equipaggiamento mi sono sembrate affidabili, con un profilo omogeneo e
piacevolmente agile; e sono sufficientemente a loro agio anche sul
bagnato, pur non essendo proprio amicissime delle strisce bianche e dei passaggi pedonali, che comunque sia vanno affrontati
sempre con la massima diffidenza. Anche perché il motorone che
c’è sotto al serbatoio è bello tonico, e non è che manchi di coppia
fin dai regimi più bassi, anzi: l’accelerazione è notevole e la ripresa
è sempre pronta, tant’è che già da 1.500 giri si può dare gas anche in sesta per sentirlo spingere subito forte, e immagino che se
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l’aerodinamica (vedi parabrezza) lo aiutasse un po’ di più si
potrebbero anche superare
i 180 orari effettivi (circa 190
indicati, col contagiri a 4.350,
mentre i 50 indicati sono 48,5
effettivi, e i 90 sono 87). Ma
va più che bene anche così,
per ovvii motivi legali ma anche perché il fatto di consumare poco oggi come oggi è
un pregio molto ben accetto:
e con questa Victory, con la
quale abbiamo percorso in
totale circa 1.700 chilometri,
meno della metà dei quali in
autostrada, abbiamo rilevato
consumi compresi tra i 17,5 ed
i 20 km/litro. Non male, per
una pesante millesette, che oltretutto, viaggiando a velocità
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SPORT
Provare per credere
Provare per credere io ho
una victory hammer s da due
anni e moto ne ho avute di tutti
tipi visto che sono verso i 60 ma
vi assicuro che e’ una libidine sia
nel vederla che nell’usarla.
wally11 - 30/05/2012
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1
2
1 Tachimetro analogico/digitale,
tutto cromato e con base bianca.
2 Sono molto belli i caratteristici
scudi cromati e “butterati” incastonati
nella V tra i cilindri.
3 Terminali lunghi e abbastanza
rialzati, al pari delle pedane.
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Victory
SCHEDA TECNICA
3
autostradali codice, cioè sui 3.000 giri, non affligge certo con
vibrazioni intollerabili, salvo poi aumentare progressivamente
andando su di giri, per trasformarsi in una sorta di benefico massaggio per le caviglie salendo verso i 5.000. Il “nostro” motore in
effetti era dotato di scarichi di serie, ma solo da vedere, tant’è che
sfoggiava un bel vocione baritonale che enfatizzava anche la corposissima spinta ai bassi, scoppiettando poi folcloristicamente
in rilascio. Il cambio, sempre rumoroso inserendo la prima, poi si
salva invece abbastanza bene, e se in mezzo al traffico può essere
abbastanza ruvido, nella guida scorrevole cambia carattere per
diventare sufficientemente scorrevole (e silenzioso) a sua volta,
ancor di più scalando le marce.
Cross Roads
Tempi: 4
€ 18.990
Cilindri: 2
Cilindrata: 1731 cc
Disposizione cilindri: a V di 50°
Raffreddamento: ad aria/olio
Avviamento: E
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 300-300 mm
Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 388 kg
Lunghezza: 2652 mm
Altezza: 667 mm
Capacità serbatoio: 22 l
Segmento: Custom
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
di catalunya
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di Giovanni Zamagni | Trionfo di Jorge Lorenzo, con Dani Pedrosa
secondo e un bravissimo Andrea Dovizioso terzo, in volata su Casey
Stoner. Settimo, e prima Ducati, Valentino Rossi
S
i è corso sotto un cielo nuvoloso e con una
temperatura più fresca
rispetto alle prove, ma i valori
sono rimasti sostanzialmente
quelli visti venerdì e sabato,
con i soli piloti Honda “costretti” a montare la dura posteriore e quindi per questo,
probabilmente, più al limite
rispetto ai rivali della Yamaha. Così, Pedrosa, con Stoner
18
inaspettatamente in difficoltà, ha provato subito ad andare in fuga,
ma il suo vantaggio non ha mai raggiunto il secondo su Lorenzo,
dopo un tentativo di Ben Spies al terzo giro, finito purtroppo male,
con una caduta. Pedrosa ha continuato a spingere, ma Lorenzo
non ha mai mollato alla guida di una Yamaha decisamente più
competitiva in accelerazione rispetto a tutte le altre moto in pista.
Al 13esimo giro, però, sembrava che la gara potesse volgere a favore di Pedrosa, per un errore di valutazione di Lorenzo alla prima
staccata, che per non “tamponare” Pedrosa è finito largo alla prima variante. Un’illusione per Dani, che ha comunque tenuto botta
fino al 20esimo giro, quando Lorenzo ha affondato la frenata alla
solita prima variante, conquistando la prima posizione.
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SPORT
Lorenzo vince il GP di Catalunya
Dovi 3°, Rossi 7°
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2012
UN SUCCESSO IMPORTANTE
Fine dei giochi: Dani ha resistito per un altro giro, poi si è arreso
all’evidenza e Lorenzo ha festeggiato in solitario il terzo successo
stagionale, secondo consecutivo, che gli dà adesso un margine di
ben 20 punti in classifica generale su Stoner, per la prima volta fuori dal podio da quando è in sella alla Honda (Jerez a parte, quando
venne steso da Rossi). Un dato che la dice lunga sull’attuale condizione mentale di Casey: dopo aver annunciato prematuramente il
ritiro, sembra essersi come sgonfiato. Un brutto segno anche per
il campionato, perché l’unico che sembra in grado di contrastare
in qualche moto Lorenzo è proprio Stoner, considerando che Pedrosa va fortissimo, ma sembra sempre che gli manchi uno per
fare trentuno.
DOVIZIOSO DA APPLAUSI
Stoner ha perso per soli due decimi il podio, conquistato da un
Andrea Dovizioso da applausi. L’aveva detto dopo le prove: “Ho
il passo dei primi, bisognerà vedere per quanti giri riuscirò a tenerlo”. Ci è riuscito per circa metà gara, poi un errore alla prima
variante gli ha fatto perdere il contatto con i due piloti spagnoli.
A quel punto, è iniziata la lotta a distanza con Stoner, a sua volta
braccato da vicino da Cal Crutchlow. L’ultimo giro è stato palpitante per Andrea, che però non ha dato a Casey nessuna possibilità nemmeno di provare un attacco. Un terzo posto davvero
importante per il Dovi, per mille motivi: perché è sempre un pilota
poco considerato, perché ancora una volta ha battuto Ben Spies
(in sella a una Yamaha ufficiale), perché gli dà grande fiducia per il
proseguo del campionato.
ROSSI DIGNITOSO
Valentino Rossi ha chiuso al settimo posto, alle spalle di Alvaro
Bautista, staccato di 17”5: la sua è stata una gara più che dignitosa, considerando anche che ha rifilato 13 secondi a Nicky Hayden.
Fino a cinque giri dalla fine, sembrava addirittura che Valentino
avesse la possibilità di battere Bautista, con il gruppetto in lotta
per il podio non troppo lontani.
Poi, Rossi ha calato notevolmente il ritmo e anche Bautista si è allontanato: questo,
comunque, è il potenziale attuale della Ducati. Purtroppo,
sull’asciutto, il lavoro da fare è
ancora tantissimo.
I PRIMI COMMENTI
Lorenzo: “All’inizio, con Spies
e Dovizioso davanti a me, sono
stato tranquillo, non volevo
fare casino.
Poi, anche con Pedrosa non
volevo fare pasticci, ma il mio
passo costante mi ha permesso di vincere la gara: è un successo importantissimo”.
Pedrosa: “Volevo vincere a tutti i costi, ma, purtroppo, non ci
sono riuscito. Alla fine ero veramente distrutto”.
Dovizioso: “Ero attaccato a
loro, ma per tenere il ritmo,
ho fatto una staccatona e non
so quanti metri ho fatto con la
ruota posteriore sollevata da
terra. Una gara così ci ha insegnato tanto: Lorenzo guadagnava sempre un po’ in accelerazione, non so se perché ha
materiale differente o per altro.
Sono molto, molto, molto felice
per tutti: è dura battere questi”.
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Dopo il settimo posto, Valentino Rossi ripete
una frase che sentiamo da un po’ di tempo: “Questo è il nostro
potenziale”. Insomma, Valentino assicura che non si poteva fare di più
D
opo il settimo posto,
Valentino Rossi ripete
una frase che sentiamo
da un po’ di tempo: “Questo è
il nostro potenziale”. Insomma,
Valentino assicura che non si
poteva fare di più e la prestazione degli altri “ducatisti” lo
conferma: Rossi ha tirato fuori
il massimo dalla GP12. Alla fine,
Valentino si è preso 17”555, ma
fino a pochi giri dal termine era
20
vicinissimo a Bautista e non troppo lontano da Crutchlow e Stoner, prima di dover rallentare per il decadimento della gomma posteriore. “E’ andata piuttosto bene – è il commento del nove volte
campione del mondo -, nel senso che è stata la miglior gara del
2012 sull’asciutto, anche se la posizione è la stessa del Portogallo: sia il distacco totale sia quello sul singolo giro è stato inferiore.
Questo è il nostro potenziale sull’asciutto. Purtroppo non sono
partito benissimo e nei primi 10 giri ho sofferto un po’ con il freno
anteriore: era spugnoso e non riuscivo a fermarmi bene, in particolare in fondo al rettilineo. Poi, da metà gara in poi, giravo più forte di quelli davanti a me e credevo di poter prendere Bautista, prima del calo totale della gomma posteriore. Noi la consumiamo più
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SPORT
Rossi: “Questo è il nostro potenziale”
04 Giugno
2012
degli altri, perché dobbiamo
fare girare la GP12 con il gas,
avendo tanto sottosterzo: per
questo gli altri davanti a me
hanno potuto essere più costanti. Domani ci sarà una giornata di test importante, nella
quale proveremo meglio il forcellone in alluminio (utilizzato
venerdì, ma poi abbandonato
per eliminare una variabile nella
messa a punto, NDA) e faremo
dei movimenti sul bilanciamento, per vedere se spostando i
pesi si riesce a dare maggiore
grip sull’anteriore, che in questo momento è il nostro vero
limite. La gestione elettronica
del motore va meglio: è la strada giusta, ma va ancora sfruttata completamente”.
“
Da metà gara in poi, giravo più
forte di quelli davanti a me e credevo
di poter prendere Bautista
“
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MOTOGP
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di Giovanni Zamagni | Un podio conquistato con coraggio e
determinazione: Andrea Dovizioso è giustamente soddisfatto.
“Sono molto, molto, molto felice per tutti quelli che mi stanno vicino:
è dura battere questi qui”
U
n podio conquistato
con coraggio e determinazione:
Andrea
Dovizioso è giustamente soddisfatto. “Sono molto, molto,
molto felice per tutti quelli che
mi stanno vicino: è dura battere
questi qui” dice un attimo dopo
essersi tolto il casco. Farlo con
una Yamaha “satellite” dà ancora più soddisfazione e anche
22
la statistica dice che quella di Dovizioso è stata una bella impresa:
fino a Barcellona, nel 2012 sul podio erano sempre saliti Lorenzo,
Stoner e Pedrosa, con l’eccezione di Rossi a Le Mans sull’acqua,
e in tutto il 2011 un solo pilota in sella a una moto satellite – Colin
Edwards a Silverstone, in una gara però molto particolare sul bagnato – era riuscito a chiudere nei primi tre. Insomma, il Dovi ha
più di una ragione per essere contento, anche perché quello del
Montmelò è stato un GP “vero”, senza strane anomalie. “Andavo
veramente forte, riuscivo a tenere il ritmo di Pedrosa e Lorenzo.
Ma Jorge era molto più efficace di me in accelerazione, non so dire
se per una questione di messa a punto o per materiale differente.
Anno
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SPORT
Dovizioso: “Sono molto,
molto, molto felice”
04 Giugno
2012
Sta di fatto che in ogni uscita mi guadagnava qualcosa, che io cercavo di recuperare in frenata, su un circuito dove, dopo due giri,
lotti con il grip, non puoi essere troppo aggressivo e devi essere
intelligente a non esagerare. Dai e dai, all’inizio del 14esimo giro,
ho frenato troppo forte alla prima variante: avrò fatto 50 metri con
la ruota posteriore sollevata da terra. Sono arrivato lunghissimo,
ma non volevo tagliare la chicane per non incorre in una eventuale
penalizzazione e così ho perso ancora più tempo. A quel punto,
non potevo più stare con loro e mi sono solo concentrato sul tempo sul giro, cercando di essere più costante possibile: sentivo il
rumore della moto di Stoner alle mie spalle, ma nell’ultimo passaggio sono stato bravo a non concedergli nemmeno una possibilità
di attaccarmi, nonostante un errore alla curva nove. Il feeling con
la Yamaha migliora continuamente e un podio con una moto satellite è davvero significativo: molti in questo mondo non credono nel
mio potenziale ed è una soddisfazione in più. Sono stato per tre
anni pilota HRC e ci si aspettava tanto da me, ma vi assicuro che
è difficile: ho ottenuto buoni risultati, ma non quanto volevamo. In
Yamaha mi sono trovato bene, con una moto che ha caratteristiche molto differenti e che adesso riesco a sfruttare meglio. Passare dalla HRC a un team satellite è sicuramente un passo indietro,
ma si può fare bene”.
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04 Giugno
Anno
Numero
2012
02
64
» Prove
»»»MotoGP
SPORT
Moto 2: Iannone s’impone a Montmelò
di Giovanni Zamagni | Ha vinto alla grande, guidando come meglio
non si poteva: Andrea Iannone è stato il grande protagonista del GP
della Catalunya
H
a vinto alla grande,
guidando come meglio
non si poteva: Andrea
Iannone è stato il grande protagonista del GP della Catalunya.
Nonostante la sua Speed Up
sia ancora inferiore alle rivali – “E normale che sia così: la
nostra moto ha 5 gare di vita,
le altre sono sviluppate da 3
anni”, sottolinea Andrea – Iannone è riuscito a fare la differenza, mettendoci molto del
24
suo, rispondendo prima agli attacchi di Marc Marquez e poi a quello finale di Thomas Luthi, secondo al traguardo. Terzo è arrivato
Marquez, poi penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un
contatto con Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza
conseguenze.
Mancavano poco meno di tre giri alla finbe, quando Marc ha perso
il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria,
senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro.
Il contatto è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti
piloti della MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazione poi tolta dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara,
rimettendo Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il
motomondiale.
MOTO3
Vittoria in solitario per Maverick Vinales, con Sandro Cortese e
Miguel Oliveira a completare il podio. Ma se Vinales ha fatto gara
a sé, alle sue spalle la battaglia è stata durissima, con otto piloti
arrivati al traguardo racchiusi in nove decimi. Tra questi anche un
convincente Romano Fenati, che dopo essere transitato 17esimo
al termine del primo giro, per un dritto alla prima variante, ha effettuato una spettacolare rimonta, fino ad arrivare a giocarsi il podio.
Romano sembrava avere la possibilità di effettuare l’attacco nei
giri conclusivi, ma dopo due zeri in classifica, ha preferito accontentarsi del nono posto. Sfortunato Niccolò Antonelli, solo 12esimo per la rottura dello scarico, altrimenti anche lui avrebbe potuto
puntare a un risultato prestigioso.
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buono che di un lavoro accurato, mentre in gara non è mai stato
protagonista, anche se è arrivato a giocarsi il podio.
di Giovanni Zamagni | Voto 10 a Lorenzo, fantastico, 7,5 a Pedrosa, 8
a Dovizioso, bravissimo a salire sul podio con una moto “satellite”, 5 a
Stoner che dopo l’annuncio del ritiro si è ammorbidito e 6,5 a Rossi
6
JORGE LORENZO
Semplicemente fantastico. Ha capito che Stoner, il
suo rivale principale, sta attraversando un momento difficile e lui affonda il colpo, come
sanno fare solo i grandissimi.
La sua Yamaha va forte e lui fa
una differenza mostruosa: bravissimo.
ANDREA DOVIZIOSO
Le statistiche dicono che è difficilissimo salire sul podio con
una moto “satellite”: ci è riuscito alla grande, in un GP tiratissimo.
Dopo l’errore di metà gara sembrava potesse essere risucchiato
facilmente da chi gli stava dietro, ma il Dovi ha tenuto duro e si è
messo dietro Stoner, il campione del mondo, non uno qualunque.
7,5
5
DANI PEDROSA
Fa perfino tenerezza
per la “sfiga” che ha: va fortissimo, ma ogni volta trova sulla
26
sua strada un avversario più veloce di lui. A Barcellona è spesso
stato “imbattibile”, ma nonostante non abbia (quasi) nulla da rimproverarsi, ha preso un’altra volta paga.
8
CASEY STONER
Sarà un caso, ma da quando ha annunciato il ritiro non sembra più avere la stessa cattiveria – sportiva, naturalmente – di prima. In prova aveva conquistato la pole, ma frutto più di un giro
Anno
Numero
02
64
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SPORT
Le pagelle del GP di Catalunya
10
04 Giugno
2012
CAL CRUTCHLOW
Sul giro secco va fortissimo, ma sulla distanza deve ancora
migliorare. Dopo aver battuto il compagno di squadra nelle prime
due gare, da tre GP gli arriva sempre alle spalle e a Barcellona ha
perso l’occasione di battere Stoner. Comunque sta facendo bene.
6
ALVARO BAUTISTA
Dopo il secondo posto conquistato venerdì nelle libere, aveva illuso di poter finalmente disputare una gara da protagonista.
Invece fa sempre il suo compitino, senza infamia e senza lode.
6,5
VALENTINO ROSSI
In prova è spesso più lento dei suoi compagni di squadra, ma in gara è lui a fare la differenza. A Barcellona ha sfruttato
al massimo il pacchetto a sua disposizione: non ha niente da rimproverarsi.
5,5
STEFAN BRADL
Un passo indietro rispetto ai precedenti GP: fa parte del
normale apprendistato con le moto più difficili del mondo.
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04 Giugno
Anno
Numero
2012
02
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SPORT
MotoGP Catalunya
Classifica
5
NICKY HAYDEN
In gara è stato rallentato
da l’indolenzimento della mano
destra e per questo ha dovuto
rallentare dopo pochi giri.
5
BEN SPIES
Si sta riprendendo dopo
un inizio veramente difficile: in
prova è stato più che dignitoso
e in gara è partito fortissimo,
tanto da attaccare Pedrosa per
il primo posto all’inizio del terzo
giro.
Gli è andata male, ma, se non
altro, ha dimostrato dei miglioramenti.
5
HECTOR BARBERA
Questa volta non si è visto nemmeno in prova.
28
5
KAREL ABRAHAM
Sta facendo molta più fatica che nel 2011, quando era al debutto.
6
9
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Jorge LORENZO
25
1
Jorge LORENZO
115
2
Dani PEDROSA
20
2
Casey STONER
95
3
Andrea DOVIZIOSO
16
3
Dani PEDROSA
85
4
Casey STONER
13
4
Andrea DOVIZIOSO
60
5
Cal CRUTCHLOW
11
5
Cal CRUTCHLOW
56
6
Alvaro BAUTISTA
10
6
Valentino ROSSI
51
7
Valentino ROSSI
9
7
Alvaro BAUTISTA
45
8
Stefan BRADL
8
8
Stefan BRADL
43
9
Nicky HAYDEN
7
9
Nicky HAYDEN
40
10
Ben SPIES
6
10
Hector BARBERA
31
11
Hector BARBERA
5
11
Ben SPIES
24
12
Karel ABRAHAM
4
12
Aleix ESPARGARO
15
13
Aleix ESPARGARO
3
13
Mattia PASINI
7
ALEIX ESPARGARO
Ancora una volta è lui il primo pilota CRT al traguardo.
YAMAHA
E’ decisamente la moto più equilibrata e quella che “tratta”
meglio le gomme. Dal prossimo GP, verrà introdotta definitivamente la copertura anteriore che non piace ai piloti Honda: potrebbe essere ulteriormente avvantaggiata.
7
HONDA
Il suo motore fa la differenza, la ciclistica no: il “chattering”
persiste e i piloti Honda sono stati costretti a correre con la dura
posteriore, decisamente meno efficace della morbida.
5
DUCATI
Questo è il potenziale sull’asciutto: sta migliorando, ma le
rivali sono sempre lontane almeno mezzo secondo al giro.
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di Giovanni Zamagni | Che il mercato piloti è nelle mani di Lorenzo?
Che Dovi punta alla Yamaha ufficiale? Che Pedrosa vuole rimanere in
HRC? Che dal 2013 potrebbe essere imposta la moto unica?
Che Lorenzo e Pedrosa si sposeranno?
LORENZO: TUTTI LO
CERCANO
Come era ovvio che fosse, l’annuncio del ritiro di Casey Stoner ha fatto lievitare moltissimo
le quotazioni di Jorge Lorenzo.
In pratica, il “mercato” piloti è
nelle sue mani e la sua decisione condizionerà la scelta di tutti gli altri. Il manager di Lorenzo
ha già ricevuto l’offerta (per
due anni) della Yamaha, ma a
30
Le Mans sono anche iniziati i contatti con la HRC, che sta spingendo forte per avere il campione spagnolo, da affiancare a Marc
Marquez. In ambiente Yamaha, molti danno già per perso Jorge, attratto dai maggiori soldi della Honda e da un potenziale tecnologico di primissimo livello. “La prima opzione è rimanere in Yamaha –
continua a ripetere Lorenzo -: è il marchio che ho nel cuore, ma un
pilota deve comunque valutare tutte le opzioni prima di prendere
una decisione. Sulla scelta incidono tre fattori: sentimenti, tecnica
(moto) e soldi”. Bisognerà aspettare ancora qualche mese – presumibilmente – prima di conoscere la decisione di Lorenzo, che se
dovesse effettivamente andare in HRC, faciliterebbe ulteriormente
il ritorno in Yamaha di Valentino Rossi, che dopo Lorenzo è il pilota
Anno
Numero
02
64
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SPORT
GP di Catalunya. Lo sapevate che...?
04 Giugno
2012
più ambito dalle Case. E’ un po’ presto, però, per cominciare a fare
ipotesi sul futuro del nove volte iridato, ma è certo che a Valentino
pensano, in maniera differente, Honda, Yamaha e Ducati. Da parte
sua, Rossi è consapevole che in futuro il suo ingaggio, in tempi di
crisi, potrebbe ridursi. “Diciamo che ho un certo margine, in questi
anni ho guadagnato abbastanza…”.
DOVIZIOSO: VOGLIO UN TEAM UFFICIALE
L’obiettivo per Andrea Dovizioso è uno solo: una moto ufficiale per il
2013. Andrea ambisce alla Yamaha, ma se Valentino Rossi dovesse
tornare in sella alla M1, per il Dovi non ci sarebbe più posto, perché
è impensabile una squadra con due piloti italiani. Ecco comunque
il pensiero di Andrea. “Il team Tech3 è molto valido e fantastico per
la familiarità che si vive al box. Ma l’anno prossimo vorrei andare in
una squadra ufficiale, perché è l’unico modo per ottenere risultati
importanti. So però perfettamente di non essere il pilota di riferimento del mercato e quindi devo aspettare le mosse di Lorenzo,
Rossi e Pedrosa. SBK? Lascio aperte tutte le porte, ma il mio obiettivo prioritario è provare a vincere il mondiale in MotoGP”.
PEDROSA: VOGLIO LA HRC
A Le Mans, dopo l’annuncio del ritiro di Stoner, il responsabile delle
corse HRC Shuhei Nakamoto
aveva dichiarato che avrebbe
incontrato al più presto Dani
Pedrosa per parlare del 2013.
L’incontro, in realtà, non c’è stato e la sensazione – anzi qualcosa di più – è che Dani non
sia più una priorità per la Casa
giapponese, anche se lo spagnolo è uno dei migliori piloti
della MotoGP. “La mia intenzione – sono le parole di Pedrosa
– è rimanere ancora in HRC,
perché in tutta la mia carriera
ho sempre corso con la Honda
e mi piacerebbe continuare a
lavorare con le stesse persone. Per il momento non penso
ad alternative, ma è chiaro che
il mercato dovesse andare in
un’altra direzione, bisognerà
essere pronti”.
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STONER: CI VUOLE STABILITA’
Casey Stoner è tornato su alcune dichiarazioni rilasciate a Le
Mans in occasione dell’annuncio del ritiro, quando era stato
piuttosto duro nei confronti della Dorna. “Passare dalle 1000
alle 800 è stato un grandissimo
errore. Credo ci voglia stabilità regolamentare: continuare
a cambiare la formula tecnica
della MotoGP fa aumentare i
costi e impedisce alle Case più
indietro di annullare il gap con
quelle più competitive. Così c’è
meno equilibrio e spettacolo”.
Difficile non essere d’accordo.
32
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FRENI: ACCIAIO O CARBONIO?
Un’altra soluzione per ridurre i costi (e forse aumentare lo spettacolo) sul tavolo delle trattative è quella di passare dai freni in
carbonio a quelli in acciaio. Altra proposta contestatissima e, secondo molti, assolutamente inutile. Secondo i responsabili delle
Brembo, non ci sarebbe assolutamente risparmio, anche perché il
Anno
Numero
02
64
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SPORT
2013: VERSO LA MOTO UNICA
Come già succede in Moto2, Moto3 e SBK, dall’anno prossimo anche in MotoGP potrebbe essere imposta la moto unica. E’ solo l’ultima (per il momento) geniale idea per abbattere i costi, che però
non limita affatto le spese, ma rende più difficile la vita di meccanici
e piloti. Ma ormai, a meno di ripensamenti clamorosi (e auspicabili) la strada è segnata, anche se tutti nel paddock, eccetto pochi,
sono contrari. “Una moto sola? Non mi sembra sia una buona idea”
ha giustamente commentato Valentino Rossi. “E’ solo una proposta, ogni decisione è rimandata ad Assen” assicurano dalla MSMA,
l’associazione delle Case costruttrici.
04 Giugno
2012
passaggio ai freni in acciaio comporterebbe la riprogettazione
della parte anteriore della moto (quindi con un grande aumento
di costi) e una drastica diminuzione della sicurezza, senza nessun
beneficio – sempre secondo i tecnici – per lo show.
BARCELLONA CONFERMATO
Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, ha assicurato che: “Il
GP della Catalunya sarà in calendario anche nel 2013, quando ci
saranno almento tre GP in Spagna (Barcellona, Aragon e Jerez,
NDA)”. Ma non è affatto escluso che possano continuare a essere quattro, anche se Valencia, al momento, è ancora incerto. “Per
quanto riguarda l’anno prossimo – ha continuato Ezpeleta -, entreranno sicuramente l’India, Austin (Stati Uniti) e Argentina e si
potrebbe arrivare a 19 GP”.
UNA FORMICA PER MARQUEZ
A Barcellona, Marc Marquez ha utilizzato una nuova grafica per
il suo casco, realizzata dal grande designer italiano Aldo Drudi,
lo stesso che “colora” anche
tutto l’abbigliamento tecnico
(e non solo) di Valentino Rossi.
Marquez ha scelto come simbolo una formica, perché: “E’
l’animale più forte, magro e lavoratore che esista” ha detto il
pilota spagnolo.
LORENZO-PEDROSA… SPOSI
Durante la conferenza stampa
di giovedì pomeriggio, è stato
chiesto a Jorge Lorenzo e Dani
Pedrosa di commentare come
si è evoluto negli anni il loro
rapporto. Pronta e divertente la risposta di Jorge Lorenzo. “Quando sono arrivato nel
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mondiale nel 2005 ci stavamo
reciprocamente
antipatici.
Poi la situazione è addirittura
peggiorata e nel 2008-2009 ci
odiavamo così tanto che nemmeno il re era riuscito a farci
stringere la mano sul podio.
Adesso, però, siamo maturati e
abbiamo grande rispetto l’uno
dell’altro: fra qualche anno ci
sposeremo…”.
VELOCITA’ SIMILI
Curiosamente, durante la sessione di qualifiche, le fotocellule hanno registrato dati assolutamente simili per la velocità
massima delle MotoGP: Rossi
(Ducati) 338,2 km/h (337,4
km/h la media delle cinque
migliori velocità), Dovizioso
34
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REGOLA DA ABOLIRE
Si continua a discutere sull’opportunità o meno di abolire la regola
che impedisce a un debuttante di essere ingaggiato da un team
ufficiale: naturalmente se ne parla solo perché nel 2013 Marc
Marquez passerà in MotoGP. La Repsol, che da anni sponsorizza
la HRC, sta rinnovando l’accordo con la casa giapponese per altre due stagioni, ma, pare, avrebbe fatto sapere che appoggerà la
squadra dove correrà il nuovo fenomeno spagnolo. Con ogni probabilità la regola verrà abolita, ma come la pensano i piloti della
MotoGP?
Diplomatico Jorge Lorenzo: “Io faccio il pilota, non il dirigente: non
è il mio lavoro decidere su queste cose”. Indifferente Dani Pedrosa:
Anno
Numero
02
64
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SPORT
(Yamaha) 336 km/h (335,3 km/h), Abraham (Ducati) 335,3 km/h
(331,7 km/h), Bradl 335,1 km/h (333,0 km/h), Crutchlow (Yamaha) 334,6 km/h (333,8 km/h), Pedrosa (Honda) 334,4 km/h
(333,1 km/h), Stoner (Honda) 334,0 km/h (333,5 km/h), Barbera
(Ducati) 333,4 km/h (332,7 km/h), Lorenzo (Yamaha) 332,9 km/h
(332,2 km/h), Bautista (Honda) 332,8 km/h (331,4 km/h) Hayden
(Ducati) 332,8 km/h (332,5 km/h) Spies (Yamaha) 332,2 km/h
(331,6 km/h), De Puniet (ART) 320,1 km/h (319,1 km/h).
04 Giugno
2012
“E’ una regola buona per i team satellite, ma in realtà non cambia
molto, perché se hai talento la moto buona ce l’hai in ogni caso”.
La pensa così anche Valentino Rossi: “Se la regola verrà abolita,
Marquez andrà in HRC, altrimenti la Honda gli darà comunque una
moto ufficiale, gestita da un’altra squadra”.
BRADL A LAGUNA
Dopo il GP d Francia, Stefan Bradl è volato negli Stati Uniti e con
una Honda CBR1000 ha girato a Laguna Seca per la prima volta
nella sua vita.
“Il circuito è tanto bello quanto impressionante, molto difficile da
imparare: girare con una moto stradale mi è sicuramente servito,
anche se so perfettamente che con una MotoGP sarà tutto differente” ha detto il pilota tedesco, arrivato in Europa mercoledì prima del GP e piuttosto provato dal “jet lag”.
IO L’AVEVO DETTO
Carmelo Ezpeleta, gennaio Madonna di Campiglio: “Entro maggio
saranno definiti i regolamenti per il 2013”. Sabato 2 giugno, Montmelò: dopo l’ennesima discussione tra le Case, ci sarà un altro
incontro a fine mese ad Assen.
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2012
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SPORT
Stoner contro la Dorna
sulla penalità a Marquez
Casey Stoner contro il sistema. Il pilota australiano, dopo aver
dichiarato il ritiro a fine anno, si toglie un altro sassolino dalla scarpa.
Ecco cosa dice della penalità comminata a Marquez per l’entrata
su Espargaro
I
l commento di Casey su
Twitter
Casey Stoner non manda
giù la decisione della Direzione
di gara, che ha sanzionato Marquez (sanzione poi annullata).
In passato ha visto (e subito?)
scorrettezze ben peggiori e su
Twitter scrive in merito alla penalità: Can’t believe they gave
Marc Marquez a 1min penalty!!
Another reason why this championship needs some sorting
36
out! I’ve seen much worse. Good to see they dropped Marquez
penalty, maybe they should consider all sides and views before
they dish out penalties. Ha at least Marquez stood on the podium
today, even with all the drama. Can’t say the same for myself, on
to the next race! Tradotto in parole semplici: a Casey pare pazzesco che abbiano comminato un minuto di penalità a Marc, lui
ne ha viste di peggio. Un’altra buona motivazione per cui questo
campionato andrebbe rivisto da cima a fondo.
La penalità a Marquez
Questi i fatti: nella gara della Moto2 terzo è arrivato Marquez, poi
penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un contatto con
Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza conseguenze.
Mancavano poco meno di tre giri alla fine, quando Marc ha perso
il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria,
senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro. Il contatto
è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti piloti della
MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazione poi tolta
dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara, rimettendo
Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il motomondiale.
Casey Stoner ha di recente dichiarato il proprio ritiro a fine anno,
motivandolo in larga misura con lo scontento che ha maturato nel
tempo verso il “sistema” e nei confronti di una gestione che, a suo
modo di vedere, ha arrecato danni irreparabili al Motomondiale.
Ecco cosa diceva solo alcuni giorni fa, quando dichiarava l’abbandono delle corse: “Non mi diverto più a correre qui, non mi piace la
direzione che ha preso il campionato: tutto sta diventando
noioso.
Bisognerebbe fare qualcosa,
ma la situazione non cambierà
per molto tempo: ci sono poche
moto ufficiali, con due campionati separati. Questo è un campionato prototipi, le CRT non
c’entrano nulla: non è il campionato del mondo che amo,
c’è poco rispetto per i protagonisti di questo sport”.
37
SPECIALE MOTOCROSS
IL GRAN PREMIO
di francia
38
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di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM domina entrambe le manche
MX1 lasciando con un palmo di naso i favoriti di casa; Herlings vince la
MX2 ma viene ammonito per una mossa scorretta
I
l pubblico francese non ha
avuto il piacere di vedere
vincere uno dei propri beniamini, ma la MX1 è stata così
elevata dal punto di vista agonistico che gli applausi non sono
mancati anche per Tony Cairoli. Non poteva essere diversamente visto il successo cristallino del fantino siciliano, che in
entrambe le manche ha piazzato per pima la sua KTM con due
prestazioni
semplicemente
impeccabili. Ancora una volta
40
la grandezza di Cairoli ha risvoltato un GP, il sesto della stagione,
che non sembrava essere di suo gusto visto che in qualifica aveva
accusato quella che era parsa una maggiore affinità del circuito
per i piloti di casa Christophe Pourcel e Gautier Paulin. Invece ha
piazzato la sua seconda doppietta stagionale partendo sempre
al comando e rimanendo in testa per tutta la gara ad esclusione
di quattro giri nella parte centrale della seconda manche quando
Steve Frossard ha avuto un acuto prima di dover mollare anche
per la mancanza di tenuta fisica in seguito ai suoi problemi al ginocchio.
I due transalpini della Kawasaki invece non sono stati capaci di piegare il siciliano, tagliando il traguardo a ruoli invertiti, facendo perdere alla Casa giapponese la leadership della classifica costruttori
che ha visto ritornare al vertice la KTM.
Anno
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02
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Cairoli e Herlings trionfano
al GP di Francia
04 Giugno
2012
Giornata difficile questa volta per Davide Philippaerts
Giornata difficile questa volta per Davide Philippaerts, che in apertura ha dovuto rimontare una decina di posizioni dopo una partenza al 20° posto, rifacendosi in Gara 2 dove è rimasto terzo per
quasi tutta la gara per poi concludere 5°, piazzandosi così 6° assoluto. Solo 16° invece Davide Guarneri, che fatica ad ingranare; ha
sommato un 13° ed un 18° posto, quest’ultimo dopo essere scivolato nella prima manche.
MX2
Meno scontata la MX2, che ha visto Jeffrey Herlings salire sul gradino più alto del podio vincendo la prima manche e piazzandosi
dietro a Tommy Searle nella successiva. L’olandese a fine gara è
stato però severamente redarguito dal direttore di gara per avere deliberatamente fatto cadere Arnaud Tonus all’8° giro della
seconda manche mentre era in terza posizione alle spalle dello
svizzero; una brutta mossa che ha ovviamente rispolverato quella
fatta nei confronti dell’inglese della Kawasaki sul rettilineo di partenza di Fermo, e che pone quindi l’olandese della KTM nel mirino
per i prossimi appuntamenti. Tonus tra l’altro era al suo debutto
stagionale dopo l’incidente a polso e spalla che lo aveva costretto a saltare i primi cinque appuntamenti; fortunatamente non ci
sono state conseguenze fisiche per lui, ma la caduta gli ha tolto la
soddisfazione di aggiungere un bel risultato al 7° riportato in Gara
1. Poca fortuna anche per Christophe Charlier, anche lui assente
dai primi due GP per infortunio, che dopo essere terminato 8° nella manche successiva è scivolato e dopo aver ripreso la gara ha
accusato la lussazione di una spalla. La seconda piazza assoluta
è andata a Searle, che ha vinto alla grande la seconda manche
dopo essere stato protagonista di una delle sue solite rimonte al
fulmicotone da metà gruppo
sino alla terza posizione. Grande gara anche quella di Jeremy
Van Horebeek che ha corso con
una caviglia dolorante a causa
di un avversario che gli è atterrato addosso nelle prove libere;
il pupillo di Stefan Everts ha
stretto i denti terminando addirittura e 2° e 3°, guadagnandosi il terzo gradino del podio.
Trasferta agrodolce invece per
Alex Lupino, che nella prima
manche si è scontrato con un
avversario ed è dovuto passare
ai box per sistemare la leva del
freno; il bello è che una volta ripartito con un giro in ritardo si è
messo dietro a Searle segnando tempi che lo avrebbero piazzato nei primi cinque, come
ha confermato nella seconda
manche piazzandosi dopo aver
recuperato quattro posizioni.
Giornata da dimenticare invece per Ivo Monticelli, ritiratosi
definitivamente per una caduto
nelle prime battute della prima
gara. Guarda tutte le classifiche
MX1 e MX2
41
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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Cairoli: “Sono contento
di aver vinto in Francia”
di Massimo Zanzani | “Pourcel ha vinto il GP d’Italia quindi, come nel
2007, ci siamo scambiati i GP” commenta il campione KTM dopo la
doppia vittoria in Francia
«
Sono contento di aver
vinto qui. Pourcel ha
vinto il GP d’Italia quindi, come nel 2007, ci siamo
scambiati i GP. Ieri (sabato
NDR) ho fatto fatica ad adattarmi alla pista particolarmente
dura mentre nelle due gare con
due partenze in testa abbiamo
giostrato al meglio la classifica».
vederlo un po’ lì davanti però sapevo che no aveva la condizione
per tenere a lungo quindi ha fatto un po’ di errori e l’ho ripassato e
sono andato avanti fino alla bandiera a scacchi».
Non sentivi la pressione dietro?
«No, guardavo avanti e cercavo
di sbagliare il meno possibile. Con Frossard è stato bello
Alla fine della seconda manche un bell’abbraccio con Pourcel.
«Sì, anche perché mi ha detto che come nel 2007 io avevo vinto
in Francia e lui in Italia e che la prossima volta ci saremmo messi
d’accordo così il pubblico sarebbe stato più contento».
42
E’ stata più dura la prima o la seconda manche?
«La seconda è stata più tirata, anche perché ho avuto qualche problema con dei doppiati e gli altri si sono riavvicinati tantissimo».
Qui il 350 si è rivelato molto competitivo.
«Sì, è una pista abbastanza liscia, con pochissime buche e il 350 si
è comportato benissimo, alla pari delle 450».
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Paolo Martin: “Stiamo provando
un motore rivoluzionario per la
Honda CRF 450”
di Massimo Zanzani | l team manager del team Martin spiega nei
dettagli le novità tecniche della Honda CRF 450 R ufficiale di Bobryshev
e Goncalves. In particolare sarebbe in arrivo una testa del motore
rivoluzionaria
Q
uali novità sono in arrivo?
«La novità più eclatan
te sarà una nuova testa
con una nuova tecnologia. Sarà
pronta per metà-fine giugno.
Stiamo mettendola a punto e
sarà una grande innovazione.
E’ tecnologia nuova, giapponese, davvero tecnicamente innovativa».
Che vantaggi porterà?
«Da come sta reagendo al banco darà vantaggi dappertutto:
sia come coppia, sia agli alti
che ai bassi regimi. La differenza sarà grande. Adesso ci manca una messa a punto corretta,
se la troveremo farà la differenza».
Da dove deriva?
«È un trasferimento di tecnologia
44
dall’auto alla moto».
Arriveranno altre cose?
«Per ora siamo concentrati solo sul motore. Telaio e sospensioni
sono a posto, siamo già a buon punto. Sul motore invece tutti lavorano per essere sempre più competitivi».
Per quanto riguarda la 250.
«Per adesso della 250 non si parla, perché il budget è dedicato
completamente alla MX1. Gli investimenti sono tutti dedicati allo
sviluppo che ha costi altissimi perché è fatto metà in Europa e
metà in Giappone.Entro settembre si saprà anche il budget per la
MX2, di certo a Honda interessa anche la MX2».
Le sospensioni ad aria hanno convinto.
«Hanno straconvinto, perché ci sono sia le performance che l’affidabilità. Chi la prova è entusiasta e tutti, anche all’estero, la usano
e i feedback sono positivi».
La vedremo anche sulle moto di serie dell’anno prossimo.
«No, la moto di serie non monterà Showa, ma Kayaba come sempre. Anche per la moto 2013 ci saranno grandi innovazioni e a
breve verranno presentate. Sarà una grande moto, una grande
evoluzione».
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Moto Guzzi supermotard?
di Maurizio Tanca | Incrociata in giro per la Brianza
questa inusuale Moto Guzzi, che non sembra una semplice
trasformazione opera di un appassionato particolarmente
in gamba…
O
gni tanto capita di vedere pubblicate in giro
le classiche “foto spia”
che ritraggono uno o più motociclisti bardati di tutto punto in
sella a moto spesso distinguibili come marca, ma più o meno
artatamente camuffate. I colleghi inglesi sono veri maestri nel
beccare i soggetti in questione,
specialmente per quanto riguarda prototipi o esemplari in
fase di collaudo di casa nostra.
Stavolta però è toccato a noi
46
individuare questa Moto Guzzi molto particolare, evidentemente
travestita da supermotardona, che abbiamo fortunosamente incrociato sulle strade della Brianza, quindi praticamente nel suo
territorio, e con tanto di targa prova. Una “Moto Guzzi che non
c’è, o che perlomeno non c’era fino ad ora. E che in effetti sembrerebbe abbastanza curata nei particolari e nella scelta della
componentistica, come denotano anche le belle e inconfondibili
ruote a raggi tubeless della Kineo. Un’interessante interpretazione di maxi-motard in stile KTM o Aprilia, insomma, ma con sotto
il bombardone V2 di Mandello in bella vista: sarebbe senz’altro
un’idea gradita dagli appassionati della mitica Aquila, e non solo.
Una moto con la quale poter anche viaggiare, e il sellone generoso,
abbinato all’ampio cupolotto e alla presenza del portapacchi non
sarebbero dunque lì per caso. Già, ma da dove salta fuori, questa
moto naturalmente senza marchio? Noi un’idea ce la siamo
fatta, guardando i due faretti
polielissoidali sovrapposti e la
foggia dei maniglioni posteriori,
che ricordiamo presenti su una
certa Furia.
E poi anche i silenziatori QD (ex
Quat-D), nota per le sue bellissime special su base Guzzi, e
che si chiama….Ghezzi-Brian.
Il patròn Bruno “Brian” Saturno
naturalmente nega decisamente. Però….
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SPORT
Nuove Honda CRF450R
e CRF250R 2013
Honda annuncia i nuovi modelli 2013 delle CRF250/450R per il
motocross. La CRF450R è il risultato delle esperienze raccolte
da HRC nelle competizioni. La CRF250R è stata perfezionata con
interventi sulle performance di motore e sospensioni
N
uove Honda CRF450R
e CRF250R
La CRF450R YM2013 è
il risultato delle esperienze nelle competizioni ai massimi livelli raccolte da HRC nel campionato All-Japan Motocross ed in
collaborazione con le squadre
ufficiali in Europa e negli Stati Uniti, oltre che con il sette
volte campione AMA Supercross Jeremy McGrath. Il nuovo progetto, focalizzato sulla
48
centralizzazione delle masse, conta su di una rivoluzionaria ciclistica con forcella ad aria ed un motore messo a punto per massimizzare l’erogazione di potenza e coppia ai regimi bassi e medi. Le
nuove sovrastrutture e la livrea si avvalgono della combinazione di
colori ‘Extreme Red’ e ‘White’. La CRF250R è stata perfezionata
per il 2013 con interventi sulle performance di motore e sospensioni. La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è migliorata grazie alla messa a punto del sistema di iniezione elettronica,
mentre le sospensioni si giovano di nuovi settaggi.
Honda CRF450R
L’attenzione degli ingegneri HRC e dei tecnici Honda per lo sviluppo della nuova CRF450R si è concentrata sulle esigenze del pilota,
sia professionista che dilettante per consentirgli di andare più forte più a lungo.
Ciclistica
Per il modello 2013, la CRF450R sfrutta la sesta generazione di telaio a semi-doppia trave in alluminio, riprogettato con un focus sulla centralizzazione della massa. È caratterizzato da livelli di rigidità
ottimizzati in aree strategiche per migliorare gli atterraggi dai salti
e presenta una nuova geometria per offrire maggiore direzionalitàkl, migliore trazione e maneggevolezza. L’utilizzo della forcella
KYB con parte elastica ad aria offre un significativo risparmio di
peso, migliori prestazioni della sospensione e grande versatilità di
risposta su tuttitipi di tracciati. L’ammortizzatore posteriore KYB
è infulcrato ora più in basso nel
telaio e lavora per mezzo del
leveraggio Honda Pro-Link e di
un nuovo forcellone in alluminio che contribuisce ad abbassare il baricentro della moto.
Motore
Il motore monocilindrico da
449cc con sistema di iniezione PGM-FI è stato rielaborato per ottenere maggiore
coppia ai bassi e medi regimi
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senza perdere nulla in termini
di potenza massima. In più, un
collegamento perfezionato tra
acceleratore e ruota posteriore, garantisce un eccellente feeling con la migliorata trazione
dello pneumatico posteriore.
Sono state migliorate anche
le caratteristiche di affidabilità
e durata ed è stata introdotta
una frizione completamente riprogettata, più leggera e facile
da usare. Il doppio terminale
di scarico sdoppiato contribuisce alla centralizzazione della
massa, migliora l’erogazione ai
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Honda CRF250R
I progettisti Honda hanno focalizzato la loro attenzione attorno
al motore e alle sospensioni della CRF250R. La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è stata migliorata grazie alla nuova
messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre il monoammortizzatore gode di un nuovo set-up. La forcella ha nuove
molle più dure e su entrambi i cerchi sono montati nuovi pneumatici Dunlop che offrono maggior grip. Lo pneumatico posteriore è
inoltre più leggero.
Motore
Il monocilindrico da 249 cc della CRF250R con testata Unicam
mantiene le misure di alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm con
un rapporto di compressione pari a 13,2:1. Invariate sono anche
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regimi bassi e medi e offre un profilo laterale più snello.
04 Giugno
2012
le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico in acciaio da 25 mm. Per una migliorata guidabilità e maggiore
trazione in uscita di curva la mappatura del sistema di iniezione
è stata rivista per offrire maggiore spinta ai regimi bassi e medi,
realizzando anche un piccolo miglioramento nel valore di potenza
massima. Per rispettare le norme FIM sulla rumorosità il silenziatore ha ora un nuovo design del Triangle Punch sul diaframma interno. Grazie a un brevetto Honda, la struttura è molto efficiente
nel filtrare i gas tramite la rete di lana di vetro, tanto che agli alti
regimi riduce la rumorosità di 2dB senza perdite di potenza.
Ciclistica
La geometria di sterzo della CRF250R si avvale del telaio in alluminio e del forcellone in alluminio dalle strutture invariate, ma la
forcella rovesciata a cartuccia Showa con steli da 48 mm ha nuove molle dalla costante elastica maggiore (da 4,4 a 4,6 kg/cm)
per una più precisa maneggevolezza sui tratti più duri dei circuiti.
Al suo interno il diametro dei sub-pistoni è cresciuto da 35 a 37
mm, per ottenere una migliore risposta alle basse velocità di frenatura idraulica. La forcella è regolabile sia in estensione che in
compressione su 16 posizioni. Il monoammortizzatore Showa ha
ora la regolazione interna che cresce nel diametro di 2 mm (ora
11,5 mm), mentre la guida e la molla migliorano l’assorbimento
delle asperità ad alta velocità. Il livello di smorzamento è stato
regolato di conseguenza. La sospensione posteriore Pro-Link è
caratterizzata da una corsa di
12,3 pollici, con regolazione del
precarico e 17 posizioni di regolazione dell’estensione. La regolazione della compressione
è separata in basse velocità (13
posizioni) e alte velocità (3,5
giri). Il nuovo pneumatico anteriore Dunlop MX51 Geomax
80/100-21 ha una nuova carcassa che migliora direzionalità
e feeling con l’avantreno.
Il posteriore 100/90-19 MX51
risparmia ben 400g di peso, a
tutto vantaggio della riduzione
delle masse non sospese, grazie ad una carcassa più leggera
che non pregiudica rigidità e
grip.
A proteggere il disco anteriore
wave con pinza a 2 pistoncini
c’è lo stesso nuovo copri disco
in due pezzi che equipaggia la
CRF450R 2013, così come avviene al posteriore.
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Presentato nella sua versione definitiva a Eicma 2011 e-Vivacity,
lo scooter Peugeot 100% elettrico, arriva a partire dal prossimo
mese di giugno nelle concessionarie Peugeot Scooters.
Costerà 4.100 Euro
M
oderno, facile da guidare, pratico, efficiente, possiede tutti
i punti forti per sedurre coloro
che intendono concretizzare il
proprio sogno di vedere la vita
e la città in verde. Con 0 emissioni di CO2, e-Vivacity offre
non solo una totale assenza
d’inquinamento sonoro ma
anche una tutela ambientale.
52
e-Vivacity costa 0,4 €/100 km e circa 16 € all’anno in energia. La
praticità è la ragione di essere degli scooter, veicoli utilitari per eccellenza. La riduzione del volume delle batterie consente di ottenere una riduzione del peso pari al 60% rispetto ai modelli della
precedente generazione. In questa maniera, e riuscendo a mantenere una sagoma compatta (misura meno di 2 metri), e-Vivacity
offre lo stesso volume di carico utile del suo fratellino in versione
termica, cioè 35 litri. Grazie alla possibilità di alloggiare due caschi
nei suoi 2 vani (uno sotto la sella e l’altro nello scudo anteriore) e
trasportare oggetti sulla pedana piatta, la capacità di carico utile di e-Vivacity è un altro punto a suo favore. La scelta di SAFT,
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Peugeot e-Vivacity da giugno
nelle concessionarie a 4.100 Euro
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2012
leader mondiale delle batterie
alta tecnologia, costituisce un
impegno di sicurezza. Le batterie agli ioni di Litio che equipaggiano e-Vivacity sono garantite
4 anni o 40.000 km. Sono in
grado di reggere fino a 1000 cicli completi o parziali di carica o
scarica, senza compromettere
la durata di vita della batteria.
Oltre la garanzia riguardante
le batterie, e-Vivacity propone
una garanzia totale di 2 anni,
inclusi pezzi e manodopera. EVivacity sarà disponibile in concessionaria nella sola versione
con due caricatori on board al
prezzo di € 4.100,00 franco
concessionario, è sarà disponibile in due colori: Bianco Perlato e Blu Midnight.
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Giovanni Castiglioni: F3 in consegna,
Brutale 675 a fine giugno. Ad Eicma
una grande novità
di Ippolito Fassati | L’AD di MV Agusta fa il punto sulla produzione
e sulle consegne delle nuove tre cilindri MV e anticipa per Eicma una
nuova moto in un segmento inedito per MV
D
a qualche tempo riceviamo mail e telefonate
che chiedono informazioni sulla disponibilità delle
due nuove moto a tre cilindri
di MV Agusta: la F3 e la Brutale
675 o B3. Come spesso accade
quando mancano notizie ufficiali, si accelera il processo di
amplificazione di voci, generalmente pessimistiche, che creano timori in chi ha prenotato le
moto. MV Agusta è un’azienda
che vive un periodo di profondo
rinnovamento, non solo industriale ma anche manageriale.
Dopo la prematura scomparsa di Claudio Castiglioni (a 64
anni), oggi l’azienda è in mano
54
al figlio Giovanni (32 anni) che porta avanti con determinazione e
passione il lavoro in MV. Ed è proprio con l’Amministratore Delegato di MV che cerchiamo di fare chiarezza su tutti i dubbi dei lettori.
Com’è oggi il ritmo di produzione della nuova F3? e quello della
Brutale 675?
Giovanni Castiglioni: «Nel 2009 MV Agusta produceva 2.500 moto
all’anno, per passare alle 4.000 del 2011. Nel 2012 raggiungeremo
le 8.300 moto. Quindi un raddoppio di produzione che ci è costato
un grande sforzo. Strutturare un’azienda per produrre più del doppio in così poco tempo è un’impresa industriale non facile e il merito va soprattutto al nostro Vice Presidente Esecutivo, l’ingegnere
Massimo Bordi, e all’ingegnere Giovanni Ferrari, Chief Operating
Officer, che grazie alla loro grande esperienza hanno contribuito in
modo determinante alla crescita.
Oggi produciamo 42 moto al giorno e abbiamo l’obiettivo di arrivare a 55 moto al giorno (12.000 / anno) nel 2013. Divise tra tutti i
modelli, a 4 e 3 cilindri, con un’evidente sbilanciamento per le nuove moto a 3 cilindri».
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SPORT
Può anche capitare che in questi casi ci siano problematiche
tecniche iportanti. Per fortuna
nel nostro caso ci sono stati
solo degli inconvenienti di gioventù semplici da risolvere. I
clienti riscontravano un’erogazione troppo “racing”, brusca e
corsaiola.
Abbiamo già distribuito alla
rete dei concessionari l’aggiornamento della mappatura della
centralina. Il livello di elettronica presente su queste nuove
moto è molto sofisticato. Adesso i clienti sono soddisfatti, la
moto e’ una bomba!».
Rispetto ai tempi prefissati, ci
sono stati dei ritardi nella produzione dei due modelli?
Giovanni Castiglioni: «La produzione della F3 è partita a
pieno ritmo a febbraio, invece
di dicembre. Tra dicembre e
gennaio abbiamo cominciato
con la Oro e poi con la versione
normale. La Brutale comincerà
ad essere prodotta nella terza
settimana di giugno; doveva
essere a fine aprile, ma avendo
avuto dei ritardi la F3, automaticamente è slittata anche la Brutale. Sulla B3 siamo però molto
più confidenti, tutto diventa più
semplice perché l’80-90% della piattaforma di produzione è
in comune per le tre cilindri. Noi
comunque al Salone di Milano
Eicma avevamo dichiarato la
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disponibilità entro fine autunno/inverno 2011 delle prime F3 che
sono arrivate in effetti a fine 2011, quindi non c’è un enorme ritardo. Sulla B3 non abbiamo mai detto che sarebbe stata prodotta
prima di maggio 2012».
alcuni sono a 40/50 moto richieste. In un mercato che perde così
tanto in Italia, non ci aspettavamo una richiesta di mercato cosi’
alta. Raddoppiare i volumi, fare piu’ 100% è veramente incoraggiante».
A cosa sono dovuti questi ritardi?
Giovanni Castiglioni: «Intanto, data la grande innovazione messa
in campo, sia a livello tecnico che industriale, pensiamo che questo slittamento possa essere considerato “accettabile” rispetto
ai tempi previsti. Parliamo infatti di circa 2 mesi. Le cause sono
identificabili in alcuni ritardi di una piccola parte di fornitori che o
sono arrivati leggermente tardi, oppure erano tarati per produzioni
minori. Inizialmente infatti ci eravamo tarati per produrre 15 moto
al giorno, ma la grande richiesta ci ha imposto delle importanti modifiche alla produzione».
Quando pensate di consegnare le F3 in concessionaria? e le
Brutale 675?
Giovanni Castiglioni: «Le F3 sono già in consegna oggi, le B3 saranno consegnate a fine giugno. Adesso hanno la priorità. L’Italia
rappresenta per noi il primo mercato per soddisfare gli ordini. Sebbene il nostro Paese oggi rappresenti il 20% (era il 40%) delle vendite nel mondo, l’Italia resta la priorità. Dell’80% di moto vendute
all’estero il 40% è in Europa, fra Germania, Svizzera, Inghilterra e
l’altro 40% nel resto del mondo (Stati Uniti, Asia, Brasile). Tutte le
moto sono fatte in Italia e poi consegnate, tranne quelle per il mercato brasiliano che sono fatte lì per via degli alti dazi. Sono i modelli
top di gamma a 4 cilindri. A San Paolo abbiamo sei concessionarie
monobrand che vendono circa 20 moto al mese».
Ciò significa che gli ordini e l’interesse per queste moto sono
alti?
Giovanni Castiglioni: «Per stare dietro agli ordini dovremmo produrre il 30% in più di quello che riusciamo a fare oggi per la F3, e
circa il 65% in più per la B3. Che è l’obiettivo che abbiamo per il
2013. Oggi i concessionari raccolgono le prenotazioni dai clienti e
Si parlava di qualche problema sui primi modelli consegnati di
F3
Giovanni Castiglioni: «L’F3 è un prodotto completamente nuovo.
Restate fiduciosi sul fatto di
poter ridare una forte spinta al brand MV Agusta con la
vendita di questi due nuovi
modelli?
Giovanni Castiglioni: «Senza
dubbio. Il piano di risanamento della MV Agusta sta funzionando bene e non ci fermiamo.
Stiamo già lavorando su una
nuova moto che vi sorprenderà.
Sarà presentata al Salone di Milano 2012. Sarà la prima Mv ad
uscire dai segmenti Hypersport
e Naked.
Non una Tourer, ma il primo
approccio ad una moto dove ti
siedi con la schiena dritta (magari una motard, che potrebbe
chiamarsi “Rivale”, come già da
noi ipotizzato lo scorso gennaio? (Leggi l’articolo dedicato
alla Rivale, ndr).
Sarà molto importante per noi,
Eicma 2012 sarà una fiera ricca
di novita’».
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di Ippolito Fassati e Emiliano Perucca Orfei | Sei ore sul T-Max
insieme ai ciclisti, ai tifosi e alle moto dell’organizzazione, sulle strade
e sulle salite più belle del Paese. Un insieme di fattori che rendono
il Giro d’Italia unico al mondo
Q
uando siamo partiti, invitati da Yamaha, per andare ad affron
tare la 20ma storica tappa del Giro d’Italia 2012,
immaginavamo che i protagonisti della Corsa Rosa fossero coloro i quali passano 7 ore al giorno della loro vita in sella
ad una bici: pensavamo, dunque, a come rappresentare l’evento,
magari descrivendo il risultato o l’atto sportivo di questi atleti che
si spingono ogni giorno oltre i confini umani. Ma non è stato così.
La cosa che più ci ha colpito, e che rende unico il Giro da 95 anni
a questa parte, è stata l’attrazione fatale che la gente prova per
questa corsa. Persone comuni, che scendono in strada con la
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Un giorno in sella, al Giro d’Italia
04 Giugno
2012
voglia di essere, anche solo per un istante, i protagonisti assoluti di
un evento fatto di un immenso passato, di un esplosivo presente e
di un grande futuro. Un po’ come la mitica Mille Miglia automobilistica, insomma, il Giro d’Italia è eccellenza ma anche patrimonio
del nostro Paese. Un filtro in grado di annullare, anche se solo per
un istante, problemi e contrasti sociali ed è stato bello, anzi bellissimo, capire che l’aspetto tecnico e sportivo di questa corsa, per
quanto importante, è poco di fronte alla dirompente emozione che
la manifestazione suscita nella gente. Noi questa emozione siamo
riusciti a toccarla con mano vivendo in piccola parte quello che
vivono i ciclisti al loro passaggio: anticipando di pochi secondi il
Gruppo, infatti, abbiamo incontrato bambini con palloncini e bandierine magari con la maestra (sabato mattina) pronta a far partire
un coro speciale in onore degli sportivi, ma anche anziani sulla sedia con in mano un bicchiere di vino davanti la porta di casa, gruppi
intenti a cuocere la carne a bordo strada, simpaticoni con i travestimenti più bizzarri (c’era gente vestita da bandiera a scacchi, altri in accappatoio), addirittura coppie di sposi in abiti nuziali e poi i
grandi appassionati in vetta alle salite, magari accampati da giorni,
magari arrivati in bici per poter
dire di aver affrontato una o alcune delle salite che anno dopo
anno scrivono la storia del Giro.
Sullo Stelvio ma in particolare
sulla presa del Passo Mortirolo
scelta quest’anno, la passione
si poteva addirittura toccare
con mano: per centinaia di metri prima del Gran Premio della
Montagna, su rampe dalle pendenze disumane (in alcuni punti, in due, ha avuto il suo bel da
fare anche il T-Max...), migliaia
di persone hanno segnato in
modo sempre più deciso i contorni di una salita strettissima,
abbracciando noi e il nostro TMax griffato Giro d’Italia con un
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calore che a noi, che in fondo
eravamo solamente degli ospiti
di Yamaha e della Corsa, ha sinceramente fatto venire la pelle
d’oca. Grande pubblico, grandi
emozioni, grande Giro.
L’organizzazione del Giro
Il Giro d’Italia, dunque, è la gente, ma per fare in modo che le
persone scendano in strada e
che uno degli oltre 200 ciclisti
al via arrivi a Milano in Maglia
Rosa è indispensabile che la
macchina organizzativa lavori
al meglio. In questo il Giro d’Italia ricorda molto da vicino
l’organizzazione militare del
paddock della MotoGP o della
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Formula 1 ma con una differenza: che è sostanzialmente aperto al
pubblico. Questo non significa che si può prendere la bicicletta o la
moto e mettersi in scia ai ciclisti - tra la vettura di inizio e fine corsa
è praticamente impossibile mettere le ruote - ma che a fine tappa,
fuori dagli alberghi in cui alloggiano le squadre, si può scrutare il
lavoro dei meccanici sulle biciclette e, magari, incontrare qualcuno dei personaggi sportivi e televisivi della corsa. Organizzazione
militare, dicevamo: oltre ai ciclisti, in cui vige tutta una serie di norme e di autoregolamentazioni, tutto il circus si muove rispettando
alcune regole basilari che comprendono le ammiraglie, le auto di
servizio e la Polizia stradale che apre la via al gigantesco convoglio
controllando che non vi siano automobilisti, ciclisti o motociclisti
in contromano.
I motociclisti, fondamentali per la riuscita del Giro
Poi ci sono i T-Max Yamaha, coordinati dal mitico Vito Mulazzani
(avremo occasione per approfondire il suo profilo ed il suo lavoro),
che oltre a 42 Giri d’Italia in moto ha un passato da pilota, anche
a fianco del nostro Nico Cereghini. I ragazzi di Vito sono 30, tutti
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gran motociclisti, tutti con una
passione sfrenata per il loro lavoro. Ma non è una passeggiata: per quanto comodo e veloce
possa essere il T-Max (è il primo scooter usato da Yamaha
al Giro, prima erano Fazer, FZ8,
Ténéré) sono circa 6.000 i km
percorsi dai motociclisti in appena 20 giorni.
Quasi 3.000 in più rispetto ai
ciclisti, con i quali condividono
strade e situazioni impossibili
spesso dettate dal meteo: dopo
il traguardo, infatti, per loro inizia spesso un’altra tappa che
è quella che porta la Carovana
del Giro dalla città d’arrivo a
quella di partenza.
Dopo 7/8 ore in moto, pensare
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MOTOCROSS
Le moto della Rai
Le moto di Vito sono parte fondamentale dell’organizzazione e
della sicurezza. Insieme a loro ci sono i fotografi della Gazzetta,
sempre su Yamaha e poi le Bmw della Rai, ormai pezzi storici che
guai se si rompono. Corredate di tutti gli accessori che consentono 7 ore di diretta ogni giorno. Il peso delle borse, le batterie, le
radio, l’operatore sempre in piedi sulle pedane modificate, sono
solo alcuni componenti che rendono difficile il lavoro che questi
piloti svolgono quotidianamente. A bassa o alta velocità, in equilibrio precario, sbilanciati, col pubblico intorno, su strade strette,
riescono comunque a guidare affiancando i ciclisti in tutta sicurezza e a trasmetterci immagini fantastiche: chapeau!
Il resto della carovana
Nononostante siano quelli che più ci piacciono, non ci sono solo
motociclisti al Giro: in vetta all’organizzazione c’è Stefano Allocchio (Direttore di Corsa) ed al seguito decine di team manager,
massaggiatori, esperti di strategie, ex-ciclisti, decine e decine di
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di doverne fare magari altre 3, non è mai facile.
04 Giugno
2012
ammiraglie, mascotte, hostess, Vigili del Fuoco, ragazzi che anticipano di qualche minuto a bordo di furgoni carichi di gadget l’arrivo
della Corsa, ma anche coloro i quali montano i palchi, i traguardi
volanti, volontari, giornalisti, fotografi, cineoperatori e chi più ne
ha più ne metta. Tutte queste persone hanno una cosa in comune: la passione per il Giro e, in fondo, l’amore per le cose belle del
nostro Paese.
6.000 Km, una lampadina bruciata
La sera prima di partire per il 20mo tappone, abbiamo parlato con
i piloti dei TMax. Nessuno si è lamentato dell’idea di essere su uno
scooter. Anzi, la praticità del variatore ha senza dubbio aiutato il
loro lavoro. Alcune note venivano dai più alti che lamentavano di
avere nei tornanti stretti le ginocchia troppo vicine al manubrio.
Anche se la discussione più accesa riguardava l’angolo di piega nel
quale interveniva il cavalletto...
Il dato comunque migliore è che su 30 TMax, in 25 giorni e 6.000
Km percorsi, l’assistenza è intervenuta solo per i normali tagliandi
(erano nuovi) e per la sostituzione di una lampadina bruciata, ma
di una moto della Rai!
Le strade del Giro, un regalo
alle moto
Un consiglio che ci sentiamo di
dare a tutti è di guardare sempre sui siti che seguono il Giro,
le strade percorse dalla carovana. Scoprirete infatti non solo
un’Italia bellissima, dei panorami mozzafiato, dei paesi attraversati bellissimi, ma li potrete
percorrere voi direttamente
con le vostre moto a pochi giorni dal passaggio della gara, su
strade che spesso sono riasfaltate proprio per l’occasione e
quindi anche sicure da percorrere.
Guarda la registrazione GPS
del nostro tracciato in sella al
TMAX 530
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“
“
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2012
Willkommen in Italia. Però per piacere,
non buttatemi giù dalla moto
“Dopo i tedeschi finti, arrivano quelli veri”
di Nico Cereghini | Occhio al turista. Tedeschi ed olandesi sono già
qui a far vacanza sulle nostre strade. Benvenuti tutti, ci fa piacere che
scelgano l’Italia; ma noi dobbiamo stare con gli occhi spalancati
C
iao a tutti! E attenti a
dove mettete le ruote. Turisti: per fortuna
arrivano in tanti già da metà
maggio, e naturalmente sono
ben accetti, ma gironzolano
con l’aria felice, si guardano
intorno mentre dicono “schon”
e qualche volta possono diventare un pericolo. Tedeschi.
Tutto l’anno circolano quelli
finti, con le macchine di lusso
targate Monaco di Baviera o
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Stoccarda. Quei famosi furbetti –avrete visto il servizio andato in
onda alle Iene un mese fa- che con il leasing stipulato con la compagnia straniera fanno un bel tris: pagano meno tasse di noleggio,
non figurano proprietari del macchinone, e in più non pagano le
multe. A Milano sono sempre di più, li vedi sulle corsie preferenziali, gli rivolgi una domanda in tedesco e loro ti guardano con l’aria
interdetta. Li riconosci lontano un chilometro e il vezzo si diffonde
a macchia d’olio da Torino a Forlì e anche più giù. E poi ci sono
invece i tedeschi autentici, e anche gli olandesi, i meno numerosi
inglesi e francesi. Willkommen in Italia. Però per piacere, non buttatemi giù dalla moto. Un passo appenninico secondario, domenica. Temperatura ideale, freschetto ad alta quota, asfalto rifatto da
poco: bello ruvido e gripposo, ma con qualche chiazza di bagnato
perché ogni tanto scroscia. Traffico praticamente zero, una curva
tira l’altra, il motore canta e il cuore pure, il passo è normo-vivace.
Dietro una curva cieca da seconda, ecco il turista dell’Italia minore. E’ il tedesco che non si accontenta di campeggiare sul Garda,
ma si spinge fino all’Elba deviando sui percorsi meno frequentati.
E fa bene, naturalmente, ma il suo camper da sei metri e venti di
lunghezza è largo quasi due; e se invece di cercare una piazzola
lui si ferma dietro una curva lungo la provinciale per fotografare
monti e castagni, allora la sua corsia resta occupata per intero.
E non passerà nessuno, ma se passa? Passo proprio io, guarda il
caso. Sbuco dalla curva sui settanta all’ora. E meno male che i miei
riflessi sono ancora al top, perché in quei casi lì in un nanosecondo devi realizzare quanto spazio hai, raddrizzare quel tanto che
puoi, frenare più che puoi, sperando che dall’altra parte non arrivi
nessuno. E la combinazione perfetta riesce anche questa volta, le
gambe tremano un po’, ma basta un chilometro di pieno relax per
recuperare battito e respirazione regolari. Viva i turisti, viva i tedeschi veri e abbasso quelli finti. E viva anche la moto: basta ricordare che dietro ad ogni curva può esserci una trappola infernale.
E lo dico proprio a tutti, a quelli che fanno il turismo e a quelli che
sull’Appennino impostano ogni curva come se fosse quella decisiva per vincere il Gran Premio.
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Massimo Clarke | Le auto e le moto hanno potuto beneficiare a
lungo, e continuano a farlo, di soluzioni, materiali e trattamenti
sviluppati in origine in altri campi. Ecco alcuni esempi di
particolare interesse
L
a tecnica motoristica ha
subito una continua evoluzione che ha portato
dalle realizzazioni pionieristiche di oltre un secolo fa a quelle
attuali, di una raffinatezza e di
una efficienza straordinarie.
Anche se le innovazioni si sono
succedute senza posa, molte
delle idee più importanti sono
state concepite già nei primi
anni del Novecento; per molte di queste soluzioni però i
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tempi non erano ancora maturi, il che ne ha impedito una immediata messa in pratica. Tanto per dirne una, gli alberi ausiliari di equilibratura oggi sono largamente impiegati, ma per decenni e decenni
sono stati completamente ignorati, benché l’inglese Lanchester li
avesse già proposti e impiegati oltre cento anni fa! Un aspetto interessante dell’avanzamento della tecnica automobilistica riguarda
le soluzioni e i materiali che sono stati sviluppati e acquisiti in altri
campi, in certi casi grazie a un autentico fallout tecnologico. Spicca
in particolare il contributo del mondo aeronautico, che a partire dagli anni Dieci del XX secolo è stato quello trainante, che disponeva
di grandi risorse economiche, essendo di straordinario interesse
militare. E a superiori investimenti corrispondono maggiori avanzamenti della tecnica…
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Numero
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SPORT
Trasferimenti tecnologici
04 Giugno
2012
Molta della tecnologia deriva dall’aeronautica
Tra i vari costruttori e i diversi Paesi si è verificata una vera e propria gara a inseguimento, con l’obiettivo di aumentare in misura
via via maggiore le prestazioni degli aerei, per i quali ci sono delle
esigenze particolarmente severe anche a livello metallurgico. Naturalmente, molte innovazioni sono state top secret per lungo tempo, ma poi sono arrivate alle auto, dando un significativo contributo allo sviluppo della tecnica in tale settore, con miglioramento
delle prestazioni, della durata e/o della funzionalità complessiva.
Un esempio eclatante è costituito dalla alimentazione a iniezione. Quella diretta è stata messa a punto in Germania per i motori
d’aviazione; nel 1937 già la impiegavano di serie tanto la Junkers
quanto la Daimler-Benz e la BMW. Dopo la guerra, in campo auto
l’hanno utilizzata un paio di ultrautilitarie tedesche con motore
a due tempi (Goliath e Gutbrod) e le Mercedes W 196 di Formula
Uno, 300 SLR per le gare delle vetture Sport e 300 SL, di serie,
negli anni Cinquanta.
L’iniezione diretta: nelle auto a partire dal anni ‘90
L’iniezione diretta di benzina sulle auto prodotte in gran serie
però è diventata una realtà solo nella seconda metà degli anni Novanta, grazie anche al grande contributo fornito dall’elettronica.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Le competizioni: le prime a ricevere le nuove tecnologie
Come logico, spesso sono state le auto e le moto da competizione
a giovarsi per prime di questa ricaduta tecnologica, a livello di materiali sviluppati per impiego aeronautico. È il caso di varie leghe
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Numero
02
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SPORT
Pure le valvole al sodio, che stanno tornando alla ribalta in campo
auto principalmente per via del sempre più spinto e diffuso ricorso
alla sovralimentazione, che causa maggiori sollecitazioni termiche,
sono nate per impiego aeronautico, negli anni Venti. L’apparizione
e il successivo sviluppo dei motori a reazione hanno comportato il
superamento di problemi tecnologici di notevole portata. In particolare, per realizzare turbine in grado di lavorare impunemente e
per lungo tempo a temperature elevatissime, sono state sviluppati
dei nuovi materiali. Si tratta delle superleghe a base di nichel, che
hanno iniziato ad essere impiegate diffusamente nel corso degli
anni Quaranta. Le loro eccellenti caratteristiche non sono sfuggite ai tecnici che operavano nel settore auto e motociclistico, che
le hanno ben presto utilizzate per realizzare le valvole di scarico
destinate ai motori più sollecitati. Pure nei turbocompressori si impiegano queste superleghe, per realizzare la girante della turbina.
Nomi come Nimonic e Inconel sono ben noti a tutti gli appassionati.
04 Giugno
2012
di titanio (peraltro troppo costose per essere utilizzate sui modelli
di serie), dei materiali compositi e di alcuni acciai dalle elevatissime caratteristiche meccaniche, come i maraging. Un campo di
applicazione di particolare interesse delle superleghe nate per il
settore avio è quello della bulloneria destinata ad applicazioni molto gravose per via delle alte temperature o delle sollecitazioni meccaniche estreme. Nelle bielle dei motori da competizione le viti che
fissano il cappello sono realizzate con superleghe a base di cobalto
che hanno una resistenza a trazione superiore a 1800 MPa (a titolo
di raffronto, i migliori acciai impiegati per le bielle e gli alberi a gomiti arrivano a 1100-1200 MPa).
Le leghe leggere: anch’esse derivanti dall’aviazione
Sempre rimanendo nel campo dei materiali, diverse leghe leggere
sono state sviluppate originariamente proprio per essere impiegate sugli aerei, per i quali è essenziale abbinare una adeguata robustezza al minor peso possibile. Dopo alcune esperienze sporadiche
e non certo positive, l’interesse per le leghe alluminio-zinco sembrava essere pressoché scomparso, in Europa e negli USA. All’inizio della seconda guerra mondiale le prestazioni dei caccia imbarcati Mitsubishi Zero avevano destato uno straordinario interesse
nei tecnici americani. È stato proprio analizzando un esemplare
abbattuto di tale velivolo che
ci si accorse del largo impiego,
nella sua struttura, di una lega
alluminio-zinco dalle elevatissime caratteristiche meccaniche.
Si trattava della ESD sviluppata
dalla Sumitomo nel 1936. Inutile dire che poco tempo dopo
negli USA era già disponibile
la 75S, rapidamente divenuta
7075 dalla composizione assolutamente analoga (questa
lega, oggi largamente impiegata, per molti anni è stata conosciuta da noi col nome di Ergal).
Gli oli sintetici
I primi oli sintetici di impiego
pratico sono apparsi in Germania durante la seconda guerra
mondiale, destinati a lubrificare mezzi militari. I chimici
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tedeschi hanno compiuto studi
formidabili, realizzando una serie di lubrificanti dalle eccellenti
caratteristiche, partendo dai
quali sono stati poi sviluppati
quelli utilizzati in tutto il mondo
dapprima in campo aeronautico e in seguito anche in quello
automotive. I riporti superficiali
di DLC, dei quali oggi si parla
tanto per via delle straordinarie
caratteristiche (bassissimo coefficiente di attrito, elevata durezza) e che da anni spopolano
in Formula Uno, sono nati invece per applicazioni industriali, e
solo in seguito sono stati adottati a livello motoristico. Applicati con un procedimento PVD
(e non galvanicamente, come il
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cromo), oggi si usano sugli spinotti, sui segmenti, sui bilancieri a
dito, sulle punterie, etc… Pure le cinghie dentate sono nate, negli
anni Quaranta, per impieghi industriali. E le molle pneumatiche per
il richiamo delle valvole erano già state utilizzate sui motori navali
molti anni prima di venire impiegate sui motori di Formula Uno.
Le trasmissioni automatiche
Le trasmissioni automatiche automobilistiche di schema convenzionale prevedono invariabilmente un convertitore di coppia idraulico a monte del cambio.
Tale dispositivo deriva direttamente dal riduttore idrocinetico ideato da Hermann Fottinger dei cantieri navali Vulkan di Amburgo
nei primi anni del XX secolo, partendo dal quale nel 1920 Rieseler
ha sviluppato una trasmissione con elemento di reazione fisso nel
gruppo idraulico e con ruotismi epicicloidali nella parte meccanica.
Le prime applicazioni in campo automobilistico si sono avute all’inizio degli anni Trenta.
Per quanto riguarda le trasmissioni a doppia frizione, sono arrivate
al settore automotive dalle macchine operatrici, che le impiegavano già da decenni.
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MOTOCROSS
di Alessandro Colombo | Si è tenuto presso la Libreria
dell’Automobile il 6° di 9 incontri dell’edizione 2012 della serie
di incontri: “Quattro Chiacchiere con l’Autore”, che ha visto
questa volta protagonista Enzo Lazzarini
Si è tenuto nella serata di ieri
giovedì 31 maggio presso la Libreria dell’Automobile situata
al numero 43 di Corso Venezia,
il 6° di 9 incontri dell’edizione 2012 della serie di incontri:
“Quattro Chiacchiere con l’Autore”: serie di appuntamenti
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volta a mettere a contatto gli appassionati con alcune firme della
letteratura motoristica. Protagonista di questo appuntamento è
stato Enzo Lazzarini - fratello del 3 volte Campione del Mondo di
Motociclismo Eugenio – che ha qui presentato il suo libro: “Lazzarini: Storie di Uomini, Pensieri, Vittorie, Emozioni”, un’opera intensa, come intenso è l’autore, che come tutti sappiamo ha dovuto
pagare al motociclismo un conto molto salato, ovvero la perdita
degli arti superiori.
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Numero
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SPORT
Enzo Lazzarini ha presentato il libro:
“Storie di Uomini, Pensieri, Vittorie,
Emozioni”
04 Giugno
2012
L’autore
Un incidente brutale, avvenuto nel corso di una sessione di prove
a Vallelunga nel 1969, che non ha però frenato la forza d’animo di
Enzo, che ha saputo nuovamente sorridere alla vita anche grazie
al motocilismo, che se tanto, o tutto, spesso a volte può togliere,
moltissimo è anche in grado di regalare. Una persona intensa Enzo,
che giunge qui a Milano dalla sua Motor Valley accompagnato dal
fratello Eugenio e dagli amici più stretti, trovando nella capitale della moda altri amici che nel tempo gli si sono legati grazie alle attività lavorative legate a questo settore, tra cui il nostro Nico Cereghini
e lo stimato collega Pino Allievi, che sono qui accorsi per salutarlo
e per rivolgergli alcune domande, a cui si sono sommate le nostre,
nel corso di questa presentazione.
Raccontare una storia
Gli amici dei fratelli Lazzarini definiscono questo libro come «Un
retroscena del retroscena. Lui non voleva scrivere un libro di moto,
voleva scrivere un libro sulla sua esperienza, e la sua esperienza
è - da una parte drammatica, lo sappiamo tutti – ma da un’altra
esaltante; perché mentre il fratello diveniva 3 volte Campione del
Mondo, lui ha costruito quello che qualcuno chiama un “impero
economico”; qualcosa di molto consistente e che funziona molto
bene. A Pesaro, dove la passione per le moto è fortissima, c’è
una realtà, quella di Lazzarini,
che funziona, a dispetto di altre
che fanno più fatica.» Enzo è
una persona molto semplice e
riservata, i suoi amici più stretti lo sanno, ed ecco quindi che
per metterlo a suo agio iniziano
a chiedergli di parlarci di questo
suo sforzo biografico, ad iniziare dal collega Pino Allievi, che
spontaneamente gli domanda
come mai abbia aspettato così
tanti anni per scrivere questo
libro. «Ho aspettato tanto per
svariati motivi – risponde Lazzarini - per prima cosa perché
non è il mio lavoro e quindi ho
fatto fatica. Iniziai parecchio
tempo addietro e se non ci
fosse stato un fedele amico a
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dispetto dell’immaginario collettivo, i due fratelli Lazzarini non
avessero però un’esperienza pregressa nel lavorare sui motori a
due tempi, chiedendo quindi ad entrambi come si improvvisarono
anche tecnici e chi gli insegnò a farlo. «Io ho cominciato a 14 anni,
età in cui ero già nel Reparto Corse della Benelli – dichiara il fratello
Eugenio – ho vissuto l’era dei 4 tempi, dapprima monocilindrici e
poi quadricilindirici. Prima ci ho lavorato e poi ci sono salito sulla
moto. Normalmente pilota e meccanico hanno una visione un po’
diversa della moto. Il meccanico dice che è il pilota che non è così
bravo a mettere a punto la moto e il pilota dice invece che è la moto
che non va! A quel punto i miei amici meccanici mi dissero: “perché
non ci sali te che sei un bravo meccanico, magari riesci a tirar fuori
qualcosa”. Io non sono “nato” pilota. Quando negli anni ’60 si andava nelle piste, tutto il personale e tutti i meccanici erano di grande
esperienza. Io ero l’unico piccolo con la tuta addosso, e quando mi
presentai con questa 4 cilindri a Spa-Francorchamps tutti si domandarono: “ma questo cosa ci fa qua?”. Nel 2 tempi non avevamo
esperienza –precisa Enzo – quando a Modena vedemmo che non
riuscivamo a starci con i tempi sul giro capimmo che davanti alla
necessità o ti metti a lavorare o smetti. Soldi non ce n’erano, quindi imparammo un po’ come lavorarci su da autodidatti leggendo e
documentandoci».
Tecnici improvvisati
Leggendo le prime pagine del
libro Nico nota però come, a
Non ci ha ancora detto come mai ha deciso di scrivere questo
libro e di che cosa parla, domandiamo noi.
«In questo libro ho voluto parlare dei 3 anni immediatamente
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SPORT
spronarmi probabilmente sarebbe ancora nel cassetto.
Una grande ragione che mi
ha spinto ad intraprendere la
scrittura di questo libro è dovuta a quando, parlando con
le persone, notai che queste si
entusiasmavano dicendomi:
“è un peccato che la gente non
sappia questo perché potrebbe
essere anche un insegnamento di vita!» Emozionato Enzo si
interrompe nuovamente, ecco
quindi che il nostro Nico decide di sottoporgli un interrogativo a sua volta a lui spesso
domandato, ovvero: per quale
motivo in Emilia Romagna ci
sia tutta questa passione per
i motori. Quando lo chiedono
a me di solito rispondo: un po’
per il carattere, un po’ perché ci
sono state grandi Case come la
Benelli che hanno fatto scuola e
da lì tutto è nato. Ma è proprio
così? Come la vedete voi che ci
siete dentro?
«Credo sia proprio quello. La
Benelli è stata un faro per tutti
quanti in quella zona e tutti ci
hanno, in un modo o nell’altro,
lavorato intorno. Quando veniva messa in moto la Benelli a
4 cilindri Pesaro si fermava per
un istante e tutti si “attaccavano” alla rete a vedere girare la
moto. E’ stata storica per quello
che ha fatto, dai tempi di Ambrosini e Pasolini. Sicuramente
questo ha inciso molto.»
04 Giugno
2012
successivi all’incidente. Ho parlato di come è iniziata questa nuova
avventura. Sono andato più in profondità che in ampiezza, perché
se no di cose da dire ce ne sarebbero state troppe. Mio fratello ha
corso dal ’64 al ’92…Ho scelto di raccontare quegli anni perché
sono stati sia i più difficili che i più emozionanti e ho quindi cercato
di trasmettere soprattutto le emozioni, perché – prosegue - sono
più difficili da comunicare rispetto alle classifiche. Se ci sono riuscito sta a voi dirlo!».
A proposito di emozioni, c’è qualche aneddoto in particolare a
cui è legato e che ha voluto raccontare in questo libro?
«Ce ne sono diversi, sinceramente farei fatica a sceglierne uno in
particolare, in quanto sono degli stati d’animo che in quel momento ho sentito e che ho cercato di trasmettere». Abbiamo aperto
uno “squarcio” su quella Pesaro degli anni ’70 dove il Motociclismo
era al massimo dello splendore.
Cosa è rimasto di quello spirito di una volta adesso a Pesaro?
chiede Allievi.
«La passione c’è sempre. Come vedi di piloti ce ne sono, Valen-
tino è stato un frutto di tutto
ciò e prima di lui suo padre.
Sicuramente molte realtà sono
scomparse: Benelli non c’è più
e anche Morbidelli è sostanzialmente sulla stessa strada. Purtroppo sono i cicli della vita. Io
spero che possa arrivare qualcuno a breve, perché queste
cose qui basta “rispolverarle”.
Basta molto poco a volte. E’
bastato poco l’altra volta con
la Benelli che fu. Questo è uno
sport contagioso, è passionale
ed irrazionale, basterebbe semplicemente avere qualcuno in
grado di trascinare».
All’interno della famiglia Lazzarini voi avete Ivan. Siete
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riusciti a trasmettere a lui un
po’ di passione?
«Bhè – risponde Enzo - noi in
famiglia siamo tutti appassionati!»
Di giovani e curiosi che vengono in officina ce ne sono come
prima o avete notato un calo
rispetto ai tempi passati?
«Ce ne sono ancora, anche se
meno di prima. Adesso ci sono
1.000 altre cose che “distraggono”. Ripeto, ci vuole sempre
qualcuno in grado di “trascinar
un po’ il gruppo”. C’è Valentino
al momento, ma quando non
ci sarà più lui sarà difficoltoso.
Inoltre oggi è tutto costosissimo. Di passione ce n’è tanta,
ma ci vorrebbe qualcuno, o
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qualcosa, in grado di permettere agli appassionati di potersi almeno misurare con un dispendio economico limitato. Gente che
va forte ce n’è. Ma per sfondare c’è bisogno di una combinazione
di fattori, a cui bisogna però arrivare e purtroppo molti smettono
prima.» Miki Biasion ci disse lo scorso anno che uno dei problemi
del motorsport italiano, nel mondo delle 4 ruote – e più nello specifico nei rally – è costituito dal Gruppo Fiat che non corre, mentre
invece Citroen raccoglie i frutti dei propri sforzi nell’ambito della
coltivazione dei talenti in Sebastien Loeb. Cosa dovrebbe fare per
lei il motocilismo per agire in maniera analoga sulle giovani leve?
«Oggi bisogna coltivare un “vivaio” cercando di far crescere i giovani rapidamente, in quanto non è più come una volta dove si poteva
iniziare a 25 anni. Oramai a 18/20 anni o ci sei o sei fuori. Bisogna
quindi cercare di far crescere i giovani e rapidamente. Ci vogliono
però le possibilità di poterlo fare e adesso non vedo molti sforzi in
quel settore».
La serata si è poi come di consueto conclusa con un aperitivo gentilmente offerto dalla Libreria, nel quale gli appassionati, anche
questa volta accorsi numerosi, hanno potuto cogliere l’occasione
per approfondire svariate tematiche con l’autore del libro.
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2012
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Da gennaio a maggio sono stati venduti 19.972 ciclomotori
(50cc) pari al -27%. Il mercato
totale delle 2 ruote a motore
(immatricolazioni + 50cc), arriva a 116.861 pezzi pari al -27%
rispetto all’analogo periodo
dell’anno scorso.
Mercato a maggio
Persi 100.000 pezzi in 5 anni
Le immatricolazioni si fermano a 24.660 veicoli (-34,7%). Più grave
il calo nelle moto (-35,4%). Persi 100.000 pezzi in 5 anni. Honda
conquista il primo posto tra le moto con la NC700X. Segno positivo
per Peugeot
L
e immatricolazioni nel
mese
Il mercato delle 2 ruote a motore ha registrato una
contrazione anche nel mese di
maggio, con le immatricolazioni che si fermano a 24.660 veicoli, pari al -34,7% rispetto allo
78
stesso periodo dello scorso anno. Più accentuata la discesa delle
moto con 7.492 pezzi e un -35,4%; mentre gli scooter, con 17.168
unità fanno segnare un -34,4%. Sulla stessa linea i risultati dei
50cc con 5.433 vendite e un -31,5%. In termini percentuali maggio
pesa intorno al 14% del totale venduto nell’anno. Tra le moto spicca il risultato della Honda NC 700X, che si piazza al primo posto
davanti alla BMW R 1200 GS. Nella top ten del mese non si vedeva
da tempo una supersportiva: la troviamo al settimo posto, grazie
al gradimento della Ducati Panigale 1199 che piazza 140 moto e
precede di un soffio la Multistrada.
Le immatricolazioni nei primi 5 mesi del 2012. L’andamento dal
2008 a oggi
Nei primi 5 mesi dell’anno le immatricolazioni totalizzano 96.889
veicoli con una flessione del -26,9%; di cui 64.202 scooter -25,1%
e 32.687 moto -30,2%. Cali a due cifre anche per i segmenti e in
particolare le naked con 9.221 vendite -41,7%, le custom con 3.523
immatricolazioni -36,2 %, le sportive con 3.263 moto -29,7%;
meno decisa la flessione delle enduro che diventano il segmento
più rilevante con 10.018 pezzi -19,5%, le supermotard con 2.530
moto e un -27,8%, infine anche le moto da turismo restano in
negativo con 3.310 modelli -17,4%. E’ da evidenziare come l’andamento del mercato negli ultimi cinque anni, se consideriamo il
periodo strategico gennaio-maggio, faccia registrare una flessione pesantissima: complessivamente si sono perse 100.000 immatricolazioni dal 2008 al 2012, con i primi cinque mesi dell’anno
corrente che accentuano ulteriormente il segno negativo.
Honda al primo posto nelle
moto
Con 5.350 motociclette vendute da gennaio a maggio
l’obiettivo che Honda si era
prefissa dall’inizio dell’anno è
stato superato. Nel solo mese
di maggio, con 1.407 immatricolazioni la Casa dell’Ala
conquista il 18,83% di share
e passa nei primi cinque mesi
dell’anno al 16,41% del totale
moto. Un successo coronato
dalla conferma della leadership
nel mercato totale delle due
ruote: Honda si attesta al primo
posto assoluto con una quota
del 21,42% delle immatricolazioni totali e sfiora le 20.000
unità in cinque mesi. Abbiamo
sentito in proposito Vito Cicchetti (direttore generale di
Honda Italia Industriale S.p.A.).
Ecco il suo commento su questi
importanti risultati, ottenuti in
un anno difficile per le aziende
del settore: «Fin dal Salone di
Milano ci siamo resi conto che i
nuovi modelli gettavano le basi
per un consolidamento della
posizione di leadership complessiva del mercato e questo
traguardo nel comparto moto
ce lo conferma. In particolare le
nuove moto della serie NC700
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e il Crosstourer sono apparsi
subito come i modelli più interessanti della stagione 2012, in
particolare la NC700X è stata
la moto più venduta in Italia nel
mese di maggio. Ha un design
piacevolissimo, consumi bassissimi, un vano portacasco
geniale, prestazioni brillanti ma
accessibili e un prezzo praticamente irresistibile. Honda ha
così ampliato la sua gamma sia
verso la fascia di pubblico che
cerca moto divertenti e pratiche ma dal prezzo d’acquisto
molto concorrenziale, sia verso la fascia premium con una
maxienduro dai contenuti tecnologici eccezionali che offre
anche un equipaggiamento di
serie senza paragoni. Siamo
poi felici per l’accoglienza degli
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I risultati di Peugeot Motorcycles in Italia
Enrico Pellegrino (managing director di Peugeot Motocycles Italia
S.p.A.) commenta i risultati della Casa francese, una delle poche
a ottenere numeri col segno positivo in un momento congiunturale difficile per il mercato delle due ruote in Italia. «Il mercato dei
targati ha perso il 34,7%. Un disastro dopo il quasi -40% di aprile. Il marchio che ha tenuto meglio è stato Peugeot che ha perso
“solo” il 14,9%. Rispetto allo scorso anno il cumulato fa registrare
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02
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appassionati verso il cambio robotizzato a doppia frizione, richiestissimo su tutti i nuovi modelli, segno che quando l’innovazione
porta vantaggi concreti il pubblico risponde alla grande. Il raggiungimento di certi traguardi di vendita ci riempie di orgoglio perché
Honda da sempre registra solo l’immatricolato che effettivamente
finisce nelle mani degli appassionati, non le cosiddette “km zero”,
estranee alle logiche di mercato Honda e che servono solo a far
lievitare i numeri ‘tabellari’ di vendita senza corrispondere però
ad una vera richiesta da parte del pubblico. Ad ogni modo siamo
solo all’inizio. Ai prossimi saloni autunnali arriveranno tante nuove moto e nuovi scooter Honda, che amplieranno ancora di più la
gamma realizzando un’offerta che non ha eguali nel panorama
mondiale».
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2012
una perdita del 25,1%. Anche qui l’unico marchio che fa registrare
un segno positivo è Peugeot con un +0,4%. Tutti gli altri perdono
terreno».
Qual è la vostra quota di mercato nel vostro segmento di riferimento rispetto allo stesso periodo del 2011?
«Anche in questo caso Peugeot è il marchio che ha fatto registrare il migliore incremento di quota di mercato, nel mese + 29,9%
(dal 2,5% al 3,3%), nel cumulato +34,6% (dal 2,4% al 3,3%). Nel
segmento ruota alta (dove competiamo non avendo di fatto scooter GT) siamo ancora più forti. Siamo la sesta forza del mercato
italiano. Non male considerando che il ruota alta è il segmento più
importante. Siamo prima di SYM e di Suzuki e non così distanti da
Yamaha.
Qual è lo scooter Peugeot più venduto?
«E’ il Tweet 150, seguito a ruota dal Geopolis 300 e dal Tweet 125».
Le 100 moto più vendute a maggio
Immatricolazioni Gennaio-Maggio dal 2008 al 2012
Le classifiche (gennaio-maggio 2012)
Le 100 moto più vendute da gennaio a maggio 2012
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MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Quello che forse vi siete persi e quello che
si diceva nel paddock del Gran Premio degli Stati Uniti
L
a SBK ritorna a Laguna
Seca?
Sembra che il matrimonio tra il mondiale Superbike
ed il circuito del Miller Motorsports Park sia ormai arrivato ai titoli di coda. Si fa sempre
più pressante la voce secondo
la quale le derivate dalla serie
potrebbero tornare a Laguna
Seca tracciato senza dubbio
più spettacolare. Sulla decisione di Infront sembra abbia
pesato molto anche il fatto che
al Miller si è corso di lunedi a
discapito degli ascolti televisivi.
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La Suzuki torna in SBK
La Suzuki sembra intenzionata a ritornare alle competizioni ed
è sempre più vicina al team Crescent, che può contare anche
sull’appoggio della casa giapponese Yoshimura. Intanto il team
inglese ha ingaggiato l’esperto tecnico australiano Peter Doyle.
Scintille tra i piloti BMW
Aria pesante tra Melandri e Haslam? Leon al Miller non ha brillato
in pista ed anche nei box è apparso teso e preoccupato. Sembra
non abbia ancora digerito quanto è successo a Donington e anche
Melandri non è stato certamente contento delle critiche che l’inglese gli ha rivolto nel dopo gara.
VIP nei box
Volti noti nel paddock di Salt Lake City. Wayne Rainey ha fatto visita ai piloti Superbike. Il tre volte campione del mondo GP500, che
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Il backstage del GP degli Stati Uniti
04 Giugno
2012
ha iniziato la sua carriera nella Superbike americana, si è fermato
a parlare a lungo con Biaggi e Checa.
Ben Bostrom invece non era nel paddock solo per rivedere i suoi
vecchi amici ma anche perché ha gareggiato nella Superbike AMA
giungendo quinto. Ben Bostrom e Scott Russell, campione del
mondo Superbike nel 1993 con la Kawasaki, sono stati premiati
da Paolo Flammini, CEO di Infront Motorsports, nell’ambito dei festeggiamenti per i 25 anni del mondiale Superbike.
Si è rivisto nei box del team Effenbert Liberty lo sfortunato Brett
McCormick. Il canadese si sta riprendendo dall’infortunio di Assen
nel quale ha rischiato danni ben più gravi di quelli che ha invece
per fortuna riportato. McCormick sta completando la sua convalescenza e spera di tornare in pista ad agosto, magari nella gara
di Mosca.
Confermata la moto unica per i prossimi due anni
A seguito di una riunione tenutasi venerdì a Salt Lake City, Infront
Motorsports ha confermato l’adozione della moto unica per i prossimi due anni ed ha inoltre accantonato la possibilità di correre in
futuro una manche unica, con soste ai box per benzina e cambio
gomme. Da parte nostra speriamo vivamente che il termine “accantonato” venga sostituito dal termine “abbandonato”.
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MOTOCROSS
di Alessandro Colombo | Il tre volte Campione del Mondo
Troy Bayliss ha incontrato il pubblico in un evento dedicato a Wheelup.
Abbiamo colto l’occasione per porgergli alcune domande
N
ella giornata di domenica 27 maggio 2012
lo store motociclistico
Wheelup, grazie al fondamentale contributo della Casa di
abbigliamento Spyke, ha ospitato il tre volte Campione del
Mondo Superbike Troy Bayliss,
recentemente impegnato in
una sessione di test al Mugello
al fine di progredire lo sviluppo della 1199 Panigale in vista
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dell’imminente debutto in Superbike. Troy è intervenuto per incontrare un pubblico numeroso che ha voluto dimostrare all’ex pilota
ufficiale Ducati tutto il suo affetto. Giunto nella cittadina brianzola
a bordo di una Porsche Panamera di colore rosso, e accompagnato da Silvia Borella e Silvia Mangione della SG Agency (l’agenzia
che in Italia lo rappresenta), Troy si rende subito disponibile a rapportarsi con tutti i suoi fans, che non si sono fatti scappare l’occasione per scambiare quattro chiacchiere con l’australiano più
amato d’Italia, oltre che per scattare insieme a lui qualche foto e a
farsi firmare autografi su poster, abiti, caschi e componenti della
propria moto, in modo da conservare un ricordo duraturo dell’incontro con un vero e proprio simbolo vivente della Superbike e
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Troy Bayliss: “La Panigale
pronta nel 2013 a vincere in SBK”
04 Giugno
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della Ducati e che proprio qui a Monza nel 2000 ha gettato le basi
della sua sfolgorante carriera, effettuando alla vecchia prima variante del tempio della velocità, un sorpasso ancora oggi identificato come uno dei più belli nella storia del motociclismo. Abbiamo
colto l’occasione del suo passaggio nella cittadina lombarda, per
porgere al pluricampione del Mondo nel Mondiale delle derivate di
serie alcune domande per analizzare come lo sviluppo della 1199
Panigale stia procedendo, e per scoprire la visione delle corse e
della vita attraverso gli occhi di un pilota che molto ha dato al motociclismo e che tanto avrebbe potuto ancora dire.
Quando si è allontanato dalle competizioni è rimasto comunque
un portabandiera Ducati (oltre che a continuare a collaborare con
la Casa di Borgo Panigale vestendo i panni del collaudatore in più
di una occasione), e un ambasciatore del motociclismo in numerose occasioni.
Troy, tu sei stato recentemente impegnato in una sessione di
test al Mugello che ti ha visto in sella alla 1199 Panigale. Quanto
e come si sta lavorando per farla debuttare in SBK? Secondo te
è pronta per duellare nel mondiale e che possibilità ha di essere
competitiva da subito?
«La moto ha un buon potenziale e stiamo lavorando moltissimo
per renderla competitiva. Nella settimana appena trascorsa siamo riusciti a fare una serie di importanti prove al Mugello dove le
condizioni meteorologiche sono state variabili ma abbiamo potuto
provare anche con l’asciutto. Io penso che la moto abbia un buon
potenziale e che per l’anno prossimo possa essere pronta».
Quanto ti mancano le corse?
Tu ti sei ritirato mentre eri ancora al top della forma e certamente potresti dire ancora
la tua, anche perché sei l’unico ad aver vinto il titolo con
3 Ducati diverse – 998, 999 e
1098 – l’idea di poter vincere
anche il quarto con la Panigale non ti stimola a rientrare?
«A volte le corse mi mancano
un po’, ma ho fatto una scelta e
sono contento di quello che sto
facendo».
Secondo te un pilota, quando non ha il completo feeling
con la moto, dà comunque il
100% o “tira un po’ i remi in
barca”?
«Un pilota cerca sempre di dare
il massimo, chiaramente è difficile farlo sempre, soprattutto
quando non si è a postissimo,
ma un pilota cerca comunque
di dare sempre il meglio».
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Corradi, con la BMW (121,484 di media), si è insediato al 17° posto
a 4 minuti dal vincitore, precedendo la S1000RR di Davy Morgan e
la Ninja del veterano Ian Laugher.
18 TT per McGuinnes
John McGuinnes, star assoluta dell’Isola di Man, ha aggiunto al suo
palmarés la 18esima vittoria! L’ormai leggendario pilota del Team
Honda TT Legends ha combattuto duramente, sabato 2 giugno,
contro il compagno di marca Cameron Donald, in sella alla CBR
del team Wilson Craig, aggiudicandosi la gara della Dainese Superbike. Al termine dei 6 giri, John ha preceduto di 14”86 Donald,
mentre alle loro spalle, staccati rispettivamente di 57”16 e 1’17”12,
si sono piazzati Anstey, sulla Honda Padgett, e Martin cdon la
Suzuki Tyco. Mc Guinness si è avvantaggiato su Donald nella seconda metà della gara spiccando il giro record della giornata alla
media di 130,483 miglia orarie (praticamente 210 km/h), siglando
anche il nuovo record sulla distanza: 1 ora 46’30, quindi ben 10
secondi al precedente 1 47’05, da lui stesso ottenuto nel 2009.
«Questa vittoria la sento abbastanza speciale» ha detto il vincitore «Ho davvero vinto moltissimo, qui, e ad essere onesto non
so più cosa dire, se non che siamo io, la pista ed il cronometro…
C’erano parecchie foglie sul
tracciato, e un po’ di nebbiolina sparsa sul Mountain, così
al primo giro sono stato un po’
prudente, prima di trovare il
passo giusto. Ma poi le condizioni sono migliorate, e mi sono
sentito fortissimo dappertutto.
Cameron mi ha davvero impegnato all’inizio, ma grazie anche a due pit stop perfetti e ad
una grande concentrazione mi
sono avvantaggiato significativamente al terzo ed al quinto
giro». «C’era una folla incredibile la fuori, e mi sono emozionato parecchio quando sono
arrivato a Creg-Ny-Baa all’ultimo giro, perché mi sono ricordato quando anch’io lì a tifare
per Joey Dunlop, tanti anni fa.
Tourist Trophy
Mc Guinness a quota 19, Bonetti 12°!
di Maurizio Tanca | L’irlandese volante è un vero rullo compressore,
e vola a quota 19 cogliendo nel contempo la sua prima vittoria in
Supertock. Bravi anche Bonetti (12°) e Corradi (17°)
L
’incredibile John McGuinness continua a stupire, e
porta a casa la sua 19 vittoria al TT, la prima per lui nella categoria Superstock. Vero
e proprio rullo compressore,
dopo numerosi podi conquistati anche nella categoria più vicina alle moto di serie, il 40enne
asso irlandese si è infatti ha
portato per primo al traguardo la sua Honda Padgett 1000
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nella Royal London 360 Superstock, girando a 126,657 miglia orarie (172,2 km/h) di media generale, e precedendo le due Kawasaki
di Michael Dunlop (staccato di 7,8 secondi) e Ryan Farquhar, terzo
a poco meno di 13 secondi. Alle loro spalle, i soliti Bruce Anstey
(stessa moto di John) e Guy Martin, con la Suzuki Tyco. Partita
alle 18,30 di ieri, lunedì 4 giugno, la gara è stata corsa in condizioni climatiche perfette, con un ultimo giro, il più veloce, compiuto a
129,253 miglia orarie (210 km/h) di media. Ma un grande applauso
va anche ai nostri due italiani in gara: Stefano Bonetti si è infatti
piazzato 12° (a 122,686 miglia orarie) a poco più di tre minuti con
la sua Fireblade, alle spalle di gente come Hutchinson e Donald,
e ancora davanti alla Kawasaki di Ian Mackman; mentre Alessio
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Ho avuto un ottimo inizio di stagione, e sono andato forte nella
maggior parte delle gare. Non è
che stia vivendo una seconda
giovinezza, ma sono davvero
contento di tutto in questo periodo, e non mi sono mai divertito tanto a correre. Devo dire
un grandissimo “grazie” sia al
mio team che ai miei famigliari,
ho davvero un gran bel gruppo
di persone alle spalle, ed essere qui seduto a festeggiare la
mia diciottesima vittoria al TT è
davvero incredibile».
Bravo Stefano Bonetti
Ma non va certamente trascurata la prestazione del
nostro Stefano Bonetti, ormai un veterano di queste
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gare, che si è piazzato al 17° posto con la sua Kawasaki ZX-10R
girando alla media di 120,125 miglia orarie (193,3 km/h), staccato dal vincitore di circa 7 minuti, e recuperando nell’ultimo
giro ben 40 secondi al pilota che lo precedeva, ovvero quel Ian
Mackman che nei giorni precedenti aveva svezzato la inedita
Norton SG1, ma che in gara guidava anch’egli una Kawasaki.
Stefano ha preceduto di 45 secondi l’altro italiano in gara, Alessio Corradi, in sella alla BMW S1000RR del team ravennate 2R
Racing-Metior. Approfittiamo per ricordare che l’avventura del nostro Stefano “Bonny” Bonetti al Tourist Trophy del 2012 è iniziata
con il lungo viaggio dalla North West 200 verso l’isola di Man. Arrivato a Douglas con una settimana di anticipo rispetto a tutti gli
altri team, Stefano ha dunque avuto tempo e modo di posizionare
il suo camper a dovere e di cominciare a respirare l’aria adrenalinica del Mountain Circuit. Dopo l’inaspettato risultato ottenuto alla
NW200 , dove grazie alle sue capacità di guida ed alla pioggia che
ha ridotto il gap tra la sua moto (praticamente in configurazione
stock) e le ufficiali , riuscendo a piazzarsi al quinto posto, Stefano
ha iniziato al meglio la settimana di prove sulla mitica isola, coronata da inaspettati quanto graditi giorni di sole. Già dal primo
giorno di prove, Stefano ha ottenuto un buon 18’51” come miglior
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giro con la Kawasaki 1000, ed un 19’32” con la Honda 600. Considerando che la sua moto è privatissima e priva di ogni setting
da moto ufficiale (le mappature sono quelle di una qualsiasi moto
stradale), ecco che la velocità di punta di 298 km/h e la media
sul giro di 193 km/h assumono un notevole significato. Durante il
primo giorno di prove, nell’ultimo dei due giri, un sasso sollevato
dalla moto che lo precedeva ha forato il radiatore. Prontamente
riparato il danno, il giorno successivo Stefano si è ripresentato in
pista ottenendo con la Kawa un 18’15” alla notevolissima media
di 198 km/h, ma anche con la Hondina si è migliorato, spiccando
un lusinghiero 19’08”. Come ogni anno, purtroppo, anche stavolta
Stefano ha dovuto fare i conti con gli elevati costi del TT, e quindi
anche durante le prove si è dovuto risparmiare: per preservare il
motore non ha dunque “tirato alla morte”, come direbbe lui, perché a differenza dei team ufficiali se rompesse dovrebbe tornarsene a casa; ma anche per non esagerare con le gomme, ha preferito
compiere pochi giri.
Pilota e meccanico
Quest’anno poi, oltre a fare il pilota, Stefano deve curarsi da solo
la moto prima di ogni gara, in quanto il suo fido meccanico non ha
potuto seguirlo. Chi conosce
il TT sa bene cosa voglia dire
avere un vero team alle spalle,
un telemetrista, vari pneumatici da poter scegliere, motori di
scorta. A Stefano tutto questo
manca, ma grazie al supporto
dei sue due sponsor (BGP e
Meccanica Gusmini), all’aiuto
degli amici e al supporto di suo
fratello e di un amico, anche
quest’anno affronta il suo impegno al massimo possibile.
Diciamo che un aiutino a questo ragazzo di 36 anni, uno di
quelli “veri”, spinto da una gran
passione e da un cuore grosso
così, qualcuno potrebbe anche
pensare di darlo. Magari, perché no, la stessa Norton, giusto
per fare un nome…
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La Norton al TT dopo quasi 20 anni
di Maurizio Tanca | Il prototipo Norton motorizzato Aprilia RSV4, e
denominato SG1, ha esordito ieri al TT con Ian Mackman. Ovviamente
c’è molto da lavorare, ma il pilota è piuttosto soddisfatto
I
an Mackman ha finalmente
avuto l’onore di riportare
in pista una Norton ufficiale sul leggendario Mountain
Circuit dell’Isola di Man, dopo
quasi vent’anni dall’ultima gara
della 588 Rotary. Il prototipo
SG1, con telaio Spondon e motore Aprilia RSV4 da 195 cv e
sponsorizzato dalla banca Santander, ha debuttato nelle prove di ieri, 30 maggio, compiendo il suo primo giro alla media
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di 112,36 miglia orarie (circa 181 km/h). Nello stesso giro, giusto
per dare un riferimento, il mitico John McGuinness (17 volte vincitore al TT, e al momento ancora detentore del giro record siglato
addirittura nel 2009, alla media di 131,578 miglia orarie: quasi 212
km/h) è passato sul traguardo a 129,411 miglia (208 km/h). Il divario tra i due in effetti è notevole, ma va sottolineato che la Norton è
ancora da svezzare, e che comunque il suo pilota ha commentato
positivamente l’esordio: «La moto va sorprendentemente bene»
ha commentato Mackman «Ci sono ancora parecchie modifiche
da apportare, ma sappiamo già che direzione dobbiamo prendere, e lo faremo per provarle domani sera (nella sessione di prove
successive, ndr). Devo dire che il suono dello scarico è tale che ci
sentiranno fino in Inghilterra!»
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di Giamba Panigada | Il product manager della Pirelli ci racconta i
motivi della partecipazione della Casa italiana alle due importanti road
race dove sono impiegati pneumatici specifici, che danno importanti
indicazioni anche per lo sviluppo delle gomme stradali
C
ome mai ti trovi qui
alla Northwest 200?
«Per ricerca e sviluppio
lo faccio dal 2005. Qui la velocità è uno degli aspetti più importanti in questa gara. I piloti
passano molto tempo, 40/50
secondi a rettilineo, alla massima velocità (Michael Rutter,
Guy Martin toccano velocità di
330 km/h), quindi occorre una
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gomma diversa da quelle normali».
Quindi sono gomme che si usano nelle SBK?
«No perché qui siamo sulla strada e la strada ha moltissime oscillazioni, buche, qui la stabilità è molto più importante. Così abbiamo
creato delle gomme dedicate a queste gare (Northwest, TT).
Su una pista come il mondiale tu non hai così tanta velocità per
lungo tempo e allora abbiamo creato delle gomme con una mescola centrale molto dura (non durissima) e le spalle invece una mescola più morbida. Per il bagnato usiamo gomme SCA2 (mescola
al centro un po’ più dura) e SCA1 (mescola sulle spalle media)».
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Stefan Baum (Pirelli): “Da NW200 e
TT indicazioni per lo sviluppo delle
nostre gomme”
04 Giugno
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Quali piloti usano Pirelli?
«Siamo fornitori del team ufficiale Suzuki Tas e i piloti sono Cummins, Seeley, Martin, poi la Kawasaki con Rutter, il vostro Stefano
Bonetti. Sono molto soddisfatto dell’ottimo risultato di ieri che ha
ottenuto con le nostre gomme. Ma anche tanti altri piloti meno famosi, posso dire che sono molto soddisfatto dei miei clienti».
Spiegaci come avviene il cambio gomme.
«I piloti arrivano qua nel nostro motorhome per cambiare il treno di
gomme, lasciano i loro dati poi a fine settimana di gara c’è il conto
da pagare. Nessuno “scappa”».
Le gomme che fornite ai team ufficiali sono le stesse che fornite
ai privati?
«Non c’è nessuna differenza le gomme sono uguali per tutti, il materiale è uguale per tutti».
Il prezzo di un treno di gomme?
«E’ variabile ma generalmente si aggira intorno alle 144 sterline iva
compresa (180 euro) per una gomma posteriore 190/55. Però è
un prezzo speciale che la Pirelli riserva per queste manifestazioni».
Quanti treni di gomme a categoria di moto si fanno fuori qui alla
NW200?
«Alcuni team privati alla
NW200 usano 4 treni per tutta
la settimana (2 per le prove e
2 per la gara) ma generalmente team ufficiali o semi ufficiali
tipo Adrian Arcibald usano dai 5
ai 7 treni di gomme».
Quanti treni di gomme si fanno fuori al TT?
«Nella categoria Superbike si
utilizzano 13/14 gomme posteriori e 6/7 anteriori».
Preferisci la NW200 o il TT?
«Dipende. La NW200 mi piace
molto perché l’Irlanda è un bel
paese e io adoro Belfast che negli ultimi anni è cambiata molto, trasformandosi in una città
moderna quindi istintivamente
ti direi NW200. Poi l’ambiente
è molto bello, i piloti sono un
po’ più rilassati. E il mangiare è
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Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Grafica
Thomas Bressani
buono! Il bello del TT è l’evento
e tutto ciò che gli gira attorno».
Che atteggiamento ha Pirelli
nei confronti del road racing?
«Le gare stradali per noi sono
molto importanti perché la nostra storia è legata a doppio filo
con la storia del road rancing,
dove con le prime Superbike
Kawasaki 750 si cercava la stabilità sulla strada, quindi con il
nostro procedimento a 0 gradi abbiamo sviluppato in maniera ottima questa richiesta
del mercato sin dall’inizio con
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ottimi risultati. Il culmine nel 2008 dove abbiamo vinto tutto quello
che c’era da vincere. Noi ci teniamo molto a questi eventi perché
siamo sulla strada dove ogni cliente può anche correre, ovvio non
come questi ragazzi, ma è da qui che abbiamo grandi indicazioni
per lo sviluppo e la ricerca per le gomme stradali».
Differenze tra Dunlop e Pirelli?
«Onestamente non ho mai visto come Dunlop produca pneumatici, ma il nostro processo di produzione a zero gradi non teme rivali:
in pratica i fili della cintura del pneumatico vengono intrecciati a
zero gradi in modo aspirale. Questo processo aiuta molto a mantenere la stabilità e la temperatura, qualità specifiche per le road rancing. Invece la Dunlop usa un processo molto diverso, una cintura
incrociata molto, molto dura.
A mio parere Pirelli con questa tecnologia sulle gare su strada è un
passo avanti».
E sulle gare su pista ?
«Non so, sono due processi diversi. Tutte due hanno una loro logica, per me è meglio il processo a 0 gradi».
E’ mai capitato che un pilota passasse da Dunlop a Pirelli o viceversa?
«Sì, qualche volta è successo, specialmente durante la stagione
(Stephen Thompson che è passato in Pirelli). Qualche volta ho perso piloti perché hanno cambiato squadra, e di solito è la squadra
che decide le gomme. Quest’anno mi è dispiaciuto di aver perso
Gary Johnson, l’anno scorso abbiamo vinto un TT insieme, ma il
Team Honda TT Leggend gli ha fatto un’offerta e lui non poteva rifiutarla».
Perché non sponsorizzate il team Honda TT Leggend?
«Non è bello vincere con il più forte (John Mcguinnes), ma batterlo!».
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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