U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
LEZIONE DEL 28 OTTOBRE 2010
Anno accademico 2010/2011
1
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
BREVE STORIA DEI VEICOLI DI TRASPORTO
INDIVIDUALE DELLE PERSONE
Anno accademico 2010/2011
2
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Già durante l'epoca storica del Rinascimento erano stati ideati e disegnati
modelli di carri in grado di spostarsi da soli. D'altro canto, questi progetti
vivevano solo sulla carta. Dei prototipi funzionanti come il famoso carro di
Cugnot (marchingegni con un motore a vapore) furono costruiti verso solo la
fine del XVIII secolo.
Nicolas-Joseph Cugnot, carro del 1771
Nata per sostituire la trazione animale, l'automobile si serviva di motori di
volta in volta diversi a seconda dei sistemi di alimentazione. Soltanto dopo la
prima guerra mondiale l'introduzione del motore endotermico e della benzina
si impose su una moltitudine di sistemi. Ciononostante vennero sempre
proposte, nei vari periodi storici, forme di alimentazione alternative alla
benzina.
Anno accademico 2010/2011
3
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anche nel XIX secolo vennero costruite delle automobili con trazione a
vapore. Inoltre, ingegneri ed inventori continuavano a lavorare su modelli a
trazione muscolare oppure a vela. Ciononostante la concorrenza di sistemi
progrediti non si fece più attendere:
Nel 1802, lo svizzero Isaac de Rivaz metteva a punto la prima vettura con
motore a combustione interna.
Il 1839 fu l'anno della prima automobile elettrica, introdotta da Robert
Anderson ad Aberdeen.
Nel 1860 il belga Étienne Lenoir fu poi in grado di mettere a punto un modello
alimentato a gas che venne applicato ad alcuni tricicli denominati
Hippomobile.
Un momento di grande importanza fu senz'altro il 1876 grazie a Nikolaus
August Otto, inventore del primo motore a combustione interna a quattro
tempi.
Anno accademico 2010/2011
4
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Il principale impedimento all'applicazione pratica del motore a combustione
interna in veicoli era il fatto che, a differenza del motore a vapore, non poteva
partire da fermo. Dopo anni di sperimentazioni, solo nel 1899 apparvero delle
vere frizioni in grado di far partire un veicolo da fermo senza doverlo spingere
manualmente.
Nel 1883 vengono fondate le prime fabbriche di automobili: in Francia a
Puteaux, la De Dion, Bouton et Trépardoux e in Germania a Mannheim, la
Benz & Cie. fondata dall'ingegnere tedesco Carl Benz.
Nel 1884 Enrico Bernardi realizzava a Verona un prototipo di veicolo con
motore a benzina, con tre ruote, azionato da un motore di piccola potenza. Il
prototipo fu presentato all'esposizione internazionale di Torino del 1884 ed è
attualmente conservato presso l'ACI di Verona.
La De Dion, Bouton et Trépardoux costruì nel 1884 una delle prime vetture a
motore. Era a vapore ed utilizzava come combustibile carbone, legno e carta.
Nel 1886 Carl Benz, che otto anni prima era stato il pioniere del primo motore
a combustione interna a due tempi, costruì il primo veicolo con motore
endotermico.
Anno accademico 2010/2011
5
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Nel 1890 Gottlieb Daimler fondò la Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Nel 1892 Rudolf Diesel brevettò un nuovo modello (che migliorava il grado di
efficienza del ciclo Otto), il che preludeva alla costruzione del primo motore
Diesel.
Nel 1894 Enrico Bernardi realizzava il suo veicolo con motore a benzina e, per
produrlo, nello stesso anno veniva fondata la Miari & Giusti, prima fabbrica
italiana di automobili.
L'automobile a benzina finì per diventare il modello più affermato solo a
partire dal periodo intorno alla prima guerra mondiale.
La prima auto non carrozziforme fu la Mercedes 35PS del 1901. Raggiungeva i
70 km/ora.
Il 1913 segnò una data importante per l'economia dei paesi europei. Henry
Ford introduceva nella sua azienda la catena di montaggio e il nastro
trasportatore, di pari passo con la vittoria del motore a benzina.
Anno accademico 2010/2011
6
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Dello stesso anno la prima auto con avviamento elettrico. Non si trattava di
sviluppi di natura puramente tecnologica: infatti, di pari passo, la teoria
economica del taylorismo introduceva nuovi canoni di produttività,
ridefinendo in parte il ruolo lavoratore e aprendo questioni di natura umana e
sociale. Da una parte, la nuova classe operaia si ribellava a queste dinamiche
coniando il termine dispregiativo di fordismo. Dall'altra si faceva il primo passo
verso la produzione in massa di autovetture che potessero essere alla portata
dei ceti meno abbienti.
Il 1936 fu l'anno di nascita di modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen
Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare negli anni
trenta il Terzo Reich di una vera e propria rete autostradale con scopi militari:
infatti le autostrade naziste erano larghe e costruite in cemento armato, allo
scopo di farvi atterrare anche gli aeromobili e farvi passare i carroarmati.
La tendenza dei modelli odierni è alla ricerca di compatibilità ambientale,
mobilità sostenibile e di energia rinnovabile.
Anno accademico 2010/2011
7
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
BREVE STORIA DEL TRASPORTO COLLETTIVO
URBANO ED EXTRAURBANO SU STRADA
Anno accademico 2010/2011
8
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
L'autobus è un veicolo automotore che trasporta esclusivamente persone ed i
loro bagagli personali. Il termine è composto da due parti: una, "bus", dal
latino omnibus = "per tutti" (a sua volta contrazione di voiture omnibus =
"Veicolo per tutti" in francese) e il prefisso "auto" a sua volta contrazione di
autovettura. Oggi è definito brevemente anche solo come bus. In Germania è
definito legalmente come Kraftomnibus (KOM).
Nel 1827 fu inventato in Inghilterra l'autobus a vapore.
Il primo traffico di linea a trazione a combustibile fu inaugurato in Germania il
18 marzo 1895 tra Siegen e Netphen e veniva gestito dalla Netphener
Omnibusgesellschaft. Per l'esercizio della linea venne impiegato un veicolo dal
nome Landauer, che effettivamente aveva più somiglianze con la carrozza
omonima che con un autobus moderno.
Anno accademico 2010/2011
9
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Questo primo autobus del mondo veniva costruito a mano a partire dal 1895,
quindi persino un anno prima dei primi autocarri, nell'azienda a conduzione
familiare del pioniere dell'automobile Carl Benz e disponeva anche di otto
posti a sedere e di un motore da 5 cavalli. La sua velocità media era di 15
km/h, tanto da poter percorrere il tratto di strada tra Siegen e Nephten in 1
ora e 20 minuti. Il viaggio costava la cifra, per i parametri di allora esosa, di 70
pfennig. Per la ridotta maneggiabilità dei primi autobus Benz l'esercizio degli
autobus nel territorio di Siegen era stato, tuttavia, nuovamente interrotto
prima della fine dell'anno.
Nonostante tutto, sorsero, negli anni successivi, in tutto il mondo,
collegamenti di linea sempre più nuovi grazie al continuo miglioramento delle
tecniche dei veicoli, come, in tempi più recenti, l’Autobus a due piani (double
deck) AEC Routemaster in utilizzo a Londra negli anni ’50.
Anno accademico 2010/2011
10
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Negli anni '60 iniziò in Germania un'unificazione delle tipologie di autobus
grazie al Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), che in collaborazione
con alcune aziende di trasporto ha sviluppato prototipi per autobus di linea
standard, che sono poi stati adattati da diversi produttori.
Negli ultimi anni è stato ripreso il concetto di autobus a percorso guidato. Gli
sviluppi ad esempio del CiVis Irisbus-Iveco sviluppato presso la filiale francese,
del TVR (Bombardier) di Caen o dell' AutoTram del Fraunhofer-Institut che
sono veicoli ibridi che esteriormente assomigliano ai tram ma circolano su
pneumatici di gomma e che per mezzo di diversi sistemi possono essere
automaticamente guidati su una via guidata che vi si presenti.
La trazione dell’autobus è generata per lo più da un motore Diesel od in alcuni
paesi da motore a gas metano o GPL.
Anno accademico 2010/2011
11
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Esistono anche autobus a trazione elettrica (solo con motore elettrico) o ibridi
(con motore elettrico in serie o parallelo con motore termico diesel o gas) ma
solo in mezzi prodotti in piccole serie o in prototipi. In particolare la trazione
ibrida sta avendo un buon incremento negli ultimi anni specie negli Stati Uniti
pur essendo nata nei primi anni 90 in Europa ed in particolare in Italia. Nel
caso in cui il motore elettrico sia alimentato da rete per via aerea attraverso
un pantografo o trolley, come succede per i Tram, invece di autobus si deve
parlare di "filobus".
La trazione con motore ad idrogeno tramite celle combustibili è attualmente
in fase di sperimentazione in tutto il mondo. L'autobus ad idrogeno è stato
promosso in Europa grazie al progetto il progetto Clean Urban Transport for
Europe (CUTE). Un prototipo di Iveco CityClass a idrogeno circola tuttora a
Torino mentre la Mercedes ha prodotto vari prototipi di Citaro ad idrogeno.
La Scania AB produce tuttora autobus alimentati a bioetanolo, combustibile di
origine naturale.
Anno accademico 2010/2011
12
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Se la massa a pieno carico dell'autobus supera le 8 tonnellate, l'autobus non
può superare i 100 km/h sulle autostrade e gli 80 km/h sulle strade
extraurbane principali e secondarie.
Per la costruzione della carrozzeria esistono due concezioni:
• Il sistema di costruzione classico consiste di una carrozzeria portante di
lunghezza comprendente l'apparato motore con ruote e sistema frenante. Per
questo la costruzione è posta all'interno dello spazio viaggiatori.
• Alcuni minibus e gli autobus da turismo di alcuni produttori sono composti
da carrozzerie autoportanti come nel caso della costruzione di automobili.
Lo chassis degli autobus da turismo o extraurbani spesso ha sull'asse anteriore
un attacco monoruota. L'asse posteriore è solitamente rigido. Gli autobus di
linea possiedono assi posteriori e anteriori rigidi.
Anno accademico 2010/2011
13
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Nella legislazione italiana, un autobus può avere lunghezza massima di 13,5
metri se a due assi, oppure di 15 metri se a 3 o più assi; la larghezza massima
ammessa è di 2,55 metri e l'altezza di 4 metri; l'altezza può arrivare a 4,3
metri se l'autobus è urbano o suburbano in servizio di linea su percorso fisso.
Un autobus a 2 assi può pesare massimo 18 tonnellate (se urbano o
suburbano in servizio di linea può arrivare a 19 tonnellate), a tre assi può
pesare sino a 25 tonnellate, ma se ha l'asse motore con gomme gemellate e
sospensioni pneumatiche può arrivare a 26 tonnellate, e a 32 tonnellate nel
caso abbia 4 o più assi e asse motore con ruote gemellate e sospensioni
pneumatiche.
Anno accademico 2010/2011
14
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Il tram è un mezzo di trasporto su rotaia, utilizzato per il trasporto pubblico
cittadino, atto alla circolazione su infrastrutture tranviarie o metrotranviarie.
I primi tram, costruiti nell'ultimo quarto del XIX secolo, erano vagoni trainati
da cavalli, oppure mossi da un motore a vapore o a trazione elettrica. Furono
costruiti anche tram con trazione ad accumulatori. Presto, comunque, la
trazione elettrica rimase l'unica.
I primi convogli tranviari erano realizzati attaccando ad una locomotiva
tranviaria, di solito a due assi, alcune carrozze anch'esse a due assi, spesso
vecchie carrozze della trazione a cavalli recuperate. Solitamente erano di due
tipologie: carrozze aperte estive e carrozze chiuse per l'inverno. I veicoli erano
erano costruiti in base alle richieste delle aziende tranviarie, che i costruttori
seguivano producendo miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città
implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime vetture tranviarie
avevano spesso banconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. In
seguito vennero installate biglietterie di bordo con un grande spazio di
accettazione all'entrata.
Anno accademico 2010/2011
15
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Le prime vetture tranviarie (tram) erano costruite su un telaio poggiante su
due assi a passo corto con sospensione abbastanza elementare a balestre. Il
passo corto era una necessità determinata dalle strette curve delle linee
tranviarie. Dopo la seconda guerra mondiale per la prima volta furono
introdotte nella tranvia di Amburgo carrozze a largo spazio. Gli anni settanta
rappresentano un importante punto di svolta delle filosofie costruttive. La
tecnica del piano ribassato permette migliore accessibilità, ma crea anche
nuovi problemi dato che la diminuzione del diamentro degli assi crea problemi
di instabilità di marcia e pericoli di deragliamento. Oltre all'evoluzione delle
strutture hanno subito importanti trasformazioni i sistemi di trazione ormai
totalmente elettrici. Anche nei tram si è passati dal motore a corrente
continua al motore ad azionamento trifase. L'elettronica di potenza è stata
ormai universalmente adottata per il controllo di trazione e di velocità.
L'energia elettrica viene captata ormai sia da linea aerea con pantografo che
da un tipo particolare di terza rotaia sottostante e annegata nel suolo
normalmente isolata ma che viene messa sotto tensione al passagio del
rotabile.
Anno accademico 2010/2011
16
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Le tappe dell’evoluzione del tram in Europa
• 1880 vetture a giardiniera: vetture aperte sui lati a trazione animale,
elettrica o benzina
• 1900 vetture a imperiale: vetture a due piani, con piano superiore coperto
o scoperto, di 1 e 2 classe, diffuse sulle linee suburbane ed urbane (nel
Regno Unito, Irlanda, Spagna)
• 1910 vetture a terrazzini: a due assi con accesso dalle due estremità a
piani aperti
• 1910 vetture a carelli tipo Peter Witt: vetture dal profilo angoloso
caratterizzate dall'entrata dalle estremità e uscita dalla porta centrale (a
Milano ad esempio in uso le Ventotto)
• 1920 vetture a due assi chiuse con porte
• 1930 vetture a carrelli tipo PCC: vetture a capacità elevata e forma
arrotondata
• 1940 vetture articolate a 2 casse: vetture costituite da 2 semicasse
poggianti su 3 carrelli, dei quali quello centrale comune.
Anno accademico 2010/2011
17
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
•
1960 vetture articolate a 3 casse: vetture costituite da 3 semicasse
poggianti su 4 carrelli
• 1980: vetture a piano ribassato: con piano di incarrozzamento poco
distante dal livello della strada
• 1990: vetture tranviarie merci (Germania)
A Dresda circolano le vetture attualmente più lunghe del mondo del modello a
pianale ribassato, le carrozze snodabili NGT D12DD; hanno una lunghezza di
45 m. Inoltre è in esercizio sulla tranvia un trasporto merci per la fornitura
della manifattura dei vetri della Volkswagen. Il trasporto delle parti dei veicoli
avviene su una ferrovia costruita appositamente, il CarGoTram. A Zurigo
circola un tram per raccogliere i rifiuti urbani. Anche a Vienna è stato
commissionato uno studio che analizza l'impiego del tram come mezzo di
trasporto merci all'interno della città.
Anno accademico 2010/2011
18
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Nei centri urbani il tram circola di massima su binari incorporati nella sede
stradale ma sempre più spesso, con l'obiettivo di migliorarne la circolazione
ed aumentare la velocità commerciale, sono stati creati anche tratti in sede
propria, in galleria e in sopraelevata. In molti casi circola anche al di fuori dei
centri urbani assumendo caratteristiche simili a quelle di un rotabile
ferroviario.
Il tram combina i vantaggi di una grande capienza per passeggeri con una
elevata frequenza di fermate. Per permettere uno scambio veloce di
passeggeri, i veicoli hanno molte porte, molto spazio per stare in piedi e meno
posti a sedere. I rotabili tranviari delle linee interregionali con distanze di
fermata più lunghe hanno invece meno porte e più posti a sedere.
Là dove le linee degli autobus non sono più sufficientemente efficienti e le
metropolitane non sono redditizie, il tram è considerato il mezzo di trasporto
ideale. Viaggia a velocità ottimale attraverso tratti in galleria e su sede propria,
in alcuni luoghi oggi utilizza anche tratti ferroviari e raggiunge così le zone
periferiche.
Anno accademico 2010/2011
19
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Riesce, essendo su rotaia, a viaggiare (nelle zone senza automobile) anche
negli stretti vicoli dei centri storici. Il tram inoltre non produce emissioni
inquinanti restituendo alle città una migliore qualità di vita. A favore del tram
contribuiscono il suo basso impatto ambientale ed i suoi costi realizzativi
ridotti (se confrontati con gli ingenti investimenti necessari per la costruzione
delle metropolitane).
I veicoli tranviari vengono oggi prodotti in serie modulari adattabili alle
caratteristiche delle reti locali (scartamento normale o di 1.000 mm detto
“metrico”, larghezza del veicolo, porte a destra, a sinistra o da entrambi i lati,
marcia possibile nelle due direzioni, conteggio degli assi, porzione di pianale
ribassato).
Anno accademico 2010/2011
20
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Oggi si sta affermando, soprattutto nell'area centro europea una nuova
filosofia progettuale: quella del tram-treno, sviluppata soprattutto da Alstom,
delle serie Coradia, Metropolis e Citadis, quest'ultimo in uso a Kassel e all'Aia.
Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo
sia su tranvie che su ferrovie; è interessante soprattutto la versione Dualis che
è in grado di marciare sotto linea elettrica a 25 kVolt su percorsi ferroviari e a
750 volt su percorsi tranviari. Sono inoltre attrezzati di apparecchiature di
ripetizione segnali ed ERTMS.
Il sistema Translohr e il sistema GLT sono entrambi definiti come tram su
gomma in quanto presentano ruote gommate e una sola rotaia guida.
Le tranvie con la tecnica della funicolare urbana vengono definite anche
ferrovie a cavo ed ebbero in passato una certa diffusione.
Anno accademico 2010/2011
21
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
L'unica tranvia d'Europa sopravvissuta con un sistema a funicolare urbana è il
Tram de Opcina che collega il centro di Trieste con la frazione carsica di
Opicina.
Aperta il 9 settembre 1902 come tranvia a cremagliera per superare una
pendenza massima del 26%, nel 1928 venne ristrutturata, sostituendo la
cremagliera con un sistema a funicolare.
Le tranvie a mano erano una forma alternativa di tranvia dei tempi passati
diffusa sostanzialmente nell'area allora sotto l'influenza del Giappone.
Anno accademico 2010/2011
22
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi di trasporto urbano e metropolitano
Sono sistemi di trasporto collettivo utilizzati in ambito urbano e
metropolitano. Una possibile classificazione è la seguente:
• sistemi a guida libera con motore di trazione a bordo
•autobus
•dim. veicolo: corto (minibus), medio, lungo, autosnodato
•trazione: diesel, elettrica, ibrida, energie alternative
• filobus
• monomodale
•bimodale e trimodale
•sistemi a guida vincolata con motore di trazione a bordo –
•sistemi in sede promiscua
•tram
•sistemi in sede riservata
•metropolitana leggera (LRT)
•metropolitana (RRT)
•ferrovia suburbana (RGR)
Anno accademico 2010/2011
23
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi di trasporto urbano e metropolitano
•sistemi in sede riservata a guida completamente automatica
•sistemi in sede riservata su monorotaia
•sistemi in sede riservata a lievitazione magnetica
•sistemi a guida vincolata con motore di trazione a terra
•sistemi di trasporto a fune
•funicolare
•funivia urbana
•ascensori
•sistemi di trasporto con infrastrutture mobili
•scala mobile
•nastro trasportatore
Anno accademico 2010/2011
24
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Alstom Citadis di Nizza
Anno accademico 2010/2011
25
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Alstom Citadis di Nizza
Anno accademico 2010/2011
26
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Tram su gomma a guida
meccanica, esempio: Translohr
Anno accademico 2010/2011
27
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Classificazione dei sistemi di trasporto collettivo
• Supporto: contatto verticale fra veicolo e superficie a cui è trasferito il peso
del veicolo.
• Ruota in gomma su pavimentazione stradale.
• Ruota in acciaio su rotaia in acciaio.
• Guida: si riferisce al modo in cui è determinata la traiettoria del veicolo ed è
assicurata la stabilità laterale del veicolo (in particolare in curva).
• Libera: la traiettoria è scelta dal guidatore, la stabilità laterale è assicurata
dall’aderenza trasversale.
• Vincolata: la traiettoria e la stabilità laterale sono assicurate dalla
interazione bordino della ruota
– rotaia.
Anno accademico 2010/2011
28
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Propulsione: tipo di motore utilizzato per la propulsione e metodo per
determinare lo sforzo esterno di trazione e di frenatura .
• motore a combustione interna, ciclo diesel.
• motore elettrico.
Veicoli per il trasporto collettivo, di tipo convenzionale, gli sforzi esterni di
trazione e di frenatura sono assicurati dall’aderenza.
Controllo: modo di regolare il moto dei veicoli in un sistema di trasporto; in
particolare il distanziamento fra due veicoli successivi.
• marcia a vista: il distanziamento fra veicoli successivi è determinato dal
conducente;
• marcia strumentale: il distanziamento fra due veicoli successivi è assicurato
da un sistema di segnali (secondo vari metodi e gradi di automazione).
Anno accademico 2010/2011
29
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sede: grado di interferenza delle correnti di traffico individuale stradale ( e
pedonale) rispetto alla circolazione dei mezzi di trasporto collettivo. Si
distinguono varie tipologie di sedi.
• promiscua: i veicoli da trasporto collettivo viaggiano insieme agli autoveicoli
condividendo la carreggiata stradale;
• riservata: i veicoli da trasporto collettivo hanno una sede riservata a loro
dedicata:
• esclusiva:
non esiste alcuna interferenza con i flussi di autoveicoli (e di
pedoni): i veicoli viaggiano su una sede completamente esclusiva (in pratica:
galleria o viadotto).
Anno accademico 2010/2011
30
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
I parametri di esercizio dei sistemi di trasporto collettivo
I principali parametri di esercizio di una linea di un sistema trasporto collettivo
sono:
• velocità commerciale media
• frequenza del servizio (o, in alternativa, intertempo)
• capacità oraria
• tempo di giro
• numero di veicoli necessari al servizio
• posti-km e veicoli-km (misurano il quantitativo di offerta di trasporto
prodotta)
• passeggeri-km (misurano il quantitativo di servizio utilizzato
•dagli utenti)
Anno accademico 2010/2011
31
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Velocità commerciale media
E’ il rapporto tra il lunghezza della linea ed il tempo medio di percorrenza
della stessa, comprensivo del tempo di sosta alle fermate.
Frequenza del servizio
La frequenza di una linea è il numero di veicoli (autobus, treni, ecc.) di quella
linea che passano per una fermata in un’ora. L’unità di misura della frequenza
è veic./h. L’intertempo di una linea è il distanziamento temporale tra il
passaggio successivo di due veicoli della linea per una qualunque fermata.
L’unità di misura dell’intertempo è minuti.
Capacità oraria
La capacità oraria di una linea è il carico massimo, in termini di passeggeri,
trasportabile su una certa tratta; si parla di carico massimo perché il numero
di passeggeri a bordo dei veicoli di una linea di trasporto varia da una tratta
all’altra.
Anno accademico 2010/2011
32
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Tempo di giro
Il tempo di giro TGi è il tempo che impiega un veicolo in esercizio su di una
linea a compiere un giro completo, cioè a passare due volte per una stessa
fermata. Esso comprende i tempi di inversione ai capilinea (o al capolinea nel
caso di linea circolare).
Numero di veicoli necessari per il servizio
Il numero di veicoli NVi necessari per poter esercire la linea rispettando la
frequenza di esercizio fi si calcola come: NVi = Int(60 x TGi /Ii) + 1
Posti-km e veicoli-km
Sono indicatori della quantità di servizio prodotto; possono riferirsi ad un’ora,
un giorno o altro intervallo temporale di riferimento.
I veicoli-km prodotti in un’ora e in un giorno sono dati rispettivamente da:
veicoli-km = fi x Li (in un’ora)
veicoli-km = ∑h=1,...,24 fi(h) x Li (in un giorno)
dove fi(h) è la frequenza relativa all’ora h del giorno.
Anno accademico 2010/2011
33
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Passeggeri-km
E’ un indicatore della quantità di servizio “venduto” agli utenti; anche esso
può riferirsi ad un’ora, un giorno o altro intervallo temporale di riferimento.
I passeggeri-km trasportati in un’ora o in un giorno sono dati da:
passeggeri-km = ∑k∈Ki ∑h∈Hi pk (ch) x Lk
dove:
k rappresenta il generico tratto del percorso Ki della linea i
h è l’indice rappresentante la generica corsa ch ed Hi il totale delle corse
pk(ch) il numero di passeggeri a bordo della tratta k sulla corsa ch Lk la
lunghezza della tratta k
L’indice si riferirà all’ora o al giorno a seconda se si considerano nella
sommatoria le corse dell’ora o del giorno.
Anno accademico 2010/2011
34
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
35
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
AUTOBUS
E’ il sistema di trasporto collettivo più utilizzato.
Supporto: pneumatico in gomma su pavimentazione stradale.
Guida: libera.
Propulsione: motore a combustione interna (gasolio, ma ora anche metano,
biodiesel).
Controllo: marcia a vista
Sede : promiscua o riservata
Capacità di una linea: capacità inferiore a 2000 pax/h (12 m, cadenza 3
minuti: 20x90=1800 pax/h); però autosnodato 20x130=2600 pax/h.
Anno accademico 2010/2011
36
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
37
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Autobus: pregi e difetti
Principali pregi: alta flessibilità del sistema. Cioè:
• Costo di impianto (della linea) molto basso.
• Non sottrae molta capacità al trasporto individuale stradale (se in sede
promiscua).
• Elevata versatilità (può essere messo in esercizio sulle strade ordinarie, le
dimensioni contenute di alcuni modelli possono consentirne l’uso su strade
strette, è possibile variare i tracciati delle linee, le fermate possono essere
disposte quasi ovunque e cambiate di posizione)
• Elevata economicità (non richiede forti costi di investimento, manutenzione
ed esercizio)
Anno accademico 2010/2011
38
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
39
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Autobus: pregi e difetti
Principali difetti:
• Impatto ambientale: inquinamento atmosferico (soprattutto versione a
gasolio) ed acustico.
• Non è affidabile perché viaggia spesso in sede promiscua o riservata non
protetta , problema dell’accoppiamento, alti tempi di attesa.
• Prestazioni limitate in termini di regolarità di esercizio (è soggetto al traffico
veicolare), capacità di trasporto (abbastanza inferiori a quelle dei sistemi su
ferro) e velocità commerciali (modeste per l’elevato numero di fermate, per le
prestazioni dei veicoli e per l’influenza del traffico veicolare).
Anno accademico 2010/2011
40
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Motorizzazioni
• Diesel : è la tipologia più diffusa; la potenza massima varia tra i 75 ed i 165
kW
•Biodiesel (combustibili derivanti, per esempio da: mais, canna da zucchero)
• Elettrici : in generale sono minibus utilizzati nei centri storici per ridurre gli
impatti sull’ambiente (inquinamento acustico ed atmosferico); la ricerca tende
di risolvere i problemi legati alle limitate capacità delle batterie, con
conseguente ridotta autonomia; hanno elevati costi di acquisto e
manutenzione
• Ibridi : hanno a bordo due motori, uno elettrico alimentato da un
alternatore, il quale è alimentato da un motore termico a benzina; alcune
batterie interposte tra i due motori immagazzinano energia per rilasciarla
quando serve (in salita o nei centri storici in cui si viaggia in “tutto elettrico)
• Alimentati da altre fonti energetiche: GPL, Metano, ecc.
Anno accademico 2010/2011
41
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
In diversi casi gli autobus viaggiano in corsia preferenziale, in generale per
non oltre il 60 % del percorso.
Il rapporto tra posti a sedere e posti in piedi varia a seconda del tipo di
servizio: per autobus urbani la % di posti a sedere è modesta (10-15 %); per
autobus suburbani si arriva al 40 %; per autobus interurbani oltre il 65 %; per
autobus granturismo il 100 %.
Anno accademico 2010/2011
42
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
FILOBUS
Sono veicoli dotati di motore elettrico (a bordo) alimentati attraverso un
bifilare aereo.
Le caratteristiche geometriche e di capacità sono analoghe a quelle degli
autobus medi, lunghi e autosnodati.
Supporto: pneumatico in gomma su pavimentazione stradale.
Guida: libera.
Propulsione: motore elettrico
Controllo: marcia a vista
Sede : promiscua o riservata
Capacità della linea: capacità inferiore a 2000 pax/h (12 m, cadenza 3 minuti:
20x90=1800 pax/h); però filosnodato 20x130=2600 pax/h.
Anno accademico 2010/2011
43
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
44
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Filobus mono-bi-trimodale: pregi e difetti
Principali pregi:
• Basso impatto ambientale: assenza di inquinamento atmosferico, basso
inquinamento acustico, minori vibrazioni.
• Pregi del motore elettrico: caratteristica meccanica “naturalmente” vicina a
quella ideale; alta vita utile; bassi costi di manutenzione; possibilità di
sovraccaricarlo in avviamento.
Principali difetti (soprattutto rispetto all’autobus):
• Linea aerea: minore flessibilità (non posso cambiare facilmente il percorso
della linea); costi di impianto.
• “Inquinamento visivo” per la presenza della linea aerea.
• Perdita di velocità commerciale, in situazioni di traffico stradale
congestionato, perché è meno maneggevole.
Anno accademico 2010/2011
45
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Filobus bimodale
Può essere utilizzato indifferentemente come autobus o filobus; esso
consente di razionalizzare la rete di trasporto, eliminando la rigida distinzione
tra linee automobilistiche e linee filoviarie.
Il funzionamento autonomo può essere a trazione diesel, dieselelettrica
o a batteria.
Filobus trimodale
Permette l’utilizzo di tre fonti di energia di trazione differenti e distinte: linea
aerea, motore diesel e batteria
Anno accademico 2010/2011
46
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Spesso (dato i più alti costi di impianto ) si utilizza la versione filosnodata (130
pax) e inoltre si tendono a fare in sede riservata.
Quasi tutti i filobus moderni sono ibridi: hanno un motore a combustione
interna, generalmente non molto potente, che può sostituire la fornitura di
energia elettrica dalla linea aerea.
Anno accademico 2010/2011
47
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
TRAM
Il tram può essere assimilato ad un filobus con guida vincolata su rotaie
annegate nella pavimentazione; sono possibili, pertanto, condizioni di
circolazione su sede promiscua. In generale, però, i sistemi tranviari viaggiano
per buona parte del percorso in corsia riservata.
Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio (ma ora anche tram su gomma).
Guida: vincolata.
Propulsione: motore elettrico.
Controllo: marcia a vista (generalmente).
Sede : promiscua o riservata (caso più comune per i nuovi impianti).
Capacità mezzo: circa 200 pax
Cadenza minima: 3 minuti (ma sono state osservate, in esercizio,
anche cadenze inferiori)
Capacità della linea: circa 20x200 = 4.000 pax/h;
Anno accademico 2010/2011
48
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
49
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
La tendenza è di fare veicolo modulari (Sirio, Citadis)
Anno accademico 2010/2011
50
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Principali pregi: i veicoli possono avere una capacità nettamente superiore agli
autobus e filobus: la lunghezza di un veicolo arriva fino a 30 m e la capacità
può arrivare a superare i 250 posti.
• Assenza di inquinamento atmosferico.
• Pregi della trazione elettrica: caratteristica meccanica “naturalmente ideale”;
alta durata del motore; bassi costi di manutenzione; costi d’investimento
ridotti; possibilità di sovraccarico in avviamento; alta potenza.
• Alta durata (rispetto ad autobus e filobus) con vita utile dei veicoli: 50 anni.
• Maggiore capacità di linea (rispetto ad autobus e filobus).
• Prestazioni che possono essere notevoli (si può arrivare anche a 1,3 m/sec2
in accelerazione)
• Affidabilità del sistema se la sede, oltre ad essere riservata, è anche
fortemente protetta. Inoltre può esserci la priorità semaforica (in questo caso
anche 2 minuti per la cadenza minima ).
Anno accademico 2010/2011
51
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Principali difetti:
• Necessita di costi di investimento maggiori rispetto a quelli per gli autobus.
• I tracciati sono “vincolati” dalle rotaie.
• I bifilari di alimentazione hanno un impatto visivo sull’ambiente urbano.
• Riduzione della flessibilità rispetto al filobus ed ancora di più rispetto
all’autobus.
• Alto costo di impianto (rispetto ad autobus e filobus).
• Sottrazione della maggiore capacità al sistema di trasporto individuale
stradale (rispetto ad autobus e filobus).
Tram “su gomma” (novità degli ultimi anni):
• Guida meccanica
• Guida magnetica
• Guida ottica
Anno accademico 2010/2011
52
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Tram su gomma a guida magnetica (meglio sarebbe definirlo:
autobus ibrido a guida assistita). Può essere anche alimentato da linea
elettrica). Esempio: Phileas (Eindhoven)
Anno accademico 2010/2011
53
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
54
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
55
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
56
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Però, la presenza delle rotaie, che potrebbe essere vista come uno
svantaggio, in realtà potrebbe essere un vantaggio. Esiste, infatti, un
vantaggio “psicologico” che sembra essere importante: la presenza delle
rotaie induce nell’utente una maggiore affidabilità nel sistema di trasporto
collettivo. Inoltre, la presenza delle rotaie induce un maggiore rispetto dei
guidatori di autoveicoli per le corsie riservate.
Esiste una vasta gamma di mezzi, raggruppabili in 4 classi:
1. veicoli ad 1 cassa e 4 assi - lunghezza 13-14 m.
2. veicoli con 2 casse e 4 assi (articolati) - lunghezza 18 m.
3. veicoli con 2 casse e 6 assi (articolati) - lunghezza 19-21 m.
4. veicoli con 3 casse e 8 assi (dopp. articolati) - lunghezza 26-30 m.
La guida può essere monodirezionale o bidirezionale.
La via è costituita da rotaie immerse nella pavimentazione (scartamento pari a
1.435 mm, come quello ferroviario).
Anno accademico 2010/2011
57
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
METROPOLITANA – GENERALITA’
La metropolitana è un sistema di trasporto ad elevata capacità e regolarità; i
costi elevati di costruzione e gestione si giustificano solo per città di grandi
dimensioni, nei casi di domanda di trasporto molto elevata.
Esistono tre tipologie di metropolitana, che hanno ambiti di applicazione e
costi diversi:
• Metropolitana (Rapid Rail Transit o RRT)
• Metropolitana leggera (Light Rail Transit o LRT)
• Ferrovia Suburbana o Metropolitana Regionale (Regional Railway o RGR)
Anno accademico 2010/2011
58
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
METROPOLITANA PESANTE
Opera esclusivamente in sede protetta e, nei centri urbani, prevalentemente
in galleria
Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio (ma anche pneumatico in
gomma su via in acciaio o su via in conglomerato cementizio).
Guida: vincolata.
Propulsione: motore elettrico
Controllo: marcia strumentale, di tipo ferroviario, basata su sezioni di blocco
(parti di sezioni di linea su cui può transitare un solo treno per volta).
Sede : esclusiva (galleria o viadotto).
Capacità della linea: 1.000 x 40= 40.000 pax/h (ma può essere anche
superiore).
Capacità mezzo: 1.000 pax (molto alta, valori anche superiori).
Cadenza minima: 1,5 minuti (frequenza max = 40 passaggi/h, valore limite).
Anno accademico 2010/2011
59
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
• i convogli sono costituiti da più veicoli (vagoni) di lunghezza pari a 17 m. ed
una capacità di carico fino a 250 posti; ogni convoglio ha almeno due vagoni
• la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto ferroviario
• la velocità commerciale arriva a 50 km/h e a velocità massima può arrivare a
100 km/h e le accelerazioni fino a 1,2 m/s2
• l’armamento è, in generale, come quello ferroviario
• richiede elevati costi di investimento, per cui si giustifica solo in corridoi
metropolitani con domanda di trasporto molto forte
• i costi di costruzione in galleria possono arrivare ad oltre 500 milioni di Euro
a km
• i costi di gestione, invece, se calcolati per passeggero trasportato sono
relativamente ridotti
• la convenienza economica di una metropolitana si ha dai 15.000-20.000
pass./h per senso di marcia
Anno accademico 2010/2011
60
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
61
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Principali pregi:
• Altissima capacità di linea.
• Altissima affidabilità.
• Nessuna interferenza con altre correnti di traffico (sia veicolari, sia
pedonali).
• Alta velocità commerciale.
Principali difetti:
• Altissimo costo di impianto (100-120 milioni di euro/km in galleria).
• Alta domanda affinché il sistema sia economicamente accettabile (come
detto, almeno 20.000-30.000 pass per direzione nell’ora di punta).
Anno accademico 2010/2011
62
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Metropolitana leggera
Oggi (almeno in Italia) si intende per “metropolitana leggera” un sistema di
trasporto che mantiene tutte le caratteristiche della metropolitana pesante ad
eccezione della capacità oraria della linea.
Questa risulta ridotta perché i veicoli sono più stretti ed i treni hanno una
composizione più corta (100 m. circa per una metropolitana pesante, contro
30 m. circa per una leggera).
In passato indecisione sulla definizione: tram moderni e metrotranvie erano
spesso chiamate “metropolitane leggere”.
• opera prevalentemente in sede propria (sono consentite per brevi tratti
commistioni con il traffico privato — intersezioni)
• viaggia in galleria nei centri storici urbani
• i veicoli sono costituiti da 2 a 4 casse ed hanno lunghezze fino a 35 m e
capacità fino a 100 passeggeri per ogni cassa
• la velocità commerciale arriva a 40 km/h
Anno accademico 2010/2011
63
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
64
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
• la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica.
Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio, pneumatico in gomma su via in
acciaio o su via in conglomerato cementizio
Guida: vincolata.
Propulsione: motore elettrico
Controllo: marcia strumentale. Spesso sono completamente “automatiche”:
ossia non c’è guidatore a bordo (ma ora anche alcune nuove metropolitane
pesanti sono automatiche) .
Sede : esclusiva.
Capacità mezzo: contenuta (70+70=140 passeggeri, Val 208, Torino, con 4
pax/mq. Nelle ore di punta per 2 treni accoppiati: 280 pax).
Frequenza massima: altissima (50 passaggi/h, 72 sec. la cadenza minima, VAL
208, valore limite).
Capacità della linea: valore limite con un solo treno: 7.000 pax/h (280x50 =
14.000 pax/h per un VAL 208, tipo Torino, con due treni
Anno accademico 2010/2011
65
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
66
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
Anno accademico 2010/2011
67
67
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
Anno accademico 2010/2011
68
68
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Principali pregi di una metropolitana leggera (rispetto ad una pesante):
• Gallerie di sezione contenuta.
• Le stazioni (che hanno sezioni di scavo maggiore) possono essere più corte
(però se si prevedono la possibilità di treni accoppiati arrivo a 60 m. per la
lunghezza di un treno completo).
Principali difetti:
• Il costo di impianto non è molto differente da una metropolitana pesante
(70-80 milioni di euro/km per tratti in galleria)
Anno accademico 2010/2011
69
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Metrotranvia
Sistema ibrido fra una tranvia ed una metropolitana: tratti in cui la marcia è a
vista, magari in sede promiscua e tratti in cui è strumentale (magari in galleria
in sede esclusiva). Molto spesso si tratta di sistemi che hanno “sfruttato” parti
di linee ferroviarie divenute nel tempo “urbane”. Ha caratteristiche del tutto
simili a quelle di una ferrovia ordinaria, solo che opera in ambito
metropolitano e regionale (distanze dell’ordine dei 30-50 km)
I tratti con marcia a vista condizionano la capacità di tutta la linea.
Capacità della linea: 300 x 20= 6.000 pass/h (ma può essere anche superiore).
Molto spesso le vetture sono a due piani
Esempi: “Metrolink” di Manchester e “Metropolitana leggera” di Stoccarda.
Anno accademico 2010/2011
70
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
71
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
72
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Confronto tra prestazioni per sistemi di trasporto
Anno accademico 2010/2011
73
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
74
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Altri sistemi in sede riservata (Sistemi di trasporto non convenzionali) 1
Sistemi a guida completamente automatica (Automated Guideway Transit —
AGT)
Sono provvisti di veicoli la cui guida è completamente controllata da un
elaboratore elettronico che sostituisce in tutto il guidatore.
Pur viaggiando in sede completamente riservata hanno, in generale, ruote
gommate e la rotaia è costituita da travi in acciaio o cemento armato; alcune
ruote sono portanti altre sono ruote di guida.
La dimensione e la capacità sono molto più modeste rispetto ai sistemi di
metropolitana; sono usati soprattutto come navette negli aeroporti
Anno accademico 2010/2011
75
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Altri sistemi in sede riservata (Sistemi di trasporto non convenzionali) 2
Monorotaie
I veicoli sono supportati e guidati da un solo elemento viario
(trave), in generale sopraelevato.
La costruzione della via può avvenire senza eccessivo intralcio alla
circolazione, e con una occupazione di suolo limitata. Sono sistemi
estremamente silenziosi, ma di impatto visivo notevole.
Sistemi a lievitazione magnetica (Maglev)
Si basano su sistemi in grado di tenere sollevato il veicolo dalla infrastruttura
mediante forze di repulsione magnetica.
Sono oggetto di ricerca; sono sistemi di trasporto con velocità nettamente
superiori rispetto ai sistemi convenzionali.
Anno accademico 2010/2011
76
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi urbani di trasporto a fune 1
I sistemi di trasporto a fune urbani sono caratterizzati dall’avere il sistema di
trazione (motore) all’esterno del veicolo.
La forza di trazione è trasmessa ai veicoli (trainati) tramite cavi ad altissima
resistenza.
I sistemi di trasporto a fune possono essere adoperati per due tipi di servizi:
• servizio a navetta (impianti a moto discontinuo)
• servizio ad anello (impianti a moto continuo)
In generale, il motore si trova in corrispondenza di una delle stazioni.
I principali sistemi di trasporto a fune sono:
• funicolare
• funivia
• ascensore
Anno accademico 2010/2011
77
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi urbani di trasporto a fune 2
Le funicolari e gli ascensori funzionano come sistemi a navetta (il secondo è a
chiamata); la funivia funziona come un sistema ad anello o a navetta.
Funicolare (People Mover)
E’ un sistema di trasporto a fune con veicoli poggiati al suolo ed utilizzato, in
generale, su tratti di breve lunghezza (2-4 km) e con forti dislivelli (oltre il 10
%). Le velocità sono limitate (inferiori ai 12 m/s).
Esistono funicolari completamente automatizzate utilizzate in alcuni casi
anche in piano (es. sistema Poma 2000).
Funivia
Sono impianti in cui i veicoli si muovono sospesi su delle funi di acciaio; il
contatto dell’impianto con il suolo si ha solo in corrispondenza delle stazioni e
dei piloni di sostegno intermedi.
Anno accademico 2010/2011
78
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi urbani di trasporto a fune 3
Città di Mérida
- Stato Merida
- Venezuela
Pão de
Açúcar
Rio de
Janeiro
Si distinguono i sistemi monofune da quelli bifune; nel primo caso un’unica
fune ha funzione portante e traente; nel secondo, invece, vi è una fune con
funzione portante ed un’altra con funzione traente.
La cabine possono avere diverse dimensioni: da meno di 10 posti (impianti
monofune) fino a 150 posti (impianti bifune). La velocità di regime è
dell’ordine di 10 m/s. Il moto può essere circolare o a navetta.
Ascensori
Sono sistemi a navetta, molto spesso a chiamata, utilizzati per superare forti
dislivelli o all’interno di edifici. La velocità, in genere, non supera i 3 km/h ma
può arrivare nei grattacieli a 30 km/h.
Anno accademico 2010/2011
79
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili 1
Sono sistemi di trasporto di ausilio alla mobilità pedonale:
• nastri trasportatori
• scale mobili
Sono sistemi continui, nel senso che il nastro o la scala non si fermano in
stazione per permettere la salita e la discesa dei passeggeri. In generale sono
sistemi utilizzati in edifici di grandi dimensioni, quali: grandi magazzini,
stazioni, aeroporti, ecc.
Negli ultimi anni c’è una tendenza ad utilizzare questi sistemi all’interno e/o
per l’accesso ai centri storici e città d’arte (ad esempio Perugia e Orvieto).
Nastri trasportatori
Sono marciapiedi mobili orizzontali o leggermente inclinati; velocità e
larghezze sono analoghe a quelle delle scale mobili. Esistono nastri
trasportatori che possono raggiungere velocità maggiori, con opportune
tecnologie.
Anno accademico 2010/2011
80
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili 2
Scale mobili
In generale si usano su pendenze fino a 30 gradi; hanno una larghezza di 0,550,65 m se è previsto un posto per gradino e di 0,90-1,10 m se sono previsti
due posti per gradino. La velocità non supera, di norma, 0,9 m/s. La lunghezza
del piano inclinato, solitamente, non supera i 16 m. La scala mobile può
funzionare solo in salita, solo in discesa o in entrambi (marcia banalizzata). Il
funzionamento può essere continuo o essere attivato in automatico da un
sensore che rileva il passaggio dell’utente attraverso la zona di accesso.
Anno accademico 2010/2011
81
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Capacità e livello di servizio nel caso di un mezzo di trasporto collettivo
* Generalmente non si scende sotto i tre minuti in quanto i mezzi, in area
urbana, si “accoppiano”; “tecnicamente” però potrei scendere anche sotto
questa cadenza.
Analogamente ad altri sistemi di trasporto, per esempio quello individuale
stradale, posso parlare, per un mezzo di trasporto collettivo, di livello di
servizio.
Anno accademico 2010/2011
82
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
83
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
84
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Calcolo della capacità di un mezzo di trasporto collettivo
Considero la pianta del mezzo, conto i posti a sedere, a questi aggiungo il
numero massimo di passeggeri in piedi.
Numero di passeggeri in piedi: valuto l’area per i passeggeri in piedi,
moltiplico per 4 (0,25 mq per passeggero) ed ottengo il numero di passeggeri
in piedi con un livello di servizio E (capacità).
Se viene superata la capacità (livello di servizio E) il servizio continua (con un
livello di servizio non ammissibile): non viene interrotto come nel caso del
superamento, per esempio, della capacità nel caso autostradale dove ho lo
“stop-and-go”.
Molti costruttori di mezzi di trasporto collettivo considerano come capacità
quella che si ottiene con 0,17 mq/persona in piedi (6 persone/mq): ma in
questo caso il livello di servizio non è accettabile (è un livello F). Di fatto molte
metropolitane (ed autobus) nelle ore di punta funzionano con questo livello di
servizio.
Anno accademico 2010/2011
85
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
86
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
APPENDICE - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I VEICOLI STRADALI
Anno accademico 2010/2011
87
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
88
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
89
U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Anno accademico 2010/2011
90