pallet
e autotrasporto
La
gestione dei
pallet
per le società di autotrasporto
di Fabrizio Dallari e Gino Marchet
Il pallet è l’imballaggio terziario più utilizzato per la
movimentazione, lo stoccaggio e il trasporto delle unità di carico
e da sempre è oggetto di contenziosi tra le diverse parti
interessate. Pallet vuol dire “denaro”, e in quanto tale, richiede
una gestione attenta da parte di tutti gli attori coinvolti nella
filiera, che consenta di minimizzarne i costi di gestione
garantendo al contempo l’integrità dei prodotti e il rispetto dei
requisiti di sicurezza
• Fabrizio Dallari, Centro di Ricerca
sulla Logistica – Clog, Università
Carlo Cattaneo LIUC di Castellanza
• Gino Marchet, Dipartimento
di Ingegneria Gestionale, Politecnico
di Milano
1. Il background della ricerca
sui pallet
Il pallet è l’imballaggio terziario più
utilizzato per la movimentazione, lo
stoccaggio e il trasporto delle unità di
carico e da sempre è oggetto di
contenziosi tra le diverse parti
interessate. L’interscambio di pallet Epal
è il sistema di gestione pallet diffuso nel
settore del largo consumo. Entrato a
regime nel 2003, prevede la restituzione al
mittente di un numero di pallet
equivalenti in quantità e qualità ai pallet
consegnati, le cui caratteristiche vengono
definite da uno standard europeo (Epal) e
di qualità controllata. Se si pensa che un
pallet Epal ha un valore di quasi 9 euro, si
comprende come la questione pallet sia
nei primi posti dell’agenda dei direttori
logistici delle aziende di produzione e
distribuzione e dei loro operatori logistici.
Logistica Management >gennaio/febbraio 2010<
59
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
Dunque pallet vuol dire “denaro”, e in
quanto tale, richiede una gestione attenta
da parte di tutti gli attori coinvolti nella
filiera, che consenta di minimizzarne i
costi di gestione garantendo al contempo
l’integrità dei prodotti e il rispetto dei
requisiti di sicurezza.
Dunque è proprio con lo scopo di
valutare il peso effettivo della gestione del
pallet per gli attori del largo consumo di
un’impresa che nel 2006 il C-Log (Centro
di Ricerca sulla Logistica della LIUC) ha
istituito, in collaborazione con il
Politecnico di Milano, un Osservatorio sui
pallet per gli attori del largo consumo
giunto alla terza edizione.
Nella prima fase dell’osservatorio sono
state analizzati e confrontati i costi
Figura 1
La Supply Chain dei beni di largo consumo.
In ogni caso, poiché le consegne vengono
effettuate prevalentemente verso i Ce.Di. (tipico
del trasporto primario), solitamente
l’interscambio è immediato, pertanto il
recupero dei pallet vuoti può avvenire
contestualmente alla consegna delle merci. In
questo caso, due delle aziende intervistate
ricorrono alla gabbia porta pallet, che in genere
vengono caricate dall’autista stesso
unitari di gestione dei pallet di sei fra le
maggiori insegne della Grande
Distribuzione (GDO) operanti in Italia.
L’indagine ha evidenziato modalità di
gestione dei pallet alquanto differenti, in
termini sia di logiche sia di risorse
dedicate, che si traducono in significativi
scostamenti dei valori unitari dei costi di
gestione compresi tra 0,78 euro/pallet e
1,12 euro/pallet (escludendo le imprese
che ricorrono al sistema del pallet
pooling). Dunque la gestione dei pallet,
indipendentemente dal modello
utilizzato (interscambio, noleggio,
cauzione o fatturazione) rappresenta
comunque un costo che le aziende della
GDO sostengono, nonostante la loro
posizione di forza nella filiera dei beni di
largo consumo.
La seconda fase dell’osservatorio ha
avuto come oggetto di studio gli operatori
di logistica integrata, i 3PL (Third Party
Logistics provider). Per questi ultimi la
gestione dei pallet assume una
particolare rilevanza, anche per la
posizione intermedia occupata nella
60
filiera distributiva. Seguendo la stessa
metodologia d’indagine sviluppata nella
prima fase, sono state analizzate e
successivamente confrontate 10 primarie
società di servizi di logistica integrata
operanti nel settore FMCG (Fast Moving
Consumer Goods). Analizzando i risultati,
sono emerse forti differenze soprattutto
per quanto riguarda aspetti contrattuali e
risorse dedicate nella gestione fisica e
amministrativa, che hanno generato
profondi scostamenti nella struttura dei
costi unitari di ciascuna delle imprese
analizzate. In sintesi i costi sopportati dai
3PL per la gestione dei pallet variano da
0,75 a 1,19 euro/pallet ad indicare
contesti operativi e capacità gestionali
differenti
In entrambe le indagini è emersa la
tendenza generale nel trasferire gli oneri e
le responsabilità relative alla gestione dei
pallet movimentati verso la figura più
debole della filiera distributiva: gli
autotrasportatori. Questi ultimi, infatti,
già minacciati dall’inasprirsi della
concorrenza (in particolare gli
>gennaio/febbraio 2010< Logistica Management
autotrasportatori dall’Est europeo) e
dall’aumento dei costi operativi (dal
gasolio ai pedaggi, dagli oneri finanziari
sul leasing del camion alle sanzioni in
caso di superamento dei limiti imposti
dalla nuova Legge 286/05), si trovano a
sostenere dei costi relativi alla gestione
del pallet non direttamente imputabili
all’attività di puro trasporto e che
attualmente non sono misurati né
vengono riconosciuti dai committenti
(Dallari e Marchet, 2008).
Il mercato italiano dell’autotrasporto
merci è storicamente caratterizzato da
un’elevata frammentazione (il 60% delle
imprese ha un parco mezzi inferiore ai 10
veicoli) che, sin dall’inizio, ha sbilanciato
il potere contrattuale a favore della
committenza, determinando una forte
concorrenza interna.
In tal senso, la riforma del comparto
avviata nel 2005 con lo scopo di
liberalizzare il mercato e tutelare le
imprese sul piano contrattuale si è
rivelata un parziale fallimento.
In un simile contesto, che vede numerosi
autotrasportatori a rischio di fallimento,
la gestione dei pallet assume un peso
tutt’altro che trascurabile, costringendo
le imprese, da una parte, ad investire
tempo e denaro in sistemi di controllo
che limitino le perdite di pallet; dall’altra,
verso comportamenti poco corretti
alimentando, alla pari degli addetti allo
scarico, il mercato parallelo dei pallet
usati (Creazza e Dallari, 2007).
Non mancano tuttavia esempi positivi di
imprese che, puntando sullo sviluppo dei
servizi offerti e sull’ampliamento
dell’attività verso altre modalità di
trasporto, hanno saputo raggiungere una
posizione consolidata sul mercato
nazionale e internazionale, riuscendo a
metabolizzare il problema dei pallet
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
senza ricorrere a soluzioni estreme o
subire eccessivi danni economici.
Lo studio è stato suddiviso in due sezioni
principali: nella prima parte viene
delineato un quadro di sintesi del
mercato italiano dell’autotrasporto
merci; nella seconda parte vengono
invece presentati i risultati dell’indagine
condotta presso alcune società di
autotrasporto italiane in merito alla
gestione dei pallet, anche alla luce delle
recenti rivendicazioni delle principali
associazioni di categoria (Fedespedi,
Fedit e Anita, sino ad ora) che hanno
annunciato (e in parte attuato) la presa di
posizione contro l’obbligo da parte dei
propri associati di sottostare alle regole
dell’interscambio.
quantitativo, risulta che le imprese
registrate all’Albo degli autotrasportatori
in conto terzi sono circa 190.000, anche se
questo valore potrebbe non rispecchiare
l’effettiva dimensione del settore, poiché
le informazioni fornite dall’Albo sono
piuttosto datate. Basti pensare che le
nove associazioni di categoria dichiarano
fra i loro iscritti un numero appena
superiore alle 100.000 unità (tabella 1).
Il peso effettivo delle associazioni
dipende non solo dal numero di iscritti
ma anche da altri fattori, come il parco
veicoli delle imprese o il numero di
dipendenti. In questo senso una delle
principali associazioni del settore è Anita:
le 3.000 imprese associate contano infatti
400.000 addetti ed un parco veicolare di
La gestione dei pallet assume una certa
rilevanza per gli autotrasportatori, che
attualmente non si vedono riconosciuti adeguati
compensi dai loro committenti (3PL). L’indagine
condotta ha evidenziato un’incidenza media
superiore al 6% della gestione pallet sul fatturato
delle imprese intervistate, a testimonianza del
peso eccessivo ricoperto da un’attività che non
dovrebbe nemmeno rientrare nelle mansioni
dell’autotrasportatore
Tabella 1 Associazioni settore autotrasporto,
fonte Sole 24 Ore Trasporti
oltre 45.000 veicoli, con una media di 15
veicoli per impresa, contro una media
nazionale di 2 veicoli, a testimoniare
l’enorme frammentazione del settore.
Soltanto in Spagna il settore ha una
struttura polverizzata simile a quella
italiana. In Olanda, invece, il 56% delle
aziende ha un parco disponibile
compreso da 1 a 5 veicoli, il 20% da 6 a 9
veicoli e il 22% oltre 10 veicoli.
Le Regioni con il maggior numero di
imprese sono la Lombardia (oltre 30.000
imprese) e l’Emilia Romagna (circa
26.000), seguite da Veneto (17.600), Sicilia
(16.100) e Lazio (15.000). Per quanto
riguarda il parco veicolare, emerge inoltre
che solo il 6% delle imprese possiede un
parco mezzi superiore alle 10 unità,
mentre oltre il 45% non arriva a 4 veicoli
(tabella 2).
I dati più aggiornati sulla struttura del
settore, forniti da Movimprese, indicano
un totale di 113.890 imprese nel 2007, con
circa 286.000 addetti, in progressiva
riduzione a partire dal 2001; ciò dipende
dal lento processo di selezione e di
aggregazione in atto nel settore,
indispensabile per far fronte agli
investimenti (organizzativi e informatici)
necessari alle esigenze di servizio della
clientela e all’evoluzione del contesto
normativo.
In un simile contesto le imprese più
piccole sono sempre più destinate a
svolgere un’attività aleatoria, subordinata
alle esigenze delle grandi aziende del
settore e prive di garanzie e prospettive
Tabella 2 Imprese presenti in Italia per numero di veicoli, fonte Ipsos-Explorer, 2004
2. Il mercato italiano
dell’autotrasporto merci
Il trasporto merci su strada ricopre un
ruolo di primo piano nel contesto
italiano, sia per il peso economico
assunto nell’economia nazionale, in
quanto rappresenta circa il 10% del
Prodotto Interno Lordo italiano, sia per la
netta prevalenza sulle altre modalità di
trasporto.
Analizzando il comparto sul piano
Logistica Management >gennaio/febbraio 2010<
61
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
Tabella 3 Evoluzione europea costo euro/km, fonte Ministero
future, a meno che non
l’Europa e la Russia, ma anche
delle Infrastrutture e dei Trasporti
intraprendano la strada
per gestire parte dei traffici
dell’aggregazione in consorzi o
internazionali da/per l’Italia.
cooperative.
Ciò si è tradotto quindi in un
Per quanto riguarda i dati di
ridimensionamento della
fatturato relativi
domanda di trasporto per le
all’autotrasporto, il mercato
piccole e medie imprese italiane
dell’autotrasporto merci è
che forniscono servizi di trazione
stimato in circa 90 miliardi di
ai principali competitor
euro (Centro Studi Confetra,
nazionali e internazionali e
2008).
aumentato la pressione sui
La congestione della rete
prezzi.
stradale, caratterizzata da
La concorrenza è elevata e si
volumi di traffico crescenti,
gioca sia sugli aspetti tariffari, in
determina il progressivo
particolare tra le piccole imprese
abbassamento della velocità
che raramente trattano in
commerciale dei veicoli. Ciò
maniera diretta con i caricatori
finisce per causare una forte
delle merci, bensì si trovano a
aleatorietà dei tempi di
percorrenza in rete e, conseguentemente,
un fattore di costo sempre meno
controllabile da parte delle imprese di
autotrasporto, nell’ambito di un sistema
dove peraltro l’affidabilità del servizio
rappresenta una delle variabili chiave
della competitività. Inoltre, a parità di
velocità commerciali, nei nuovi paesi UE
dell’Est Europa il costo del lavoro è
inferiore, in ragione di un sistema
previdenziale, contributivo e di normativa
del lavoro e sociale meno vincolante.
Confrontando il costo/km italiano con
quello di altri paesi europei (tabella 3)
emerge, per tutti, che è il costo del
personale (conducente) ad incidere
maggiormente sul totale. In Italia, il costo
del conducente pesa per il 33,46%,
inferiore solo al costo euro/km degli
autotrasportatori spagnoli (35%) e
francesi (39%), che tra i Paesi monitorati
La realizzazione della piena libertà di
lavorare per conto di altre società che
presentano il costo unitario conducente
cabotaggio interno nell'Unione Europea
organizzato la rete distributiva (in primis,
più elevato. Guardando ad Est, in Slovenia
(che permette alle aziende straniere di
gli spedizionieri e gli operatori logistici),
ed Ungheria ma ancor più Polonia e
autotrasporto di operare liberamente sul
sia sulla qualità e sull’estensione dei
Romania, le imprese del settore possono
nostro territorio) ha determinato una
servizi resi.
operare con costi unitari del lavoro anche
progressiva internazionalizzazione del
Le imprese italiane, che presidiano con
dimezzati rispetto a quelli sopportati
mercato, favorita dai processi di
successo il mercato nazionale, hanno
dalle imprese italiane.
espansione delle più importanti società
invece un ruolo limitato nei traffici di
Sul piano competitivo si conferma il
estere.
import export tra l’Italia e i Paesi europei e
processo di modernizzazione avviato
L’estensione dei confini dell’Unione con
solo negli ultimi anni hanno avviato
nell’ultimo quinquennio che vede:
l’ingresso dei Paesi dell’Europa Orientale,
strategie di internazionalizzazione volte a
 la crescita delle imprese di medie e
se da un lato ha ampliato il mercato
presidiare direttamente la distribuzione
grandi dimensioni, che proseguono
potenziale annullando barriere doganali
nei principali mercati europei. Inoltre,
nell’ampliamento della rete distributiva
e normative, dall’altro ha determinato un
soprattutto per sottrarsi alla competizione
in Italia e all’estero e investono nella
inasprimento della concorrenza nei
tariffaria, le maggiori imprese italiane
creazione di filiali e magazzini nei Paesi
trasporti internazionali determinata
hanno perseguito diverse strategie di
dell’Est Europa;
dall’ingresso delle flotte di questi Paesi
differenziazione:
 la riduzione del numero delle piccole
che godono di condizioni normative e di
 specializzazione per area geografica
imprese (in particolare le imprese
costo del lavoro molto più favorevoli
(trasporti nazionali e/o internazionali),
monoveicolari) penalizzate dalle più
rispetto alle imprese italiane.
per clientela servita, per settori
stringenti normative di sicurezza (ad
Le grandi imprese nazionali hanno reagito
merceologici e specifiche filiere di
esempio i tempi di guida), e dalla
con la costituzione di società controllate
prodotto;
difficoltà ad offrire servizi a valore
in questi Paesi per presidiare il traffico
 integrazione dell’attività di
aggiunto.
internazionale da essi generato verso
autotrasporto con altre modalità
Le imprese italiane, che presidiano con successo
il mercato nazionale, hanno invece un ruolo
limitato nei traffici di import export tra l’Italia e i
Paesi europei e solo negli ultimi anni hanno
avviato strategie di internazionalizzazione volte a
presidiare direttamente la distribuzione nei
principali mercati europei. Inoltre, soprattutto per
sottrarsi alla competizione tariffaria, le maggiori
imprese italiane hanno perseguito diverse strategie
di differenziazione...
62
>gennaio/febbraio 2010< Logistica Management
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
(intermodale ferroviario e/o marittimo) e
trasformazione in operatori logistici
multimodali (MTO).
Le imprese di autotrasporto medie e
piccole hanno reagito all’inasprimento
della concorrenza e alla perdita di
redditività subappaltando, a loro volta,
buona parte della manodopera diretta a
imprese di piccole dimensioni e avviando
al contempo importanti processi di
disinvestimento nelle immobilizzazioni
tecniche (ad esempio ricorrendo al
noleggio dei mezzi pesanti).
L’impatto ambientale dell’autotrasporto
sembra almeno essersi stabilizzato in
riferimento alle emissioni, grazie ad un
processo molto sostenuto di rinnovo del
parco veicoli, ma è destinato ad
aggravarsi in termini di congestione, a
causa della sostanziale saturazione delle
reti stradali e autostradali e di una
gestione inefficiente (specie a livello
urbano) dei flussi di traffico.
La ricerca di economie di scala andrà
quindi ricercata più sul lato organizzativo
che su quello della riduzione dei meri
costi di esercizio, che dovrebbero
continuare a crescere a causa
dell’incremento di alcune voci (es.
carburante, assicurazioni) e dei ritardi
con cui si avviano le attività di carico/
scarico nei punti di fermata per ragioni
non dovute alla responsabilità
dell’autotrasportatore (tabella 4).
3. La gestione dei pallet: obiettivi
e metodologia della ricerca
L’obiettivo della presente ricerca sulle
modalità e sui costi di gestione dei pallet
presso le società di autotrasporto è quello
di evidenziare le difficoltà incontrate
dalle società di autotrasporto italiane in
merito alla gestione dei pallet, in termini
economici ed organizzativi (es.
pianificazione dei giri di consegna).
La metodologia d’indagine adottata è
simile a quella sviluppata nelle edizioni
precedenti dell’Osservatorio (aziende
della distribuzione moderna ed operatori
logistici): inizialmente si è infatti
proceduto adattando il modello di costo
riguardante le attività e i processi di
gestione dei pallet alla realtà degli
autotrasportatori; successivamente,
anche grazie alla collaborazione di alcuni
esperti del settore ed alcuni incontri
pilota, è stato definito il questionario
utilizzato per le interviste, ponendo
l’attenzione sulle relazioni contrattuali ed
operative esistenti fra autotrasportatori
ed operatori logistici, in un’ottica di
continuità rispetto agli studi precedenti
(Brenda et al., 2008).
Tabella 4 Principali operatori del settore (dati 2008), fonte Centro Studi Confetra 2009
In un simile contesto, che vede numerosi
autotrasportatori a rischio di fallimento, la gestione
dei pallet assume un peso tutt’altro che
trascurabile, costringendo le imprese, da una parte,
ad investire tempo e denaro in sistemi di controllo
che limitino le perdite di pallet; dall’altra, verso
comportamenti poco corretti alimentando, alla
pari degli addetti allo scarico, il mercato parallelo
dei pallet usati (Creazza e Dallari, 2007)
Quindi, sulla base delle segnalazioni
fornite dagli operatori logistici esaminati
nella seconda fase dell’osservatorio, sono
state individuate 6 società di
autotrasporto, operanti prevalentemente
nel settore FMCG (Fast Moving Consumer
Goods) per conto di 3PL.
Le aziende sono di media dimensione
(circa 15 veicoli, no padroncini), operano
nel Centro e Nord Italia e si dividono
equamente fra aziende che effettuano
trasporto primario (C.A.B.L., Colombo,
Marchioro) e aziende specializzate in
distribuzione/trasporto secondario
(Ghisoni, La Ponte Sanpietrina, Ximenes).
Al termine di ciascuna intervista è stata
redatta una scheda di dettaglio, che è
stata poi validata nel corso di un ulteriore
incontro di allineamento con gli
intervistati. I risultati ottenuti sono stati
quindi analizzati in funzione dei due
segmenti di attività, seguendo lo schema
logico suggerito dal questionario.
Indipendentemente dall’attività
Logistica Management >gennaio/febbraio 2010<
63
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
prevalente svolta da ciascuna impresa,
sono stati individuati i costi legati alla
gestione dei pallet (tabella 5). Le voci di
costo sono state, in alcuni casi, rilevate o,
in altri, stimate su base annua. Come
avvenuto nelle indagini precedenti sono
state escluse dall’analisi voci di carattere
straordinario o finanziario, mentre i flussi
analizzati si riferiscono esclusivamente
all’attività di puro trasporto (presa in
carico della merce, trasporto, consegna e
ritorno al punto di partenza). Non
vengono pertanto considerati gli oneri
relativi alle attività svolte all’interno di
magazzini o punti di transito
eventualmente gestiti dalle società
intervistate.
Una volta calcolato il costo complessivo di
ciascuna azienda, è stata valutata
l’incidenza di quest’ultimo sul fatturato
generato dalla sola attività di
autotrasporto nel 2007, in modo da avere
una stima della rilevanza effettiva della
gestione dei pallet sull’attività principale
delle aziende intervistate.
Questa modalità di valutazione dei costi
di gestione dei pallet è pertanto differente
rispetto a quella adottata negli osservatori
precedenti, in cui era possibile
circoscrivere l’analisi dei flussi e dei
relativi costi ad un unico Ce.Di. o
magazzino in conto terzi, valutando di
conseguenza un costo unitario per
ciascun pallet in ingresso (euro/pallet).
Inoltre la maggior parte delle aziende di
autotrasporto intervistate non rilevano il
quantitativo annuo di pallet trasportati
per conto dei committenti, limitandosi a
tenere la sola contabilità del saldo dare/
avere.
4. La gestione dei pallet:
analisi dei risultati
Complessivamente, l’incidenza degli
oneri di gestione dei pallet variano dal 2%
all’11% del fatturato dell’attività di
autotrasporto, a suggerire contesti
operativi ed organizzativi profondamente
diversi e quindi difficilmente confrontabili
(tabella 5). In tal senso è tuttavia possibile
ricavare indicazioni interessanti
sviluppando un’analisi di dettaglio, ovvero
valutando l’incidenza di ciascuna voce sul
fatturato delle imprese. Lo scopo è quello
di capire, per le due classi di appartenenza
delle imprese intervistate (trasporto
primario e distribuzione), quali aspetti ne
penalizzino o minaccino maggiormente la
gestione operativa.
Al fine di garantire l’anonimato delle
imprese, in tabella sono stati riportati
l’incidenza minima e l’incidenza massima
sul fatturato del solo autotrasporto.
64
Le 6 voci di costo così individuate sono
state suddivise in costi operativi (4 voci) e
costi opportunità (2 voci).
I costi operativi rappresentano quelle voci
direttamente imputabili alla gestione dei
pallet, quali:
Trasporto di ritorno. In questa voce
rientrano tutti i costi sostenuti dal
trasportatore per i viaggi di ritorno dei
pallet vuoti dai punti di consegna alla
filiale del trasportatore, per quelli
effettuati dalla filiale del trasportatore al
magazzino del 3PL ed infine nel caso in
cui i pallet recuperati al punto di consegna
vengano riportati direttamente al
committente.
Il trasporto di ritorno ha un’incidenza
media sul fatturato dello 0,4%,
penalizzando soprattutto le aziende che
effettuano il trasporto primario, in virtù
delle maggiori distanze coperte in
occasione dei viaggi di recupero.
Generalmente la restituzione differita dei
pallet vuoti non viene riconosciuta
economicamente dal committente,
risultando pertanto a carico del
trasportatore. Paradossalmente
l’incidenza massima (1,2%) si ha in
corrispondenza dell’unico caso (trasporto
primario) in cui il trasporto di ritorno
viene riconosciuto nelle tariffe concordate
con il committente. In questo caso, infatti,
il costo effettivo del trasporto di ritorno
supera di gran lunga quanto previsto nel
contratto (il valore di 1,2 % indica la
differenza tra il costo sostenuto e il costo
riconosciuto).
Al contrario, per le aziende impegnate
nella distribuzione il trasporto di ritorno
non rappresenta un problema
significativo, poiché solitamente queste
ultime riescono ad interscambiare i pallet
vuoti con destinatari e committenti
nell’ambito dei normali giri di consegna
(piccole partite ed elevate frequenze di
consegna facilitano l’interscambio
immediato o tutt’al più differito di uno o
due giorni) che vengono organizzati
seguendo un “circuito chiuso”.
Riparazione e/o smaltimento. Nel caso i
pallet subiscano lievi rotture, è il
trasportatore stesso ad occuparsi della
riparazione con costi del tutto
insignificanti. Altrimenti i pallet vengono
considerati perdite e restituiti comunque
al 3PL in eccesso rispetto ad eventuali
debiti accumulati dal trasportatore,
rientrando a loro volta nel saldo debiti.
Pertanto, nei casi analizzati, la riparazione
non rappresenta mai un costo diretto. In
tre casi analizzati i pallet non riparabili
vengono smaltiti secondo le procedure
indicate dalle normative ambientali.
Tuttavia il costo sostenuto è
assolutamente da trascurare, con
un’incidenza media molto bassa (0,2%).
In un caso (distribuzione secondaria) lo
Tabella 5 Incidenza minima e massima di ciascuna voce di costo sul fatturato delle aziende
intervistate, fonte C-Log, 2009
(nota: 1valori non sottolineati identificano quelle voci di costo per le quali l’incidenza
minima o massima riscontrata risulta uguale per entrambe le classi di appartenenza)
>gennaio/febbraio 2010< Logistica Management
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
smaltimento non viene effettuato a
norma, poiché i pallet rovinati vengono
riciclati come legna da ardere.
Gestione amministrativa. Valorizzata in
funzione del costo aziendale degli addetti
al controllo dei flussi in ingresso e in
uscita dei pallet, alla contabilità di pallet e
buoni pallet con committenti e con i punti
di consegna. Ha un’incidenza media sul
fatturato dell’1,6%, comprensiva della
quota parte dei sistemi informativi
dedicati al supporto di tali mansioni, che
tuttavia risulta trascurabile poiché nella
maggior parte dei casi viene utilizzato un
semplice foglio elettronico. In uno dei casi
analizzati l’incidenza raggiunge il 2,5%,
poiché un addetto viene impiegato a
tempo pieno. La gestione amministrativa
coinvolge tutte le imprese intervistate, a
testimonianza di una maggiore
consapevolezza del settore sulle
problematiche relative ai pallet.
I costi opportunità, già segnalati come
mancanti nello studio precedente sugli
operatori logistici, fanno riferimento alle
inefficienze accusate dai vettori sia a
causa delle attese per la restituzione dei
pallet presso i punti di scarico, sia per la
minore capacità di carico, in peso e in
volume, disponibile sul mezzo a seguito
dell’interscambio.
Attese presso i destinatari per il carico
dei pallet da interscambiare.
Successivamente alla consegna delle
merci il destinatario può provvedere
all’interscambio immediato restituendo
al trasportatore un numero di pallet vuoti
pari, in quantità e qualità, ai pallet
consegnati. Questa operazione può
durare da pochi minuti a oltre un’ora, in
funzione del tempo trascorso in coda dal
trasportatore nell’attesa di effettuare
l’interscambio e del tempo impiegato
dall’autista per caricare i pallet
interscambiati sul mezzo o nell’apposita
Complessivamente, l’incidenza degli oneri di
gestione dei pallet variano dal 2% all’11% del
fatturato dell’attività di autotrasporto, a suggerire
contesti operativi ed organizzativi profondamente
diversi e quindi difficilmente confrontabili...
Saldo debiti. La voce si riferisce alla
situazione contabile del trasportatore
relativa ai pallet nei confronti di ciascun
committente/punto di consegna/autista.
In tutti i casi analizzati la rendicontazione
del dare/avere con i committenti viene
effettuata con cadenza mensile.
L’incidenza media è maggiore per le
aziende che effettuano trasporto
primario (1,8% contro lo 0,3% della
distribuzione).
In genere l’ammontare del debito
dipende dalle inadempienze di quei punti
di consegna che, nel caso in cui si ricorra
all’interscambio differito,
successivamente non restituiscono i
pallet addebitatigli dal trasportatore.
In presenza di un debito il trasportatore
può scegliere se pagare al committente
un corrispettivo o restituire
materialmente i pallet mancanti. In
genere si ricorre alla prima soluzione,
scalando il costo dei pallet dalla fattura
per il trasporto, mentre nel secondo caso
il trasportatore è costretto a reperire dei
pallet spesso usati, al prezzo medio di
acquisto di 6,8 euro/pallet.
gabbia porta-pallet. Il tempo di attesa in
coda è dunque legato al tasso di arrivo di
vettori diversi presso un determinato
punto di consegna. Il tempo di carico
dipende invece da tre fattori: numero di
pallet da caricare, modalità di carico
(manuale o mediante carrello elevatore) e
dalla parte del mezzo su cui vengono
caricati (vano di carico o gabbia porta
pallet). La somma di questi tempi
costituisce un costo opportunità poiché
incide negativamente sui tempi di guida a
disposizione dell’autista nell’arco della
giornata, ovvero impedisce ai vettori di
svolgere ulteriori missioni, siano esse
consegne o ritiri. Naturalmente
l’incidenza aumenta all’aumentare del
numero di consegne effettuate al giorno;
pertanto, il costo opportunità legato alle
attese incide soprattutto sulle imprese
specializzate in distribuzione, che
generalmente effettuano dalle 6 alle 8
consegne a viaggio. Infatti, dai casi
analizzati emerge che per queste aziende
i costi legati alle attese incidono
mediamente sul 5% del fatturato, mentre
per il trasporto primario varia tra un
minimo dello 0%, caso limite in cui si
effettua un’unica consegna per viaggio,
ed un massimo del 4,5%, caso in cui si
effettuano mediamente due consegne per
viaggio.
Mancanza di spazio sul mezzo. Questa
voce incide significativamente solo per le
aziende che effettuano trasporto
primario (incidenza media dell’1,5%).
L’elevata quantità di pallet consegnata in
occasione di ciascuna consegna (specie
se si tratta di unità di carico pallettizzate
per strati), determina, nel caso di
interscambio immediato, la restituzione
da parte del destinatario (solitamente
grandi Ce.Di.) di un elevato numero di
pallet. Qualora venga effettuata un’unica
consegna per viaggio, il trasportatore può
ricaricare sia un numero di pallet pari a
quelli consegnati, sia effettuare un ritiro a
carico completo per conto del
committente (interscambio differito).
Tuttavia, nei tre casi analizzati, le aziende,
per ottimizzare le consegne, organizzano
delle triangolazioni in modo tale da
effettuare più fermate per viaggio. Ciò
significa che il vettore, nel caso più
semplice (2 drop), carica la merce presso
la filiale di un committente (es. 3PL), poi
effettua la prima consegna al destinatario
e successivamente si reca presso un
secondo destinatario per la consegna
successiva. In tal caso, i pallet
interscambiati in occasione della prima
consegna non possono essere caricati sul
vano di carico del mezzo, poiché
ostacolano le attività di scarico in
corrispondenza della seconda consegna.
In entrambi i casi il trasportatore è quindi
costretto ad utilizzare la gabbia porta
pallet. Qualora i pallet interscambiati
eccedano la capacità della gabbia (in
genere pari a 30 pallet), la quantità in
eccesso non potrà essere trasportata sino
al successivo punto di scarico, pertanto il
vettore ha solo tre alternative:
 rinunciare ad interscambiare i pallet in
eccesso lasciandoli presso il punto di
consegna. In tal caso i pallet vengono
considerati perduti, poiché i punti di
consegna li considerano come pallet
rifiutati e pertanto rappresentano un
costo per il trasportatore, generato dalla
mancanza di spazio sul mezzo;
 caricare i pallet in eccesso sul vano per poi
lasciarli presso una propria filiale o quella di
un corrispondente vicino. In questo caso si
genera una percorrenza aggiuntiva che,
valorizzata in funzione del costo
chilometrico standard (1,31 euro/km),
Fonte: Centro Studi Confetra, 2008
1
Logistica Management >gennaio/febbraio 2010<
65
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
determina nuovamente un costo
opportunità causato ancora una volta
dalla mancanza di spazio sul mezzo;
 caricare comunque i pallet vuoti dal
primo cliente/punto di consegna e poi
fare la doppia movimentazione presso il
secondo punto di consegna.
4.1 Trasporto primario
Relativamente al campione analizzato, la
distanza mediamente coperta è intorno
ai 200 km ed in corrispondenza di ciascun
viaggio si effettuano al massimo due
consegne. Si tratta pertanto di un’attività
in cui i tempi di viaggio hanno una
rilevanza maggiore rispetto ai tempi di
fermo del veicolo in occasione delle fasi
di carico/scarico della merce. Questo
aspetto è molto importante poiché incide
notevolmente sulla flessibilità del
trasportatore rispetto alla gestione
dell’interscambio, rendendolo
particolarmente vulnerabile al
comportamento dei punti di consegna, in
un contesto operativo che lo vede già
scarsamente tutelato dalla committenza.
I committenti (in questo caso i 3PL)
tendono infatti a responsabilizzare il
trasportatore, al quale viene
generalmente concesso un polmone
operativo. I pallet rifiutati vengono
restituiti al vettore, che di conseguenza è
costretto ad occuparsi personalmente del
recupero di pallet idonei, pena un
incremento del debito nei confronti del
3PL nel caso in cui gli ammanchi
eccedano il polmone viaggiante. Sono
frequenti contenziosi sulla qualità dei
pallet interscambiati, che spesso si
risolvono in una perdita per il
trasportatore. Ciò dipende soprattutto dal
potere contrattuale esercitato dai punti di
consegna della GDO, che favorisce
comportamenti poco virtuosi (es. in
alcuni casi i pallet sono resi dopo un anno
o vengono restituiti pallet di scarsa
qualità). Tutte le aziende intervistate
usufruiscono in via continuativa delle
prestazioni di un certo numero di
padroncini, per ovvie ragioni di costo e
flessibilità organizzativa. Tuttavia i
padroncini operano in piena autonomia e
risultano difficilmente controllabili. A tal
proposito, una delle società intervistate
affida a ciascun padroncino un modulo in
cui deve essere indicato e controfirmato
dall’autista il numero di pallet trasportato
ed i relativi movimenti, alla partenza e al
ritorno da ogni viaggio effettuato. La
verifica del saldo dare/avere relativo ai
pallet avviene mensilmente per tutte le
aziende intervistate. Se a fine mese il
trasportatore risulta in debito verso il
66
I risultati ottenuti confermano le impressioni
ricavate dallo studio precedente, rafforzando
ancora di più la convinzione che le
problematiche legate all’interscambio dei pallet
siano di natura trasversale e che di conseguenza
vadano affrontate come tali, ovvero
coinvolgendo tutti gli attori della filiera, inclusi
gli autotrasportatori
committente, il 3PL richiede la
restituzione dei pallet mancanti. I pallet
da restituire possono essere recuperati
direttamente dal committente oppure
restituiti dal trasportatore mediante
viaggi dedicati. In questa eventualità i
costi sostenuti per la restituzione dei
pallet vuoti solitamente sono tutti a
carico del trasportatore. Solo in un caso
uno dei committenti riconosce
economicamente il trasporto di ritorno
dei pallet vuoti, quantificandolo in
funzione del numero di pallet restituiti e
della distanza coperta. In un altro dei casi
analizzati, gli oneri sostenuti per la
restituzione dei pallet vuoti sono
teoricamente compresi nelle tariffe,
anche se i costi effettivi superano
notevolmente quanto previsto dai
contratti.
In caso di interscambio differito con il
punto di consegna, il trasportatore riceve
dei buoni pallet, generalmente intestati ai
committenti del trasporto. Tuttavia la
responsabilità di recuperare i pallet
mancanti viene quasi sempre ribaltata sul
trasportatore, anche se alcuni
committenti, forti del loro maggiore
potere contrattuale, aiutano il vettore a
recuperare i pallet mancanti facendo
pressione sui punti di consegna. In ogni
caso, poiché le consegne vengono
effettuate prevalentemente verso i Ce.Di.
(tipico del trasporto primario),
solitamente l’interscambio è immediato,
pertanto il recupero dei pallet vuoti può
avvenire contestualmente alla consegna
delle merci. In questo caso, due delle
aziende intervistate ricorrono alla gabbia
porta pallet, che in genere vengono
caricate dall’autista stesso. Proprio
questo aspetto è considerato un fattore di
rischio dalle aziende intervistate, in
quanto l’autista potrebbe incorrere in
infortuni per un’attività che in teoria non
dovrebbe eseguire. Qualora la gabbia non
fosse capiente a sufficienza (come nel
>gennaio/febbraio 2010< Logistica Management
caso di consegne multistrato in cui il
numero di pallet da interscambiare
supera la capienza della gabbia) ed il
trasportatore dovesse effettuare un altro
viaggio, i pallet interscambiati vengono in
genere lasciati presso un punto di
appoggio vicino (ad esempio da un
corrispondente) generando quindi
un’extra percorrenza media di 30 km,
valorizzabile in funzione di un costo di
esercizio pari a 1,3 euro/km.
4.2 Distribuzione
Il trasporto secondario si sviluppa
all’interno di una rete di nodi di
consolidamento/smistamento dai quali
si originano i “giri” di distribuzione verso i
punti di consegna finali. I giri di
distribuzione sono così organizzati in
modo da raggiungere più punti di
consegna, generalmente situati nel raggio
di circa 30-50 km; in una giornata
lavorativa i mezzi di trasporto sono
caricati solitamente una volta sola (al
massimo 2 volte) ed effettuano
mediamente 4,5 consegne ciascuno. Le
frequenze di consegna sono piuttosto
elevate, poiché i diversi punti vendita
vengono visitati perlomeno una volta alla
settimana. Tali aspetti sono
particolarmente importanti nella
gestione del pallet poiché influiscono
direttamente su alcune scelte effettuate
dagli autotrasportatori allo scopo di
ottimizzarne la gestione.
Le imprese intervistate mantengono una
puntuale contabilità con i propri
committenti, i quali usano indicare il
numero di pallet sui documenti di
trasporto. In particolare, la
rendicontazione del saldo dare/avere
relativo ai pallet viene effettuata con
cadenza mensile o al limite settimanale.
La rendicontazione periodica permette al
trasportatore di poter recuperare i pallet
dai punti di consegna anche in modalità
differita senza per questo pregiudicare la
>> La gestione dei pallet per le società di autotrasporto
propria posizione contabile nei confronti
del committente. I tempi di recupero dei
pallet sembrano essere piuttosto ristretti,
sia per la vicinanza dei punti di consegna,
sia per l’elevata frequenza con cui
vengono visitati (più volte nell’arco della
settimana). Tuttavia l’interscambio
immediato risulta essere la modalità di
scambio più diffusa; per 2
autotrasportatori su 3 viene effettuato in
oltre l’80% delle consegne. Quando
possibile i pallet vengono caricati sui vani
di carico, altrimenti si usa la gabbia porta
pallet (ne sono dotati i mezzi di 2 società
di trasporto su 3). Solitamente non si
presentano problemi di spazio sul vano di
carico poiché vengono caricati pochi
pallet per punto di consegna (al limite
una decina) e il carico ritorna al
magazzino sempre vuoto. Al contrario,
poiché ogni giro di distribuzione (che
solitamente corrisponde ad una giornata
lavorativa) è caratterizzato da più
consegne, il tempo di attesa complessivo
giornaliero risulta essere considerevole.
Allo scopo di ridurre i tempi di attesa
complessivi, una delle società intervistate
ha imposto ai propri autisti di effettuare
l’interscambio differito, sulla base di
piani di recupero stabiliti in azienda,
anche nei casi in cui siano disponibili i
pallet presso i punti di consegna. In
questo caso la gestione amministrativa
coinvolge anche la pianificazione delle
consegne. Il trasporto di ritorno non
comporta particolari problematiche per
le imprese che effettuano distribuzione,
nonostante sia un servizio che non viene
mai pagato al trasportatore, in quanto i
pallet possono essere recuperati
nell’ambito dei normali giri di consegna
senza che il trasportatore organizzi viaggi
dedicati (le distanze in gioco sono
relativamente ridotte, i punti di consegna
sono visitati più volte la settimana e le
consegne sono sempre parziali). Per
regolamentare l’interscambio differito
vengono emessi buoni pallet, intestati al
trasportatore qualora le merci consegnate
non siano attribuibili ad un unico
committente. Nel caso siano intestati al
trasportatore il recupero può risultare più
difficoltoso, pertanto l’attesa per la
restituzione dei pallet può superare il
mese. I contenziosi sulla qualità del pallet
sono dovuti perlopiù alle divergenze con
la grande distribuzione, che, come in altre
occasioni, fa leva sul potere contrattuale
nei confronti delle società di trasporto;
l’unica alternativa percorribile per il
trasportatore sembra dunque essere
quella di cercare di coinvolgere il
committente per risolvere le controversie.
5. Considerazioni conclusive
La gestione dei pallet assume una certa
rilevanza per gli autotrasportatori, che
attualmente non si vedono riconosciuti
adeguati compensi dai loro committenti
(3PL). L’indagine condotta ha evidenziato
un’incidenza media superiore al 6% della
gestione pallet sul fatturato delle imprese
intervistate, a testimonianza del peso
eccessivo ricoperto da un’attività che non
dovrebbe nemmeno rientrare nelle
mansioni dell’autotrasportatore. Le
ragioni alla base di un simile risultato
sono molteplici, ma in gran parte
collegate all’atteggiamento del
committente, che tende a rovesciare sul
trasportatore oneri e responsabilità
gestionali relative ai pallet. In tal senso
non stupisce come l’azienda di
autotrasporto con la maggiore incidenza
sul fatturato (11%) collabori proprio per
conto dell’Operatore Logistico che nella
precedente indagine presentava il costo
unitario inferiore (0,75 euro/pallet). Un
ulteriore riscontro si ottiene confrontando
i valori di franchigia: i trasportatori si
vedono riconosciuta una franchigia media
del 2,5% sui pallet movimentati,
notevolmente inferiore al valore
mediamente riscontrato presso i 3PL nei
confronti del committente (6%), che
evidentemente tendono a bilanciare le
proprie inefficienze ricorrendo a politiche
contrattuali particolarmente aggressive
nei confronti dei trasportatori. Si hanno
inoltre risultati differenti in funzione
dell’attività prevalentemente svolta
dall’autotrasportatore. In particolare, le
aziende che effettuano trasporto primario
accusano una minore capacità di carico,
in peso e in volume, disponibile sul mezzo
a seguito dell’interscambio, subendo delle
inefficienze tali da incidere mediamente
dell’1,5% sul fatturato. Al contrario, le
imprese specializzate in distribuzione
vengono penalizzate soprattutto in
occasione delle attese per la restituzione
dei pallet presso i punti di scarico. In
questo caso è stata riscontrata
un’incidenza media del 5% sul fatturato,
perlopiù dovuta all’elevato numero di
consegne effettuate da questi operatori in
corrispondenza di ciascun viaggio.
La gestione amministrativa coinvolge
tutte le imprese intervistate, a
dimostrazione, da una parte, della
maggiore attenzione riposta verso il
problema pallet e, dall’altra, del peso
crescente che la gestione dei pallet sta
assumendo nell’economia dell’intero
comparto. Altre voci di carattere
strettamente operativo, come il saldo
debiti ed il trasporto di ritorno,
rispecchiano i differenti contesti operativi
delle imprese e hanno un’incidenza
trascurabile.
In definitiva, i risultati ottenuti
confermano le impressioni ricavate dallo
studio precedente, rafforzando ancora di
più la convinzione che le problematiche
legate all’interscambio dei pallet siano di
natura trasversale e che di conseguenza
vadano affrontate come tali, ovvero
coinvolgendo tutti gli attori della filiera,
inclusi gli autotrasportatori.
Ringraziamenti
Si desidera ringraziare tutti coloro che
hanno contribuito alla realizzazione di
questa ricerca, portando la loro
testimonianza aziendale arricchita dalla
profonda esperienza sul tema: Antonietta
Alberti (Databank), Nicola Brenda,
Claudia Colicchia, Alessandro Creazza,
Sergio Curi (Centro di Ricerca sulla
Logistica, C-log) , Enrico Ghilardi
(C.A.B.L.), Gerolamo Colombo (Colombo
Autotrasporti), Mauro Marchioro
(Autotrasporti Marchioro), Cristiano
Ghisoni (Ghisoni Autotrasporti), Luciano
Rovelli (La Pontesampietrina), Enzo
Ximenes (Trasporti Ximenes). 
Bibliografia
• Brenda N., Dallari F., Marchet G., Mizzi M., “La gestione dei pallet presso gli operatori di logistica
integrata”, Logistica Management, Ottobre 2008
• Brenda N., Sulle orme del pallet, Il Giornale della Logistica, dicembre 2008
• Brenda N., Dallari F., Autotrasporto italiano - Il quadro competitivo, Logistica, giugno 2009
• Centro Studi Confetra, La fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, Quaderno N.2, Aprile
2008
• Creazza A., Dallari F., La gestione dei pallet presso gli operatori di logistica integrata, Liuc Papers N.
203, Serie Tecnologia 11, Giugno 2007
• Dallari F., Marchet G., Il ruolo dei pallet nei moderni sistemi distributivi, Lampi di Stampa, Milano, 2007
• Dallari F., Marchet G., L’outsourcing logistico nel settore del largo consumo. Processi e interazioni nella
gestione del pallet tra gli attori della filiera, Ed. Il Sole 24ore, Milano, 2008
• Dallari F., Marchet G., “Pallet e largo consumo, outsourcing inefficiente”, Il Sole 24 ore, Gennaio 2009
• Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2007
• Mizzi M., “Quel pallet caro, troppo caro”, Euromerci, dicembre 2008
Logistica Management >gennaio/febbraio 2010<
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