La prima Ferrari:
l’Auto
l’Auto Avio
vio
più uniche che rare
:
vio
15
ostruzioni 8815
vio Costruzioni
• di Maurizio Tabucchiti
I
l Commendatore la dimenticò presto; di-
va infatti ottenuto dalla semplice unione di due mo-
menticava le vetture vittoriose, figurarsi la
tori Fiat tipo 108 C disposti in senso longitudinale.
815 che oltretutto soddisfazioni non gliene aveva
E il Drake parve proprio volerla riparare quella che
date molte. Non avrebbe invece
ingiustamente qualcuno aveva ri-
dimenticato cosa significava 815
• Se gli inevitabili
tenuto un’imperdonabile superfi-
(8 cilindri, 1500 cm³) perché ap-
difetti di gioventù
non le avessero
fermate,
le 815 (8 cilindri,
1500 cm³)
avrebbero potuto
sconfiggere
agevolmente le
più dirette
contendenti:
le 1500 Sport con
meccanica
Lancia Aprilia,
indiscutibilmente
più lente
cialità, quando, pochi anni più
parteneva a quel suo preciso filone, che avrebbe abbandonato
nel dopoguerra quando decise
che la designazione del modello
fosse invece dettata dalla cilindrata unitaria.
La stretta parentela con la Fiat
508 C, un'origine non proprio nobile per una macchina da corsa,
costituì l'aspetto meno eccitante
della nuova realizzazione, finendo per rivelarsi una fase forse
non eccelsa della carriera di Enzo
Ferrari, abituato e ben altre automobili.
Il propulsore da un litro e mezzo di cilindrata, che
tardi, si riscattò con i suoi straordinari motori dodici cilindri a V.
Ma al di là dell’esecuzione piuttosto frettolosa se si pensa che il divorzio con l’Alfa Romeo venne
formalizzato negli ultimi mesi del
1939 e le due 815 (la 021 e la
022) a febbraio del 1940 erano
già in strada per i primi collaudi le
nuove otto cilindri avevano dimostrato ottime doti velocistiche,
tanto da aggiudicarsi la coppa
messa in palio dalla rivista Auto
Italiana. E se gli inevitabili difetti di gioventù non le avessero fer-
mate, avrebbero potuto sconfiggere agevolmente
nascondeva tuttavia estrema raffinatezza, sembra-
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in alto, figurino della versione cabriolet della Touring di cui si prevedeva la fabbricazione;
a destra, la 815/020 del Marchese Rangoni Machiavelli, demolita nella metà degli anni ’50, in una immagine dell’epoca: la vettura differiva leggermente dalla 815/021 di Ascari, oggetto del presente servizio, per le feritoie anteriori, per le cerniere esterne
delle porte e per la collocazione sul cofano motore del logo Touring.
più uniche che rare
le più dirette contendenti: le 1500 Sport con meccanica Lancia Aprilia, indiscutibilmente più lente.
La vittoria di classe al "Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia", disputato sul circuito Brescia-Cremona-Mantova di 165 chilometri ripetuto nove volte, competizione che passò alla storia come Mille Miglia del
1940, andò pertanto a una di queste numerose Aprilia trasformate, quella condotta dall’equipaggio D’Ambrosio - Guerrini.
La prima uscita delle 815 si era rivelata, tutto sommato, accettabile - anche se Ferrari aveva mostrato delusione - ma ciò che aveva offuscato il risultato non era stato tanto il ritiro, quanto la sorprendente prestazione delle Fiat 1100 preparate dal modenese Vittorio Stanguellini e carrozzate dal concittadino Torricelli. Ebbene, queste vetturette di soli 1.089 centimetri cubi di cilindrata si erano piazzate al nono e al
decimo posto della classifica generale e se anche le 815 fossero rimaste in gara non avrebbero certo potuto raggiungerle.
“Pur avendone addirittura due di motori 1100, la nuova vettura del Cavalier Ferrari non ha retto il passo delle Stanguellini” fu l'inevitabile perfida battuta che
circolò immediatamente nell'ambiente automobilistico modenese. E, senza dubbio, un certo compiacimento dovette manifestarsi anche in coloro che all'Alfa
Romeo avevano messo in difficoltà il Commendatore, a cominciare dal Sovrintendente alla Progettazione, Wifredo Ricart. Il progettista spagnolo era
infatti riuscito a liquidare la gloriosa Scuderia Ferrari, resasi colpevole di non
avere ottenuto risultati soddisfacenti, comunque non commisurati all’impegno, e aveva sollecitato la costituzione dell'Alfa Corse. Nel nuovo organismo Enzo Ferrari si era trovato a disporre di un'autonomia assai
circoscritta, aspetto che più di ogni altra cosa lo aveva infastidito,
e nel 1939 aveva preferito andarsene.
Con i proventi della liquidazione ricevuta dall’Alfa Romeo aveva costituito immediatamente l'Auto Avio Costruzioni dimostrando un'intraprendenza ed una capacità di ripre36
sa dalla bruciante umiliazione che solo pochi possiedono.
Erano però lontani i tempi dell’Alfa Romeo 158, la
straordinaria “Alfetta”, la monoposto da gran
premio realizzata nemmeno tre anni prima alla Scuderia Ferrari, a Modena, la struttura che
per dieci anni aveva avuto in gestione le Alfa Romeo da competizione. Abituato a rivaleggiare con vetture da gran premio sui più
prestigiosi autodromi, Enzo Ferrari si trovava ora a rincorrere le Stanguellini!
Auto Avio Costruzioni: il nome altisonante
dell’azienda che occupava gli storici locali
della Scuderia in viale Trento e Trieste,
avrebbe fatto pensare a chissà quali programmi, ma la costruzione di macchine utensili su licenza tedesca, che recavano bene in
vista il cavallino rampante, si rivelò l'attività
più uniche che rare
principale; e ciò nel pieno rispetto dell'impegno sottoscritto con l'Alfa Romeo, secondo il quale a Ferrari
sarebbe stato concesso di riprendere l’attività sportiva con il proprio nome solo quattro anni dopo la cessazione della collaborazione.
Sotto la denominazione di Auto Avio Costruzioni videro la luce due sole vetture, le quali, se anche non
si chiamarono Ferrari, furono in realtà vere Ferrari e soprattutto si rivelarono le progenitrici di quelle automobili che alcuni anni più tardi avrebbero dato vita al mito.
Ma perché si era fatto ricorso a materiale di serie e, oltre tutto, così poco sofisticato? Ferrari vantava
una lunga attività sportiva con vetture raffinate, decisamente d'avanguardia e, appena sette anni più
tardi - passata la guerra - la prima auto a portare il suo nome, la 125, sarebbe stata ancora una 1500
ma a dodici cilindri a V, con albero a camme in testa e con un moderno telaio tubolare.
Alberto Massimino ed Enrico Nardi, progettisti della Auto Avio Costruzioni, coadiuvati da
Vittorio Bellentani, avrebbero tanto desiderato realizzare qualcosa di meglio, di più
avanzato, senza ricorrere al materiale Fiat, ma Ferrari fu irremovibile: non voleva
mancare alla Mille Miglia del 1940; c’era poco da scegliere, non c'era certo il tempo per azzardare soluzioni rischiose, ma soprattutto, volle orgogliosamente tenersi
lontano dall'Alfa Romeo non utilizzando nulla che potesse ricondursi alla Casa del
Portello.
Gli accordi con Alberto Ascari e Lotario Rangoni Machiavelli, che garantivano buoni introiti alla neonata fabbrica, erano già stati assunti e si dovevano rispettare; era poi necessario dimostrare a tutti che, in definitiva, la rottura con l'Alfa era stata vantaggiosa.
Non furono probabilmente estranee altre due ragioni: il premio speciale di 5.000 lire, previsto dal regolamento della Mille Miglia per i vincitori di classe con vetture Fiat, o comunque allestite su telaio di fabbricazione Fiat, e l'intenzione di realizzare una piccola serie di
815 da porre in commercio. Più agevole si fosse rivelata la manutenzione, a causa della razionalità del progetto, più il successo sarebbe stato assicurato.
Si fece pertanto appello al semplice ma funzionale materiale della Fiat 508 C - modello noto
anche come Balilla 1100, perché stretto discendente dell’utilitaria che aveva visto la luce nel 1932 - ottimizzato ormai da una lunga serie di piccoli aggiornamenti, e si dette
l'incarico al torinese Enrico Nardi di realizzare i motori. Per la carrozzeria si ricorse alla Touring optando per la splendida esecuzione apparsa l'anno prima sull'Alfa Romeo
6C 2500 Sport con passo accorciato, definita, nel rispetto dell'etimologia Ferrari, Tipo
256, antesignana della 6C 2500 Super Sport.
Descritta da Felice Bianchi Anderloni, l'estroso
titolare della carrozzeria milanese, come Torpedino Superleggero Tipo Brescia profilato al
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che negli archivi della Touring sono stati ritrovento su autotelaio 815, fu completamente ri-
vati i disegni di ben tre diverse proposte di vet-
vestita in Itallumag 35, una lega autarchica di
ture Gran Turismo su autotelaio 815: due ca-
alluminio e magnesio molto leg-
briolet ed una coupé quattro po-
gera, che riuscì a contenere il
sti. Un programma, quindi, bene
peso in soli 54 chilogrammi.
articolato che avrebbe previsto
La raffinata eleganza - ottenuta
la produzione di una piccola se-
dall'Alfa Romeo 256, vettura pe-
rie di automobili relativamente
rò più spartana destinata unica-
economiche e dai ricambi facil-
mente alle competizioni e priva
mente reperibili.
di qualsiasi futuro indirizzo alla
Appena un mese e mezzo dopo
produzione in serie accrebbe e
la non felicissima partecipazione
parve quasi che da parte della
alla Mille Miglia, dove comunque
Touring vi fosse, nei confronti di
Enzo Ferrari aveva riaffermato il
Enzo Ferrari, una maggiore at-
suo ruolo di team manager, li-
tenzione, tanto che l'esecuzione, assai più cu-
bero ormai da qualsiasi condizionamento, l'I-
rata, fece pensare al prosieguo della produ-
talia entrò in guerra ed ogni ipotesi di svilup-
zione. Questa ipotesi è confortata dal fatto
po del progetto 815 fu abbandonata.
Enzo Ferrari pare non tenesse molto ai titoli
onorifici; tuttavia, la nomina a Commendato-
LA CARRIERA DELLA 815/021
GUIDATA DA ENRICO BELTRACCHINI
1946:
3 settembre: Coppa Andrea Brezzi - Torino
2° classificato Categoria Sport classe 1500.
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1947:
13 aprile: Circuito Internazionale di Sanremo
Ultimo tempo in prova - non qualificato;
11 maggio: Circuito di Piacenza
12° tempo in prova - ritirato al 10° giro;
1 giugno: Circuito di Vercelli
4° classificato Categoeria Sport Internazionale
classe oltre 1100;
15 giugno: Circuito di Vigevano - Ritirato;
21-22 giugno: 14ª Mille Miglia
Piloti: Enrico Beltrachini e Adriano Massa numero di gara 189; partiti alle ore 2.08
da Brescia; ritirati prima di Roma
Categoria Sport Internazionale classe fino
a 2000;
11 luglio: Coppa delle Dolomiti
6° classificato Categoria Sport Internazionale
classe 2000; (1)
15 agosto: Circuito di Pescara - Ritirato;
24 agosto: Circuito di Senigallia
5° classificato (a un giro) Categoria Sport
Internazionale classe oltre 1500; (2)
31 agosto: Circuito di Novara
5° classificato in batteria - 7° in finale
Categoria Sport Internazionale classe oltre 750
Circuito del Lido di Venezia 5° classificato Categoria Sport Internazionale
classe oltre 1100.
(1) - In questa gara la vettura venne classificata come
Ferrari 1500
(2) - In questa gara la vettura venne classificata come
Ferrari 815
re era arrivata molto presto, tanto che già nel
1933 - appena trentacinquenne - in occasione del pranzo di fine anno (definito dalla retorica fascista “Rancio d’onore”) offerto dalla
Scuderia Ferrari ai giornalisti e amici sabato
2 dicembre presso il ristorante Boninsegna di
Modena, veniva già indicato nella cronaca della rivista L’Auto Italiana con tale titolo.
Ma la prima benemerenza, il titolo di Cavaliere, la ottenne non proprio per motivi strettamente nobili. Avvenne che, in occasione della prima edizione della Coppa Acerbo che si teneva a Pescara, patria dell’omonimo gerarca
fascista, Ferrari tolse dai guai l’organizzatore
facendo confluire nella città abruzzese uno
stuolo di Alfa Romeo RL Super Sport.
La corsa fu un successo e Ferrari venne premiato.
• La storia della 815/021 sopravvissuta
Mentre l'esemplare con telaio n. 815/020 allestito per il Marchese Lotario Rangoni Machiavelli, che corse la Mille Miglia del 1940 con
il numero di gara 65, venne demolito alla metà degli anni Cinquanta, la 815/021, quella di
più uniche che rare
Ascari - anch'essa demolita, ma
mai decisamente superata sotto il
plici motori ad aste e bilancieri
unicamente sotto il profilo buro-
profilo tecnico, andò all'asta giu-
accoppiati, alloggiati su di un nor-
cratico perché l'allora proprieta-
diziaria, il suo valore era ormai
male telaio della 508 C. L'opera-
rio, certo Luciano Rossi, proce-
molto ridotto tanto che, per la
zione si era invece rivelata assai
dette nel 1951 alla sola restitu-
somma di 68.637 lire, venne ag-
interessante per la semplicità che
zione dei documenti - sopravvis-
giudicata al sopra citato Luciano
caratterizzava il progetto, unita a
se alla distruzione grazie al sal-
Rossi, il quale, in data 16 febbraio
soluzioni assai raffinate.
vataggio effettuato negli anni
dello stesso anno, pensò bene di
Anche se manteneva lo stesso
Sessanta da Emilio Storchi Fermi,
radiare i documenti dal P.R.A. re-
aspetto estetico, ovviamente
precursore del collezionismo di
stituendo targhe e libretto.
moltiplicato per due, il basamen-
vetture storiche.
to in ghisa del motore 108 C era
Nel 1943, direttamente dalle ma-
• La tecnica della 815
ni di Alberto Ascari, la 815/021
La filosofia costruttiva della 815
fusione di alluminio in unico pez-
era passata ad Enrico Beltracchi-
risiede tutta nella descrizione del
zo con canne umide smontabili, in
ni un milanese con la passione
modello effettuata, senza dubbio,
ghisa.
per le corse, il quale, contraria-
dallo stesso Enzo Ferrari e divul-
Fra il quarto e il quinto cilindro si
mente a quanto si credeva, la im-
gata dalla Auto Avio Costruzioni:
era lasciato maggiore spazio per
piegò in molte gare della ripresa
"Realizzando questa piccola au-
consentire il montaggio delle due
post-bellica. Anche se l'evoluzio-
tovettura sport, che denominere-
testate di alluminio di serie pro-
ne tecnica delle vetture da com-
mo 815, non abbiamo inteso co-
fondamente elaborate mediante
petizione si era praticamente in-
struire una nuova macchina ma
lavorazione dei condotti, ma sen-
terrotta fin dal 1940, la 815, ca-
semplicemente presentarvi un
za modificare il sistema di scarico
ratterizzata da un progetto mai
nuovo tipo frutto di modifiche a
che convogliava in un'unica usci-
completamente sviluppato, non si
complessi esistenti, di nostri stu-
ta il secondo e il terzo cilindro e,
trovò a proprio agio ottenendo
di e costruzioni.
altrettanto insieme, il sesto e il
soltanto un secondo posto nella
La nostra ventennale esperienza
settimo. Gli altri cilindri dispone-
classe 1500 della categoria Sport
di automobilismo agonistico, la
vano invece di scarico singolo.
alla Coppa Brezzi che si corse al
buona conoscenza delle numero-
Bielle e organi della distribuzione,
Parco del Valentino, a Torino nel
se esigenze che sorgono dall'uso
tranne l'albero a camme in un sol
1946. A ciò contribuirono le pro-
della macchina spinta destinata
pezzo dotato di una particolare
babili non eccelse doti di guida di
alle competizioni sportive, ci han-
fasatura, come pure le valvole,
Beltracchini, il quale alla fine del-
no guidati nel realizzare questa
erano ottenuti dalla lavorazione
la stagione 1947, e precisamen-
815. Essa vi offre, colle sue par-
dei particolari di serie. Il lungo al-
te il 7 novembre, la cedette a ta-
ticolarissime caratteristiche che
bero motore (cm. 88,6), che pog-
le Alessandro Casiraghi anche lui
non trovano riscontro in alcuna
giava su cinque supporti di banco,
di Milano.
costruzione di serie, la sicura pos-
era ricavato dal pieno: si tratta
La carriera della 815/021 si inter-
sibilità di soddisfare la vostra pas-
ruppe non tanto perché il nuovo
sione sportiva. La semplicità
acquirente non intese impiegarla
estrema del motore, la totale in-
nelle competizioni, ma perché -
tercambiabilità delle parti for-
pare - si rese protagonista di una
manti l'autotelaio, la velocità, la
vicenda giudiziaria che portò al
ripresa, il limitato consumo, il pe-
sequestro della vettura da parte
so irrisorio, la stabilità perfetta,
del Tribunale di Milano. Quando
sono la sintesi della 815."
l'11 gennaio del 1951 la 815, or-
Non si trattava infatti di due sem-
stato sostituito da una magnifica
39
LA SCHEDA TECNICA DELLA A.A.C. 815
va di un progetto importante perché non riproponeva, raddoppiato, il semplice schema dell'albero Fiat, ma gli angoli delle manovelle assicuravano una perfetta
equilibratura all'otto cilindri garantendo la completa assenza di
vibrazioni. Le pompe dell'olio era
no due. Volano motore, spingidisco e frizione strettamente di serie ma alleggeriti. Cambio, trasmissione e ponte posteriore rigido appartenevano anch'essi alla
Fiat 508 C ma i giunti elastici erano stati sostituiti da giunti cardanici e la coppia conica era stata
"allungata". Freni anch'essi di serie ma dotati di convogliatori d'aria per il raffreddamento.
Anche per le sospensioni non si
era voluto intraprendere la difficile strada di una nuova progettazione e si era predisposto invece un affinamento generale di
quelle anteriori, alleggerendo i
bracci e i contenitori delle molle
40
originali, mentre il sistema posteriore, a balestre semiellittiche,
era rimasto praticamente inalterato. Il telaio Fiat a elementi
stampati era stato irrigidito con
due longheroni scatolati che partivano dalla crociera centrale e
raggiungevano gli attacchi delle
sospensioni anteriori, allo scopo
di rendere più solida la zona di
collocazione del motore, il quale,
a causa del notevole incremento
delle prestazioni, creava sollecitazioni elevate; i due longheroni
posteriori erano stati invece piegati in modo da seguire la curvatura della coda della carrozzeria.
MOTORE
Posizione: anteriore longitudinale
Cilindri: 8 verticali in linea
Alesaggio e corsa: mm. 63 x 60
Cilindrata totale: cm³ 1496
Potenza: CV 72 a 5500 giri/1'
Basamento: fusione unica in lega leggera, canne smontabili
Distribuzione: 1 albero a camme nel basamento
Valvole: 2 per cilindro in testa
Lubrificazione: forzata con 2 pompe di mandata (capacità lubrificante L. 9)
Alimentazione: atmosferica
Carburatori: 4 Weber 30 DR 2
Accensione: singola (batteria e distributore)
AUTOTELAIO
Telaio: 2 longheroni con traverse in profilati di acciaio
(derivazione Fiat 1100)
Passo: mm. 2420
Carreggiata anteriore e posteriore: mm. 1240
Frizione: monodisco a secco
Cambio: a 4 marce (derivazione Fiat 1100)
Ponte posteriore: rigido (derivazione Fiat 1100)
Riduzione finale: 11/42 oppure 11/43
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, ammortizzatori idraulici
(derivazione Fiat 1100)
Sospensioni posteriori: molle a balestra, ammortizzatori idraulici
(derivazione Fiat 1100)
Posizione della guida: a destra
Impianto elettrico: Bosch a 12 Volt
RUOTE E PNEUMATICI
Cerchi: a raggi Borrani 3.25 - 15
Pneumatici: Pirelli Stella Bianca 5.50 - 15
FRENI
A mano: meccanico (derivazione Fiat 1100)
A pedale: idraulico a tamburo (derivazione Fiat 1100)
PESI E PRESTAZIONI
Peso dell'autotelaio con ruota di scorta: kg. 535
Peso a vuoto della vettura completa: kg. 625
Posti: 2
Capacità serbatoio carburante: l. 108
Consumo carburante per 100 km: l. 13/15
Velocità massima: km/h 170