n.
283
25 agosto
2014
STAR
WARS
GP BELGIO
Rosberg a Spa getta la maschera
e fa fuori Hamilton con una mossa...
alla Hamilton. Ormai è guerra aperta
fra le due stelle della Mercedes:
Lauda e il team come reagiranno?
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
Fotografie:
Photo4
Actualfoto
Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Il graffio di Baffi
FORMULA
1
GP BELGIO
PANICO
4
MERCEDES
Una probabilissima ennesima doppietta per la Casa di Stoccarda va in fumo
a causa di una manovra scellerata di Rosberg al secondo giro. Wolff minaccia
punizioni per il tedesco che però nel Mondiale è tornato avanti di 29 lunghezze
e ormai non sembra più interessato a ricucire il rapporto con Hamilton
5
FORMULA
1
GP BELGIO
Filippo Zanier
Doveva essere una cavalcata inarrestabile,
dopo i due secondi rifilati ai rivali più vicini in qualifica. Poteva essere l'ennesima
doppietta della stagione, perché dopo
appena un giro il vantaggio delle due Mercedes su Vettel era già di 1"6 e le due W05
Hybrid sembravano una volta di più su un
altro pianeta. Poi, come se il circuito di Spa
fosse entrato improvvisamente in una realtà parallela, al secondo giro del GP il weekend da sogno della Casa di Stoccarda si è
trasformato in un incubo. Nico Rosberg,
che era stato infilato da Lewis Hamilton al
via, ha affiancato il pilota britannico
all'esterno all'ingresso di Les Combes e ha
cercato il sorpasso impossibile nel cambio
di direzione. Impossibile, appunto: l'ala
anteriore del tedesco ha impattato pesantemente sul pneumatico posteriore sinistro
della monoposto numero 44 e dopo un attimo (che è sembrato eterno) la macchina di
Hamilton ha iniziato a scartare verso sinistra, diventando sempre più difficile da
controllare. Foratura, tre quarti di giro da
affrontare su tre ruote e gara rovinata per
Lewis, sosta ai box per cambiare l'ala e
rimonta fino alla seconda posizione per
Nico, che alla fine ha visto l'errore premiato dalla classifica: diciotto punti guadagnati sul compagno di squadra, con la classifica che ora recita un rassicurante più ventinove, lo stesso vantaggio che Rosberg aveva dopo il Red Bull Ring.
6
HAMILTON ACCUSA:
L’HA FATTO APPOSTA
Per molti nel paddock, però, la gara si è fermata al secondo giro. È stato così per i
media, curiosi di sapere come la Mercedes
potrà gestire un rapporto tra i due piloti che
appare ormai compromesso. E’ sembrato
lo stesso per il muretto del team di Brackley, dove Toto Wolff e Paddy Lowe fissavano i monitor che mostravano il replay
con facce incredule. Tutti si aspettavano
scintille, ma quando nel paddock sono arrivate le prime notizie dal meeting tenuto nel
motorhome Mercedes dopo la gara, la realtà è sembrata superare la fantasia: "Ha
ammesso di averlo fatto apposta - ha rivelato Hamilton parlando di Rosberg - ha detto che poteva evitare la collisione, ma ha
scelto di non farlo perché voleva dimostrare qualcosa. Non dovete fidarvi di me per
forza, chiedete a Toto e Paddy, sono arrabbiatissimi con lui".
Per quanto incredibile potesse sembrare,
inizialmente un portavoce Mercedes ha
confermato che le dichiarazioni di Hamilton rispecchiavano "grosso modo" quello
che era stato detto nella riunione. Poi a buttare acqua sul fuoco è arrivato Toto Wolff,
negando la volontarietà: "Nico non l'ha colpito di proposito, è un'assurdità. Semplicemente non ha cambiato linea perché pensava che dovesse essere Lewis a cedergli lo
spazio, voleva dimostrare qualcosa, che lui
non avrebbe ceduto la linea". Al di là di questo, però, per il tedesco arriva comunque la
condanna: "In ogni caso, voluto o no, per
noi resta inaccettabile. Le nostre macchine
potevano vincere e invece sono entrate in
contatto al secondo giro. Ad attaccare è stato Nico, e non doveva farlo".
ROSBERG PROVA
A FARE IL DURO MA…
Se c'è una cosa su cui sia il racconto di
Hamilton sia quello di Wolff concordano, è
che Rosberg voleva dimostrare qualcosa.
Ma cosa significa? Significa che al dodicesimo GP della stagione, già oltre metà campionato, Nico ha sentito il bisogno di mettere un punto fermo che cambiasse il modo
con cui Hamilton si relazionava a lui in
pista. Lo abbiamo scritto più volte in questi mesi (in special modo dopo il Bahrain e
l’Ungheria), quando si era trattato di duelli corpo a corpo fino a ieri tra i due era sempre stato Nico a tirare su il piede, e anzi,
molte volte si era avuta la sensazione che
fosse principalmente merito del giudizio di
Rosberg se i due erano riusciti ad evitare il
contatto a fronte di una certa spietatezza da
parte di Hamilton. Un atteggiamento
responsabile, quello del tedesco, che però
rischiava di essere scambiato per debolezza. Ecco perché a Spa, Nico ha deciso che
era ora di cambiare registro, di mostrare
che da lì in poi, se voleva evitare di compro-
7
FORMULA
1
GP BELGIO
mettere le proprie gare, anche Lewis doveva essere pronto a cedere centimetri. Una
pretesa legittima, degna di un pilota che si
sente prima guida, ma purtroppo per lui
Rosberg ha sbagliato tutto: ha sbagliato i
tempi, attaccando quando le due Mercedes
non avevano ancora avuto tempo di
costruirsi il cuscinetto di sicurezza che le
loro prestazioni avrebbero garantito, e ha
sbagliato le modalità dell'attacco. L'affondo a Les Combes è infatti apparso poco più
che velleitario e la scelta di non rinunciare
alla manovra neppure quando era chiaro
che Hamilton aveva diritto di traiettoria,
essendo abbondantemente davanti, non
l'ha certo fatto apparire più forte agli occhi
del paddock e del team. Kevin Magnussen,
con le sue difese arcigne all'uscita della curva Rivage, ha dato una buona dimostrazione del tipo di manovra che permette a un
pilota di crearsi la fama del "duro". L'attacco di Rosberg, invece, è sembrato più una
ripicca da teenager e come tale è stato
accolto anche dal pubblico di Spa, che l'ha
sonoramente fischiato sul podio.
L’AUTOLESIONISMO
DI ROSBERG
In realtà, al di là dei punti guadagnati in
classifica, la mossa di Rosberg è stata decisamente autolesionistica, perché ha fatto
passare in secondo piano l'ottimo lavoro
che il tedesco stava facendo ancora una volta. In qualifica, su quella che Hamilton considera la sua pista e in condizioni di bagnato, generalmente ritenute terreno ideale del
britannico, Nico aveva battuto Lewis ancora una volta, portando il confronto sul 7 a
4 e mostrando per l'ennesima volta che chi
sottovaluta il suo talento sbaglia di grosso.
Anche la sua gara, con la rimonta dopo il
danno all'ala che lo ha costretto a una sosta
supplementare, è stata decisamente positiva, specialmente tenendo conto che il suo
assetto ad alto carico era ideale per le qualifiche e per una gara condotta in testa dall'inizio alla fine, ma non per una corsa in
rimonta in mezzo al gruppo. Una gran prestazione insomma, passata decisamente in
secondo piano a fronte dell'accaduto.
HAMILTON NON CREDE IN
UNA PUNIZIONE AL RIVALE
Quello che sta accadendo, è inutile negarlo, sta anche rendendo sempre più difficile
il rapporto tra Hamilton e la squadra. Il
pilota di Stevenage, intervistato dal Guardian, si è espresso con scetticismo sulla
possibilità che Rosberg venga punito duramente dal team. "Mi sembra di essere con
le maestre ai tempi della scuola. Parlano,
parlano tanto, ma alla fine non fanno mai
nulla. Andrà così anche questa volta".
Lewis è anche decisamente infastidito per
come il team non abbia ascoltato le sue
richieste di ritiro, fatte per radio ancora prima di metà gara. Nel giro completato per
rientrare ai box dopo la foratura, infatti, i
brandelli del pneumatico avevano danneggiato pesantemente il fondo della sua W05,
rendendo di fatto inutile proseguire. "Non
sono uno che molla - ha detto il britannico
- se insistevo così tanto è perché avevo perso almeno cinquanta punti di carico e la
macchina non stava più in pista, si muoveva troppo. Facevo fatica a recuperare sul-
8
la Lotus di Grosjean e anche una safety-car
non avrebbe cambiato nulla perché ero
troppo lento. Volevo risparmiare il motore,
visto che ne ho già uno in meno rispetto a
Rosberg".
IL DILEMMA
DI WOLFF
La palla adesso passa in mano a Toto
Wolff, che promette conseguenze per
Rosberg e l'arrivo di ordini di scuderia tassativi per i piloti: "Ci piacciono le gare, siamo prima di tutto appassionati ed avendo
due piloti che sono molto vicini in termini
di prestazioni fino ad ora avevamo scelto
di interferire il meno possibile. Ad oggi,
però, questa filosofia ci è costata punti preziosi e non vogliamo passare per gli idioti
che a fine stagione si trovano con niente in
mano perché amano le corse e hanno
lasciato i piloti liberi di lottare". Wolff ha
ragione, anche perché con una vettura che
sembra ancora nettamente superiore alla
concorrenza un eventuale fallimento
sarebbe da accollare solo ed esclusivamente a chi la squadra la gestisce in pista. Il fatto che nonostante il vantaggio tecnico delle W05 ben tre delle ultime sei gare siano
state vinte da Daniel Ricciardo è significativo e preoccupante. Tra l'australiano e
Rosberg ci sono infatti 74 punti, e con una
Red Bull sempre più in forma e il punteggio doppio di Abu Dhabi non è il caso di
vendere la pelle dell'orso prima di averlo
fatto fuori. Wolff è anche consapevole dei
mal di pancia di Hamilton e ci tiene a rassicurarlo: "Fino ad oggi abbiamo adottato
la politica della lavata di capo, del buffetto. Oggi quella politica ha dimostrato i suoi
limiti, evidentemente un buffetto non è
abbastanza. Se Lewis pensa che Nico se la
caverà con poco, non ha idea delle punizioni che potremmo adottare. Lo faremo,
anche se non è questo il luogo per discuterne". Non resta, quindi, che rimanere in
attesa per scoprire in quale modo l'ira della Mercedes si abbatterà su Rosberg. Di
certo sarà difficile che la situazione si raffreddi a Monza, dove grazie alla potenza
delle power unit create a Brixworth la lotta per la vittoria dovrebbe essere ancora
una volta un affare in casa Mercedes.
9
FORMULA
1
GP BELGIO
E ORA
RICCIARDO
CI CREDE
Il terzo successo del 2014 lo ha spinto a 64 punti da Rosberg,
e l'australiano fa già i conti con il punteggio doppio in palio ad Abu Dhabi.
La sua stagione è già fenomenale, mentre per Vettel, che in Belgio ha rotto anche
il quinto motore e in gara è finito settimo, è sempre più crisi profonda
10
11
FORMULA
1
GP BELGIO
Stefano Semeraro
Un sorriso vi travolgerà, avrebbero detto nel '68. E
anche Daniel Ricciardo, a suo modo, è un rivoluzionario. Arrivato alla Red Bull con la fama di bravo
ragazzo e l'etichetta di scudiero designato, fin dall'inizio ha iniziato a sbranare con quei suoi denti
candidi e candidamente sempre esibiti le sicurezze
del tetra-campeon Vettel. A Spa, la pista che consacra i fenomeni, ha dato il terzo morso al campionato – il secondo consecutivo, e il trionfo n.50 per la
sua scuderia in F.1 - dopo quelli del Canada e dell'Ungheria, e ora si ritrova a 35 punti dall'Hamilton
furioso e a 64 dal leader Rosberg. Mica male. «Se
mi sento in lotta per il Mondiale? - ha detto dopo
aver alzato la coppa in Belgio – Be', se arriverò ad
Abu Dhabi con meno di 50 punti di svantaggio dal
leader sarò ancora in gara aritmeticamente. Non è
ancora finita». In Belgio, Daniel ha approfittato della faida in casa Mercedes e del nervosismo del suo
compagno Vettel, ma ci ha messo anche del suo:
gara perfetta, tenace, ma controllata, aggressiva, ma
senza sbavature. Due soste, primi due stint con le
12
soft e ultimo con le medium, contro le tre utilizzate
sia da Vettel sia da Rosberg. L'australiano ha sfruttato alla perfezione le caratteristiche della sua vettura, capace grazie alle soluzioni studiate da Newey
di mantenere una buona aderenza anche con un
assetto scarico. «In gara cerchi sempre di essere più
costante possibile», ha detto. «Io avevo un buon
passo, ho cercato di controllare i miei avversari.
All'inizio ho passato Alonso, poi Sebastian quando
è andato largo alla curva 10, e dopo il rientro ai box
di Rosberg per via dell'ala rotta sono passato al
comando. Nel finale sapevo che Nico dopo la terza
sosta si sarebbe avvicinato e quindi ho cercato di
guidare il più pulito e preciso che potevo. Le tre vittorie? Sono già di più di quello che speravo per quest'anno, ma ci sono gare che contano più delle altre
e questa di Spa è stata davvero speciale. Il team è
contento, e io mi divertendo un sacco».
Chi si diverte decisamente meno è Vettel, passato in
mezza stagione da campione inarrivabile a “spalla”.
Come soffra la situazione lo si è visto anche in Belgio, con quell'assalto frenetico a Hamilton che gli è
costato la seconda posizione dopo un bellissimo
start. Per tutto il GP ha poi lottato da par suo, uscendo vincitore dal mini-Gp a quattro con Alonso,
Magnussen e Button, ma i 52 secondi di distacco
finale da Ricciardo pesano, eccome. E il broncio di
insoddisfazione è evidente. E ad aggravare la situazione ci si è messo il quinto motore consumato della stagione che gli costerà 10 posizioni sulla griglia
a Monza. Davvero un'annata difficile per il tedesco,
che a Spa è stato visto conversare fitto fitto con
Ecclestone e che secondo radio paddock potrebbe
anche decidere di lasciare la Red Bull – destinazione McLaren – e innescare così una vertiginosa
girandola di mercato. Con grande probabilità però,
Seb vorrà capire se l'anno prossimo la Renault sarà
in grado di fornire alla Red Bull una power unit più
performante prima di cedere alla corte della McLaren e della Honda che sono più o meno disperatamente in cerca di un top-driver.
«E' stata una gara dura, forse anche troppo dura –
ha commentato - alla fine c'è stata una bella lotta,
avevo fretta di risalire perché i giri stavano finendo
e ovviamente Alonso e Button che avevano gomme
meno fresche non hanno potuto difendersi al meglio
da me e da Jenson. Forse abbiamo deciso di fare l'a
sosta troppo tardi, ma alla fine è stato buono non
perdere la posizione». Per provare a invertire la tendenza Sebastian ha deciso di cambiare ingegnere di
pista, dall'anno prossimo al posto di Guillaume
“Rocky” Roquelin arriverà Gianpiero Lambiase, un
tentativo di dare una scossa al suo staff. Certo che
da parte sua ripensare al passato prossimo deve
essere un esercizio amaro. Appena l'anno scorso,
proprio a Spa, Vettel aveva infilato la sua nona vittoria dell'annata e gridato via radio al box «dobbiamo goderci questi momenti finché durano, e ricordacene in futuro». Profetico.
13
FORMULA
1
GP BELGIO
Il pilota finlandese ha disputato una gara intelligente
che lo ha portato al quarto podio dell'anno. Sfortuna per Massa,
rallentato da un detrito della gomma di Hamilton incastrato sotto il fondo della sua vettura
LA WILLIAMS
14
S È BOTTAS
15
FORMULA
1
GP BELGIO
Filippo Zanier
Alla fine non ha deluso le aspettative.
Accreditata non solo dei cavalli della power
unit Mercedes, ma anche di una delle configurazioni più "scorrevoli" del Circus, la
Williams era attesa a una grande prestazione su una pista veloce come Spa. Non a caso
torna a Grove con il quarto podio nelle ultime cinque gare, chiaro segno non solo di
una crescita prestazionale netta iniziata
con l'arrivo dell'aerodinamica aggiornata a
Barcellona, ma anche di una costanza che
potrebbe rivelarsi fondamentale per un
buon piazzamento nel mondiale costruttori dove il terzo posto della Ferrari è lontano solo dieci punti. Non sono, però, solo la
macchina e il motore Mercedes a fare la differenza, perché a guidare il team nella
recente striscia di ottimi risultati è solo uno
dei due piloti: i quattro podi di cui sopra
sono infatti tutti opera di Valtteri Bottas,
che nel duello in classifica con Felipe Massa per il momento stravince 110 a 40. Il finlandese è quindi un tassello fondamentale
del momento d'oro della scuderia di Grove,
Un grintosissimo Massa
16
ed è sempre più leader all'interno di una
squadra dove ha conquistato credibilità
gara dopo gara. Spa è stata l'ennesima prova di qualità del pilota di Lahti (in realtà è
nato a Nastola, poco lontano), fin dalla qualifica in cui ha portato la FW36 al sesto
posto facendo ancora una volta meglio del
più blasonato compagno di squadra. In
gara, poi, la prestazione di Valtteri è stata
ancora più incisiva: forte della potenza del
motore Mercedes, e di una vettura con un
rapporto carico/drag migliore rispetto a
quello degli avversari, il pilota Williams ha
lottato ancora una volta alla pari con i protagonisti del Mondiale. Nelle prime fasi di
gara si è tolto la soddisfazione di passare
Fernando Alonso mentre dopo la sua
seconda sosta, al trentesimo giro, ha affiancato con facilità Sebastian Vettel sul rettilineo del Kemmel e lo ha passato con una
gran manovra all'esterno all'ingresso di Les
Combes. Infine, in una lotta tutta finlandese per l'ultimo gradino del podio, Bottas ha
dovuto affrontare Kimi Raikkonen e forte
anche di gomme più fresche rispetto a quelle della Ferrari ci è riuscito al quarantesi-
mo passaggio, in questo caso sfruttando
un'uscita migliore dal Raidillon e la maggiore velocità di punta sul lungo rettilineo.
Non gli si poteva chiedere di più e tenendo
presente che la prossima pista in calendario, Monza, potrebbe rivelarsi ancora più
adatta alla FW36 di Spa, la striscia di podi
potrebbe ancora allungarsi.
Non pervenuto Felipe Massa, ma una volta tanto per colpe non sue. Al secondo giro,
passando nella zona dell'incidente tra le
due Mercedes, il brasiliano ha infatti raccolto un grosso pezzo di gomma perso da
Hamilton, che si è incastrato sotto al telaio
della sua monoposto. Inspiegabilmente gli
uomini Williams non l'hanno tolto in occasione della prima sosta, e così Felipe lo ha
dovuto gestire fino al secondo pit-stop, per
un totale di 21 passaggi. Da lì in poi il suo
ritmo si è trasformato, ma non è bastato per
fare meglio di un anonimo tredicesimo
posto finale. Un peccato, perché il team ha
stimato l'handicap derivato dal detrito in
ben due secondi al giro: in pratica, senza il
contrattempo, Massa avrebbe potuto puntare tranquillamente alla top 5.
17
FORMULA
1
GP BELGIO
Finalemente a Spa
si è visto il vero Raikkonen
CALO
18
La Ferrari sta lavorando a testa bassa per il futuro, nelle Ardenne aveva la
chance di rialzare la testa, ma un banale errore umano ha mandato all'aria le
chance di Alonso e fatto infuriare Mattiacci. La buona notizia è che Raikkonen,
quarto, sembra aver finalmente trovato un feeling con la vettura
Stefano Semeraro
Un passo avanti e uno indietro. Kimi Raikkonen che
finalmente si sveglia e appoggia sull'asfalto di Spa la
sua miglior gara dell'anno – quarto posto e podio
perso solo nel finale contro la Williams-Mercedes di
Valtteri Bottas oggettivamente più veloce – e Fernando Alonso che la chance di lottare per quel podio
l'ha vista sfumare subito, subitissimo, addirittura
prima della partenza. Per colpa di una banalissima
batteria. La sua monoposto in griglia ha avuto problemi di alimentazione, sarebbe bastata una batteria di riserva per ovviare al problema, ma i meccanici della Rossa l'avevano già (troppo frettolosamente) riportata nei box, così si sono dovuti trattenere più del consentito sulla griglia “regalando” allo
spagnolo una penalità di 5 secondi. Alonso l'ha scon-
tata al primo pit-stop: rientrato in pista nel traffico
ha dovuto dare addio ai calcoli della strategia prevista e ha finito per lottare per il settimo posto invece
che per i primi tre. Nando ha allungato di qualche
centimetro la mascella incassando l'ennesimo
disappunto di una stagione segnata, Marco Mattiacci è andato su tutte le furie: «A Spa, Kimi ha dimostrato di essere un grande pilota, ma non posso essere felice», ha spiegato il team principal della Ferrari. «Senza il problema in avvio avremmo centrato il
podio. E' stata un'occasione persa. Se facciamo certi errori, poi non riusciamo a cogliere i risultati, proprio ora che bisognerebbe essere cinici. C'è stata
disattenzione, la telemetria ci aveva dato dei segnali, ma non siamo stati bravi a interpretarla. E' un
peccato perché i progressi del team stanno dando
segnali importanti».
DI TENSIONE
19
FORMULA
1
GP BELGIO
Mattiacci ha ragione, e bisogna capire la
sua rabbia. Ora che è impegnato su tanti
fronti – la riorganizzazione interna del
team, la progettazione della vettura 2015,
l'avvio di un progetto che dovrò portare alla
nascita di un team satellite della Ferrari
(con telai Dallara e componentistica da
Maranello, ma non di proprietà della Rossa) capace di finalmente di dare un futuro
ai piloti usciti dalla Driver Academy, la
restituzione alla Scuderia di un ruolo centrale... - è il fattore umano a tradire i sogni
di Maranello. Un podio a Spa avrebbe dato
più tranquillità a tutti anche in vista della
gara di casa a Monza, fra quindici giorni,
che si preannuncia tutt'altro che facile per
la Ferrari. Tanto che in Belgio nelle libere
sono state provate delle ali da utilizzare
proprio a Monza, per scongiurare il pericolo di essere umiliati davanti al proprio pubblico dalle Mercedes.
«Per la prima volta ho avuto una gara
tranquilla, senza guai – ha commentato
laconico come sempre il redivivo Raikkonen – ma io sono qui per vincere. La vettura è migliorata, il passo era buono, il
quarto posto significa che stiamo andando nella direzione giusta. Ma non possiamo accontentarci. Avevo deciso di fare
una gara d'attacco, la sosta anticipata mi
ha permesso di superare chi non si era
ancora fermato, ma quando alla fine Bottas si è avvicinato sapevo di non avere la
velocità necessaria a resistergli».
Un'analisi condivisa da Alonso, che nel
finale di gara ha avuto di che ridire con
Magnussen, che dopo un primo duello
alla Rivage sul rettilineo lo ha chiuso
con decisione costringendolo a mettere
le ruote sull'erba. «Sapevamo che la
velocità sarebbe stato il nostro problema, avevamo scelto un assetto più cari-
co in vista delle qualifiche sotto la pioggia. In rettilineo perdevo anche di più
perché a tratti il Kers non funzionava e
abbiamo avuto problemi anche con il
flusso di carburante. Ma senza la mia
penalità (e grazie alle disgrazie di
Hamilton, ndr) saremmo arrivati sul
podio». Alonso ha dovuto arrendersi
anche a Button e Vettel proprio all'ultimo giro, alla fine di un entusiasmante
giostra di assalti e sorpassi che ha entusiasmato il pubblico.
«Ho danneggiato l'ala anteriore toccando
Vettel, e da lì non ho potuto difendermi.
Con Magnussen c'è stato qualche comportamento al limite, ma alla fine se lotti
per il 6° o il 7° posto non fa grande differenza...». Esatto. La differenza è che la
Ferrari dovrebbe lottare per ben altri traguardi. Ma per quest'anno l'obiettivo è
limitare i danni.
Panico in griglia per il problema che ha ammutolito la F 14-T di Alonso
20
FORMULA
1
GP BELGIO
COMPLIMENTI
PER LO SPETTA
Button e Magnussen hanno lottato senza risparmiarsi fra di loro e contro Ferrari e Red
Bull. Il rookie danese ha pagato la difesa arcigna nei confronti di Alonso
con una penalità che gli è costata sei posti, ma come il suo compagno di squadra
si è divertito molto nel finale. E anche Boullier, per ora, si consola con lo show
Stefano Semeraro
Se l'obiettivo era lottare, è stato raggiunto. Se alla
McLaren per il momento possono bastare il sesto
posto agguantato da Jenson Button, e la determinazione feroce di Kevin Magnussen, dodicesimo dopo i venti secondi di penalizzazione beccati per aver sbattuto la porta in faccia a Sua maestà Alonso in rettilineo – il target a Spa è stato
raggiunto. In attesa che con l'arrivo della Honda
il futuro più o meno prossimo torn ad essere
all'altezza delle ambizioni sconfinate di Ron Dennis. «Mi sono divertito un sacco un pista», ha
buttato lì Button. «Specie nel finale con Magnussen, Alonso e Vettel. Con Kevin non ci siamo toccati, anche se ho dovuto stare molto attento alla
curva 8 quando lui e Alonso stavano battagliando. Lì ho perso una posizione con Fernando, e
poi con Vettel al giro dopo, ed è stato un peccato, ma guidare su questo circuito è sempre fantastico. Tutti hanno scelto di fare soste anticipate, credo di aver conservato bene le gomme». Il
driver inglese sarebbe finito dietro anche al suo
compagno di squadra, non fosse stato per la
penalità rimediata sul rettilineo Kemmel.
«Nonostante i venti secondi aggiuntivi, mi sono
divertito», ha detto il danese facendo eco a Button. «Non è stato facile, perché le mie gomme
erano messe peggio di quelle dei miei avversari
nel finale, e loro erano tutti grandi piloti. Ho cercato di difendermi come potevo, e sono stato contento di vedere che alla fine Jenson è riuscito a
stare davanti ad Alonso e guadagnare qualche
punto in più. E' stata una battaglia dura, ma
secondo me corretta. Con il DRS e le power unit
di cui disponiamo di solito i sorpassi si tentano
22
in rettilineo, vedere duelli come quelli di oggi credo sia un bene per tutti». Alonso – e anche Jacques Villeneuve fra gli osservatori – non erano
esattamente della stessa idea, ma è sicuramente
vero che stavolta lo show non è mancato, come
del resto è accaduto in diverse gare quest'anno.
Merito dei piloti, soprattutto, della loro capacità
di ribellarsi alle logiche claustrofobiche di una F.1
che qualcuno vorrebbe ingabbiare dentro regole
troppo strette. «E' stato bello vedere come sia
Jenson sia Kevin hanno combattuto con le Ferrari e con le Red Bull – ha commentato il team
principal della McLaren Eric Boullier – voglio
davvero fare i mie complimenti alla F.1 per lo
spettacolo che ha saputo offrire sul tracciato più
bello del calendario a chi si è messo davanti alla
televisione. Anche i nostri due piloti hanno lottato a fondo, ma senza mai toccarsi. Ora noi della McLaren guardiamo a Monza per consolidare
le nostre prestazioni e guadagnare qualche altro
punto in più».
ACOLO
Magnussen in duello con Alonso
23
FORMULA
1
GP BELGIO
Sulla pista delle Ardenne la Force India contava di tornare protagonista,
invece con Perez e Hulkenberg ha faticato non poco per raggiungere la top 10
PEGGIO DEL PR
Marco Cortesi
Trasferta interlocutoria quella della Force India in Belgio. Su
una pista in passato particolarmente amica per la compagine di
Vijay Mallya sono arrivati dei punti con Sergio Perez e, grazie
alla penalità di Kevin Magnussen, Nico Hulkenberg. In particolare con il bagnato della qualifica, la VJM07 è stata in difficoltà, ed il messicano ha rimediato con una gara lineare. "Non so
come, ma ho evitato tutte le varie battaglie che si sono verificate in pista - ha detto il messicano - e la mia gara è stata abbastanza lineare. Ho spinto più che ho potuto e penso di aver ottenuto il massimo risultato possibile, anche se ho faticato nel
24
secondo stint a passare le McLaren e ciò mi è costato più usura
di gomme del dovuto alla fine. Nelle battute conclusive, Kvyat
mi stava raggiungendo, ma l'ho tenuto a bada". Più deludente il
weekend di Hulkenberg, penalizzato dal mancato accesso in Q2
dovuto ad imperfezioni strategiche e di guida. "Penso di aver
pagato il prezzo degli errori in qualifica - Hulkenberg ha confermato - la mia partenza non è stata ottima, ma ho comunque guadagnato subito molte posizioni. In seguito avevo un buon passo ma sono rimasto rallentato dal gran traffico. C'era un trenino a centro gruppo e tutti usavano il DRS quindi passare era difficilissimo. Forse, con un giro in più, sarei riuscito a prendere
anche Kvyat".
REVISTO
25
FORMULA
1
GP BELGIO
LARGO AI GIOVA
Nel fine settimana in la Toro Rosso ha presentato Verstappen alla stampa del Circus, il rookie
Kvyat convince ancora conquistando un punto d'oro alla fine di una gara difficilissima
Filippo Zanier
Prendersi la ragione in una discussione,
specialmente se coinvolge centinaia di
interlocutori a livello globale, può essere
un'impresa che richiede un notevole
dispendio di energie. In F.1, però, se il
destino ci mette lo zampino basta molto
meno, circa un'ora e mezzo, il tempo di un
GP. Lo sa bene la Toro Rosso: con a disposizione l'asfittico motore Renault e senza
poter usufruire (a differenza dei cugini) del
genio di Adrian Newey per recuperare con
l'aerodinamica le debolezze del propulsore
francese, la squadra "B" di Dietrich Mateschitz era pronta a limitare i danni su un
circuito veloce come quello di Spa. A ben
26
guardare, però, ha fatto ben più di questo.
Investito da una gragnuola di critiche per
aver ufficializzato la decisione di portare
Max Verstappen in F.1 già il prossimo anno,
quando avrà soltanto 17 anni, il team con
base a Faenza si è infatti goduto un Daniil
Kvyat in grande spolvero che con una gara
magistrale ha ricordato a tutti come la giovane età e l'inesperienza non siano affatto
un disvalore, quando sono affiancate da un
talento cristallino. Che al russo di Roma il
talento non manchi affatto è stato evidente fin dal suo debutto nel Circus, ma sui curvoni di Spa Daniil ne ha dato ulteriore prova.
Su una pista su cui le McLaren e le Force
India, già normalmente più competitive
della STR9, si sono dimostrate ossi ancora
più duri grazie alla potenza garantita della
power unit Mercedes nei tratti a pieno gas,
allo staff tecnico della Toro Rosso non è
restato che scaricare aerodinamicamente
la vettura di Kvyat per cercare velocità di
punta. Una scelta svantaggiosa per la qualifica, specialmente su un tracciato reso
umido dalla pioggia, ma necessaria perché
in gara il pilota russo avesse qualche chance di difendersi e attaccare non tanto sul
rettilineo del Kemmel, dove si poteva utilizzare il DRS, quanto nell'accelerazione
che dalla Source va verso il Raidillon e nel
lunghissimo tratto in pieno che dalla curva
15 va verso la chicane Bus Stop. La strategia ha pagato, perché alla fine nelle prove
ANI
cronometrate Daniil ha supplito alla grande ai limiti del suo mezzo arrivando alle
soglie della Q3 (undicesimo) e poi in gara
ha combattuto come un leone per agguantare un decimo posto che dopo la penalizzazione rifilata a Kevin Magnussen è diventato il nono, portando così il suo bottino
stagionale a otto punti. È stata davvero convincente la prova del russo, specialmente
nell'ultimo tratto di gara che lo ha visto
difendersi strenuamente da Nico Hulkenberg: il tedesco della Force India aveva il
vantaggio di un treno di gomme morbide
decisamente più fresco (sei giri in meno)
delle medie montate dalla Toro Rosso, ma
nonostante questo grazie alla perfetta performance difensiva di Kvyat non è riuscito
a trovare lo spazio per il sorpasso.
Se il lato russo del box ride, altrettanto non
si può dire di quello francese dove JeanEric Vergne è stato costretto a una gara da
comprimario per colpe non sue. In qualifi-
ca, per spaiare le strategie ed essere pronti
a qualunque evenienza per il giorno successivo, al transalpino è stata affidata una
STR9 con assetto da bagnato, ad alto carico. La scelta avrebbe dovuto rappresentare
un vantaggio almeno sul giro secco, ma
questo è stato purtroppo vanificato da uno
scarico allentato che ha reso ancora meno
performante la power unit Renault. Alla
domenica, senza pioggia, la scelta di assetto della Toro Rosso per Vergne si è rivelata ovviamente suicida, e lo ha relegato a una
gara di difesa che Jean-Eric è stato bravo a
concludere undicesimo, a soli sei secondi
dal suo compagno di squadra. Una gara tutto sommato convincente, come del resto è
convincente la sua stagione fino ad ora,
considerati i limiti della monoposto che
guida. Chissà che, ora che il posto in Toro
Rosso per il 2015 è definitivamente sfumato, qualche team non si decida a dargli
un'altra chance.
27
FORMULA
1
GP BELGIO
ACCELERA
La Sauber ha fallito ancora una volta l’aggancio alla zona punti,
ma le prestazioni rispetto all’inizio della stagione sono migliorate
e lo confermato anche Sutil e Gutierrez
28
ATE E FRENATE
Marco Cortesi
Luca Marmorini ha spiegato che il motore
della Ferrari ha meno cavalli rispetto alla concorrenza perché a Maranello si pensava di
recuperare tempo prezioso sul giro con lo sviluppo aerodinamico. Chissà se in Sauber sono
d'accordo. Perché se per una volta le due vetture di Adrian Sutil ed Esteban Gutierrez hanno funzionato ragionevolmente bene, con
miglioramenti a livello telaistico e di affidabi-
lità, gli uomini in grigio hanno potuto sperimentare, su una pista in cui i cavalli sono fondamentali, la mancanza di velocità. In ogni
modo, rispetto al recente passato, le cose
sembrano girare molto meglio e in Sauber si
sono dimostrati ancora una volta bravissimi
a rimediare ai deficit di inizio stagione. "Il
quattordicesimo posto era il massimo che si
poteva fare - ha spiegato Sutil - sfortunatamente mi sono trovato dietro a Massa che era
più lento ma imprendibile quanto a motore.
Così abbiamo scelto una tattica a tre soste, che
è stata quella giusta. Alla fine sono soddisfatto, è stato un weekend senza alcun errore".
Nonostante una tattica più aggressiva, per il
compagno di squadra messicano non è andata meglio con un quindicesimo posto: "La
strategia era di attaccare dall'inizio - ha detto
- ma non ha funzionato, in particolare perché
ho fatto molta fatica con le gomme medie.
Comunque nostro passo era troppo lento per
ambire ai punti”.
29
FORMULA
1
GP BELGIO
La squadra di Booth non doveva far correre il pilota inglese, al suo posto
Rossi, ma le cose sono rapidamente cambiate. Con Bianchi, autore di una
gran qualifica, subito fuori dai giochi, è stato il suo compagno a dover
sconfiggere la Caterham. Buon per lui che vi era solo Ericsson…
Massimo Costa
Il fine settimana in terra belga era partito con un teatrino che ha fatto
sorridere molti. La Marussia aveva annunciato che Max Chilton non
avrebbe corso a Spa e che per l’occasione veniva fatto debuttare Alexander Rossi, divenuto terzo pilota della squadra di John Booth poche settimane fa. Un gran colpo per il californiano che finalmente coronava il
proprio sogno dopo una lunga anticamera in Caterham. Anche lo stesso
Chilton aveva dichiarato di farsi da parte per permettere alla squadra di
recuperare fondi utili, un supporto che evidentemente Rossi poteva
garantire. Ma trascorse poche ore, c’è stato un repentino dietro front:
Chilton si riprendeva la propria Marussia e a Rossi non restava altro che
partecipare al primo turno di prove libere non nascondendo la propria
delusione. Cosa poteva essere accaduto? La facoltosa famiglia Chilton,
che era entrata anche in possesso di azioni della Marussia, aveva minacciato azioni legali. Oppure era partito il bonifico che i vertici della squadra attendevano. Fatto sta che si è partiti in questa maniera che ci ha
ricordato quella F.1 degli anni Ottanta e Novanta, quando spesso i piccoli team iscritti al mondiale si trovavano a dovere affrontare situazioni
similari. Tornato tutto in ordine, in una qualifica bagnata, Jules Bianchi
ha impressionato come al solito riuscendo a entrare nel Q2, porta che
Chilton neanche vede. In gara però, il francese è stato assai sfortunato,
prima afflitto da una foratura che lo ha subito estromesso dal Gran Premio, poi nel finale da un problema al cambio. Peccato. E’ quindi toccato
a Chilton dover salvare l’onore Marussia contro la rivale di sempre, la
Caterham. Buon per l’inglese che Andre Lotterer si era subito fermato e
quindi non rimaneva che fare la corsa sul più abbordabile Marcus Ericsson, confronto fieramente vinto dal biondo britannico.
30
CHILTON SALVA
L’ONORE MARUS
SSIA
31
FORMULA
1
GP BELGIO
TANTE NOVITÀ N
32
NESSUNA NOVITÀ
La Caterham aveva portato un inedito musetto, modifiche all’aerodinamica,
Lotterer come pilota da affiancare a Ericsson, ma alla fine nulla è cambiato e le due
CT05 hanno una volta di più deluso le attese
Massimo Costa
Cosa dire della Caterham? Di cose ce n’erano, volendo. Una aerodinamica modificata, il nuovo musetto e soprattutto un nuovo pilota:
Andre Lotterer. Un colpo a sorpresa che ha lasciato a piedi Kamui
Kobayashi, ma ha permesso a un valido ragazzo di fare finalmente il
suo debutto in F.1, a 32 anni, dopo una brillantissima carriera in
Giappone tra Super GT e Super Formula, e in Europa con l’Audi
LMP1 con la quale ha vinto tre 24 Ore di Le Mans. Il tedesco ha dimostrato subito di stare davanti a Marcus Ericsson, il quale si sarà probabilmente depresso. La CT05 però, è parsa piuttosto lontana dalla
sua prima avversaria, la Marussia, quasi che le novità tecniche por-
tate non funzionassero. Si dice che il musetto, leggermente più gradevole di quello orribile visto fino ad ora, in realtà fosse peggiore dal
punto di vista della guidabilità, ma l’importante è offrire una monoposto più carina… Lotterer in gara si è dovuto ritirare dopo appena
un giro, una beffa terribile per un pilota che aveva finalmente visto
divenire realtà il debutto in F.1. Anche qui non sono mancate le malelingue, ovvero quelle che parlavano di un ritiro teleguidato per risparmiare qualcosa. Il buon Lotterer il contentino se lo era comunque
preso. Rimane Ericsson, che ha corso piuttosto bene dopo aver patito il neo compagno, ma a 2 giri dalla fine è riuscito nel farsi superare dalla Marussia di Chilton. Di fatto fallendo l’obiettivo di battere gli
eterni rivali.
Andre
Lotterer
33
FORMULA
1
GP BELGIO
PUÒ PIOVERE
PER SEMPRE
34
Ancora una gara da dimenticare per la Lotus, per Grosjean e Maldonado,
che pure avevano riscontrati miglioramenti sulla E22. Ma il lavoro da fare è
ancora tanto e forse è meglio guardare al 2015
Marco Cortesi
La Lotus esce da Spa-Francorchamps... esattamente come vi era entrata. In modo ininfluente per il campionato, e disperante per
tutti quelli che lavorano per la squadra inglese. Romain Grosjean si è dichiarato sorpreso
e felice per i grandi miglioramenti fatti sulla
vettura, che non cambiano però più di tanto
lo stato delle cose di un gruppo che deve rifa-
re tutto. E dovrebbe aver già cominciato. "La
macchina andava bene - ha detto il francese ma sfortunatamente la corsa è stata compromessa all'inizio quando la vettura è stata danneggiata da un detrito lasciato in pista e, avendo perso molta downforce, ci siamo dovuti
ritirare". Ci mancavano solo i danni per i detriti a danneggiare gli uomini in nero. "La vettura era competitiva e potevamo lottare contro
Sauber e Force India - ha spiegato poi Pastor
Maldonado - ma alla fine del primo giro ho
subìto un calo di potenza, e il motore fumava
molto". Già, perché se non fosse abbastanza
grave il fatto di avere come obiettivo la Sauber, il Renault Energy ci ha messo del suo.
Dopo che lo stesso Maldonado si era esibito
in un'uscita di pista a dir poco incomprensibile al venerdì. Piove sulla Lotus e, contrariamente a quello che si dice in altri ambiti, in
Formula 1 può piovere per sempre.
35
FORMULA
1
IL CASO
SENZA PATENT
Verstappen si è presentato a Spa fresco di nomina pilota Toro Rosso 2015 ed ha attirato
l’attenzione della stampa mondiale. Ecco chi è Max, le aspettative, il suo percorso
36
TE IN F.1
Massimo Costa
A Spa la Red Bull ha portato il nuovo
acquisto della Toro Rosso per il 2015, Max
Verstappen. Con poco tatto nei confronti
di Jean-Eric Vergne, il giovane olandese
ha avuto la possibilità di trascorrere diverso tempo nel box del team con base a
Faenza, di conoscere meccanici e tecnici,
il management e tutto quello che circonda
la Toro Rosso. Una iniziativa che ha permesso alla stampa di conoscere il figlio
dell’ex pilota di F.1 Jos e di titolare: un
17enne in F.1. Certamente la cosa fa scalpore, Verstappen diventa il più giovane
pilota del mondiale della storia e il fatto
che non abbia la patente è sicuramente
clamoroso. Oltre all’età, l’altro aspetto che
suscita interrogativi è la sua poca esperienza. Max è vero che nel 2013 ha disputato una marea di test privati con delle
monoposto di F.Renault 2.0, ma arriverà
in F.1 con una sola stagione agonistica sulle spalle. Però, una annata molto piena,
con ben 33 gare disputate nel FIA F.3
European Championship cui si aggiungo-
no le due corse del Masters di Zandvoort
e le dodici svolte tra gennaio e febbraio
negli Stati Uniti, nel campionatino organizzato dalla Ferrari Driver Academy con
monoposto di F.Abarth. Fanno 47 gare,
altrettante partenze. Se ci pensate bene,
prima che partisse la moda delle due corse per weekend nei vari campionati, poi
addirittura di tre, fino agli anni Novanta
un giovane pilota poteva partecipare si e
no a 12-13 gare in un anno. Dunque, oggi
a un ragazzo è permesso di costruirsi una
ben più solida esperienza in pochi mesi.
37
FORMULA
1
IL CASO
RAIKKONEN DEBUTTÒ
DALLA F.RENAULT 2.0
Molti si domandano se sia giusto far debuttare Verstappen in F.1. Viene quindi in mente Kimi Raikkonen che nel
2000 la Sauber lo portò nel mondiale con soltanto 23 gare
sulle spalle e per di più con una monoposto di F.Renault
2.0. D’accordo, a differenza di oggi, i test erano possibili
e il finlandese percorse molti km con la vettura del team
svizzero. Ma quel passaggio aveva destato (giustamente)
ancora più scalpore e chi scrive, espresse il suo disappunto dalle colonne del settimanale Rombo. Non tanto per le
qualità di Raikkonen, ma per il messaggio che l’operazione trasmetteva ai giovani piloti. E 14 anni fa, le monoposto di F.1 erano nettamente più difficili di quelle odierne.
Ecco, Verstappen avrà questo grosso aiuto per il suo
debutto: macchine con poco grip in curva, quindi non faticose, quindi relativamente facili. E tanti aiuti elettronici.
Max si preparerà adeguatamente con la Toro Rosso del
2012, con una Dallara-Renault 3.5, con il simulatore e guidando la Toro Rosso 2014 ai test di fine anno ad Abu Dhabi. Non abbiamo dubbi che potrà cavarsela nel 2015, di
certo qualcuno dovrà insegnargli un poco di umiltà, cosa
che non ha mai mostrato nel karting, quest’anno in F.3 e
anche nelle parole espresse a Spa ai giornalisti di tutto il
mondo. Una arroganza di base che è pienamente supportata dal suo management.
LA DOMANDA DA FARSI
E’ VERAMENTE UN CAMPIONE?
Se ne sono ascoltate e lette di tutti i colori in questi giorni riguardo Verstappen. Ricordiamo che quando piloti,
poi divenuti campioni del mondo, come Senna, Prost,
Schumacher, Hakkinen, Button, sono saliti in F.1 direttamente dalla F.3, non c’è stata alcuna sensazione (infatti,
sono più che altro i 17 anni di Max a provocare scompiglio). Il punto è che Senna è diventato Senna per le stupefacenti gare con la Toleman e così agli altri sopra citati è
stata appiccicata l’etichetta di fenomeni per quanto
mostrato in F.1. Oggi invece, la sensazione è che Verstappen sia già stato battezzato dalla gran parte dei media,
incapaci di dare il reale valore alle cose per fare sensazione, come un talento senza precedenti per il semplice fatto che la Red Bull ha creduto in lui. Neanche i recenti giovanissimi (ora vecchi al cospetto dell’olandese) Vettel e
Alguersuari, quando salirono in F.1, non furono “filati” più
di tanto. Verstappen è già stato dipinto come colui che
metterà tutti in riga. Magari sarà probabilmente così, glielo auguriamo di cuore, ma forse sarebbe meglio vedere
come reagirà al volante della Toro Rosso. Nel FIA F.3 ha
fatto vedere cose straordinarie per un pilota in arrivo dal
karting, vincendo sette corse, ma va detto che in quella
categoria molto importanti sono i motori. Il confronto
Mercedes vs Volkswagen ha portato l’asticella molto in
alto e possiamo dire senza dubbi che Verstappen ha goduto, e sta godendo, di propulsori della VW di prima qualità. Anzi, ora che è l’unico che può contrastare Esteban
Ocon, pilota con unità Mercedes, la VW farà il possibile
per raggiungere il pilota francese. Va detto che Verstap-
38
Max Verstappen con papà Jos a Spa
pen qualche volta si è ritrovato con il motore KO, come
nell’ultima tappa del Nurbrugring, a dimostrazione che
per lui vi sono propulsori sempre al limite. Per quello che
possiamo aver visto, nei monomarca non è stato così straordinario. Con la F.Abarth nel campionato americano
della FDA se l’è giocata con tutti, nell’unico test collettivo della Eurocup F.Renault 2.0 al quale ha partecipato
(lo scorso ottobre a Montmelò), con la presenza dei tecnici della Casa francese a verificare la regolarità della prova, ha concluso ottavo a 7 decimi dal leader Malja e preceduto da Schothorst, Amweg, Russell (che come lui arrivava dal karting), Rump, De Narda e Jamin. E più veloce di tre centesimi del nostro Fioravanti, nono in quel
test. Certo, era soltanto una giornata di prova di quasi un
anno fa, ancora doveva iniziare la sua avventura in F.3 e
lo abbiamo riportato solo a titolo di curiosità. Però… In
ogni caso, avremo modo di seguire con attenzione le sue
imprese, di certo ora non lo nomineremo come il nuovo
Maradona come qualcuno col microfono in mano ha fatto dalla pay tv italiana senza del resto averlo mai visto in
azione.
I più giovani di sempre in F.1
Jaime Alguersuari – 19 anni e 125 giorni – GP Ungheria 2009
Mike Thackwell – 19 anni e 182 giorni – GP Canada 1980
Ricardo Rodriguez – 19 anni e 208 giorni – GP Italia 1961
Fernando Alonso – 19 anni e 218 giorni – GP Australia 2001
Esteban Tuero – 19 anni e 320 giorni – GP Australia 1998
Chris Amon – 19 anni e 324 giorni – GP Belgio 1963
Daniil Kvyat – 19 anni e 324 giorni – GP Australia 2014
Sebastian Vettel – 19 anni e 349 giorni – GP USA 2007
Eddie Cheever – 20 anni e 53 giorni – GP Sud Africa 1978
Jenson Button – 20 anni e 53 giorni – GP Australia 2000
Il poleman più giovane
Sebastian Vettel
Il vincitore più giovane
Sebastian Vettel
Il campione del mondo più giovane
Sebastian Vettel
Alcuni dei tanti piloti passati dalla F.3 alla F.1
Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher (via Endurance)
Mika Hakkinen, Jenson Button, Gerhard Berger,
Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Martin Brundle
JACQUES VILLENEUVE
“UN GROSSO ERRORE DEBUTTARE A 17 ANNI”
“Avere una Super Licenza dovrebbe significare qualcosa, non solo fare trecento km e
va bene così. C'è qualcosa di sbagliato nel sistema. Praticamente è come avere tutti i
regali di Natale senza meritare nulla. Ma c'è questa moda del più è giovane meglio è.
Qual è il passo successivo? Un team che mette sotto contratto un quindicenne per
motivi di immagine? E' la strada sbagliata. Anche Cesare e Napoleone erano ottimi
sin dall'inizio, ma ci vuole tempo per diventare un imperatore. Devi costruirti. Non
vuol dire che hai più talento o sei più veloce. Ma devi costruire per imparare e diventare un uomo. Max è ancora un ragazzo, ed è molto rischioso. Non prendi un sedicenne, che non è nemmeno stato all'università, come dottore in un ospedale. Neanche se
è bravo e intelligente Devi fare gavetta. Devi meritartelo perché solo così diventerai
un uomo. Cosa diventerebbe la Formula 1 se fossero tutti 16enni? Diventerebbe il niente, non farebbe bene a nessuno. E' una buona operazione pubblicitaria per la Red Bull,
ma quella di mettergli un casco in testa per quattro anni nelle serie minori sarebbe
stata la soluzione migliore. Per lui sarà divertente, e non giudicherà il pericolo nello
stesso modo. Ricordo che quando correvo in Formula 3 a 17 anni, non pensavo come
quando ero più grande, perché non avevo fatto gavetta, non avevo esperienza”.
I PARERI
IN PILLOLE
Daniil Kvyat
“Non sarà complicato come la vedete
voi da fuori. Se la Red Bull sceglie un
pilota, vuol dire che è pronto. Non
importa l’età. La Toro Rosso avrà due
piloti con poca esperienza? Questa
squadra è abituata a lavorare con dei
giovani”.
Daniel Ricciardo
“Io a 16 anni correvo ancora in kart e
sicuramente non sarei stato pronto
per la F.1”
Romain Grosjean
“Ricordo che a 17 anni feci la mia prima stagione in monoposto con una
F.Renault 1.6 e non ero pronto per un
salto in F.1”.
Jules Bianchi
“A 17 anni ero in F.Renault 2.0 e facevo ancora molti errori”
Nico Rosberg
“A quell’età ho guidato un F.1, ma a
quell’epoca il limite era fisico, le vetture più difficili da guidare”
Jenson Button
“A 19 anni fui chiamato da Williams,
non mi sentivo sicuro, fu mio padre a
convincermi del contrario”
Lewis Hamilton
“A 17 anni tentai di convincere Dennis a farmi guidare la McLaren F.1,
ma mi rimisero con i piedi per terra…”
Felipe Massa
“E’ un bene che qualche team sia interessato al talento e non ai soldi”
Fernando Alonso
“Sembra essere una buona operazione pubblicitaria visto che tutti ne parlano”
Kimi Raikkonen
“Feci praticamente come Verstappen, oggi le macchine sono anche più
facili, più lente in curva, meno divertenti. Piuttosto, ora che ci penso… ho
corso contro suo padre!”
39
FORMULA
1
GP BELGIO
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
1 - Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) 54 giri 1.24'36"556
2 - Nico Rosberg (Mercedes W05) - 3"383
3 - Valtteri Bottas (Williams FW36-Mercedes) - 28"032
4 - Kimi Raikkonen (Ferrari F14-T) - 36"815
5 - Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) - 52"196
6 - Jenson Button (McLaren MP4/29-Mercedes) - 54"580
7 - Fernando Alonso (Ferrari F14-T) - 1'01"162
8 - Sergio Perez (Force India VJM07-Mercedes) - 1'04"293
9 - Daniil Kvyat (Toro Rosso STR9-Renault) - 1'05"347
10 - Nico Hulkenberg (Force India VJM07-Mercedes) - 1'05"697
11 - Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR9-Renault) - 1'11"920
12 - Kevin Magnussen (McLaren MP4/29-Mercedes) - 1'14"262 *
13 - Felipe Massa (Williams FW36-Mercedes) - 1'15"975
14 - Adrian Sutil (Sauber C33-Ferrari) - 1'22"447
15 - Esteban Gutierrez (Sauber C33-Ferrari) - 1'30"825
16 - Max Chilton (Marussia MR03-Ferrari) - 1 giro
17 - Marcus Ericsson (Caterham CT05-Renault) - 1 giro
* Penalizzato di 20”
Giro più veloce: Nico Rosberg 1'50"511
Ritirati
38° giro - Lewis Hamilton
32° giro - Romain Grosjean
1° giro - Pastor Maldonado
1° giro - Andre Lotterer
IL RIEPILOGO DELLA STAGIONE 2014
Australia
Malesia
Bahrain
Cina
Spagna
Monaco
Canada
Austria
Gran Bretagna
Germania
Ungheria
Belgio
40
16/03/2014
30/03/2014
30/03/2014
20/04/2014
11/05/2014
24/05/2014
8/06/2014
22/06/2014
6/07/2014
20/07/2014
27/07/2014
24/08/2014
Nico Rosberg (Mercedes W05)
Lewis Hamilton (Mercedes W05)
Lewis Hamilton (Mercedes W05)
Lewis Hamilton (Mercedes W05)
Lewis Hamilton (Mercedes W05)
Nico Rosberg (Mercedes W05)
Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault)
Nico Rosberg (Mercedes W05)
Lewis Hamilton (Mercedes W05)
Nico Rosberg (Mercedes W05)
Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault)
Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault)
57 giri in 1.32'58"710
56 giri in 1.40'25"974
57 giri in 1.39'42"743
54 giri in 1.33'28"336
66 giri in 1.41’05”155
78 giri in 1.49'27"661
70 giri in 1.39'12"830
71 giri in 1.27'54"967
52 giri in 2.26'52"094
67 giri in 1.33'42"914
70 giri in 1.53'05"058
54 giri in 1.24'36"556
PILOTI
CLASSIFICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Nico Rosberg
Lewis Hamilton
Daniel Ricciardo
Fernando Alonso
Valtteri Bottas
Sebastian Vettel
Nico Hulkenberg
Jenson Button
Felipe Massa
Kimi Raikkonen
Kevin Magnussen
Sergio Perez
Jean-Eric Vergne
Romain Grosjean
Daniil Kvyat
Jules Bianchi
Adrian Sutil
Marcus Ericsson
Pastor Maldonado
Esteban Gutierrez
Max Chilton
Kamui Kobayashi
Andre Lotterer
CLASSIFICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Mercedes
Mercedes
RBR-Renault
Ferrari
Williams-Mercedes
RBR-Renault
Force India-Mercedes
McLaren-Mercedes
Williams-Mercedes
Ferrari
McLaren-Mercedes
Force India-Mercedes
Toro Rosso-Ferrari
Lotus-Renault
Toro Rosso-Ferrari
Marussia-Ferrari
Sauber-Ferrari
Caterham-Renault
Lotus-Renault
Sauber-Ferrari
Marussia-Ferrari
Caterham-Renault
Caterham-Renault
220
191
156
121
110
98
70
68
40
39
37
33
11
8
8
2
0
0
0
0
0
0
0
COSTRUTTORI
Mercedes
Red Bull Racing-Renault
Ferrari
Williams-Mercedes
McLaren-Mercedes
Force India-Mercedes
Scuderia Toro Rosso-Renault
Lotus-Renault
Marussia-Ferrari
Sauber-Ferrari
Caterham-Renault
411
254
160
150
105
103
19
8
2
0
0
41
MONDIALE
RALLY
GERMANIA
NEUVILLE
E LA HYUNDAI
PRENDONO
IL VOLO
Il pilota belga centra il primo successo iridato
firmando anche lo storico primato per la Casa coreana
in una gara che ha visto le sciagurate uscite di strada
di Ogier, Latvala e Meeke
Guido Rancati
Pare proprio che avesse ragione Ugolino. Non quello
che la bocca sollevò dal fiero pasto, ma quello che cantava che la domenica è sempre un'altra cosa. Eh già,
anche nella domenica tedesca c'è stato chi s'è divertito
e chi s'è riposato. Come Sébastien Ogier che, avendo
finito di demolire l'auto affidatagli già la mattina prima, non ha neppure avuto bisogno di attivare la sveglia; come Jari-Matti Latvala che ha concluso la sua
giornata lavorativa alle prime luci del giorno posteggiando la Polo fra le vigne della Mosella. Ma anche chi
come Mikko Hirvonen che dopo avere perso quasi tutti i confronti, anche quello con Elfyn Evans, non deve
essersi stancato per vincere quello con un altrettanto
spento Mads Ostberg.
42
Al nono appuntamento iridato
la Hyundai i20 Wrc ha trovato la vittoria
grazie a Thierry Neuville
43
MONDIALE
RALLY
GERMANIA
Non s'é invece riposato Thierry Neuville. E non s'è neppure divertito, non almeno fino a quando ha avuto fra le mani
il volante di quella Hyundai che alla vigilia aveva stropicciato per bene volando fra le fresche frasche. Il piacere, per
lui, è iniziato a bocce ferme. Quando, dopo i complimenti
e le pacche sulle spalle, ha iniziato a realizzare di avercela
finalmente fatta a ottenere la tessera del club piuttosto
esclusivo che ammette solo chi ha vinto almeno un appuntamento della serie iridata. Insomma, di aver compiuto
un'impresa. Di essersi ritagliato un posto nella storia dei
rally firmando il primo successo mondiale del costruttore
coreano. Alla nona uscita sul palcoscenico più prestigioso
della i20 che Michel Nandan e i suoi hanno trasformato in
una vera vuerrecì. Non (ancora) la più bella del reame, la
Polo resta la referenza malgrado il fine settimana orribile
dei due piloti di punta della squadra, ma già in grado di
tenere dietro le Fiesta e di giocarsela almeno alla pari con
le DS3.
Capelli scomposti e occhiali da vista formato gigante, il
ventiseienne di Sankt Vith, paesone belga dove la lingua
ufficiale è il tedesco, prova a nascondere l'emozione. Ma
non è facile e gli occhi lo tradiscono spesso. Anche quando offre a taccuini e microfoni un'analisi molto lucida dell'esaltante fine settimana che s'è regalato e ha regalato alle
legioni di belgi che l'hanno seguito e incitato: “La mossa
vincente è stata continuare a mettere pressione a chi ci precedeva”, sintetizza dopo aver reso onore alla gente che ha
fatto gli straordinari per metterlo in condizioni di essere al
via. “Quello che hanno fatto è straordinario”, dice. “Il primo posto è frutto dell'impegno di tutti: mai come questa
volta si può dire che tutti abbiamo dato il massimo per ottenerlo”, aggiunge. E' proprio così: il gran lavoro dei meccanici non sarebbe servito a granché, se lui avesse abbassato le braccia prima di riavere fra le mani una vettura completamente a posto e se non ci avesse messo molto di suo
nell'inseguire Kris Meeke. E tutto sarebbe stato inutile se
chi dirige il team non lo avesse lasciato libero di seguire il
suo istinto quando, a tre prove della fine, era a otto secondi e quattro dal nordirlandese.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
1. Neuville-Gilsoul (Hyundai i20 Wrc) in 3.07’20”2
2. Sordo-Marti (Hyundai i20 Wrc) a 40”7
3. Mikkelsen-Floene (VW Polo Wrc) a 58”0
4. Evans-Barritt (Ford Fiesta RS Wrc) a 1’03”6
5. Hirvonen-Lehtinen (Ford Fiesta RS Wrc) a 1’10”5
6. Ostberg-Andersson (Citroen DS3 Wrc) a 1’22”7
7. Prokop-Tomanek (Ford Fiesta RS Wrc) a 4’52”8
8. Kuipers-Buysmans (Ford Fiesta RS Wrc) a 9’18”1
9. Tidemand-Axelsson (Ford Fiesta R5) a 11’35”4
10. Tanak-Molder (Ford Fiesta R5) a 11’37”2
Il campionato
Piloti: 1.Ogier 187; 2.Latvala 143; 3.Mikkelsen 110; 4.Ostberg 74; 5.Neuville e Hirvonen 73; 7.Evans 57; 8.Meeke 54; 9.Prokop 37; 10.Solberg 26.
Costruttori: 1. Volkswagen 305; 2. Citroen 138; 3. Hyundai 131; 4 M-Sport 128; 5.Volkswagen II 109; 6. Jipocar 42; 7. RK M-Sport 21; 8.Hyundai N 12.
44
Le facce della gioia Hyundai:
sotto, Gilsoul e Neuville;
sopra, Ernst Kopp e Michel Nandan
NEUVILLE, UN CAMPIONE
SENZA PORTAFOGLIO
Thierry Neuville vince il suo primo rally mondiale e dà un'altra, definitiva mazzata alla
storiella che per arrivare in alto, molto in alto, è necessario avere l'appoggio di un costruttore nazionale. Ma anche alla credenza che solo chi ha a disposizione un baule di euro
può farcela. Lui ce l'ha fatta con un budget appena sufficiente ad affrontare, ventenne, il
monomarca belga più economico, quello riservato alle Fiesta St. Quattro gare, due primi
posti, un quarto e un passaggio a vuoto: non abbastanza per imporsi e tuttavia più che
sufficiente per farlo notare ai responsabili del Royal Automobile Club of Belgium, bravi
a prendere nota che nella stagione d'esordio era comunque stato il più veloce in più della metà delle prove speciali disputate. E dimostrare di saper andare subito forte anche
con una Super2000 – quella della Kronos in livrea BFGoodrich assegnatagli da una giuria di giornalisti per correre a Ypres nel 2009 – è stato determinante ad aprirgli le porte
della filiale belga della Peugeot. Pur se la sua cavalcata sull'asfalto fiammingo era finita
con un busso sul finire della prima tappa. A riprova che la velocità, da sempre e per sempre, è il primo parametro da considerare quando s'ha da valutare un pilota alle prime
armi. L'età viene dopo, l'affidabilità dopo ancora. E non dev'essere un caso se solo nell'ormai sempre più disastrato Belpaese si stappa lo champagne per celebrare un ragazzotto che ha chiuso all'ultimo posto, a quasi dieci minuti dall'avversario diretto.
45
MONDIALE
RALLY
GERMANIA
PER LA VOLKSWAGEN
È UN REMAKE DEL 2013
Nessuno è profeta in patria. E la clamorosa battuta d'arresto della Volkswagen lo conferma. Imbattuta da un anno, la panzer-division tedesca subisce un'altra sconfitta nella gara
di casa. E la cosa brucia. Il fatto che a vincere il mondiale piloti potrà essere soltanto uno
dei tre in servizio permanente effettivo con le Polo, non consola Jost Capito e i suoi: sull'asfalto (e sul cemento) intorno a Trier, volevano vincere e invece hanno dovuto accontentarsi del terzo posto raccattato da Andreas Mikkelsen con una gara giudiziosa e nulla
più. Insufficiente a chiudere anche aritmeticamente la corsa al mondiale costruttori. Non
può essere tempo di processi e nessuno finisce sul banco degli accusati, non ufficialmente. Ma assai più del doppio errore che ha messo kappaò Sébastien Ogier, il busso che ha
stoppato nella quartultima prova Jari-Matti Latvala è difficile da mandar giù. Non è la
prima volta che il finlandese commette un errore nel momento meno opportuno e adesso nel clan tedesco temono che non sia neppure l'ultima...
Ma quello che deve aver fatto infuriare più di tutto la tolda di comando della Casa tedesca, è che i due errori che hanno messo fine alla gara dei due piloti cone le Polo, siano il
remake della disgraziata gara del 2013 quando prima Ogier e poi Latvala avevano gettato alle ortiche una gara da leader con due errori fotocopia a quelli commessi quest’anno.
46
Ecco come il sito ufficiale wrc.com
ha immortalato le due uscite di strada
di Sébastien Ogier e Jari-Matti Latvala
MEEKE NON SALVA LA CITROEN
“Non basterà questa battuta a vuoto per abbattermi. So come reagire e lo dimostrerò il più
presto possibile”. Kris Meeke torna al parco
assistenza e ce la mette tutta per convincere
amici e avversari che l'errore fatale da lui commesso nel primo passaggio sulla Grafschaft è
solo un incidente di percorso: “A fregarmi –
spiega – è stata una nota un po' troppo ottimista, non certo la pressione perché al via della
prova, pur se Neuville era assai vicino, ero
tranquillo e concentrato”. Pare sincero, il nordirlandese. Forse lo è davvero. Sia come sia,
non aveva scelta: ereditato il primato dallo
sciagurato Jari-Matti Latvala, doveva provare
a vincere e per farlo doveva continuare a pestare forte sul pedale dell'acceleratore come aveva fatto fin dall'inizio. Gli è andata male, tutto
qui. E male è andata alla gente della Citroen
che per un po' avevano sperato di conservare
l'imbattibilità in terra teutonica. Dove con
Sébastien Loeb, Sébastien Ogier e Dani Sordo
avevano sempre occupato l'attico del podio.
47
MONDIALE
RALLY
GERMANIA
Pontus Tidemand
WRC2
TIDEMAND AZZECCA LA VOLATA
Una volata lunga quasi venti chilometri. “Non avevo scelta, per provare a vincere dovevo dare
tutto dal primo all'ultimo metro della prova”, conferma Pontus Tidemand. “E proprio nell'ultima curva – aggiunge – ho rischiato di rovinare tutto: sono uscito di carreggiata, ma in qualche modo, arando un po' di terra, l'ho finita”. E' un tipetto tosto, lo svedese, e l'aveva già fatto vedere nella passata stagione quando frequentava il mundialito Junior. Sull'asfalto tedesco, a dispetto di un paio di forature, l'ha confermato mettendosi dietro Ott Tanak e gli altri
pretendenti alla coroncina del Wrc-2. Per l'estone, la consolazione di aver rastrellato i diciotto, pesantissimi punti che gli consentono di portarsi a tre lunghezze da Lorenzo Bertelli che
in Germania c'era, ma solo per fare esperienza: l'appuntamento fra vigne e carri armati non
era fra quelli da lui selezionati per raccogliere qualcosa.
48
JUNIOR WRC
LEFEBVRE CENTRA IL TRIS
Dopo il Portogallo e la Polonia, la Germania. Stéphane Levebre pianta un'altra bandierina sulla mappa iridata e ipoteca il campionato. Doveva e voleva riscattare il passo falso finlandese, il ragazzo francese, e l'ha fatto alla grande. “In realtà – precisa – l'obiettivo iniziale era tornare a muovere la classifica almeno con un piazzamento. Poi ci siamo trovati in testa e a quel punto non potevamo perdere
l'occasione di sfruttare la situazione”. A spianargli la strada ci ha pensato Eric Camilli, volando fuori
quando era primo; a contrastarlo ci ha provato Christian Riedemann. Inutilmente.
D-MACK CUP
SANDERN PARN SI ACCONTENTA
Non sempre si può vincere. E per quanto improbabile sia che l'eco della voce di Shel Shapiro con annesso colpo di tacco sia arrivata anche in Estonia, anche Sander Parn lo sa. Primo in tutte le precedenti
tappe della Dmack Cup, il ventiduenne non si danna più di tanto per inseguire Tom Cave e chiude con
tre minuti e passa di ritardo sul britannico. Rastrellando comunque abbastanza punti da conservare
la leadership nella serie con un vantaggio rassicurante. A completare il podio, un giovanissimo figlio
d'arte, Ghislain De Mevius, terzo malgrado i tre minuti buttati via con una capriola fuori programma
alla Panzerplatte.
Lorenzo Bertelli
49
MONDIALE
RALLY
GERMANIA
PER KUBICA UN RITIRO BEFFA
I sogni, si sa, muoiono all'alba. E' successo anche a Robert Kubica, stoppato nel primo trasferimento domenicale da un problema al cambio della Fiesta Wrc. Quando era decimo assoluto malgrado il tempo – quattro minuti,
secondo più, secondo meno – buttato via venerdì mattina con un dritto lungo la Moselland. Un errore che il campione polacco s'era comunque fatto
perdonare realizzando il miglior tempo in due prove speciali.
50
QUANDO IL FAIR PLAY
REGALA EMOZIONI VERE
Nicoletta Russo confessa di essersi commossa: “Una lacrimuccia mi ha rigato il viso”,
posta sul suo profilo fb la bravissima addetta stampa della Hyundai Motorsport. Succede a Trier, sul finire del pomeriggio di giovedì: quando le porte della maxi-struttura della squadra basata in Germania finalmente si aprono e ne esce la i20 di Thierry Neuville
rimessa a nuovo dopo le capriole del mattino, e a rendere omaggio ai tecnici e ai meccanici coordinati da Michel Nandan è una foltissima rappresentanza degli uomini in tuta
della Volkswagen. Con un caldo, lungo e spontaneo battimani. Avversari, certo, non nemici. Come dovrebbe essere sempre, come ancora capita nel bel mondo dei rally. Qualche
volta anche in Italia, ma sempre più raramente. E solo quando a prevalere non è la logica del mors tua, vita mea...
I meccanici Hyundai
al lavoro sulla i20 di Neuville
TUTHILL PORTA LA PORSCHE
AL VENTISETTESIMO POSTO
Miglior risultato parziale, il diciannovesimo tempo ottenuto nel secondo passaggio sulla
Peterberg; peggiore, il quarantottesimo nel primo sulla Gramschaft. Fra i due estremi,
una lunga sequenza di piazzamenti intorno al trentesimo. Morale: Richard Tuthill ha chiuso al ventisettesimo posto assoluto con la Porsche 997 uscita dal suo atelier di Banbury.
A una dozzina di minuti da Sthéphane Levebvre e dietro pure ad altre cinque R3, ma
comunque davanti a quasi tutte le Lancer e le Impreza e a tutte le Fiesta R2. Non male,
per uno che non ha mai avuto fama di essere un fenomeno e che il mondiale non lo frequentava da una vita. Resta da vedere se i tempi e il risultato del pilota-preparatore inglese basteranno a convincere a puntare sulle gitì un numero di gentleman-driver a dare un
senso all'ultima categoria varata dalla Fia.
LUCI E OMBRE
PER I PILOTI ITALIANI
Luci e ombre, più queste che quelle. Il fine settimana tedesco non ha dispensato tante
gioie ai due italiani al via. Non a Simone Tempestini che con la Citreon DS3 R3 ha chiuso al ventiseiesimo posto assoluto con un ventiquattresimo tempo nella Panzerplatte a
dare una lucidatina alla sesta moneta di classe. Non a Lorenzo Bertelli che, rientrato il
secondo giorno, non è riuscito a risalire oltre la cinquantesima posizione della generale.
Con solo un sedicesimo tempo raccattato domenica mattina dalle parti di Dhrontal a
squarciare le tenebre.
51
INDYCAR
GARA A SONOMA
DIXON
CONSUMA MEGLIO
Strategie e consumi hanno determinato la corsa californiana vinta dal neozelandese
del team Ganassi. Pagenaud, terzo ha recuperato punti che lo tengono in lizza
per la volata finale al titolo che si svolgerà sabato prossimo a Fontana,
mentre il leader del campionato Power ha gettato al vento
un possibile successo e il suo primo inseguitore Castroneves
non è mai stato della partita
52
Dixon guida
il gruppo a Sonoma
53
INDYCAR
GARA A SONOMA
Marco Cortesi
Scott Dixon è il sogno di ogni ingegnere. Un pilota velocissimo, che sa
prevedere in anticipo i problemi, vincere una gara come quella di Sonoma con un sorpasso all'esterno di
curva 2, quella più difficile del tracciato, il tutto riuscendo a consumare
meno carburante di chiunque altro.
In una gara caratterizzata da una
grande varietà di strategie, Dixon e il
team Ganassi hanno calcolato tutto
alla perfezione ed il neozelandese ha
fatto il resto, aspettando pazientemente a centro gruppo, recuperando
quando era possibile e sferrando l'attacco decisivo a due passaggi dalla
conclusione. Per Mike Conway, che
rifornendo prima di una fortunata
caution era riuscito a portarsi nel
gruppo di testa, la delusione è stata
amara: dopo aver perso la vetta, la
sua vettura si è ammutolita a pochi
metri dal traguardo, senza carburante. Poco prima, un velleitario tentativo di fuga da parte di Graham Rahal
si era chiuso con la necessità di uno
"splash": un disastro considerando
che quasi tutte le vetture si trovava-
54
no a pieni giri. Alla fine Conway ha
terminato quattordicesimo, Rahal
ventesimo. E il panorama dopo l'arrivo è stato molto particolare, con
diversi protagonisti fermi per mancanza di etanolo nei serbatoi. Tra
loro anche Simon Pagenaud, che ha
recuperato dopo un inizio weekend
difficile superando i problemi ai freni e finendo terzo, seguito da Takuma Sato e Juan Pablo Montoya.
CASTRONEVES
PERDE PUNTI
Il finale tiratissimo dal punto di vista
strategico è stato solo una delle
attrattive della corsa, iniziata con un
contatto multiplo che ha coinvolto
Sebastien Bourdais, Ryan Briscoe,
James Hinchcliffe ma soprattutto
Helio Castroneves. Il brasiliano è
finito in testacoda nella carambola
innescata dal francese e si è trovato
ad inseguire. Ma le cose si sono messe ancora peggio con una nuova toccata con Bourdais e molto tempo
perso nell'ultimo pit. Diciottesimo
posto finale per lui. Tutto facile quin-
di per Power? Ovviamente no. L'australiano, che tra l'altro dormendo in
hotel e non in circuito era stato
costretto come Castroneves a non
chiudere occhio causa terremoto ed
evacuazione, ci ha messo (ancora)
del suo. Dopo un primo stint al
comando da dominatore, si è visto
superare da Dixon in occasione della prima sosta e ha perso la concentrazione, finendo in testacoda da solo
e demolendo le sue gomme posteriori. La consueta rimonta l'ha portato
al decimo posto, con tanto di sorpasso con contatto e bandiere gialle a
pochi metri dall'arrivo nei confronti
di Bourdais e Wilson. Power è
comunque stato "graziato", e spostato al decimo posto in classifica (alle
spalle di Wilson) senza alcuna penalità. Ma pur avendo evitato la Caporetto, ha 51 lunghezze di vantaggio su
Castroneves e tanti rimorsi in termini di classifica. I punti in palio a Fontana sono 104 e, se il brasiliano vincesse, Power dovrebbe chiudere
almeno settimo. Cosa che richiederebbe una condotta accorta, "pensata", senza errori.
In bocca al lupo.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
1 - Scott Dixon (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 85 giri
2 - Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 1"1359
3 - Simon Pagenaud (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 6"3078
4 - Takuma Sato (Dallara DW12-Honda) – Foyt - 11"811
5 - Juan Pablo Montoya (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 12"7305
6 - Josef Newgarden (Dallara DW12-Honda) – Fisher - 13"5367
7 - Mikhail Aleshin (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 15"8048
8 - Marco Andretti (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 20"1054
9 - Justin Wilson (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 21"6233
10 - Will Power (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 21"5911*
11 - Sebastien Bourdais (Dallara DW12-Chevy) – KV - 22"4321
12 - James Hinchcliffe (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 23"1572
13 - Tony Kanaan (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 23"2277
14 - Mike Conway (Dallara DW12-Chevy) – Carpenter - 26"993
15 - Jack Hawksworth (Dallara DW12-Chevy) – Herta - 37"0303
16 - Sebastian Saavedra (Dallara DW12-Chevy) – KV - 37"744
17 - Ryan Briscoe (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 37"9876
18 - Helio Castroneves (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 39"6511
19 - Carlos Huertas (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 42"4797
20 - Graham Rahal (Dallara DW12-Honda) – Rahal - 43"5335
21 - Charlie Kimball (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 1 giro
Giro più veloce: Simon Pagenaud - 1'22"9806
*Riposizionato per sorpasso con bandiere gialle
Ritirato
29° giro - Carlos Huertas
Il contatto a inizio gara
tra Bourdais e Briscoe
Il campionato
1. Power 626; 2. Castroneves 575; 3. Pagenaud 545; 4. Hunter-Reay 534; 5. Dixon
523.
Sabato a Fontana la volata finale
104 i punti a disposizione
16 i punti all’ultimo
se i partenti sono 22
In lotta per il titolo
Power 626
Castroneves 575
Pagenaud 545
Il leader di campionato Power
si è complicato la vita a Sonoma
distruggendo le gomme posteriori
in un testacoda solitario
55
GP2
GARE A SPA
FINALM
56
Sulla pista dei campioni è arrivata la prima
vittoria di Marciello dopo un duello
entusiasmante con Vandoorne. Nasr ha fatto
sua la prova sprint e si è riavvicinato a
Palmer, protagonista di un weekend opaco
ENTE LELLO
57
GP2
GARE A SPA
Filippo Zanier
LAT
Per farcela ha dovuto aspettare ben 15 gare,
ma non poteva sperare in una vittoria più
bella e significativa di così. A Spa, la pista
dei campioni, quella che nel 1992 vide
Michael Schumacher celebrare il primo di
91 successi in F.1, Raffaele Marciello si è
finalmente messo alle spalle per la prima
volta l'intera griglia della GP2, tagliando il
traguardo per primo alla fine di una delle
gare più entusiasmanti della stagione.
Alla faccia di una classifica di campionato
che, in puro stile GP2, premia due veterani come Jolyon Palmer e Felipe Nasr,
rispettivamente al quarto e al terzo anno
nella serie, la Feature Race sul circuito belga ha visto scontrarsi Marciello e Stoffel
Vandoorne, due piloti che rappresentano il
futuro della categoria e che la F.1 segue con
attenzione non perché sostenuti da munifici sponsor (come il Banco do Brasil che
appoggia il brasiliano in orbita Williams)
ma per il talento che hanno mostrato finora e che li ha portati a far parte dei programmi Junior di Ferrari e McLaren.
LA LEZIONE DI
GUIDA DI MARCIELLO
Quel talento, Raffaele e Stoffel l'hanno
messo in mostra quando più serviva, interpretando meglio di tutti una gara complicata, interrotta da una pioggia torrenziale
e resa ancora più difficile da un asfalto che
dopo la ripartenza si asciugava giro dopo
giro. In una situazione estrema, le due stelle hanno brillato come mai prima, rifilando alla concorrenza distacchi abissali.
Cecotto, terzo al traguardo e pur autore di
una buona gara, ha accusato un ritardo di
35", il leader di campionato Palmer (che ha
chiuso 6°) si è preso un minuto pieno. Una
vera e propria lezione di guida, ma è bene
sottolineare che se a distinguersi sono stati entrambi i rookie, l'italiano questa volta
è stato superiore e con lui la Racing Engineering, che nella lotta tra i muretti si è
dimostrata più efficace della ART. Nonostante una gara fino a quel momento molto aggressiva di Marciello, capace di passare subito al terzo posto e poi di sopravanzare con facilità Cecotto per la seconda
piazza, il team di Nicolas Todt sembrava
infatti in pieno controllo, con Vandoorne
leader e un vantaggio di quasi cinque
secondi a soli otto giri dalla fine. In situazioni del genere di solito chi è davanti
aspetta che sia chi insegue a fare la prima
58
Il bel duello tra Vandoorne e Marciello
mossa, ma la ART ha invece scelto di fare
rientrare il proprio pilota per primo, alla
fine del 17° passaggio. Intelligentemente, la
Racing Engineering ha deciso di tenere
Marciello fuori per altri due giri, e lì Raffaele ha fatto il suo capolavoro: nonostante gomme "rain" ormai sulle tele, che rendevano la vettura decisamente ballerina nei
tratti più veloci come Raidillon, Puhon e
Blanchimont, "Lello" ha sfruttato due giri
deboli di Vandoorne (quello di rientro e il
giro di uscita a gomme fredde) per spingere a fondo e dimezzare il distacco. Quando
poi, con soli 2"5 da recuperare, la vettura
bianco-rossa del belga è diventata visibile,
Raffaele ha reagito come lo squalo che sente l'odore del sangue e in un attimo gli si è
portato addosso. Il pupillo della McLaren
non ha avuto la forza di reagire, fiaccato
anche da un treno di gomme che non sembrava garantirgli grande grip, e Marcello ha
così piazzato l'affondo a due giri dalla fine
alla curva Rivage, mettendo subito un gap
rassicurante tra sé e il rivale.
UN CONTATTO ROVINA
LA GARA 2 DI RAFFAELE
Far risuonare sul podio della GP2 l'inno di
Mameli (non accadeva da Monza 2012,
quando si imposero sia Luca Filippi sia
Davide Valsecchi) è stata la migliore risposta alle critiche che la stessa FDA aveva
rivolto a Raffaele viaTwitter dopo l'errore
di gara 1 in Ungheria. A suo tempo la stri-
Nasr ha conquistato gara 2
gliata pubblica di Luca Baldisserri era stata accolta da molti con una certa indignazione, ma a giudicare dalla reazione
mostrata da Raffaele, sia in gara 2 a Budapest che questo fine settimana a Spa, pare
aver sortito il suo effetto. Del resto a livello internazionale la tenerezza non è certo
una delle caratteristiche dei programmi
Junior, come dimostrano i tanti schiaffi
morali riservati da Helmut Marko ai suoi
piloti. Marciello avrebbe avuto il passo per
ripetersi in gara 2, ma è uscito di scena già
al primo giro dopo un contatto a Les Combes con Artem Markelov. Partito ottavo per
via della griglia invertita, anacronismo che
la GP2 insiste a mantenere nonostante siano sempre di più i campionati che lo abbandonano, Raffaele si è toccato con il russo ed
è andato in testacoda, ripartendo 24esimo.
Da lì a fine gara per lui nove sorpassi e il
secondo giro più veloce della corsa, a conferma di una competitività ancora ai massimi livelli.
NASR PROVA
LA RIMONTA
Se nella Feature Race, la più importante del
weekend, a mettersi in evidenza sono stati
Marciello e Vandoorne, la gara sprint di
domenica ha invece visto Nasr sugli scudi.
Il pilota della Carlin non aveva iniziato
bene il fine settimana belga, rivelandosi
lento sia nelle prove libere che in qualifica.
Le gare però, hanno raccontato una storia
diversa e complice un Palmer in versione
dimessa, il brasiliano è riuscito a mettere il
primo mattone di un tentativo di rimonta:
quarto in gara 1, con Palmer sesto, e vincitore nella sprint con il rivale sull'ultimo
gradino del podio. Aggiungendo il giro
veloce in gara 2, che vale due punti, sono
undici in totale i punti che Felipe ha recuperato sulla testa della classifica, che ora lo
vede staccato di 32 lunghezze con ancora
tre round del campionato da disputare e
132 punti da assegnare. Abbastanza per
sperare, soprattutto se il binomio DamsPalmer dovesse accusare ancora delle battute d'arresto. In realtà, in termini di competitività la vettura del team transalpino
sembrava valida come al solito, come dimostrato dal secondo posto ottenuto in qualifica, ma in gara Palmer si è dissolto, specialmente quando ha dovuto affrontare le
condizioni difficili del sabato. In quel caso
l'ottavo posto è stato un regalo di Nathanael Berthon e Simon Trummer, che si sono
messi fuori gioco con un contatto, altrimenti Palmer sarebbe stato addirittura
ottavo. Il podio della Sprint Race ha rimesso un po' a posto le cose, ma di sicuro quello di Spa non è stato il pilota incisivo che
abbiamo visto in altre occasioni.
59
GP2
GARE A SPA
Due podi per Cecotto
60
L'ORDINE DI ARRIVO GARA 1
SABATO 23 AGOSTO 2014
SORRIDONO
TRIDENT E CECOTTO
Palmer sempre leader
della GP2
Oltre a Marciello, a dare lustro ai colori
italiani in Belgio è stata anche la Trident,
che se da una parte ha avuto le sue gatte
da pelare con un Sergio Canamasas sempre più irruento, dall'altra ha potuto contare su un Johnny Cecotto in grande spolvero. Sotto la guida di Giacomo Ricci, il
venezuelano sembra trasformato, e alle
due vittorie che ha conquistato a Barcellona e al Red Bull Ring ha aggiunto una
costanza al vertice che fino alla scorsa stagione non gli apparteneva. A Spa è stato
terzo e primo degli “umani” al sabato, per
poi migliorarsi con un bel secondo posto
nella Sprint Race passando Palmer di prepotenza e provando per buona parte dei
18 giri a mettere sotto pressione Nasr.
Meno buone le notizie per Rapax e Lazarus, che nonostante un buon passo
mostrato nelle prove sia da Trummer sia
da Berthon rispettivamente, non sono riuscite a concretizzare granché proprio a
causa dell'incidente tra i due in gara 1.
Anche in questo caso, la griglia di gara 2
costruita sui risultati del giorno precedente ha rovinato alle due compagini l'intero
weekend.
LE RIMONTE DI
COLETTI E MARKELOV
Un'ultima menzione la meritano Artem
Markelov e Stefano Coletti. Il primo sul
circuito belga si è letteralmente trasformato in una notte, quella tra le qualifiche
e la Feature Race. Lento il sabato, con tanto di penalizzazione per aver rallentato in
qualifica proprio Coletti, irresistibile in
gara, tanto da recuperare fino al settimo
posto dopo essere partito dalla pit-lane,
aggiungendo al menu anche due sorpassi
da brivido su Tom Dillmann e Sergio
Canamasas. Coletti ha fatto praticamente
lo stesso, ma con meno giri a disposizione e l'asfalto asciutto: partito 24° per la
Sprint Race dopo l'incidente che l'aveva
messo fuori gara al sabato, il monegasco
ha azzeccato una delle sue partenze al fulmicotone e ha poi completato l'opera con
una sequenza infinita di sorpassi. Settimo
posto anche per lui, e punti inattesi per la
Racing Engineering.
1 - Raffaele Marciello - Racing Engineering - 25 giri 1.19'29"116
2 - Stoffel Vandoorne - ART - 2"088
3 - Johnny Cecotto - Trident - 35"375
4 - Felipe Nasr - Carlin - 39"831
5 - Mitch Evans - Russian Time - 50"526
6 - Jolyon Palmer - Dams - 1'00"123
7 - Artem Markelov - Russian Time - 1'01"166
8 - Daniel Abt - Hilmer - 1'01"776
9 - Andre Negrao - Arden - 1'02"872
10 - Daniel De Jong - MP - 1'05"435
11 - Adrian Quaife Hobbs - Rapax - 1'11"224
12 - Tom Dillmann - Caterham - 1'16"681
13 - Julian Leal - Carlin - 1'17"071
14 - Marco Sorensen - MP - 1'18"325
15 - Arthur Pic - Campos - 1'18"578
16 - Takuya Izawa - ART - 1'19"110
17 - Kimiya Sato - Campos - 1'21"789
18 - Simon Trummer - Rapax - 1'22"766
19 - Jon Lancaster - Hilmer - 1'32"099
20 - Sergio Canamasas - Trident - 1'33"957
21 - Stephane Richelmi - Dams - 1'34"528
22 - Nathanael Berthon - Lazarus - 1'50"554
Giro più veloce: Raffaele Marciello 2'16"422
Ritirati
21° giro - Rio Haryanto
11° giro - Stefano Coletti
5° giro - René Binder
0 giri - Conor Daly
L'ORDINE DI ARRIVO GARA 2
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
1 - Felipe Nasr - Carlin - 18 giri 36'14"575
2 - Johnny Cecotto - Trident - 5"157
3 - Jolyon Palmer - Dams - 7"157
4 - Mitch Evans - Russian Time - 7"598
5 - Daniel Abt - Hilmer - 10"019
6 - Stoffel Vandoorne - ART - 10"648
7 - Stefano Coletti - Racing Engineering - 14"038
8 - Andre Negrao - Arden - 20"391
9 - Tom Dillmann - Caterham - 21"675
10 - Julian Leal - Carlin - 22"486
11 - Marco Sorensen - MP - 26"510
12 - Stephane Richelmi - Dams - 28"491
13 - Daniel De Jong - MP - 29"790
14 - Raffaele Marciello - Racing Engineering - 36"284
15 - Nathanael Berthon - Lazarus - 40"238
16 - Rio Haryanto - Caterham - 51"786
17 - Simon Trummer - Rapax - 54"342
18 - Kimiya Sato - Campos - 54"604
19 - Conor Daly - Lazarus - 54"874
20 - Arthur Pic - Campos - 55"574
21 - Adrian Quaife Hobbs - Rapax - 59"175
22 - Takuya Izawa - ART - 59"423
23 - René Binder - Arden - 1'16"668
Giro più veloce: Adrian Quaife-Hobbs 1'58"432
Ritirati
13° giro - Sergio Canamasas
7° giro - Artem Markelov
3° giro - Jon Lancaster
Il campionato
1.Palmer 210; 2.Nasr 178; 3.Vandoorne 135; 4.Cecotto 127; 5.Evans 110; 6.Coletti
98; 7.Pic 70; 8.Leal 66; 9.Marciello 57; 10.Richelmi 41.
61
GP3
GARE A SPA
LYNN SI SMAR
DA STANAWAY
I due leader del campionato si sono guardati a vista per tutto il weekend e il pilota della
Red Bull alla fine ha tratto il maggior numero di punti rimanendo saldamente al comando
della classifica. Gran debutto di Ghiotto che ha conquistato la pole in qualifica
Massimo Costa
Foto: LAT
Si sono marcati per tutto il weekend Alex Lynn e Richie Stanaway. In qualifica, dove il primo si è piazzato quinto e l’altro quarto, nella scelte delle gomme, quando al via di gara 1
la pista era bagnata, ma in fase di diventare asciutta, nel rientro ai box per sostituire gli pneumatici, al termine del giro di
ricognizione. Nel recupero dalle retrovie nella corsa del sabato, e nel duello di gara 2. Lynn e Stanaway stanno lottando
per la conquista del campionato GP3 e si annusano in continuazione. E’ però l’inglese che da pochi mesi veste la tuta
Red Bull ad avere incassato il maggior numero di punti in
Belgio grazie all’ottavo e al primo posto e ad avere un buon
vantaggio sul neozelandese sospinto da Gravity nella classifica generale, 153 punti contro 121.
62
CA
Lynn e Stanaway in lotta
63
GP3
GARE A SPA
STONEMAN
AZZECCA TUTTO
Le condizioni meteo hanno recitato un ruolo
importante nella corsa iniziale. Come detto, Lynn
del team Carlin e Stanaway della Status, hanno
capito nel giro pre partenza che proseguire con le
rain non era il caso e si sono subito fermati per
montare le slick. Altri nelle prime file non lo hanno fatto subito, attendendo chi 1 giro chi più tornate, ed hanno sbagliato. Da ultimi, Lynn e Stanaway hanno recuperato forte fino al settimo e ottavo posto quando la pista ha cominciato a divenire
rapida premiando chi aveva scelto di posizionarsi
sullo schieramento con le slick. Si è così scatenato un poker di piloti britannici con Dean Stoneman che è andato a vincere grazie anche alla uscita al Radillon di Matheo Tuscher, che pareva
comandare con grande sicurezza. L’inglese del
team Manor ha così preceduto i connazionali Dino
Zamparelli, Nick Yelloly e Jann Mardenborough.
Ghiotto al comando
nei primi giri di gara 1
FONTANA PRIMI
PUNTI E PODIO
La seconda corsa è invece vissuta sul duello tra
Lynn e Stanaway che hanno praticamente fatto il
vuoto. E probabilmente saranno loro a recitare
costantemente il ruolo di primi attori anche nelle
prossime tappe. Difficile che Yelloly possa infastidirli anche se il motorsport ci ha insegnato che le
sorprese clamorose sono sempre possibili. A Spa
ha conquistato i primi punti del 2014 Alex Fontana. Il pilota della ART, parte del programma
Junior Lotus, ha vissuto una stagione piuttosto
difficile e al di sotto delle aspettative (che erano
alte) per vari motivi. Incidenti, errori, problemi
tecnici. Una serie infinita di disavventure che
avrebbero abbattuto il morale di un elefante. Invece, Fontana ha sempre saputo rimboccarsi le
maniche, in silenzio, lavorando. E finalmente
sono arrivati i risultati sul circuito più impegnativo del calendario. Sesto e terzo, quindi podio centrato, sono un gran bel viatico per guardare alle
ultime corse con maggiore serenità.
Fontana finalmente
a podio e a punti
Ceccon è tornato in GP3 dopo un anno di pausa
64
Un punticino per Agostini
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 23 AGOSTO 2014
1 - Dean Stoneman - Manor - 12 giri 28'58"508
2 - Dino Zamparelli - ART - 1"210
3 - Nick Yelloly - Status - 2"923
4 - Jann Mardenborough - Arden - 3"837
5 - Pal Varhaug - Jenzer - 4"938
6 - Alex Fontana - ART - 5"734
7 - Richie Stanaway - Status - 7"012
8 - Alex Lynn - Carlin - 7"555
9 - Emil Bernstorff - Carlin - 8"059
10 - Riccardo Agostini - Hilmer - 9"237
11 - Kevin Ceccon - Jenzer - 10"027
12 - Alfonso Celis - Status - 10"547
13 - Santiago Urrutia - Koiranen - 11"831
14 - Ryan Cullen - Manor - 25"472
15 - Nelson Mason - Hilmer - 35"045
16 - Luis Sa Silva - Carlin - 1'10"700
17 - Carmen Jordà - Koiranen - 1'43"531
18 - Luca Ghiotto - Trident - 1'45"090
Giro più veloce: Matheo Tuscher 2'10"452
Ritirati
10° giro - Sebastian Balthasar
10° giro - John Bryant-Meisner
7° giro - Matheo Tuscher
3° giro - Robert Visoiu
0 giri - Patrick Kujala
0 giri - Jimmy Eriksson
0 giri - Patric Niederhauser
Non partito
Marvin Kirchhofer
FAVOLA GHIOTTO IN POLE
MA LA STRATEGIA…
La grande sorpresa di Spa porta però il nome di Luca
Ghiotto. L’italiano scelto dalla Trident per questo
appuntamento belga in qualifica e con pista bagnata ha
lasciato tutti di stucco segnando la pole. Ghiotto corre
nella World Series Renault con il team Draco e per spezzare la lunga pausa di quel campionato (due mesi) si è
concesso questo allenamento. Che meglio non poteva
riuscire. Il vicentino ha conosciuto la vettura direttamente nel turno libero di Spa percorrendo una manciata di giri per via di due bandiere rosse. Ma nella sessione decisiva, è stato bravissimo a leggere la situazione
della pista e a buttarsi senza timori dentro ogni curva
segnando alla fine il primo tempo. Peccato però che una
strategia eccessivamente conservativa della Trident in
gara 1 lo abbia portato a partire con le rain quando la
pista si stava asciugando, e soprattutto a non cambiarle per le slick per ben 5 giri. Di fatto, Ghiotto è stato l’ultimo tra coloro che avevano le gomme rain a fermarsi ai
box. Non ha quindi più avuto tempo per recuperare terreno, per di più in un contatto il pneumatico posteriore
destro si è stallonato e buonanotte ai sogni d’oro. In gara
2, partito diciottesimo, ha concluso quattordicesimo.
D’accordo, l’obiettivo era allenarsi, ma viste le premesse… Riccardo Agostini ha terminato decimo gara 1. Partito con le slick dopo una qualifica pessima per un setup evidentemente errato, il veneto con saggezza ha guadagnato l’ultimo punto disponibile. Il debutto di Kevin
Ceccon non è stato affatto negativo. Ritrovatosi secondo dietro a Ghiotto nei primissimi giri grazie alle gomme rain, le ha cambiate tardivamente, al 4° passaggio,
chiudendo dietro Agostini. Ceccon è poi risultato undicesimo anche in gara 2.
.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
1 - Alex Lynn - Carlin - 13 giri 28'25"130
2 - Richie Stanaway - Status - 2"050
3 - Alex Fontana - ART - 7"947
4 - Jann Mardenborough - Arden - 13"530
5 - Nick Yelloly - Status - 14"501
6 - Emil Bernstorff - Carlin - 14"758
7 - Dino Zamparelli - ART - 16"745
8 - Pal Varhaug - Jenzer - 19"075
9 - Dean Stoneman - Manor - 19"092
10 - Nelson Mason - Hilmer - 20"980
11 - Kevin Ceccon - Jenzer - 22"067
12 - Riccardo Agostini - Hilmer - 34"829
13 - Ryan Cullen - Manor - 40"131
14 - Luca Ghiotto - Trident - 40"616
15 - Alfonso Celis - Status - 43"370
16 - Matheo Tuscher - Jenzer - 46"892
17 - Marvin Kirchhofer - ART - 51"011
18 - Santiago Urrutia - Koiranen - 52"123
19 - Jimmy Eriksson - Koiranen - 52"777
20 - Robert Visoiu - Arden - 54"430
21 - Patrick Kujala - Manor - 54"868
22 - John Bryant Meisner - Trident - 58"526
Giro più veloce: Alex Fontana 2'07"448
Ritirati
12° giro - Luis Sa Silva
9° giro - Carmen Jorda
4° giro - Patric Niederhauser
0 giri - Sebastian Balthasar
Il campionato
1.Lynn 153; 2.Stanaway 121; 3.Yelloly 95; 4.Bernstorff 91; 5.Eriksson 85; 6.Zamparelli 81; 7.Kirchhofer 80; 8.Stoneman 70; 9.Mardenborough 61; 10.Niederhauser 37.
65
F.RENAULT
ALPS
IL CASO
SALVATE
IL SOLDATO
66
Rovera è il miglior pilota italiano del
campionato, ha conquistato podi ed
occupa la sesta posizione assoluta. Eppure
il ragazzo del team Cram rischia di dover
saltare le ultime due tappe stagionali del
Mugello e di Jerez per la perdita di uno
sponsor. Sarebbe l’ennesima ingiustizia che
colpisce i nostri migliori esponenti
Dario Sala
Con i suoi 65 punti, attualmente occupa la sesta
posizione nella classifica generale del campionato di Formula Renault 2.0 ALPS. Il quinto e
il quarto posto sono li ad un passo, ma non è detto che il pilota varesino in forza alla Cram
Motorsport possa tentare di agguantarli. Questo
perché proprio in questi giorni è venuto a mancare uno sponsor che avrebbe dovuto garantire
la copertura economica per l'ultima parte della
stagione. Il pilota italiano meglio classificato
rischia insomma di assistere ai due ultimi
appuntamenti in veste di spettatore.
ALESSIO
67
F.RENAULT
ALPS
IL CASO
Alessio puoi raccontare cosa è successo?
“All'ultimo momento uno dei miei sponsor
è saltato. In questo modo mancherebbe il
budget necessario per finire la stagione. Se
nessuno si fa avanti credo che dovremo fermarci qui”.
Non c'è proprio soluzione?
“Stiamo aspettando delle conferme da parte di altri sponsor. Speriamo arrivino delle
risposte positive, ma al momento la mia
partecipazione alle gare del Mugello e di
Jerez non è garantita”.
Sarebbe davvero un peccato, la stagione non stava andando affatto
male. Eri soddisfatto di quanto fatto
sin qui?
“Si, credo di aver fatto una stagione in crescendo. A parte il debutto di Imola tutte le
altre gare sono state positive. Ho sfiorato la
pole a Pau e al Red Bull Ring mostrando
quindi una certa velocità. Con questi risultati speravo di trovare qualche sponsor in
più, invece purtroppo non è stato cosi.
Capisco. Il momento è economicamente
molto difficile”.
Quali sono stati i momenti più esaltanti di queste prime gare e quelli che
invece non vorresti si fossero verificati?
“Il momento più esaltante e quello più
brutto si sono verificati a Pau e sono arri-
68
vati assieme. Mi sono davvero esaltato per
la velocità che avevo e per come mi stavo
destreggiando in pista, ma poi sono rimasto molto deluso per aver mancato la pole
per un soffio. Fare la pole a Pau da debuttante non mi sarebbe affatto dispiaciuto e
averla mancato per così poco mi ha dato
fastidio”.
Ci sono anche tre podi che dimostrano la tua crescita.
“Anche quelli sono risultati che ovviamente mi hanno molto soddisfatto. Il primo
podio al Red Bull Ring è stato quello che ha
dato una svolta alla stagione. Non avevo
punti in classifica mentre dopo quel secondo posto ho cominciato a risalire. Sapevo di
avere un buon potenziale, ma fino a quel
momento, in qualifica, non lo avevo sfruttato. In gara invece, era sempre arrivato
qualche errore. Dopo quel bel risultato ho
capito che avrei potuto avere delle corse
positive da li in avanti e infatti sono arrivati altri buoni risultati”.
Facendo un passo indietro. Come è
stato l'impatto con la Formula
Renault 2.0 per te che arrivavi dalla
Formula Abarth?
“Per quanto mi riguarda ho trovato una
macchina molto più difficile da guidare. La
ragione credo risieda nel fatto che si usano
le gomme Michelin che, rispetto alle Kumho, richiedono un maggiore impegno per
trovare il limite. Oltre alla macchina va poi
sottolineato l'alto livello del campionato
che non rende certo la vita facile”.
Sperando che tu possa esserci nei
prossimi due round, credi che la vittoria potesse essere un obiettivo realistico?
“Sono convinto di sì. Anzi credo che la
seconda gara in Austria avrei potuto proprio vincerla se non avessi perso troppo
tempo in partenza. E' stato in quel primo
giro che ho preso quel distacco che non
sono più riuscito a colmare. Un peccato
perché avevo la velocità per vincere. Anche
per le due gare che rimangono ho delle belle aspettative, ammesso che ci sarò. Il
Mugello è una pista che mi piace molto.
Una vittoria sarebbe proprio l'ideale.
Anche Jerez mi piace. Ci ho provato lo scorso anno con l'Auto GP e devo dire che mi
sono trovato davvero bene e spero di ripetermi. Il mio obiettivo stagionale comunque è quello di raggiungere il terzo o il quarto posto in classifica. Se tutto gira come
deve, credo si possa fare”.
Visto che ne parlano tutti e che siete
quasi coetanei. Cosa ne pensi del
debutto in F.1 di Max Verstappen?
“Passare dalla F.3 alla F.1 a quell'età è decisamente un grande salto. Forse è prematuro. Penso non ci sia andato solo per merito, ma anche perché ha le conoscenze giuste. Ciò non toglie che sia veloce e abbia
talento. Vedremo cosa succederà”.
69
WTCC
IL PUNTO
70
È MULLER
L’ANTI LOPEZ
Nella volata finale in terra asiatica, dove si
terranno ben quattro appuntamenti a partire
da ottobre, soltanto il francese potrà contrastare
il passo verso il titolo mondiale al lanciatissimo
argentino per un trionfo tutto Citroen
71
WTCC
IL PUNTO
Dario Sala
Con la gara di Termas de Rio Hondo in Argentina di inizio agosto, il WTCC
ha praticamente terminato la prima parte della stagione. Si riprenderà ad
ottobre per un rush finale tutto asiatico che toccherà tre volte la Cina (Pechino, Shanghai e Macao), poi il Giappone (Suzuka). Otto gare che ci diranno
chi sarà il campione 2014 dopo una annata che fino ad ora ha visto la Citroen dominare in lungo e in largo. Le C-Elysée, indicate alla vigilia come le
favorite, hanno rispettato il loro ruolo andando persino oltre. I sei mesi di
test in configurazione TC1, fatti mentre la concorrenza era impegnata a terminare al meglio il 2013, si sono rivelati un vantaggio assoluto. A luglio
2013, la C-Elysée toccava la pista per la prima volta, gli altri lo hanno fatto
fra febbraio e marzo 2014. La Citroen ha macinato migliaia e migliaia di chilometri, gli altri solo pochi giorni prima dell'inizio del campionato. Inoltre,
la Casa della doppia Chevron si è presentata ai nastri partenza con un budget ed uno squadrone che non si erano mai visti prima nel mondiale. In questo modo, la vittoria finale è stata in dubbio solo prima della gara di Marrakech. Dopo il fine settimana marocchino si è capito l'enorme potenziale
di questa vettura ottimamente guidata da tre grandi piloti e che direzione
avrebbe preso il campionato. Ora, dopo, 16 gare, il distacco della concorrenza si è inevitabilmente ridotto anche se le ultime stime parlano ancora
di oltre mezzo secondo per quanto riguarda le Honda Civic e sette decimi
per le Chevrolet mentre le Lada restano ancora confinate oltre il secondo.
Per il mondiale quindi non c'è storia. La Citroen lo vincerà fra i costruttori
mentre uno dei suoi piloti lo farà nella classifica a loro riservata.
72
Duello alsaziano tra Muller e Loeb
LOEB TERZO
INCOMODO
José Maria Lopez
per sette volte
sul gradino più alto del podio
E da questo punto di vista, almeno, si prospetta un
bel duello fra Josè Maria Lopez e Yvan Muller. L'argentino finora ha trionfato sette volte realizzando
una doppietta proprio nella gara di casa che lo ha
consacrato come il pilota più in forma se non il
migliore del momento. La gara argentina ha fatto sì
che Lopez possa guardare ai prossimi appuntamenti con un vantaggio di 60 punti su Muller. Un vantaggio enorme almeno all'apparenza, ma con il
sistema di punteggio FIA basta un fine settimana
storto e tutto può ritornare in gioco. Va detto poi,
che l'argentino sulle piste che arriveranno non ci ha
mai corso mentre Muller le ha usate come base per
vincere in volata i suoi titoli. Vedremo, ma è chiaro che, da spettatori, queste sono solo speranze di
vedere un bel duello fino all'ultimo metro. La realtà è che “Pechito” è realmente il favorito numero
uno sotto tutti i punti di vista. E' velocissimo, ha
una grande visione di gara e sembra aver trovato un
equilibrio psichico invidiabile. Difficile davvero che
possa cedere di schianto.
Muller ad oggi ha vinto quattro gare, proverà di tutto per impegnare fino alla fine l’argentino, ma dovrà
fare attenzione anche alle sue spalle visto che Sébastien Loeb vorrà conquistare ancora qualche successo. La leggenda dei rally sta portando avanti una
stagione molto buona per essere al debutto. Come
era prevedibile ha lasciato per strada qualche punto per inesperienza nella bagarre e per mancanza di
astuzia in qualche fase calda. Chiaro però, che uno
come lui vuole andare oltre il terzo posto che oggi
viene visto come l'ultimo del campionato Citroen.
73
WTCC
IL PUNTO
Morbidelli
vincitore a Budapest
LA HONDA
HA DELUSO
PER GLI ALTRI
SOLO BRICIOLE
Gli avversari non sono esistiti, almeno per
ora. Solo Gianni Morbidelli con la Chevrolet
Cruze della Munnich, ha interrotto il dominio della Casa francese. E' successo in
Ungheria dopo una gara tutta in difesa nella
quale Gianni ha mostrato la sua classe. Il
resto della stagione del pesarese si è però
dipanata fra alti e bassi e Gianni ha fatto
quello che ha potuto con il materiale a disposizione. Servirebbero sessioni di test, ma il
budget non lo permette. La lista dei delusi
però, è lunga e al primo posto c'è la Honda.
Alla Jas e in Giappone stanno lavorando
come matti, ma il margine da recuperare è
ancora molto. La Civic è nata bene, ma qualche problema di affidabilità e la poca potenza del motore l'hanno penalizzata. La situazione è via via migliorata, ma la possibilità
reale di vincere delle gare partendo dalle
qualifiche non c'è mai stata. Troppo lo svantaggio in termini di tempo per provare a contrastare le Citroen e ora la speranza è solo
quella di concludere con almeno una vittoria
in casa che accontenti i vertici di una casa forse troppo orientata alla Power Unit della F.1
per dedicare tempo e risorse al motore del
WTCC.
Budget e mancanza di test sono alla base delle stagioni sottotono dei motorizzati Chevrolet. Un discorso che vale per la Roal che
comunque si è resa protagonista di bei piazzamenti sia con Tom Coronel sia con Tom
Chilton. Purtroppo la mancanza di una maggiore continuità ha influito sulla classifica di
entrambi i piloti. In questo campionato così
dominato dalla Citroen si è potuto sperare in
qualche sporadica bella gara. Lo hanno fatto
piloti come Mehdi Bennani con la Civic del
Proteam e Norbert Michelisz con quella della
Zengo così come Hugo Valente con la Cruze di
Campos. Apparizioni importanti, ma sporadiche e troppo discontinue. Troppo, troppo lontane le Lada per poter sperare in qualcosa. Per
fortuna in Argentina è arrivato il secondo
posto di Rob Huff che vale come una vittoria
e che premia il grande lavoro fatto dalla squadra e dall'ingegner Marco Calovolo. Di più è
difficile immaginare. La Granta ha in sé delle
caratteristiche che non consentono grandi sviluppi, ecco perché le forze della squadra si
concentreranno sulla Vesta la nuova arma che
verrà svelata a giorni. Per ora si cerca di finire al meglio questo 2014. La Lada come tutti
quelli che non hanno una C-Elysée.
74
Il campionato
1 – José Maria Lopez
2 – Yvan Muller
3 – Sebastien Loeb
4 – Tiago Monteiro
5 – Gabriele Tarquini
6 – Tom Coronel
6 – Norbert Michelisz
8 – Gianni Morbidelli
9 – Tom Chilton
10 – Mehdi Bennani
310
250
213
146
121
100
100
84
83
57
I vincitori 2014
Le Honda di Tarquini e Bennani
Marrakech 1 – José Maria Lopez
Marrakech 2 – Sebastien Loeb
Le Castellet 1 – Yvan Muller
Le Castellet 2 – José Maria Lopez
Budapest 1 – Yvan Muller
Budapest 2 – Gianni Morbidelli
Slovakia 1 – Sebastien Loeb
Slovakia 2 – non disputata
Salzburgring 1 – Yvan Muller
Salzburgring 2 – José Maria Lopez
Mosca 1 – Jose Maria Lopez
Mosca 2 – Ma Qing Hua
Spa 1 – Yvan Muller
Spa 2 – José Maria Lopez
Rio Hondo 1 – José Maria Lopez
Rio Hondo 2 – José Maria Lopez
75
NASCAR
GARA A BRISTOL
LOGANO
SEMPRE PIÙ CIGNO
Sempre più protagonista assoluto, il pilota di Penske si è imposto con autorità
battendo Keselowski e nelle ultime cinque gare si è sempre piazzato tra i primi sei
Marco Cortesi
Che l'anatroccolo si fosse ritrasformato nel cigno che era al tempo del
suo arrivo in Nascar non c'erano più dubbi. Ma con la vittoria a Bristol, Joey Logano ha voluto mettere in chiaro di essere un contendente accreditato per il titolo. Tanto e quanto, se non di più, rispetto al
compagno di squadra e campione 2012 Brad Keselowski. Passando
con celerità Matt Kenseth con poco più di 40 passaggi alla conclusione, Logano si è costruito un buon margine e ha potuto gestire in tranquillità Keselowski fino alla bandiera a scacchi, permettendosi anche
di ignorare un attacco all'arma bianca (e un po' velleitario) di quest'ultimo nell'ultima tornata. Logano nel team Penske è riuscito a completare il suo percorso professionale come forse da Joe Gibbs non gli era
stato possibile: il ventiquattrenne del Connecticut, nelle ultime cinque
gare, non ha mai terminato oltre la sesta piazza e mai come ora è stato "vero" fenomeno quale era nella sua carriera nelle categorie addestrative.
IL LANCIO DEI COLLARI HANS!
Per il resto, la corsa di Bristol è stata "vecchio stile" come è giusto che
sia sul veloce ovale del Tennessee, caratterizzato grazie agli alti banking da medie altissime per un anello da solo mezzo miglio. Medie che
spesso sfociano in spettacolari incidenti. Due contatti multipli in particolare hanno levato di mezzo diversi candidati al successo. Kevin
Harvick ha spedito in testacoda Denny Hamlin con il coinvolgimento
anche di Dale Earnhardt Jr. Furioso il trentatreenne di casa Gibbs, che
pur evitando di avvicinarsi alla pista come le nuove regole prescrivono, non ha mancato di segnalare il suo disappunto al rivale lanciandogli da grande distanza il collare Hans.
KYLE BUSCH ANCORA KO
Un altro incidente ha messo fuori gioco Kyle Busch. Dopo un contatto tra Kyle Larson e Brian Vickers, il pilota di Las Vegas ha rallentato,
ma è stato colpito da Clint Bowyer. Harvick ha poi recuperato fino al
decimo posto, mentre Larson ha chiuso dodicesimo, mantenendo in
vita le sue (poche) speranze di Chase For The Cup. Più regolare la trasferta di Jimmie Johnson, quarto davanti a Kurt Busch: entrambi sono
stati particolarmente accorti dopo gli ultimi difficili risultati per loro.
Più indietro Jeff Gordon, che comunque non aveva molto da rischiare in una giornata in cui non ne aveva a sufficienza per vincere.
76
A Sugo vittoria
di Tachikawa-Hirate
su Lexus Cerumo
L'ORDINE DI ARRIVO
SABATO 23 AGOSTO 2014
1 - Joey Logano (Ford) – Penske - 500 giri
2 - Brad Keselowski (Ford) – Penske - 500
3 - Matt Kenseth (Toyota) – Gibbs - 500
4 - Jimmie Johnson (Chevy) – Hendrick - 500
5 - Kurt Busch (Chevy) – Stewart/Haas - 500
6 - Ricky Stenhouse (Ford) – Roush/Fenway - 500
7 - Carl Edwards (Ford) – Roush/Fenway - 500
8 - Jamie McMurray (Chevy) – Ganassi - 500
9 - Paul Menard (Chevy) – Childress - 500
10 - Greg Biffle (Ford) – Roush/Fenway - 500
11 - Kevin Harvick (Chevy) – Stewart/Haas - 500
12 - Kyle Larson (Chevy) – Ganassi - 500
13 - Ryan Newman (Chevy) – Childress - 500
14 - AJ Allmendinger (Ford) – JTG - 500
15 - Jeff Burton (Chevy) – Stewart/Haas - 499
16 - Jeff Gordon (Chevy) – Hendrick - 499
17 - Clint Bowyer (Toyota) – Waltrip - 498
18 - Michael McDowell (Ford) – Leavine - 498
19 - Justin Allgaier (Chevy) – Hscott - 497
20 - Martin Truex Jr (Chevy) – Furniture Row - 497
21 - Brian Vickers (Toyota) – Waltrip - 497
22 - Landon Cassill (Chevy) – Hillman - 497
23 - David Ragan (Ford) – Front Row - 496
24 - Reed Sorenson (Chevy) – Baldwin - 496
25 - David Gilliland (Ford) – Front Row - 495
26 - Casey Mears (Chevy) – Germain - 495
27 - Danica Patrick (Chevy) – Stewart/Haas - 493
28 - Austin Dillon (Chevy) – Childress - 493
29 - Josh Wise (Chevy) – Parsons - 492
30 - Cole Whitt (Toyota) – BK Racing - 492
31 - David Stremme (Chevy) – Circle Sport - 491
32 - Alex Bowman (Toyota) – BK Racing - 489
33 - JJ Yeley (Chevy) – XXXtreme - 489
34 - Marcos Ambrose (Ford) – Petty - 480
35 - Kasey Kahne (Chevy) – Hendrick - 477
36 - Kyle Busch (Toyota) – Gibbs - 442
37 - Ryan Truex (Toyota) – BK Racing - 338
38 - Michael Annett (Chevy) – Baldwin - 243
39 - Dale Earnhardt Jr (Chevy) – Hendrick - 176
40 - Denny Hamlin (Toyota) – Gibbs - 160
41 - Aric Almirola (Ford) – Petty - 123
42 - Brett Moffitt (Toyota) – Robinson - 78
43 - Dave Blaney (Chevy) – Baldwin - 37
Il campionato
1. Jeff Gordon 845;
2. Earnhardt 818;
3. Keselowski 776;
4. Logano 761;
5. Matt Kenseth 751.
Qualificati per la Chase For The Cup
3 vittorie: Keselowski, Johnson, Earnhardt, Gordon, Logano
2 vittorie: Harvick, Edwards
1 vittoria: Kyle Busch, Hamlin, Kurt Busch, Almirola, Allmendinger
Classifica (provvisoria): Kenseth, Newman, Bowyer, Biffle
77
V8
SUPERCARS
GARE A EASTERN CREEK
KIWI ALLA
RISCOSSA
Sempre più protagonista assoluto, il pilota di Penske si è imposto con autorità
battendo Keselowski e nelle ultime cinque gare si è sempre piazzato tra i primi sei
Silvano Taormina
L'appellativo "outsider" inizia a calzare decisamente
stretto per Shane Van Gisbergen e Scott McLaughlin,
coloro che lasciano Eastern Creek con in mano la coppa del vincitore. In comune non hanno solo la nazionalità neozelandese ma, soprattutto, quel piede pesante
che, nelle giornate in cui i senatori della categoria mollano il tiro e smarriscono la retta via, gli consente di portarsi alla ribalta. Van Gisbergen, nonostante militi tra
le fila di un team di seconda fascia quale il Tekno Autosport, spesso ci ha abituato a colpi vincenti. In particolar modo quando le condizioni si fanno critiche, come
accaduto nella giornata di sabato in cui la pioggia non
ha dato tregua, il suo stile di guida diventa un valore
aggiunto. Il "discorso titolo" rimane decisamente aperto per lui e, se saprà capitalizzare nelle prossime gare di
durata, non è impossibile pensare che a fine stagione il
suo nome possa defenestrare i "soliti noti" dall'albo
d'oro della categoria.
78
Van Gisbergen vincitore di due gare
79
V8
SUPERCARS
GARE A EASTERN CREEK
VENTENNI
ALLA RIBALTA
Poi c'è Scott McLaughlin che, dopo la sfortuna
riscontrata nelle due prove sprint del sabato,
con orgoglio si è riscattato nella gara lunga della domenica. La freschezza dei suoi vent'anni e
un talento fuori discussione da un lato gli stanno consentendo di collezionare pole e vittorie,
dall'altro lo hanno eretto a vero proprio traghettatore della Volvo nella stagione del debutto nel
V8 Supercars. Eastern Creek ha esaltato anche
Chaz Mostert (FPR) e Nick Percat (Walkinshaw), altri due giovanissimi da tenere d'occhio
nelle stagioni a venire. Mostert, dopo un inizio
in sordina con la casacca ufficiale della Ford,
gara dopo gara sta divenendo una presenza
sempre più costante sul podio. Sul bagnato è
stato l'unico a creare qualche grattacapo a Van
Gisbergen. Discorso simile per Percat in gara 3
in cui, fin sotto la bandiera a scacchi, ha provato a sottrarre lo scettro a McLaughlin assicurandosi il suo primo podio stagionale. Nel corso del
weekend, rispettivamente in gara 1 e gara 3, il
podio lo hanno assaporato anche Garth Tander
(HRT) e Fabian Coulthard (BJR) mentre James
Moffat ha sempre lottato con i primi ma a causa di qualche errorino di troppo ha raccolto
meno di quanto seminato.
ARRANCANO
I SENATORI
Se i ventenni hanno brillato, i "big" della categoria hanno arrancato. Jamie Whincup e Craig
Lowndes, forti della loro esperienza, anche nei
weekend sottotono riescono sempre a tirare fuori qualcosa di positivo. Sui saliscendi di Eastern
Creek, specialmente sul bagnato, i portacolori
del Triple Eight hanno dato l'impressione di non
forzare il tiro. Entrambi sono riusciti a calcare
il terzo gradino del podio nelle due gare sprint
marcandosi a vista in ottica campionato. E'
andata peggio a James Courtney (HRT) che, tra
qualifiche poco felici, noie meccaniche e sportellate a centro gruppo non è riuscito ad andare
oltre l'ottava piazza in gara 1 e 2. La seconda
posizione in campionato non rende merito
all'andamento di Mark Winterbottom, ancora
una volta inconsistente. Se nei prossimi appuntamenti non si inventerà qualcosa, rischia di
vanificare quanto di buono costruito nella prima parte di stagione. Detto di Moffat, qualche
segnale positivo in casa Nissan è arrivato anche
da Michael Caruso e Rick Kelly, finalmente in
grado di avvicinare le posizioni di vertice con le
loro Altima. Will Davison, in top-five nelle due
gare sprint, con il suo talento ancora una volta
ha messo una pezza sui limiti della Mercedes
E63 AMG di casa Erebus.
80
Nick Percat
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 23 AGOSTO 2014
1 - Shane Van Gisbergen (Holden) - Tekno - 25 giri in 47'54”894
2 - Garth Tander (Holden) - HRT - 9”156
3 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 16”723
4 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 20”471
5 - Michael Caruso (Nissan) - Kelly - 20”787
6 - Rick Kelly (Nissan) - Kelly - 21”987
7 - Will Davison (Mercedes) - Erebus - 22”208
8 - James Courtney (Holden) - HRT - 23”834
9 - Jason Bright (Holden) - BJR - 25”174
10 - Lee Holdsworth (Mercedes) - Erebus - 33”097
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
SABATO 23 AGOSTO 2014
1 - Shane Van Gisbergen (Holden) - Tekno - 24 giri 47'02”9787
2 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 0”716
3 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 3”373
4 - Jason Bright (Holden) - BJR - 5”464
5 - Will Davison (Mercedes) - Erebus - 8”853
6 - James Moffat (Nissan) - Kelly - 11”205
7 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 14”371
8 - James Courtney (Holden) - HRT - 15”109
9 - Rick Kelly (Nissan) - Kelly - 16”060
10 - Russell Ingall (Holden) - Dumbrell - 16”903
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 3
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
Scott McLaughlin
1 - Scott McLaughlin (Volvo) - Polestar GRM - 51 giri 1.24'14''166
2 - Nick Percat (Holden) - HRT - 0''363
3 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 5''683
4 - James Moffat (Nissan) - Kelly - 8''825
5 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 11''837
6 - Jason Bright (Holden) - BJR - 12''978
7 - Shane Van Gisbergen (Holden) - Tekno - 19''787
8 - Michael Caruso (Nissan) - Kelly - 20''959
9 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 24''089
10 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 30''003
Il campionato
1. Whincup 2025; 2. Winterbottom 1890; 3. Lowndes 1812; 4. Van Gisbergen 1778;
5. Coulthard 1712; 6. Courtney 1688; 7. Mostert 1502; 8. McLaughlin 1497; 9.
Tander 1404; 10. Bright 1329; 11. Reynolds 1234; 12. Caruso 122.
Chaz Mostert
81
BLANCPAIN
GT SPRINT
GARA A ORECHOVA POTON
In Slovacchia, incredibile vittoria dei ventenni Baumann e Jager, alla seconda
apparizione in campionato dopo il secondo posto di Zandvoort. Doppietta per la BMW
con i team Schubert e Brasil. Weekend da dimenticare per gli italiani
Antonio Caruccio
La quarta tappa del Blancpain GT Sprint potrebbe
aver segnato una svolta importante nella storia della stagione 2014. Nonostante vi siano ancora tre
round, nelle campagne che circondano la ridente
cittadina di Orechova Poton si sono completamente ribaltati i valori visti nelle prime gare. Grande
protagonista è stata sicuramente la BMW, che ha
portato a casa la vittoria grazie ad una straordinaria gara di Dominik Baumann e Thomas Jager. La
giovanissima coppia austriaca (21 e 20 anni), entrata solo nello scorso round di Zandvoort a fare par-
te del campionato, dopo il secondo posto in Olanda, in Slovacchia si è presa la vittoria assoluta con
una grande rimonta dopo il ritiro nella gara di qualifica per un testacoda di Baumann sotto la pioggia
torrenziale. La vettura bavarese ha avuto una
costante progressione nel corso del weekend, con
David Fumanelli, del team Roal, che era stato il
miglior pilota della Silver Cup e sesto assoluto. La
corsa del sabato è stata segnata da due interruzioni, entrambe dovute alla forte pioggia, oltre che dal
brutto incidente di Thomas Enge, che nel primo
giro ha piroettato ben quattro volte in aria prima di
atterrare con la vettura sospesa sul guard-rail.
LINEA VERDE
82
83
BLANCPAIN
GT SPRINT
GARA A ORECHOVA POTON
RAMOS BENE NELLA PIOGGIA
BUHK SQUALIFICATO DALL’ADAC
Nella gara di qualificazione la vittoria è andata a Laurens Vanthoor e Cesar Ramos, con il brasiliano autore di un grande stint sul bagnato, venendo però coinvolto in un contatto multiplo al via della Main Race
domenica, vanificando la possibilità di andare ancora
a punti. Sempre nello stesso contatto, la corsa ha perso altri protagonisti, come Stephane Ortelli, Alessandro Zanardi, ma soprattutto Hari Proczyk, che finendo in ghiaia con la sua Lamborghini non ha potuto
difendersi dalla Mercedes di Maximilian Gotz. Proprio
il tedesco, nonostante un fine settimana non esaltante dal punto di vista delle prestazioni assolute, torna a
casa con la leadership solitaria del campionato. Fino a
Zandvoort al suo fianco c’era Maximilian Buhk, che ha
però dovuto scontare una pesante sanzione sportiva in
Slovacchia. Per non aver rispettato le direttive dei
commissari di percorso durante la gara del GT tedesco disputatasi proprio allo Slovakia Ring due settimane fa, ha subito dall’ADAC (federazione teutonica) una
squalifica di tre gare, vanificando così la possibilità di
difendere la leadership sia nel Blancpain che nel GT
nazionale. Al fianco di Gotz è così stato chiamato all’ultimo minuto Nico Verdonck, che ha aiutato ad incamerare punti importanti per la classifica.
Grazie al forfait Lamborghini comunque, con 69 punti contro gli 85 di Gotz, Buhk resta secondo.
JIMENEZ-BUENO
SCONFITTI NEL FINALE
Ne hanno approfittato per mettersi in luce invece Sergio Jimenez e Caca Bueno. Rallentati in qualifica da
un problema al motore, poi sostituito prima della gara
del sabato e per questo costretti a partire dalla pit-lane,
sono riusciti a conquistare il secondo posto, perdendo
la vittoria a pochi giri dalla fine quando la BMW di
Baumann si è dimostrata più performante di quella del
Team Brasil grazie alle gomme nuove. Simile condizione che ha portato, all’ultimo giro, Renè Rast, in coppia con Enzo Ide, sul podio. Difficile invece la trasferta dei colori italiani.
Il mega contatto al via di gara 2
Successo nella pioggia per Ramos-Vanthoor nella gara di qualifica
84
Sopra,
buon quinto posto nella
prima gara per FumanelliColombo.
A sinistra, il terribile
capitombolo di Enge
nella prima corsa
L'ORDINE DI ARRIVO GARA DI QUALIFICA
SABATO 23 AGOSTO 2014
1 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT – 27 giri 2:07'45"766
2 - Bleekemolen-Proczyk (Lamborghini) - Grasser - 3"634
3 - Verdonck-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 4"357
4 - Brito-Stumpf (BMW Z4) - Team Brasil - 6"809
5 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL - 7"563
6 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT - 8"629
7 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 10"217
8 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 10"317
9 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 16"762
10 - Alessandro Zanardi (BMW Z4) - ROAL - 27"754
11 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec - 31"491
12 - Hamprecht-Ortelli (Audi R8 LMS) - G Drive – 31"654
13 - Pentus-van der Drift (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 33"421
14 - Renè Munnich (Mercedes SLS) – Munnich – 52”139
15 - Winkelhock-MayerMenhof (Audi R8 LMS) - Phoenix - 1'04"938
16 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser - 1'34"621
17 - Wolf-Stolz (Mercedes SLS) - HTP – 5 giri
Giro veloce: Laurens Vanthoor 2’11”058
Ritirati
13° giro - Onidi-Pantano
11° giro - Baumann-Jager
11° giro - Salaquarda-Montermini
6° giro - Dusseldorp-Afanasiev
0 giri - Enge-Rosina
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
PER GLI ITALIANI
SLOVAKIA NEGATIVA
È mancato all’appello il team Roal, che seppur sulla carta aveva tutto per un grande risultato, non è riuscito a
concretizzare alcunché nonostante i grandi sforzi.
Zanardi ha commesso un errore finendo in testacoda sul
bagnato il sabato, venendo invece incolpevolmente colpito alla prima curva della gara principale, quando era
già in terza posizione. Dopo il quinto posto ottenuto nella gara di sabato invece, Stefano Colombo e Fumanelli
non hanno potuto prendere il via domenica per un problema tecnico, risolto quando ormai erano passati già
tre giri di gara. Non sorridono nemmeno in casa Villorba, che proprio come a Zandvoort, non hanno potuto
prendere parte alla corsa finale. Se in Olanda era stato
un contatto a penalizzare Filip Salaquarda, in Slovacchia Andrea Montermini è stato bloccato da un danno
alla vettura dopo un’uscita di pista, non riparabile per
la domenica. In casa Bhaitech si sono rivisti dei punti,
grazie alla McLaren MP4-12C di Christopher van der
Drift e Sten Pentus, mentre Fabio Onidi e Giorgio Pantano sono stati fermati da un problema alla frizione.
1 - Baumann-Jager (BMW Z4) - Schubert – 29 giri 1:00'03"713
2 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 1"557
3 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 14"215
4 - Verdonck-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 16"529
5 - Wolf-Stolz (Mercedes SLS) - HTP – 30”169
6 - Dusseldorp-Afanasiev (Mercedes SLS) - HTP - 32"770
7 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 34"364
8 - Pentus-van der Drift (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 35"219
9 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT – 1’05"874
10 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec – 1’11"132
11 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT – 1'43"270
12 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser – 1 giro
13 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL – 2 giri
Giro veloce: Laurens Vanthoor 2’11”058
Ritirati
18° giro - Onidi-Pantano
17° giro - Renè Munnich
1° giro - Alessandro Zanardi
0 giri - Bleekemolen-Proczyk
0 giri - Brito-Stumpf
0 giri - Hamprecht-Ortelli
0 giri - Winkelhock-MayerMenhof
Non partiti
Salaquarda-Montermini
Enge-Rosina
Il campionato
1.Gotz 85 punti; 2.Buhk 69; 3.Proczyk-Bleekemolen 63; 4.Jimenez-Bueno & Ide-Rast
51; 6.Baumann-Jager 45; 7.Ramos-Vanthoor 36; 8.Lisowski-Abril 28; 9.Ortelli-Guilvert & Afanasiev-Dusseldorp 21.
85
CIVM
TROFEO FAGIOLI
FAGGIOLI
BATTE 10
Simone “vede” il titolo dopo la spettacolare decima affermazione a Gubbio, la prima al
volante della Norma. Merli dà appuntamento a Rieti, dove Magliona e Iaquinta arriveranno
ai ferri corti in CN. Macario la sorpresa, Hafner e Scappa i primi campioni 2014
86
87
CIVM
TROFEO FAGIOLI
Gianluca Marchese
Foto Moretti
Cambiano le auto, non la musica. Faggioli resta il
“rocker” delle salite e dopo aver assicurato alla
Norma il titolo europeo, per lui il settimo della
carriera, a Gubbio il pluricampione toscano si scatena, mette in scena un superbo assolo e scappa
in classifica. L'operazione sorpasso era andata in
onda sulle frequenze del Reventino, dove nonostante questo Merli e l'Osella gli avevano messo
le ruote davanti per la prima volta in condizioni
“normali”. Domenica scorsa al 49° Trofeo Luigi
Fagioli l'allungo in CIVM è stato invece di quelli
veri. E proprio sotto gli occhi attenti del gran capo
della casa costruttrice francese, Norbert Santos, a
cui si devono le prime tre lettere del nome Norma (l'altro fondatore è Marc Doucet). Alla fine di
una gara comunque sempre tiratissima e nella
quale Faggioli ha montato per la prima volta delle nuove mescole Marangoni sulla M20 Fc Zytek
il sorriso si è allargato non poco, anche se poi il
commento resta quello da “piedi per terra”, nel
suo stile nonostante l'alloro tricolore numero dieci si sia avvicinato notevolmente proprio nella frequentatissima (215 al via!) gara umbra che lo ha
visto trionfare per la decima volta: “Dopo la vittoria in Svizzera abbiamo continuato a lavorare
sulla biposto; a Gubbio dovevamo provare delle
soluzioni di assetto e nuove gomme, ma per le
condizioni di variabilità del sabato (pioggia battente in Q1, ndr) il lavoro è stato svolto solo parzialmente, per cui in gara abbiamo un po’ azzardato. Il tentativo ha dato buon esito e ora possiamo pensare a inseguire l’Italiano”. Inseguimento
che si fa ora molto difficile per i rivali di casa Osella, che hanno pagato a caro prezzo una scodata a
metà tracciato in gara-1, anche se Merli e la
PA2000 hanno corso sempre al limite e dimostrato che il potenziale è competitivo. “Siamo sempre
più soddisfatti dei progressi della nostra Osella”,
ha dichiarato infatti il trentino. Il fattore che davvero cambia alla luce dei risultati di Gubbio è però
quello più importante: ora Rieti è gara da dentro
o fuori in ottica Tricolore.
MACARIO
SUPERSTAR
La sorpresa del weekend umbro è quella che ha
completato il podio assoluto: all'esordio a Gubbio
e su una Lola-Zytek di F.3000, alla sua sesta gara
assoluta Paride Macario ha centrato il primo
risultato di prestigio. Il giovane bresciano, che ha
esordito in pista ma ha tutta l'intenzione di diventare protagonista in salita, ha “superato” in gara2 un altro protagonista del Fagioli, Conticelli
senior, che alla fine è quinto dopo l'ottima terza
piazza di gara-1 sulla PA27.
88
Magliona a ruote fumanti al Trofeo Luigi Fagioli di Gubbio
MAGLIONA
TORNA IN CIMA
Quarto assoluto, infatti, è Omar Magliona. Il sardo della Cst Sport è stato protagonista di un weekend quasi perfetto con la PA21 Evo nella categoria CN, cogliendo una doppietta di gruppo fondamentale che lo riporta in testa alla classifica, in
coabitazione con Iaquinta. Il calabrese ha cercato di rispondere in gara-2 ma si è fermato a 11
centesimi dal campione in carica. L'avvincente
battaglia tra i due proseguirà a Rieti, dove si
riparte da zero per l'ennesima volta in stagione.
È SEMPRE UN GIOCO
DA... RAGAZZI
A Gubbio il duello è stato entusiasmante anche
in Gran Turismo. Il leader Ragazzi ha praticamente chiuso i giochi per regalare il secondo scudetto consecutivo alla Ferrari, ma Cannavò e la
Lambo Gallardo dell'Eurotech Engineering hanno attaccato a fondo per riaprire il campionato.
Il siciliano ha concluso gara-1 staccato di appena
sei centesimi. Poi ha perso la piazza d'onore assoluta cercando la rimonta ma trovando un doppiaggio e ad approfittarne è stato il rientrante
Jarach, che ha permesso alla Superchallenge di
festeggiare la prima doppietta delle sue 458 GT.
CAMPIONI
DA “TURISMO”
La prima finale del CIVM ha già emesso qualche
verdetto. Armin Hafner e Antonio Scappa sono i
primi campioni italiani 2014 delle salite, entrambi anche al primo tricolore personale. Con la doppietta di Gubbio l'alto-atesino della Scuderia
Mendola si è assicurato il gruppo N al volante della Mitsubishi Lancer by Bicciato, precedendo
“Zio Lino” Vardanega, che era all'esordio stagionale. Scappa, reatino della Fasano Corse, ha centrato invece il tricolore Racing Start aspirate
dominando ogni salita disputata con la Renault
New Clio preparata dalla DP Racing.
49° TROFEO LUIGI FAGIOLI
DOMENICA 24 AGOSTO 2014
Pubblico delle grandi occasioni a Gubbio per il Trofeo Fagioli.
Qui la Ferrari di Nappi prima dello start
Ottimo esordio per Paride Macario con la Lola-Zytek di F.3000
Classifica assoluta: 1. Faggioli (Norma M20 Fc Zytek) in 3’08”36; 2. Merli
(Osella PA2000 Honda) a 2”17; 3. Macario (Lola B99/50 Zytek) a 20”57; 4.
Magliona (Osella PA21 Evo Honda) a 22”30; 5. Conticelli V. (Osella PA30
Zytek) a 22”81; 6. Fattorini (Lola 02/50 Zytek) a 24”19; 7. Iaquinta (Osella
PA21 Evo Honda) a 24”62; 8. Urbani (Osella PA21/S Honda) a 29”57; 9. Lombardi (Radical SR4 Suzuki) a 33”89; 10. Conticelli F. (Osella PA21 Evo Honda) a 35”93.
Gara-1: 1. Faggioli (Norma M20 Fc) in 1’34”33; 2. Merli (Osella PA2000) a
1”40; 3. Conticelli V. (Osella PA30) a 10”74; 4. Macario (Lola B99/50) a 11”15;
5. Magliona (Osella PA21 Evo) a 11”39; 6. Fattorini (Lola 02/50) a 12”22; 7.
Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 13”60; 8. Urbani (Osella PA21/S) a 14”95; 9.
Lombardi (Radical SR4) a 17”83; 10. Conticelli F. (Osella PA21 Evo) a 18”14.
Gara-2: 1. Faggioli (Norma M20 Fc) in 1’34”03; 2. Merli (Osella PA2000) a
0”77; 3. Macario (Lola B99/50) a 9”42; 4. Magliona (Osella PA21 Evo) a
10”91; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 11”02; 6. Fattorini (Lola 02/50) a
11”97; 7. Conticelli V. (Osella PA30) a 12”07; 8. Urbani (Osella PA21/S) a
14”62; 9. Lombardi (Radical SR4) a 16”06; 10. Ferragina (Elia Avrio ST10 Evo)
a 17”03.
Classifica dei gruppi. Racing Start: 1. Scappa (Renaul New Clio) in 4’33”67;
2. Chiavaroli (Renault Clio) a 5”89; 3. Vettorel (Renault Clio) a 6”72; 4. Fiabane (Honda Integra Type-R) a 7”72; 5. Pomozzi (Citroen Saxo Vts) a 11”43.
RS turbo: 1. Montanaro (Mini Cooper S) in 4’29”33; 2. Pezzolla (Mini Cooper
S) a 3”94; 3. Viggiani (Opel Corsa Opc) a 13”17; 4. Tacchini (Mini Cooper S)
a 13”31; 5. Di Luccio (Peugeot 207 Gti) a 16”86. Gr. N: 1. Hafner (Mitsubishi
Lancer Evo) in 4’09”15; 2. Vardanega (Mitsubishi Evo X) a 6”40; 3. Buiatti
(Honda Civic Vti) a 18”53; 4. Marino (Citroen Saxo Vts) a 21”03; 5. Regis
(Peugeot 106) a 21”83. Gr. A: 1. Bicciato (Mitsubishi Lancer Evo) in 4'04”23;
2. Cimarelli Fr. (Alfa Romeo 147) a 9”83; 3. Stipani (Peugeot 106) a 15”54;
4. D'Amico (Renault Clio Rs) a 15”95; 5. Sandroni (Bmw M3) a 16”16. E1: 1.
Iacoangeli (Bmw 320) in 3’50”47; 2. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 1”99; 3.
Tancredi (Ford Escort Rs Turbo) a 5”71; 4. Nappi (Ferrari 550) a 6”20; 5.
Sbrollini (Lancia Delta Proto) a 11”93. GT: 1. Ragazzi (Ferrari 458 Challenge)
in 4'06”47; 2. Jarach (Ferrari 458 Challenge) a 8”29; 3. Pierdomenico (Ferrari F430 Challenge) a 13”20; 4. Passerini (Lotus Exige Turbo) a 21”59; 5.
Patumi (Porsche 996 GT3 Cup) a 27”12. CN: 1. Magliona (Osella PA21 Evo) in
3’30”66; 2. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 2”32; 3. Urbani (Osella PA21/S) a
7”27; 4. Conticelli F. (Osella PA21 Evo) a 13”63; 5. Piffer (Osella PA21 Evo
Honda) a 16”93. E2/B: 1. Faggioli (Norma M20 Fc) in 3’08”36; 2. Merli (Osella PA2000) a 2”17; 3. Conticelli V. (Osella PA30) a 22”81; 4. Lombardi (Radical SR4) a 33”89; 5. Ferragina (Elia Avrio ST10 Evo Suzuki) a 36”04. E2/M:
1. Macario (Lola B99/50) in 3'28”93; 2. Fattorini (Lola 02/50) a 3”62; 3.
Pedrotti (Tatuus F.Renault) a 17”83; 4. Bottura (Lola 02/50 Zytek) a 19”60;
5. Bazzucchi (Gloria B5) a 22”83.
A GUBBIO UN WEKEND
ALL’INSEGNA DEI MOTORI
Ragazzi ha ormai chiuso ogni
discorso per il titolo Turismo
Il weekend del Trofeo Fagioli, preso d'assalto da migliaia di appassionati e spettatori
anche perché sempre più abbinato ad aspetti turistico-culturali, ha vissuto numerosi
eventi collaterali anche nella cornice sportiva. Tra questi il Memorial Angelo e Pietro
Barbetti, figure indimenticabili per lo sport eugubino, consegnato a Beppe Gabbiani
(presente anche il figlio Gian Maria), sempre pronto a raccontare vicende e aneddoti di una lunga carriera al volante. Il weekend ha ospitato poi un grande tributo Ferrari, con una trentina di auto del Cavallino provenienti da tutta Italia che hanno sfilato prima di prove e gara. Nel paddock, in un'iniziativa legata a sponsorizzazioni,
c'era pure la Lamborghini di Giacomo Barri abitualmente utilizzata nel Tricolore GT:
“Non ero mai stato a una salita - ha detto il pilota -: spettacolare essere immerso in
questa atmosfera, in pieno contatto diretto con la città e la gente, condizione che in
pista va implementata”. Altra curiosità è stata la presenza di Stefano Pierdomenico
(alla prima stagionale), che ha portato in gara i colori dell'Instituto Ayrton Senna. La
fondazione e il suo testimonial hanno scelto proprio Gubbio come unica salita italiana per l'iniziativa benefica che ha aiutato i bambini brasiliani attraverso le donazioni
provenienti dai partner presenti sulla Ferrari F430 del pilota laziale.
89
IL
PERSONAGGIO
GIOVANNI REGIS
“TURISTA”
PER SCELTA
Era una promessa dell’automobilismo tricolore, sempre tra i primi nelle formule propedeutiche alla fine
degli anni Ottanta. Da diverse stagioni è protagonista assoluto nel CIVM nelle varie classi Gruppo N
90
Regis con la Peugeot 106
alla Coppa Selva di Fasano 2014
Valerio Faccini
Parli di cronoscalate e viene subito in
mente, per associazione d’idee, Simone
Faggioli. Trattandosi di gare che spesso
assommano duecentocinquanta iscritti, è
però ingeneroso ridurre tutto ad un solo
nome, per quanto rappresentativo, fortissimo, imbattibile e via aggettivando. Ci
sono anche altri piloti-icona nelle gare in
salita, abituati ad alzare spesso il trofeo
più bello della loro categoria. Citandone
solo alcuni, in ordine sparso: Cristian
Merli, Francesco Leogrande, Rudi Bicciato, Rosario Iaquinta e altri. Ben conosciuti anche perché corrono su auto in grado
di piazzarli in alto nell’assoluta. Ma c’è
anche chi, pur meno conosciuto, ai blaso-
nati colleghi citati poc’anzi, non ha proprio nulla da invidiare in termini di pilotaggio e di professionalità al volante. Uno
di loro è Giovanni Regis, che dopo aver
iniziato la carriera nelle auto con le monoposto, dal 1994 s’è dato alle salite ricoprendo il ruolo di punto riferimento delle
classi 1.400, 1.600 e 2.000 del gruppo N,
a seconda delle tre diverse vetture con cui
ha corso. Il totalizzatore delle sue vittorie
di categoria segna oltre sessanta centri,
conteggiati col vecchio sistema in vigore
nelle salite, ovvero sommando il tempo
della prima e della seconda manche (ove
presenti). Per dire, con la sua Peugeot 106,
nel 2012, “Reuccio” Regis ha dominato la
classe N 1600, aggiudicandosi la Coppa
Csai con ben tre gare d’anticipo, avendo
ottenuto sette vittorie ed un secondo
posto su otto gare disputate, primeggiando in tredici manche su quindici. Particolare niente affatto secondario: la sua è
quasi sempre la classe più frequentata.
“Compatibilmente col budget, corro in
classi affollate per scelta: è più stimolante”,
spiega lui.
Pur se preferisce correre con l'asciutto, sotto la pioggia Giovanni è sempre in grado di
fare la differenza. Un esempio? La Caprino-Spiazzi del 2011, gara nella quale il portacolori della Vimotorsport s’aggiudicò la
Coppa Csai N 1600 del Civm. Per nulla
appagato dall’aver centrato l’obiettivo stagionale, Regis rifilò la bellezza di 12” al più
vicino rivale nella -bagnata- seconda manche.
91
IL
PERSONAGGIO
GIOVANNI REGIS
Ovvero: quando le condizioni sono difficili, la sensibilità ed il talento del pilota di razza ne escono esaltate
Il suo 2014 registra tre vittorie: Monte Erice, Verzegnis-Sella Chianzutan e Coppa
Selva di Fasano; altrettanti i secondi posti:
ad Ascoli (Coppa Paolino Teodori), alla
Trento-Bondone ed alla Gubbio-Madonna
della Cima. Un solo ritiro: per noie alla vettura allo Spino. Nella graduatoria di gruppo N Regis è terzo, dietro Hafner (che corre con una Mitsubishi Lancer) e Rea. Quest'ultimo, al volante di una Citroen Saxo, lo
precede anche nella coppa Csai della classe 1.6. Dipendente di una primaria compagnia assicurativa con sede a Torino, Regis
è figlio d’arte: il padre Mario vinse l’assoluta sotto la pioggia alla Malegno-Borno 1968
al volante di un’Alfa Romeo Gta. Maniacale nella messa a punto quanto grintoso al
volante, Regis, da Chivasso, Torino, ha un
fisico ultra tonico da ragazzino e l’eloquio
fluente. Capelli tagliati “a spazzola” neri
(con qualche sparuto filo d’argento qui e
là), e sorriso furbetto. Con un solo inghippo: la carta d’identità che mente spudoratamente, assegnandogli 50 anni compiuti.
Quel che il pezzo di carta timbrato e bollato non dice, è che Giovanni è stato uno dei
giovani formulisti più interessanti di fine
anni ’80. Quando le serie per monoposto si
contavano sulle dita di una mano ed il percorso verso il professionismo era obbligato: formula promozionale (anni fa c'era la
F. Fiat Abarth e, più recentemente, la F.
Alfa Boxer), F.3, F.3000, F.1. Fine. Se andavi forte si vedeva subito, poichè gli altri giovani passavano per forza di lì. Terzo in F.
Fiat Abarth nel 1986 (stagione del debutto
in auto dopo tre anni di kart), secondo in F.
Alfa Boxer nel 1988. Premiato con la meda-
glia d’oro di Autosprint alla festa dei Caschi
d'oro 1988. Ultima stagione in monoposto:
il 1991, in F.3, con un budget insufficiente
e quasi cinquanta rivali, tra cui Jacques Villeneuve.
Che effetto ti fa vedere piloti con cui
lottavi, ottenere ottimi risultati in
campo internazionale? C’è rammarico per aver ripiegato sulle salite?
“Vedere alcuni di loro correre e vincere gare
importanti mi fa pensare: ‘Accidenti, se si
fossero verificate le circostanze forse ci
sarei arrivato anch'io’. Comunque, zero
rimpianti e niente invidia, son contento per
loro e quasi orgoglioso: se riuscivo a batterli probabilmente ero bravino. Poi me ne
sono fatto una ragione. Date le limitatissime risorse di cui disponevo, mi considero
fortunato per aver potuto correre e mettermi in mostra con le formule. Chiaro che se
si presentasse un’opportunità, ovvero un
budget adeguato, lascerei le salite e tornerei subito in pista”.
Non ti senti un po’ limitato a correre
con una Turismo?
“Direi di no. La mia scelta trae fondamento dalla convinzione che le Turismo siano
le più idonee per correre in salita in sicurezza. Con formule, prototipi o equiparabili correrei solo in pista. Non ritengo che le
strade di montagna possano garantire un
livello di sicurezza adeguato alle velocità
che tali vetture raggiungono, per quanto in
questi anni vi si stia ponendo particolare
attenzione. Quelle macchine indubbiamente hanno standard elevati ma, quando
mancano le vie di fuga, a certe velocità l'incolumità del pilota non è garantita. Mia
moglie assistette in diretta, era proprio a
Regis a Magione nel 1988 dove vinse davanti
a Marco Ballabio (2°) e Max Angelelli (3°)
92
Nel 1988, Regis vinse al Mugello davanti a
Mirko Savoldi (2°) e Giampaolo Pace (3°).
Eccolo a sinistra, in azione e sopra sul podio
Spiazzi in quel punto, all'incidente mortale di Danti. Quel giorno mi fece promettere - e la cosa non mi è assolutamente pesata - che non avrei mai corso in salita su
un'auto diversa da una Turismo. Ed a me
piace essere di parola. In secondo luogo, le
Turismo, ed in particolare le gruppo N,
sono meno costose da preparare e gestire e
solitamente nelle loro classi c'è più concorrenza. Mai cercato la vittoria facile in una
classe deserta”.
Come mai non hai iniziato a vincere
assiduamente da subito? In fondo, in
quanto proveniente dalle formule,
eri abituato a ben altre velocità ed a
lottare con piloti che ambivano al
professionismo: tutt'altra concorrenza rispetto all'eterogenea "fauna"
delle cronoscalate...
“All’inizio ero cosciente che l’esperienza
maturata in pista non sarebbe stata sufficiente per ben figurare. La velocità è sì più
limitata, ma non per questo è più facile vincere. Per motivi di budget ho scelto di correre nelle classi piccole, ove l’abilità del
pilota rischia di essere svilita da un mezzo
non perfettamente a punto o da avversari
con auto più performanti del consentito. In
più ho dovuto superare il piccolo ostacolo
rappresentato dalla trazione anteriore.
Non ne avevo mai guidate, nemmeno per
andare a fare la spesa. Reduce dall'esperienza con kart e monoposto ho impiegato
un po’ di tempo per comprendere come
rendere l'assetto di un’anteriore compatibile con il mio stile di guida. Inoltre, dopo
qualche stagione disputata con una vettura preparata “in casa” grazie a mio fratello
Luigi, mi resi conto che non potevo prescindere dal rivolgermi ad un motorista vero:
da allora è nato il rapporto con Peppino
Ciarcelluti, tutt’ora mio preparatore, ed i
risultati sono subito arrivati”.
Da alcune stagioni hai abbandonato
lo spirito del pilota della domenica
(nell'accezione più positiva e passionale del termine), lasciando in garage macchina e carrello ed affidandosi ad un team. Perchè?
“Semplicemente perché sino al 2007 non
ho avuto modo di impegnami in un intero
campionato, disputando un numero limitato di gare, generalmente le più vicine a
casa. Quando, a partire dal 2008, ho partecipato all'intero Civm, per una serie di
motivi (abito lontano da gran parte delle
località di gara, tempo a disposizione limitato, necessità di portare al seguito più
materiale) ho deciso di delegare la logistica. A partire dal 2012 trasporto ed assistenza sono a cura del team Giraldi. Andrea e
suo padre Roberto hanno consentito alla
mia Peugeottina di fare un notevole salto di
qualità nell'assetto. Inoltre, la loro assistenza sui campi di gara mi permette d’ottimizzare il comportamento dell'auto in
funzione dei diversi tracciati e, come conseguenza, quell'anno sono venute la netta
vittoria di Fasano ed il record di manche
allo Spino, ove in passato non ero mai riuscito ad impormi”.
La tua militanza nelle cronoscalate
dura da oltre vent'anni. Com'è l'ambiente, e tutto il movimento delle
salite, visto da dentro?
“Correre in montagna è sempre un piacere. Ogni gara è l'evento per il luogo che la
ospita, quindi il pubblico è sempre presente in quantità. Essendo meno onerose
rispetto ai rallies ed alla pista, le gare sono
quasi sempre molto affollate di partecipanti ed il livello della concorrenza, in
particolare degli specialisti che corrono
assiduamente, è buono. La specialità ha sì
risentito della crisi economica, ma un po'
meno delle altre. Ma, a parte il giudizio
sostanzialmente positivo che ne dò, avrei
in mente un paio di cose che, a costo zero,
credo avrebbero un effetto benefico. Io
accorcerei i week end di gara. Sono convinto che con la possibilità di estendere le
verifiche al sabato mattina (a costo di
dover ridurre le prove ad una sola manche), il parco partenti delle salite aumenterebbe. Oggi è obbligatorio essere presenti già il venerdì e per molti è un problema. Poi, qualche verifica tecnica d'ufficio in più sarebbe auspicabile: da anni non
si vede, per esempio, un controllo della
benzina disposto dai commissari ed ho la
sensazione che più di qualcuno ne stia
approfittando”.
93
HMRDS
TEST AD ADRIA
ADDESTRAMENTO IN P
Continua il lavoro della HMRDS, la scuola pilota Henry Morrogh diretta
da Massimo Torre. Questa volta scopriamo come sono andati i tre giorni di test ad Adria
Maria Di Girolamo
Il 17, 18 e 19 giugno, la HMRDS è stata
nuovamente protagonista all’International
Raceway di Adria. Durante le tre giornate
venete, sono state messe a disposizione
degli allievi differenti tipologie di monoposto in relazione al programma addestrativo
in precedenza scelto. Fin dalla prima mattina di martedì 17, il capo-istruttore Massimo Torre e l’amministratore della HM Giovanni Ciccarelli, con la supervisione del
maestro irlandese Henry Morrogh, hanno
seguito Giorgio Cortellazzi e Damiano
Canella, nonché i ritrovati Mauro ed Innocenzo Bassi. I quattro drivers sono stati
impegnati, in una serie di lezioni suddivise in una parte teorica ed una pratica in
pista della durata di 20 minuti, alla guida
delle versatili Formula Mirage M012, finalizzate ad approfondire le tematiche
riguardanti l’uso del cambio sequenziale a
5 rapporti, le traiettorie e la frenata. Per
Giorgio infatti è stata la prima esperienza
alla guida di una monoposto, mentre per i
fratelli Bassi, si è trattato di un gradito
ritorno. Il giovanissimo romano Damiano
94
Canella, non ha voluto rinunciare al suo
primo appuntamento con la scuola piloti
fuori Battipaglia, percorrendo su un nuovo circuito i chilometri in programma nel
percorso formativo intrapreso da qualche
mese alla guida della Mirage M012. Suoi
compagni di pista, i veterani Enzo Vacalebre ed Antonio De Cuntis, entrambi impegnati in pista con la Formula Renault 2.0
che utilizza un propulsore da 195 cavalli ed
il cambio sequenziale Sadev a 6 rapporti.
Stanchi, ma sorridenti per la nuova esperienza veneta, Antonio, Damiano, Enzo,
Mauro, Innocenzo e Giorgio, hanno salutato i ragazzi della HM, promettendo di tornare molto presto a Battipaglia per partecipare a nuove giornate di corsi in programma.
Anche la giornata di mercoledì 18 è stata
intensa ed impegnativa per i ragazzi della
HM. Gli allievi presenti; Paola Biatta,
Davide Filippo Girometta e il giovanissimo
siciliano Ruggero Panebianco. Paola si era
già calata all’interno dell’abitacolo della
Formula Mirage, circa un anno fa, in occasione della tappa della HMRDS del 24
luglio sempre presso il circuito di Adria.
Decisa a ritornare e provare per la seconda volta la Mirage e felice nel rincontrare i
ragazzi della HM, Paola si è liberata ben
volentieri dai suoi impegni di lavoro, convincendo anche un suo collega a partecipare al test. Paola e Davide hanno svolto a
testa una sessione in pista e trascorso gran
parte della loro giornata al muretto e ai
box, insieme allo staff della HM, promettendo anche loro a fine giornata di tornare molto presto! Magari la prossima volta, veniamo giù a Battipaglia (cit.). Grazie
alle esperienze pregresse alla guida delle
Mirage, ancora una volta sotto la guida del
capo istruttore Massimo Torre, Ruggero
ha dapprima effettuato alcune sessioni di
"riepilogo" a bordo della Renault Tatuus
2000, per poi calarsi, per la seconda volta in meno di una anno, all'interno della
Formula 3 Dallara Honda-Mugen con i
suoi 240 cavalli ed il cambio sequenziale
Hewland a 6 rapporti. Soddisfatto ha salutato lo staff ed il collega di pista Antonio
De Cuntis, protagonista di un uscita di
pista che ha reso necessario un intervento
meccanico alla Tatuus Renault, prontamente risolto dai “dottori” della HM.
PISTA
Dopo i corsi svolti presso il circuito del
Sele a Battipaglia e le sessioni propedeutiche, anche Fausto Santone ha deciso di
continuare il suo percorso addestrativo,
ripartendo da Adria proprio alla guida della Formula Renault Tatuus 2000, scegliendo la giornata di giovedì 19, insieme al suo
compagno di pista, Giovanni Ciccarelli
impegnato, invece, in una giornata di test
alla guida della performante Formula 3
Dallara. Al muretto l’occhio vigile di Massimo Torre. Domenica 6 luglio, dalle prime ore del mattino, in pista ai box per una
nuova intensa giornata di test preso l’autodromo dell’Umbria a Magione (PG).
Marco Cesetti, che si era già divertito alla
guida della Tatuus presso il circuito di Battipaglia il 23 maggio, ha effettuato tre sessioni nella prima mattinata, mentre Fausto Santone, è stato impegnato nell’abitacolo per tutto il pomeriggio. Altra giornata di lavoro intenso per l’ing. e capo istruttore Massimo Torre, occupato a seguire i
due appassionati gentleman ed il loro
compagno di pista, l’ing. Giovanni Ciccarelli, alla guida ancora una volta della bella Dallara.
95
KARTING
EUROPEO KZ
DREEZEN CAMPION
CON MERITO
Sul tracciato svedese di Kristianstad il belga ha conquistato
la vittoria che gli ha permesso di incassare il titolo continentale.
Niente da fare per Ardigò, terzo
nella classifica finale del campionato
96
NE
A Kristianstad, in Svezia, Rick Dreezen si è confermato
come uno dei migliori piloti della categoria, andando a vincere il titolo continentale della regina del karting, la KZ. Il
simpatico belga, passato quest'anno alla corte ZanardiParilla, ha disputato un campionato Europeo formidabile,
di altissimo livello, correndo sempre tra i primissimi, in tutte e tre le prove, e dimostrando una costanza di rendimento granitica. Dreezen è salito sul podio in tutte e tre le gare
europee, Genk, Wackersdorf e Kristianstad, con due secondi ed un terzo posto. Al neo campione continentale è mancato l'acuto vincente, ma non gli si può rimproverare nulla, Dreezen ha meritato il titolo schiantando, letteralmente, avversari del calibro di Thonon, Ardigò, Lammers, Lennox-Lamb, Pex, De Conto, solo per citare i diretti inseguitori).
Nelle tre gare dell’europeo hanno vinto, per primo Ardigò,
poi Thonon ed infine De Conto (Birel-Tm-Bridgestone).
Ma tutti hanno avuto picchi negativi, incompatibili per
aspiranti campioni europei. Così Dreezen ha tenuto i nervi saldi, come nel weekend finale a Kristianstad ed ha
lasciato ai rivali solo il rammarico di aver perso punti lungo il cammino. Thonon ha corso sempre forte, ma ha vissuto un momento negativo a Genk, in un testa a testa con
Ardigò. In Germania, il belga del team Praga si è rifatto,
vincendo e rilanciandosi, ma il segno rosso di Genk gli
imponeva una prova stratosferica nell'ultima gara, unita ad
una disfatta totale degli avversari, in primis Dreezen. Così
non è stato. Ardigò è partito forte in Belgio, vincendo, ma
si è perso per strada, pur confermandosi come uno dei
migliori piloti, il bresciano ha chiuso la gara svedese tra le
polemiche. Ad innescare la miccia è stato un contatto con
l'altro bresciano Forè. Tra i due pluri iridati sono volate
ruotate in pista e parole roventi nel post gara.Tra quelli che
potevano, ma non hanno espresso il massimo del loro
potenziale, vi sono Lammers e De Conto. Per il primo il
bilancio è, tutto sommato, positivo, anche perché le prestazioni dell'olandese sono apparse spesso ottime, ma mai vincenti. De Conto qualche rimpianto lo ha, per aver perso una
bella occasione di salire sul podio a Genk, anche se le
responsabilità non sono da attribuire al trevigiano. Il grintoso Paolo alla prima occasione buona ha fatto vedere che
il piedone è fresco e guizzante, vincendo a Kristianstad in
modo netto e lanciandosi nell'olimpo dei favboriti per il
mondiale di Sarno. Lennox-Lamb e Hajek sono saliti sul
podio, ma ancora gli manca il piglio e l'autorità dei campionissimi per poter ambire ad un posto stabile tra i Big!
CLASSIFICA FINALE
CAMPIONATO EUROPEO KZ
1° Rick Dreezen (Zanardi-Parilla-Bridgestone) punti 58
2° Jonathan Thonon (Praga-Parilla-Bridgestone) punti 48
3° Marco Ardigò (Tony Kart-Vortex-Bridgestone) punti 43
3° Bas Lammers (FormulaK-Parilla-Bridgestone) punti 43
Il neo Campione Europeo di KZ, Rick Dreezen
foto CIK-FIA
97
KARTING
EUROPEO KZ
KZ2 - DALE
IL CENERENTOLO
Andrea Dalè sino ad oggi aveva fatto vedere ottimi exploit, ma non aveva convinto sino
in fondo gli addetti ai lavori. Così la vittoria ottenuta a Genk, dopo il doppio zero segnato in Germania (nella seconda gara), era parsa l'ennesima conferma di un talento incapace di dare continuità alle sue prestazioni. Dalè in Svezia, nella gara che gli ha consegnato il titolo, ha messo a tacere tutti, battendo avversari fortissimi, tra i quali l'altro italiano Fabian Federer, Lundberg e Juorvisis. Dalè, ripresosi dalla batosta patita
nella seconda prova, ha corso bene a Kristianstad e con un quinto posto in finale ha
avuto la meglio, di soli tre punti, su Lundberg, vincitori della gara. All'italiano Federer sono mancati i punti di Wackersdorf, un vero peccato, perché Federer si è confermato come uno dei migliori piloti della categoria, unico a salire due volte sul podio
nell'Euro KZ2.
CLASSIFICA FINALE CAMPIONATO EUROPEO KZ2
1° Andrea Dalè (Crg- Maxter- Bridgestone) punti 55
2° Douglas Lundberg (Alpha-Parilla-Bridgestone) punti 52
3° Simas Juodvirsis (Energy-Maxter-Bridgestone)punti 50
Nicklas Nielsen esulta dopo la vittoria in KF
a Zuera (Spagna), che lo ha lanciato in testa
al campionato. Sullo sfondo si vedono i rivali
in campionato, Illot e Joyner
Jonathan Thonon secondo nell'Euro KZ e vincitore della seconda prova in Germania
98
L'inglese Enaam conduce il campionato
della KFJ. Sulla pista di casa dovrà vedersela
con un nutrito gruppo di pretendenti
ANTEPRIMA EUROPEO KF
NIELSEN CI RIPROVA
Nel 2013 a prendersi il titolo fu il pilota (oramai di F.1) Max Verstappen, che bruciò
Nicklas Nielsen in volata. Quest'ultimo fu falciato al via della finale e non fu in grado di giocarsi le chance di vittoria. Nielsen si ripresenta anche quest'anno in testa alla
classifica, con ottime possibilità di successo, inseguito da tre britannici, Ilot, il Campione del Mondo Joyner e Norris. La rosa dei quattro pretendenti al titolo è composta dall'iridato Joyner, il quale vinse il titolo 2013 sulle ceneri del crash che innescò
Verstappen per fermare Nielsen. Nello sprint finale ci sono Ilot, pilota dimostratosi
redditizio e vincitore, al pari di Nielsen e Joyner, di una gara di campionato. Norris
è l'outsider di lusso tra i pretendenti, assieme al quinto in classifica Kari. Il “puffo”
britannico è al primo anno di KF ed è il campione in carica della KFJ. Tra gli italiani
che possono fare una bella figura vi sono Alessio Lorandi e Felice Tiene, due piloti
tricolore dalle aspettative differenti. Il primo, Lorandi, sta chiudendo il suo ciclo di
formazione nel karting, forte di una corona iridata in KFJ e consapevole di avere un
2015 già segnato in monoposto. Tiene è un professionista del karting e si presenta il
Inghilterra alla ricerca di un successo parziale, essendo fuori dai giochi per il titolo.
CLASSIFICA PROVVISORIA CAMPIONATO EUROPEO KF
1° Nicklas Nielsen (DAN) – Kosmic Kart – Vortex – Dunlop punti 76
2° Callum Ilot (UK) – Zanardi-Parilla-Dunlop punti 67
3° Tom Joyner (UK) – Zanardi-Parilla-Dunlop punti 53
4° Lando Norris (UK) – Fa Kart – Vortex – Dunlop punti 53
5° Niko Kari (FIN) – Tony Kart – Vortex – Dunlop punti 48
6° Alessio Lorandi (ITA) – Tony Kart – Parilla - Dunlop punti 37
6° Felice Tiene (ITA) – CRG – Parilla- Dunlop punti 37
KF JUNIOR
TRAVISANUTTO L’OUSIDER
Marco Ardigò. Vincitore
della gara d'apertura
di KZ sulla pista di Genk
Lorenzo Travisanutto. Vincitore
dell'ultimo round dell'Euro di KFJ in Svezia
Tra i giovanissimi si presenta al comando uno dei tanti rampolli britannici, Ahmed, autore di una condotta di campionato positiva, ma che sta seguendo una parabola discendente. Ahmed ha vinto la gara d'esordio, è salito sul podio a Genk e si è perso con un
magro ottavo posto in Svezia. Ticktum, inglese anche lui, secondo in classifica a soli cinque punti dal vertice, è un cliente molto scomodo che vanta velocità ed esperienza, oltre
ad essere l'unico motorizzato Iame nel gruppo di testa, tutto targato Vortex.
Tra i pretendenti al titolo ci sono anche due statunitensi, di scuola kartistica europea, De
Francesco e Sargean, rispettivamente terzo e quinto. Tra gli aspiranti campioni non manca un driver tedesco, Mick Junior, terzo a pari merito di De Francesco, e capace di alti e
bassi imprevedibili.
Chiude il sestetto di pretendenti, lo svedese Haaga. E gli italiani? Sono pochi, ma certamente validi. Con Lorenzo Travisanutto, fresco vincitore dell'ultima prova dell'Euro KFJ
a Kristianstad, che nella corsa al successo assoluto gioca un ruolo di outsider. Il veloce
Lorenzo può puntare al podio alla PF International, ma, purtroppo, non nutre molte speranze di vittoria. Le condizioni per puntare all'alloro CIK prevedono il ko multiplo di
troppi, tanti, avversari. L'altro driver tricolore da tenere sotto osservazione è Leonardo
Lorandi, il quale non ha fatto della costanza la sua migliore arma, ma che può fare cose
eccelse quando è in giornata positiva.
CLASSIFICA PROVVISORIA CAMPIONATO EUROPEO KFJ
1° Enaam Ahmed (UK) – FA Kart-Vortex-Dunlop punti 53
2° Daniel Ticktum (UK) – Zanrdi-Parilla-Dunlop punti 48
3° Devlin De Francesco (USA) - Tony Kart-Vortex-Dunlop punti 46
3° Mick Junior (GER) - Tony Kart-Vortex-Dunlop punti 46
5° Logan Sargeant (USA) - Tony Kart-Vortex-Dunlop punti 42
6° Anton Haaga (SVE) - Tony Kart-Vortex-Dunlop punti 40
7° Lorenzo Travisanutto (ITA) - PCR-Tm-Dunlop punti 40
99
PRODUZIONE
CINQUONE ROMEO FERRARIS
LA VERA B
100
BELVA MILANESE
Il Cinquone Romeo Ferraris non è una vettura elaborata, è una macchina completa,
omologata, e addirittura Euro 6. Con prestazioni eccezionali ed un look "da paura".
Ma soprattutto, con un feeling da granturismo anche nella vita quotidiana
101
PRODUZIONE
CINQUONE ROMEO FERRARIS
Non è una vettura elaborata. In casa Romeo
Ferraris sono chiari, e orgogliosi, del loro Cinquone. La vettura, pur se basata sulla 500
Abarth, è un prodotto indipendente e dalla
personalità autonoma. Come certificato dal
libretto di circolazione che riporta il nome
della factory di Opera. L'obiettivo è stato
quello di travasare in una 500 attuale tutte le
doti che negli anni 60 avevano reso le vetture di Romeo Ferraris speciali e vincenti,
costruendo una granturismo con poche mezze misure quanto a prestazioni, qualità
costruttiva e caratteristiche tecniche. Numeri da record per la categoria delle "piccole",
che strapazzano quasi tutte le concorrenti,
racchiusi in una vettura "vera", omologata e
addirittura già Euro 6. Dato particolarmente
significativo, quello del rapporto peso potenza: 4.9 kg/cv, per un totale di 210 cavalli e 310
newtonemtri di coppia erogati in maniera
102
piacevole, piena e progressiva. Sviluppato
tramite ore e ore di progettazione, banco prova e collaudi, il millequattro della Abarth è
stato stravolto. Nuova centralina, nuovi iniettori, nuovo scarico con uscita centrale e un
sound spaventoso, nuova turbina, un intercooler a tutta larghezza al posto dei due di
serie. Il tutto accompagnato da un assetto
messo a punto da Mario Ferraris, figlio di
Romeo, apprezzato pilota a livello nazionale.
Incontentabile, come i tutti i piloti, ha approvato per il "suo" Cinquone un pacchetto composto da molle Eibach e ammortizzatori Bilstein regolabili in altezza. Con regolazione di
colpo e rimbalzo optional, per gli altri incontentabili. Una volta dietro al volante l'impegno a livello di collaudo si sente. Il bilanciamento è "progressivo". Diventa impegnativo
man mano ci si avvicina al limite, ma è assolutamente "umano" alle andature normali e
anche quando, per divertirsi, si vuole spingere un po'. Tutto questo, senza prendere in
considerazione nella valutazione l'aspetto
esterno, che con un allargamento di 5 centimetri ed un kit in materiali compositi è fatto
per lasciare di stucco e ci riesce appieno con
componenti esclusivi e cerchi da 18 pollici.
Anche loro costruiti "in casa". Dentro e fuori, come detto, il Cinquone è una granturismo
e lo può essere anche di più: è a disposizione
un ulteriore kit biposto con sedili Recaro per
i più sportivi. Il tutto ad un prezzo... da granturismo, in partenza da poco meno di 55.000
euro. Ma "sganciati" per un prodotto unico
nel suo genere, anzi unico in assoluto,
imprendibile, carico di 50 anni di storia e da
punta di diamante del made in Italy. No
Words Needed, come si dice in casa Romeo
Ferraris ricordando il commento del primo
acquirente...
La cinquina
del Cinquone
Potenza 210 CV
Coppia Max 310 Nm
Rapporto peso/potenza 4.9 kg/CV
Velocità massima 232 km/h
Accelerazione 0-100 4”9
103
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test FIA F.3
7-8 ottobre a Imola
Test World Series Renault
21-22 ottobre a Jerez
3-4-5 novembre ad Alcaniz
...........................................
31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC a Most
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
Stock Car Brazil a Curitiba
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
F.Junior a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
CIVM Coppa Carotti
14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
Super Formula ad Autopolis
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
Formel 3 al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
Stock Car Brazil a Nova Santa Rita
F.4 Italia a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
21 settembre
F.1 a Marina Bay
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring
(1000 Km)
Trofeo Lamborghini al Nurburgring
F.Renault NEC al Nurburgring
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
CIVM Pedavena Croce
104
26 ottobre
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
F.Junior a Franciacorta
Europeo Rally in Svizzera
2 novembre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
Stock Car Brazil a Taruma
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
28 settembre
Moto GP ad Alcaniz
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
Super Formula a Sugo
DTM a Zandvoort
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
Stock Car Brazil a Salvador
5 ottobre
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
12 ottobre
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
F.4 Italia a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Stock Car Brazil a Curitiba
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
19 ottobre
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
Blancpain GT Sprint a Zolder
Auto GP a Estoril
ELMS a Estoril
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
9 novembre
F.1 a San Paolo
Super Formula a Suzuka
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
F.Junior a Varano
Europeo Rally in Corsica
16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
Stock Car Brazil a Brasilia
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
Finali Mondiali Trofeo Lambo a Sepang
30 novembre
WEC a San Paolo
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
10 gennaio 2015
Formula E a Buenos Aires
105
Una nuova avventura
ci aspetta!
Per tutto lo scorso anno Cuore nelle Corse, la nostra
rubrica di cultura e passione sportiva curata in collaborazione
da Italiaracing e dall’ing Andrea Toso della
Dallara, ci ha tenuto compagnia esplorando l’articolatissimo
e affascinante mondo del motorsport in tutti i suoi aspetti.
Da questo numero Cuore nelle Corse torna sotto forma di
appuntamento per tutti coloro che hanno una curiosità, un
dubbio, un ricordo, una proposta da sottoporre e condividere
all’ingegner Toso e alla comunità dei lettori di Italiaracing.
Con questo nuovo formato ci proponiamo di essere multimediali
e interattivi, sterzando con agilità fra le pagine del nostro
Magazine e la rete di internet e dei social network, e
vi invitiamo quindi a visitare i nostri account Twitter
e Facebook CUORE NELLE CORSE e ad inviare le vostre
domande e le vostre proposte all’indirizzo mail
[email protected]