FASCICOLO 1 documento di sintesi VERIFICA di ASSOGGETTABILITA’ alla VIA
LR N° 12- Febbraio 2010
FASCICOLO 1 : SINTESI del RAPPORTO PARTE PRIMA “studio preliminare ambientale” 1
FASCICOLO 1 documento di sintesi PREMESSA In questo Fascicolo 1 è riportata una sintesi delle principali le motivazione del progetto, del contesto nel quale matura e nel quale si va a collocare e delle sue caratteristiche, dimensionali, funzionali, tecniche, architettoniche ed ambientali. Sono altresì evidenziati i possibili impatti e le relative mitigazioni. Ricordiamo che nel 2005 questo stesso progetto, già sviluppato come “definitivo”, è stato sottoposto a Conferenza dei Servizi che lo ha approvato con alcune prescrizioni. Nell’aggiornare il progetto, è emersa la necessità di sottoporlo alla presente verifica, introdotta con L.R. n. 12 del Febbraio 2010. Pertanto le verifica è fatta su una progettazione più sviluppata ed approfondita che non il progetto preliminare al quale ci si dovrebbe riferire. Nel seguire una check list fornitaci dalla Direzione Ambiente del Comune di Firenze e riportata in allegato, abbiamo trattato gli argomenti in tre sottocategorie: “il progetto preliminare” [in realtà definitivo], l’opera a regime e l’opera in corso di realizzazione. Riteniamo infatti che le tre specificità non “mescolabili” debbano essere illuminate dall’indagine della check list . Occorre ancora ricordare che il progetto fa parte integrante di un progetto più generale di riqualificazione urbana sia funzionale, che ambientale, quale quello della linea 1 della tramvia. Progetto esordito con l’interramento di un tratto del V.le Rosselli e proseguito con la realizzazione del tram. Al parcheggio, sia come opera che come occasione, è stato lasciato il compito di ridare ordine e qualità ad un ambiente, già “violentato” a svolgere il ruolo di svincolo stradale, e che vede oggi le residue vestigia di quel ruolo come una terra di nessuno, abbandonata dai due cantieri (interramento e tram). La prima parte, “il progetto preliminare” [definitivo] tratta gli argomenti elencati dal seguente indice con l’articolazione che esso evidenzia e che discende dalla check list: PARTE PRIMA “il progetto preliminare” pp1 oggetto della progettazione pp2 normative di riferimento pp3 progetto preliminare e progetto definitivo pp4 quadro programmatico, strumenti di pianificazione e conformità pp5 localizzazione e contesto pp6 dimensionamento, rapporto col fabbisogno e le nuove funzioni pp7 inquadramento nel sistema dei trasporti e infrastrutturale pp8 inquadramento nel sistema di traffico e circolazione locale analisi dei flussi di traffico pp9 tipologia dell’opera e consumo di suolo pp10 sicurezza idraulica pp11 riqualificazione ambientale e del sistema del verde 11.1
la piazza soprastante il parcheggio 11.2
il piazzale, i galoppatoi, i raccordi e la pista “carichi eccezionali” 11.3
la illuminazione esterna 11.4
rampe e percorsi pedonali pp12 il sistema del verde 12.1
Rendiconto delle Specie vegetali presenti nell’area dell’intervento 12.2
Il sistema del verde nel progetto 13
caratteristiche tecniche del progetto 2
FASCICOLO 1 documento di sintesi 13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
i materiali impiegati e ricorso a materiali riciclati gli impianti, i consumi energetici ed il loro contenimento smaltimento delle acque percorsi carrabili e pedonali illuminazione e videosorveglianza Qui richiamiamo in sintesi gli aspetti che fanno di questo progetto una parte essenziale del citato progetto di riqualificazione urbana funzionale ed ambientale. La sua giacitura, forma dimensione e rapporto con il contesto discendono dai numerosi progetti presentati nel tempo e dall’insieme delle prescrizioni della Soprintendenza che hanno pilotato verso la soluzione di progetto adottata. I temi centrali sono stati il ripristino del “disegno” del Poggi per questa “testata” del Parco delle Cascine e la completa pedonalizzazione dell’intero ambito interessato con la disposizione interrata dei parcheggi oggi in superficie. Sotto il profilo della funzionalità urbana il parcheggio , oltre a riguardare il fronte edificato del Centro Storico prospiciente al P.le V.Veneto, si pone come servizio essenziale sia alla pedonalizzazione dell’intero Parco delle Cascine che per il Parco della Musica. stato precedente: svincolo stradale
stato attuale : sosta in superficie
stato attuale con sottopasso e tramvia
stato di progetto: sosta sotterranea e pedonalizzazione
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FASCICOLO 1 documento di sintesi Il parcheggio è dimensionato sulla scorta di quello esistente in superficie più una aliquota (circa 30%) che può essere destinata alla cessione a privati o a sostenere le “punte” derivanti dalle attività del parco Parco della Musica e dalla pedonalizzazione del Parco delle Cascina. Non è quindi un parcheggio “attrattore”. Sia pure in maniera minore rispetto ad un più decentrato “parcheggio scambiatore serve anche la corrispondenza con la linea 1 della tramvia. Sotto questo profilo è un “parcheggio di corrispondenza”. Per gli altri aspetti è stato definito un “parcheggio di struttura”. Nell’ambito di una zona come questa di P.le Vittorio Veneto i flussi di traffico di ricerca di parcheggio producono una percorrenza aggiuntiva (rispetto all’arrivo in zona ed all’uscita dalla zona) che può superare il 5% flussi complessivi. tra i quali bisognerebbe aggiungere anche quelli in fregio al fronte edificato, non compresi nei conteggi forniti dal Comune. Il traffico nella zona: Dir. Fortezza:
Dir. Ponte della Vittoria:
Flussi veicolari
Flussi veicolari
anno
Leggeri
Pesanti
anno
Leggeri
Pesanti
1998
2.086
138
1998
2377
186
2008
1977
109
2008
1868
52
2011
1968
114
2011
1843
61
flussi di traffico V.le Rosselli (P.le Vittorio Veneto) 7,30 – 8,30 (Comune di Firenze) Un parcheggio del quale sia presegnalata la disponibilità di posto, che abbia accessi da semplici diversioni, che non richieda manovre di “conflitto” e anzi concorra ad eliminarle, che renda tutta la disponibilità di sosta accessibile da entrambe le direzioni di marcia tende ad annullare la quota di traffico di “ricerca parcheggio”. Risultano ridotti anche i disturbi sia per la riduzione dei flussi, che per lo svolgimento della maggior parte delle circolazioni di parcheggio in ambito interrato dunque senza produzione di rumore. Per l’insieme delle ragioni riportate anche il parcheggio di V.Veneto concorre a quella “riduzione del traffico, riduzione dei tempi di percorrenza e riduzione dell’emissione degli inquinanti “ già riportate negli studi e simulazioni delle tramvie 4
FASCICOLO 1 documento di sintesi essendo stati inclusi negli scenari di studio “.. . . i parcheggi di struttura (attuali e di progetto), la sosta a pagamento . . . . . .” . Riportiamo: A seguito della realizzazione delle tramvie e delle strutture di “corredo” compresi i parcheggi i nuovi parcheggi di struttura le simulazioni indicano i seguenti risultati sulle emissioni di inquinanti. L’intervento si colloca in ambito urbano, interviene su spazi e suoli già impegnati e definiti nella utilizzazione ed opera mediante “trasformazione” dell’esistente, senza impegnare nuovo suolo “naturale” da introdurre nel ciclo del “consumo urbano di suolo”. L’intervento prevede due categorie di opere : ‐ di demolizioni, ristrutturazioni, recuperi rimodellazioni del soprassuolo e delle superfici. ‐ la realizzazione di un contenitore sotterraneo su due piani nel quale relegare la sosta delle autovetture. Nel progetto il “trattamento” (non consumo) di suolo già del tutto urbano è stato riguardato sotto i seguenti profili: ‐ fisico della permeabilità o meno delle superfici ‐ fisico del microclima che le finiture superficiali inducono in rapporto alle attività antropiche ed al sistema vegetazionale ‐ funzionale sociologico nel senso di relazione proprio degli spazi pubblici urbani ‐ identitario in rapporto alla costruzione storica, alla sua leggibilità, al “genius loci” Il bilancio che si può presentare per il “riuso” (non consumo)di suolo è il seguente: PERMEABILITA’ Stato attuale Stato futuro % sul totale Superficie totale mq 36.200 c. mq 36.200 c. Superficie impermeabile mq 18.610 c. 51,42% mq 12.440 c. 34,36% Incremento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ‐ 33,15% Superficie a verde o terra mq 17.590 c. 48,58% mq. 20.115 c. 55,57% Incremento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 14,40% Pavimentazione drenante su sottofondo drenante mq ‐ 0% mq 3645 c. 10,07% totale superfici non impermeabili mq 17.590 c. 48.58% mq. 23.758 c. 65,64% incremento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 35,07% 5
FASCICOLO 1 documento di sintesi MICROCLIMA Stato attuale Stato futuro Pavimentazioni ad alto assorbimento di calore (bitume) mq 16.750 c. mq 1.500 c ‐ 88% Pavimentazioni a medio Assorbimento di calore (arenarie chiare) mq 1.860 c. mq 2.000 c. + 7% Pavimentazioni ad assorbimento medio‐basso (conglomerati di ‐ mq 14.200 c. Terre e pitrisco chiari) Pavimentazione a basso Assorbimento (verde e terreno naturale) mq 17.590 mq 20.115 c. +14,5 % RIUSO (non consumo) FUNZIONALE Spazi a verde mq 17.590 mq mq 20.115 +14,5% Spazi a parcheggio e viabilità mq 15.700 mq mq 1.200 ‐ 92% Spazi di relazione e di passeggio mq 2.900 c. mq 14.900 + 411,8% Sotto i paratremi assunti per la valutazione del “consumo di suolo” (in realtà riuso) i risultati del progetto di riqualificazione permettono di dire che tutti gli obbiettivi del progetto, come anche di quello più ampio di tramvia e sottopassaggio viario raggiungono tutti i loto obbiettivi. Le nuove forme di percezione dominanti quella pedonale e quella ciclabile hanno poi in questo intervento la loro “rivincita”. Rispetto al dominio del traffico e della sosta al disordine che quasi sempre si portano dietro, ivi compresa la deregulation nei comportamenti verso i soggetti più deboli (dell’automobile). Essi si trovano protagonisti assoluti in uno spazio riprogettato per loro secondo i segni storici che così lo avevano generato. Il valore identitario delle recuperate matrici storiche è arricchito con l’equilibrato inserimento dei nuovi strumenti che la città contemporanea ha posto a disposizione per i servizi ai cittadini, la tutela dell’ambiente e per il recupero del disegno e della “percezione storica” dei luoghi. cioè la tramvia e l’interramento di V.le Rosselli. (cfr. fascicolo 3) L’opera Parcheggio è posta in sicurezza idraulica in rapporto ad eventi con ritorno due centennale, tenendo per riferimento il “modello Pagliara” già posto a base del Piano Strutturale, diversamente dal progetto 2005 che aveva avuto riferimenti diversi. Sono state assunte quote desunte dal modello “Pagliara” fornitoci per la zona interessata dal Comune di Firenze. Ogni possibile via d’acqua è collocata al di sopra delle quote di riferimento con un franco di 10 – 15 cm.. Abbiamo inoltre introdotto una paratia idraulica a chiusura 6
FASCICOLO 1 documento di sintesi automatica alimentata in sicurezza per l’accesso all’interno del sottopassaggio veicolare che, secondo il modello, risulta allagabile . Le ipotesi assunte ed gli accorgimenti progettuali conseguenti sono stati oggetto di approvazione da parte dell’Autorità di Bacino del Fiume Arno in data 13‐Ottobre‐2011 prot. N. 4760 (All.6) Il parcheggio si colloca all’ interno, adattando ad essi la sua forma, dei due semi‐ovali costituiti dai “galoppatoi”, anche essi oggetto di intervento di recupero e restauro sia della componente arborea, il doppio filare che li identifica, sia del fondo in terra battuta. La copertura verrà a costituire una vera e propria piazza di circa 10.000 mq., nell’ambito del più vastp spazio del P.le Vittorio Veneto di circa 4 ettari. L’ assetto della piazza soprastante il parcheggio è uniformato, agli esiti di un esame critico di attendibilità iconografica e nei limiti dei margini resi disponibili dagli interventi di contorno, alle ipotesi elaborate dal Poggi intorno al 1865. Tutti gli elementi che vanno a costituire la nuova piazza sono conformati a tale disegno: griglie di areazione, piattaforme pavimentate in pietra serena a disegno sul resto della pavimentazione con misto di cava stabilizzato e consolidante, tipo “SACA‐TRASPARENT”, che conferisce al grande “ovale” assetto e immagine di un piazzale in terra battuta/ghiaino e, infine, panchine in pietra e illuminazione con i classici lampioni fiorentini in pietra serena e ghisa, gli stessi che attualmente presenti in alcune parti dell’area di intervento, e ancora due uscite/ingresso scale‐ascensore del parcheggio in acciaio e vetro, leggere e minimaliste. Al Centro della Piazza sarà ricollocato il monumento equestre, con uno spostamento minimale rispetto alla posizione attuale che lo pone nell’asse visuale di Corso Italia, previo smontaggio, restauro e rimontaggio quando sarà stato predisposto il solaio di copertura e l’idonea nuova base di “fondazione” (cfr. “ Progetto Speciale Monumento”) All’esterno della piazza, oltre al recupero dei “galoppatoi” ed ai raccordi tra questa e quelli, sono garantite le percorrenze lungo i due assi principali: da Corso Italia verso V.le degli Olmi e lungo il sottopassaggio del V.le Rosselli in continuità fino al Ponte alla Vittoria del marciapiede Ovest dello stesso Viale. Questo secondo percorso si sviluppa sulla “pista dei carichi eccezionali” che continuerà a garantire la percorribilità a tali mezzi e carichi non più assicurata dal sottopassaggio. E’ raccordato alla piazza con le stesse rampe e gradonata che la congiungono al percorso verso Corso Italia. Dall’ingresso‐uscita pedonale a Nord Ovest un percorso diretto attraversa i galoppatoi, conduce all’attraversamento pedonale della tramvia e quindi della via del Canale Macinante, fino all’ingresso dell’area ex “Central Park” . Tramite il recupero di quest’area il percorso potra essere completato fino a raggiungere il Parco della Musica. Non è proposto, per il momento un analogo collegamento sotterraneo che sottopassa il canale Macinante perché non verificati tutte le condizioni di fattibilità. 7
FASCICOLO 1 documento di sintesi Il sistema del verde, per quanto nello stato attuale si trovi molto manomesso da frammentazioni ed espianti e da intrusioni di specie non autoctone e non “storicizzate”, è tuttavia un sistema di grande rilevanza, con precise matrici storiche che ancor oggi rivelano quello che fu l’ingresso al Parco delle Cascine e ed il suo incernierarsi col sistema dei Viali e del Centro Storico. Pertanto a base del progetto, oltre ai riferimenti storici ed ai disegni del Poggi, sta un attento esame dell’esistente. Sono state rilevate zona per zona tutte le specie vegetali presenti. Riassumendo gli interventi previsti verranno operati degli inserimenti di nuove alberature
mediante cinque ricuciture verdi che si localizzeranno in corrispondenza della viabilità attuale.
A completare il disegno dei galoppatoi, verranno inseriti dei Celtis australis, Tilia cordata, con sottostanti siepi di Viburnum tinus. Nelle zone retrostanti i galoppatoi verranno inseriti Tilia platyphillus, Celtis australis Platanus orientalis, in accordo alle specie preesistenti. Due boschetti di Quercus ilex verranno inseriti oltre il sottopasso in prossimità dei Cedrus atlantica ‘Glauca’per creare una barriera visiva ed acustica verso le abitazioni. Per quanto riguarda la pista ciclabile proveniente del Viale fratelli Rosselli si può prevedere il suo proseguimento e la sua immissione nel parco mediante un tracciato che entra nella piazza, corre lungo il perimetro e poi parallelo a quello della tramvia lungo il Viale degli Olmi. Per la realizzazione del parcheggio interrato ed ancor più per quella della “pista carichi eccezionali” i cedri collocati intorno all’asse visivo di riferimento e che in parte occultano lo stesso monumento dovranno essere espiantati. Per provvedere al reimpianto nelle zone già individuate fin dall’origine dal progetto è stato predisposto un apposito “progetto speciale” redatto da un pool di specifici esperti. Nell’insieme del verde nella zona di intervento che annovera oltre 300 alberi il progetto interviene secondo il seguente specchietto: A‐ Saranno espiantati per far posto alle opere 1
Per far posto al parcheggio e alle sue rampe ……………………tot. 14 Cedri del Libano ………………….… 2 vedi “progetto speciale” Tilia Spp ………………………………… 10 nuovi impianti nelle immediate vicinanze Celtis Australis ………………………. 2 idem........................................................ 2 Per far posto alla “pista carichi eccezionali ……………………….tot. 8 Cedri del Libano ………………………3 vedi “progetto speciale” Ulmus SSp ……………………………….2 nuovi impianti su altro disegno Celtis Australis………………………….2 idem…………………………..…………. Platanus Ssp…………………………….1 nuovi impianti su altro disegno B ‐ Saranno espiantati per stato di salute e/o in relazione al cantiere tot. 12 Cedri del Libano ……………………….1 vedi “progetto speciale” Ulmus SSp ………………………………..2 nuovi impianti su stesso disegno e sito Tilia Spp ……………………………………7 nuovi impianti su stesso disegno e sito 8
FASCICOLO 1 documento di sintesi Celtis Australis…………………………. 2 idem…………………………..…………. C ‐ Saranno impiantati ex novo tot. 16 1
per integrare parti del disegno storico frammentate . Ulmus SSp ………………………………. 1 Celtis Australis…………………………. 2 Platanus Ssp……………………………..1 Tilia Spp ……………………………………9 Ulmus SSp ………………………………..1 2
per marcare il nuovo disegno della piazza in rapporto all’asse Tilia Cordata………………………………2 Il progetto nel suo insieme può essere suddiviso in due grandi categorie di opere: le opere a livello piazza il parcheggio sotterraneo le opere a livello piazza constano a loro volta di tre componenti principali : Le opere di modellazione del suolo e stradali Le opere di pavimentazione ed arredo Le opere a verde Nella prima categoria di opere sarà fatto il più ampio ricorso possibile ai materiali presenti in situ, opportunamente trattati sia per terreno vegetale che per la formazione delle parti in terra battuta. Egualmente si potrà ricorrere a materiali riciclati per la formazione dei rilevati stradali con l’esclusione della “pista carichi eccezionali” per le elevatissime prestazioni che deve garantire. Per opere di pavimentazione si ricorre essenzialmente a conglomerato di pietrischetto e terre legato con leganti ad elevata trasparenza (tipo SACA‐TRASPARENT), parti in pietra serena e parti in terra battuta o “strada bianca” (percorsi pedonali). Per la pista carichi eccezionali la pavimentazione sarà con materiali di tipo “SACA‐TRASPARENT” e parti in pietra “forte”. DETTAGLIO
SEZIONE PISTA
CARICHI
ECCEZZIONALI
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FASCICOLO 1 documento di sintesi Il parcheggio sotterraneo è costituito dall’involucro e dai piani utili realizzati in calcestruzzo di cemento armato che, nelle sue diverse specificazioni rappresenta oltre il 90% del materiale impiegato. I materiali utilizzati sono: CLS MAGRO: Classe di resistenza a compressione C12/15 CLS PER OPERE IN FONDAZIONE E DIAFRAMMI: Classe di resistenza a compressione C25/30; Classe di esposizione XC2; Classe di consistenza S5 CLS PER STRUTTURE IN ELEVAZIONE GETTATE IN OPERA Classe di resistenza a compressione C30/37; Classe di esposizione XC3; Classe di consistenza S5 CLS PILASTRI E TRAVI PREFABBRICATI Classe di resistenza a compressione C35/45; Classe di esposizione XC3; Classe di consistenza S5 CLS SOLAIO ALVEOLARE Classe di resistenza a compressione C35/45 o superiore ACCIAIO IN BARRE PER GETTI, RETI ELETTROSALDATE E ARMATURE LENTE STRUTTURE PREFABBRICATE Acciaio B450C (FeB44k Controllato); fynom > 450 N/mmq; ftnom > 540 N/mmq; 1.15 ≤ (ft/fy)k < 1.35; (fy/fnom)k ≤ 1.25 ACCIAIO IN TREFOLI PER PRECOMPRESSIONE STRUTTURE PREFABBRICATE fptk > 1860 N/mmq; fp1k > 1670 N/mmq Nellle seguenti quantità indicative: Setti di diaframmi di spessore 80cm in calcestruzzo di cemento armato a sezione rettangolare.
Metri quadrati: 11.800. Tiranti di ancoraggio. Metri lineari: 3.700. Conglomerato cementizio preconfezionato a prestazione garantita Classe di resistenza C25/30. Metri cubi: 11.000. Conglomerato cementizio preconfezionato a prestazione garantita Classe di resistenza C30/37. Metri cubi: 9.000. Armatura in acciaio ad aderenza migliorata tipo FeB450C. Chilogrammi: 3.400.000. Solaio piano o inclinato in piastre prefabbricate autoportanti di tipo Spessore cm 80 (sovraccarico totale massimo 4250 Kg/mq). Metri quadrati: 6.200. Solaio piano o inclinato in piastre prefabbricate autoportanti di tipo Spessore cm 40 (sovraccarico totale massimo 500 Kg/mq). Metri quadrati: 6.200. Pilastri forma quadra, rettangolare o circolare compreso le mensole porta travi, del tipo prefabbricato in c.a. e/o c.a.p.. Metri cubi: 180. 10
FASCICOLO 1 documento di sintesi Travi prefabbricate compreso le mensole porta solai, del tipo prefabbricato in c.a. e/o c.a.p..
Metri cubi: 430. I materiali impiegati in maggiore quantità calcestruzzo e ferro ha un impatto elevato in fase di produzione che può essere mitigato con l’ottimizzazione dei cicli produttivi, l’utilizzazione di fonti energetiche da riciclaggio (per il cemento), l’introduzione di materiali riciclati come materia prima (l’acciaio)*, l’introduzione delle necessarie tecnologie per il controllo delle emissioni e del loro abbattimento. * L’energia consumata per tonnellata di acciaio da armatura è pari a meno della metà di quella emessa per quello utilizzato nelle strutture di acciaio per le quali non è possibile usare materie prima riciclate. Il progetto provvede alla mitigazione ottimizzando l’utilizzazione combinata dei materiali, ricorrendo ai riciclati nei limiti delle norme. In Italia un calcestruzzo armato impiegato in parti strutturali dell’edificio non si può riciclare ottenendo altro calcestruzzo armato con pari prestazioni; la prassi più consolidata ed ormai comunemente seguita è quella del reimpiego riciclaggio per materiali a prestazioni minori come i sottofondi, i massetti, asfalto. Ma il riciclaggio del calcestruzzo ha anche destinazioni diverse. Proponiamo il seguente schema riassuntivo: L’acciaio per armature, diversamente da quello per strutture, proviene tutto da riciclaggio. Se l’eventuale futura demolizione è eseguita separando i singoli costituenti del cemento armato, le barre di armatura saranno totalmente reimpiegate per il loro futuro riutilizzo. Alla fine del ciclo di vita, tutto l’acciaio utilizzato per l’armatura può essere recuperato, riciclato e riutilizzato nuovamente. 11
FASCICOLO 1 documento di sintesi Gli impianti meccanici sono: impianto di riscaldamento e condizionamento impianto di ventilazione impianto antincendio impianto idrico sanitario impianto di smaltimento delle acque L'impianto di riscaldamento invernale e di condizionamento estivo è limitato ai soli locali destinati a biglietteria, cassa, controllo video, ed uffici ubicati al piano primo interrato. L'impianto della zona biglietteria sarà costituito da un condizionatore tipo split‐system del tipo canalizzabile installato a soffitto, funzionante a pompa di calore, con unità condensante installata all’esterno dotato anche di una presa di aria esterna. In base al DM 1/2/86, relativo alle Norme di sicurezza antincendio per le autorimesse, la capacità di parcamento dei due piani del parcheggio è tale da imporre un impianto di ventilazione meccanica ad integrazione dell’aerazione naturale e, in particolare, essendo il numero di posti superiore a 500, sarà previsto un doppio impianto di ventilazione meccanica, per l'immissione e l'estrazione. l’impianto è progettato in relazione alla compartimentazione antincendio: 2 comparti al primo interrato e due al secondo. La portata dei ventilatori di immissione, è calcolata così da assicurare un numero di ricambi orari pari a 3 volumi ambiente/ora, come prescritto dalle normative di prevenzione incendi. La logica di funzionamento degli impianti di ventilazione meccanica sarà la seguente: ‐ Normalmente saranno mantenuti in funzione alla bassa velocità tutti i ventilatori di estrazione. ‐ Alla segnalazione di intervento dei rilevatori di concentrazione di ossido di carbonio e di vapori infiammabili, automaticamente si avrà l'avviamento dei ventilatori di immissione ed il passaggio alla massima velocità di quelli di estrazione. - In caso di intervento dell'impianto di rilevazione incendi di una zona, automaticamente si arresterà sia i ventilatori di immissione del compartimento sia i ventilatori di estrazione. Sulla bocca di uscita di tutti i ventilatori di espulsione, sono installati silenziatori a sezione circolare per attenuare la rumorosità prodotta sia all'interno del parcheggio, sia e soprattutto verso l'ambiente esterno. Le velocità di attraversamento delle canalizzazione saranno mediamente quelle riportate nel seguente prospetto: Canali estrazione max velocità 6 – 6,5 m/s Canali estrazione min velocità 3 –3,5 m/s Canali immissione 6 – 6,5 m/s Per la ventilazione meccanica dei servizi igienici è prevista l’installazione di un estrattore a parete per ogni gruppo servizi, che provvederà ad espellere l’aria direttamente all’esterno. 12
FASCICOLO 1 documento di sintesi Tutti gli apparecchi sanitari del gruppo servizi igienici saranno dotati di rete di ventilazione primaria e secondaria, allacciata ad ogni singolo apparecchio. Sui lavabi sono installati rubinetti di erogazione con avviamento automatico a mezzo sensore elettronico con alimentazione a batteria. I dispositivi di depurazione delle acque nere e delle acque saponose sono dimensionati in funzione del numero di abitanti equivalenti è determinato in: •
quattro abitanti equivalenti ogni WC installato i due gruppi di servizi posti in prossimità dei due ingressi‐uscite pedonali danno luogo a un dimensionamento di 16 e 12 abitanti equivalenti. Gli scarichi delle acque nere dei due gruppi servizi, sono convogliati a due fosse biologiche bicamerali poste al piano secondo interrato, mentre le acque saponose verso altrettanti pozzetti degrassatori , da qui le acque reflue verranno convogliate in un pozzetto di raccolta dotato di pompe di rilancio che serviranno a conferire gli scarichi alla vasca di raccolta nei pressi del fosso Macinante. Il parcheggio è dotato di tutti i mezzi ed impianti di protezione ed estinzione degli incendi previsti dalle normative vigenti in materia di prevenzione incendi per le autorimesse (Attività n° 7 ex DPR 1‐8‐2011 n° 151, già attività n° 92ex D.M. 16‐2‐82). Tutta l'area del parcheggio sarà pertanto coperta da un impianto di spegnimento automatico "Sprinkler", realizzato in conformità alle Norme UNI 12845. L'impianto in partenza dalla Centrale Antincendio è suddiviso in due zone, una per ciascun piano, dotata ognuna di meno di 1.000 erogatori così come prescritto: dal collettore di partenza della Centrale si dipartono due circuiti idraulici separati , su ognuno dei quali è installata una valvola di allarme con campana idraulica e pressostato per allarme remoto. L'acqua è prelevata dalla vasca di riserva per uso antincendio, reintegrata, in non più di 36 ore, direttamente dall'acquedotto cittadino per mezzo di un gruppo di pressurizzazione di tipo monoblocco, costituito da elettropompa di servizio e pompa di compensazione per sopperire alle perdite ed ai piccoli cali di pressione nell'impianto. I quadri elettrici a servizio del gruppo di pressurizzazione è dotato di certificato di conformità alla Norma UNI 12845. L'impianto antincendio tradizionale a cassette sarà costituito da bocche complete di manichetta e lancia del tipo UNI 45 disposte in cassette con sportello in materiale frangibile trasparente antinfortunistico: tali idranti saranno disposti ad ogni piano in corrispondenza di ciascun corpo scala, e comunque in modo da proteggere tutta l'area del parcheggio, ed ognuno sarà dotato di manichetta UNI 45 di lunghezza 20 mt.; il numero di detti idranti è maggiore al minimo di cui al punto 6.1.0 del D.M. 16‐2‐86. In corrispondenza della rampa di accesso al parcheggio, sarà anche installato un attacco per motopompa VV.F del tipo UNI 70, 13
FASCICOLO 1 documento di sintesi collegato all’impianto di alimentazione degli idranti. Nell'area circostante il parcheggio, alla quota della piazza, sono installati n. 8 idranti UNI 70, dotati ognuno di lancia e manichetta. L'impianto è stato progettato in modo da assicurare una pressione di 2 bar sulla bocca più sfavorita, considerando una portata sulla bocca di 120 litri al minuto. Il dimensionamento della riserva idrica, rapportato a 30 minuti di funzionamento è di 50400 lt. La centrale idrica per l’alloggiamento dei gruppi di pompaggio per impianto a idranti e Lmpianto sprinkler, sarà comune ai due impianti. La vasca in muratura di capacità pari a complessivi 160 mc. > 105mc (sprinkler) + 50 mc (idranti); sarà ricavata sotto la centrale antincendio, cosicché i gruppi elettropompa sono sempre sopra‐battente. La centrale sarà dotata di convettore elettrico in funzione antigelo. In base alla vigente normativa, sono previsti estintori del tipo portatile a polvere chimica polivalente con potenzialità di estinzione classe 21A e 89B 1 nel numero prescritto. Tali estintori saranno disposti con regolarità in posizioni ben visibili. Il sistema di raccolte delle acque del parcheggio riguarda sia lo smaltimento delle acque di lavaggio (o di intervento dell’impianto a sprinkler) della superficie di parcamento, sia quello delle acque meteoriche che affluiscono attraverso le varie griglie di ventilazione; tale sistema è articolato, così, in due insiemi costituiti ciascuno da: •
pozzetto dissabbiatore, •
filtro disoleatore •
vasca di raccolta, entrambi i sistemi conferiscono in una unica vasca collettrice. Da questa vasca collettrice, posta in prossimità della rampa di accesso da viale Rosselli, a mezzo di altre elettropompe sommerse, i reflui saranno rilanciati in un apposito pozzetto di calma e da qui, per gravità, defluiranno nel vicino fosso Macinante. (v. Tavv. MB13 e MB15 e parere Publiacqua prot. 001134 del 26/09/11). Per garantire la totale affidabilità dell'impianto di sollevamento, per i gruppi elettropompa è prevista l'alimentazione da Gruppo Elettrogeno, in caso di mancanza di tensione da rete ENEL. Per l’'alimentazione idrica il parcheggio sotterraneo è allacciato all’acquedotto comunale con contatore installato di apposita cassetta di contenimento in prossimità della rampa di accesso al parcheggio lato viale Rosselli. La rete idrica alimenta sia gli apparecchi sanitari del gruppo di servizi igienici a servizio dei locali biglietteria e del pubblico, che gli idrantini di lavaggio installati nei due piani sotterranei e dislocati in modo da coprire tutte le aree del parcheggio. 1
v. punto 6.2 All. D.M. 1/2/86
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FASCICOLO 1 documento di sintesi L’impianto elettrico sarà alimentato tramite un allacciamento alla rete dell’Ente Distributore in bassa tensione; è previsto un gruppo elettrogeno della potenza di 250 KW in grado di alimentare l’intero impianto in modo da garantire il servizio anche in mancanza della tensione di rete. Per quanto riguarda la produzione di energia da fonti rinnovabili l’opera non rientra nell’obbligo previsto dalla DL. 3 Marzo 2011 n. 28 essendo totalmente sotterranea e quindi con superficie pari a zero al livello del piano terreno*. *La norma prevede infatti che: 3. Nel caso di edifici nuovi ……., la potenza elettrica degli impianti alimentati da fonti rinnovabili che devono essere
obbligatoriamente installati sopra o all'interno dell'edificio o nelle relative pertinenze, misurata in kW, è calcolata
secondo la seguente formula: P= 1/K S Dove S è la superficie in pianta dell'edificio al livello del terreno, misurata
in m2 , e K è un coefficiente (m2/kW)
Le utilizzazioni elettriche presenti comprendono: ‐ illuminazione ordinaria e di sicurezza di tutti i locali ‐
condizionamento della zona biglietteria ‐
pompe idranti ‐
ventilazione servizi ‐
pompe sollevamento acqua ‐
pompa sommersa ‐
boiler ‐
ascensori ‐
prese di corrente Per l’illuminazione sono stati previsti corpi illuminanti con lampade ad alto rendimento fluorescenti o a carica a vapori di sodio ad alta pressione Tutti in corpi illuminanti con plafoniere fluorescenti hanno il reattore elettronico che migliora la qualità della luce e riduce sensibilmente i consumi. Nella tabella seguente sono riportati i calcoli dei consumi tenendo conto, per ciascuna lampada, delle ore di funzionamento: Tipo lampada
250W SAP
1*58 Fluo
2x26W comp
2*58W fluo
4x18W fluo
1*18 fluo
Totale luce
potenza
numero
ore
assorbita
lampade giorno
(W)
275
54
54
106
70
18
59
757
11
8
4
2
24
24
24
24
24
24
giorni
anno
365
365
365
365
365
365
energia
giorno
KWh
6,6
1,296
1,296
2,544
1,68
0,432
energia
Energia
giorno
anno tot
tot
MWh
KWh
389,4
142,131
981,072 358,09128
14,256
5,20344
20,352
7,42848
6,72
2,4528
0,864
0,31536
515,62236
Per l’illuminazione e di sicurezza sono utilizzati corpi illuminanti ordinari alimentati da gruppo soccorritore. 15
FASCICOLO 1 documento di sintesi Per le utilizzazioni dell’impianto meccanico i consumi soni riportati nella tabella seguente energia energia
Potenza
potenza
Numero
ore
giorni
totale
totale
Apparecchiatura
assorbita
nominale
util.
giorno anno
giorno annua
(W)
(KWh) (KWh)
Ventilatori servizi
3500
16
24
365
1344 490,56
CDZ biglietteria
1500
1
15
140
22,5
3,15
pompe
sollevamento
4000
2
2
40
16
0,64
pompe
sollevamento
2000
4
2
40
16
0,64
pompa sommersa
7000
1
2
40
14
0,56
boiler
1200
2
10
365
24
8,76
ascensori
10000
2
5
365
100
36,5
prese di corrente
1000
4
4
365
16
5,84
Totale
546,65
Il consumo totale annuo previsto è
C = 515,62 + 546,65 = 1.062,27 KWh
L’intera area di pertinenza del parcheggio sarà costantemente illuminata con livelli di illuminamento, capaci di garantire la una deambulazione sicura una buona visibilità che fornisca un senso intrinseco di sicurezza e la ripresa dell’impianto di videocontrollo. L’impianto di videocontrollo sarà dotato di sistema di videoregistrazione secondo gli standard degli impianti attualmente in uso negli altri parcheggi gestiti dalla stessa società. 16
FASCICOLO 1 documento di sintesi VERIFICA di ASSOGGETTABILITA’ alla VIA
LR N° 12- Febbraio 2010
FASCICOLO 1 : SINTESI del RAPPORTO PARTE SECONDA L’OPERA A REGIME 17
FASCICOLO 1 documento di sintesi PARTE SECONDA “l’opera a regime” La seconda parte, “l’opera a regime”, tratta gli argomenti elencati dal seguente indice con l’articolazione che lo stesso indice evidenzia e che discende appunto dalla citata check list. Sono in particolare trattati gli impatti di tipo “statico” e quelli di tipo “dinamico”. Intendendo per i primi quelli dovuti: alle variazioni introdotte dall’opera nel contesto fisico ambientale nel quale si colloca. Con le seconde intendiamo invece quelle che derivano dal suo utilizzo: consumi, emissioni, rumore, rifiuti, traffico indotto ecc. or. a caratteristiche dell’opera or. a 1 ubicazione e contesto or. a 2 altri progetti nel contesto or. a 3 dimensionamento or. a 4 flussi di traffico generati or. a 5 utilizzo e consumi e di risorse ambientali or. a 6 produzione di rifiuti or. a 7 inquinamento e disturbi ambientali or. a 8 impatti e mitigazioni or. b Localizzazione dell’opera e condizioni ambientali or. b 1 uso del suolo or. b 2 risorse naturali or .b 3 tipologia ambientale del contesto re or. c Impatto potenziale sulle componenti ambientali or. c 1 sicurezza idraulica or. c 2 ripercussioni sulla falda or. c 3 ripercussioni sul sistema vegetazionale or. c 4 inquinamento atmosferico or. c 5 inquinamento acustico or. c 6 inquinamento luminoso or. c 7 sicurezza delle persone or. d Mitigazioni degli impatti or. d 1 sintesi sulle mitigazioni degli impatti per l’opera a regime d1.1 impianti elettrici d1.2 impianti meccanici 18
FASCICOLO 1 documento di sintesi opera a regime caratteristiche ubicazione e contesto e altri progetti A regime l’opera costituisce il completamento del vasto progetto di riqualificazione urbana funzionale ed ambientale connesso alla realizzazione della linea 1. E’ anche la risultante del vasto progetto di riqualificazione dell’ingresso al Parco delle Cascine e di completa riorganizzazione della mobilità e della sosta nell’area. La zona interessata è delimitata dalla presenza dell’attuale tramvia Scandicci ‐ S.M. Novella, dal nuovo sottopasso che interra V.le Rosselli in prossimità del Ponte alla Vittoria e porta alla riunificazione delle parti “lato Centro e “lato Cascine di P.le Vittorio Veneto secondo le tracce del progetto del Poggi. L’opera a regime servirà anche la corrispondenza con la linea 1 della tramvia, l’accessibilità al Parco della Musica e al parco delle Cascine pedonalizzato secondo le indicazioni del Master Plan e del progetto Grandi Cascine, sostituirà l’attuale offerta di sosta in superficie , permettendo la pressoché totale pedonalizzazione del P.le Vittorio . Ci troveremo dunque una vasta area pedonale il cui fulcro è la grande piazza ovale posta al centro e contornata dai galoppatoi e dalle loro cortine alberate. Al disotto dell’ovale sono collocati i due piani di parcheggio interrato che raccolgono e sostituiscono tutta la sosta in superficie. Direttamente accessibile senza interferenze per pedoni e ciclisti dal Centro Storico, ricostituendo quello snodo essenziale tra Testata del parco delle Cascine sistema dei viali di Circonvallazione e Centro Storico. L’opera a regime completa un vasto programma di rinnovo e riqualificazione urbana che interessa il contesto nel quale si trova ubicata e che concorre a ridefinire. Fanno parte di tale programma il sottopassaggio veicolare di V.le Rosselli; la Tranvia Scandicci – S.M. Novella, opere entrambe ultimate ed in esercizio e il “Parco della Musica”; una prima importante parte funzionale è di prossima ultimazione; Intorno al Natale 2011 c’è stata una prima manifestazione inaugurale. Altro progetto di grande rilevanza nel contesto è la riqualificazione del parco delle Cascine prevista dal progetto “Grandi Cascine” e dal “Master Plan “ per le Cascine del Comune di Firenze. Progetti che entrambi prevedono l’infrastruttura del parcheggio di Vittorio Veneto come uno dei cardini per la riqualificazione e la eliminazione del traffico. Opera a regime impatti dinamici e impatti i statici Seguendo la distinzione tra impatti “statici” ed “impatti dinamici” trattiamo in sintesi gli aspetti qualificanti rispettando la sostanza dell’indice analitico: 19
FASCICOLO 1 documento di sintesi l’opera a regime i consumi energetici, emissioni, rumore, luminosità L’opera a regime ha consumi energetici molto bassi, di molto inferiori a quelli risparmiati nelle percorrenze, conflitti e manovre della ricerca di parcheggio e dell’accesso al singolo stallo di sosta nella condizione attuale in superficie. L’unica parte del parcheggio riscaldata e condizionata è il piccolo ufficio al primo piano interrato. L’illuminazione è la minima necessaria a garantire visibilità e sicurezza e la ripresa dell’impianto di videocontrollo. La ventilazione in condizioni normali è ridotta alla sola estrazione dell’area ed a velocità minima. La parte in superficie avrà invece consumi per illuminazione superiori agli attuali anche se mitigati dall’uso di lampade a basso consumo. In compenso ciò permetterà di raggiungere il questa parte di città livelli di sicurezza oggi del tutto insufficienti e di acquisire ampi spazi per la vita di relazione e l’esercizio di attività fisiche all’aperto. L’opera a regime ha emissioni molto basse molto inferiori a quelle risparmiate per gli effetti sul traffico in superficie. Vale in sostanza quanto già detto al paragrafo precedente. L’opera a regime ha una ridottissima produzione di rumore, molto inferiore alle riduzioni che comporta per la riduzione del traffico in superficie e per lo svolgimento in interrato della ricerca del parcheggio, dello stallo libero e per le manovre. L’opera concorre pertanto al risanamento acustico della zona che oggi supera di gran lunga le grandezze che dovrebbero caratterizzare il clima acustico in questa parte di città. La produzione di rumore è legata esclusivamente all’impianto di estrazione dotato comunque di silenziatori e normalmente funzionante a bassa velocità ed al generatore d’emergenza durante le necessarie prove di funzionalità. L’opera a regime, per quanto concerne il parcheggio, struttura totalmente interrata, non è fonte di inquinamento luminoso. Al contrario sottraendo al traffico veicolare di superficie le quote di ricerca di posto e manovre di parcheggio e consentendo la pedonalizzazione di un’ampia area riduce il concorso all’inquinamento luminoso del traffico veicolare. L’illuminazione esterna a livello piazza sarà di tipologia conforme alle prescrizioni della Soprintendenza, con corpi illuminanti di conformazione simile a quanto esistente attualmente. I nuovi corpi illuminanti saranno equipaggiati con lampade a risparmio energetico e parità di livello di illuminamento; saranno dotati di sistemi di schermatura e antiabbagliamento nel rispetto della L.R. n. 37 del 21/03/2000 e del DGRT n.85 del 27/08/2004 in materia di inquinamento luminoso tenendo conto di essere in zona 2. L’opera a regime la sicurezza Per l’opera a regime possiamo considerare le persone di cui valutare la sicurezza sotto i seguenti aspetti: ‐ operatori nelle funzioni ordinarie e in quelle di manutenzione ‐ riparazione ‐ utenti della struttura come autisti dei veicoli o trasportati o come pedoni 20
FASCICOLO 1 documento di sintesi ‐ utenti del nuovo contesto urbano come autisti di veicoli o trasportati o come pedoni La sicurezza è stata presa in considerazione sotto i seguenti aspetti: ‐ sicurezza sul lavoro ‐ sicurezza antincendio ‐ sicurezza in caso di esondazione ‐ sicurezza stradale ‐ sicurezza personale in rapporto a possibili aggressioni Nell’opera a regime sono osservate tutte le normative inerenti per la sicurezza sul posto di lavoro così come previsto nella progettazione. Oltre agli specifici accorgimenti ed istruzioni riportati dal libretto di manutenzione e manuale d’uso connesso con l’opera e le sue parti emanato con la progettazione esecutiva ed aggiornato ed adeguato in sede di direzione, ultimazione e collaudo dei lavori, altri sono collegati direttamente alle diverse apparecchiature sia per uso che per manutenzione. Nell’opera a regime sono rispettate tutte le norme, le prescrizioni e le buone pratiche per la sicurezza antincendi conformemente a quanto previsto nel progetto e, in particolare, nella parte specifica detta prevenzione incendi. Il progetto ha ottenuto il parere favorevole dei Vigili del Fuoco competenti prot.23098 del 17.10.2012. L’opera a regime si trova in sicurezza rispetto ad eventi con ritorno due centennale. Le possibili vie d’acqua sono poste al di sopra del battente previsto dal già citato “modello pagliara” con un franco minimo di 15 cm.. Una paratia a tenuta idraulica, con apposito
segnalamento in loco ed all’interno del parcheggio chiude automaticamente l’accesso dal
sottovia veicolare di V.le Rosselli in caso di esondazione. Il sottopasso infatti con l’adozione
del nuovo modello previsionale risulta allagabile.
L’opera a regime sarà stata segnalata alla Protezione Civile per gli adempimenti di sua
competenza. All’interno del parcheggio sarà in funzione apposito segnalamento e saranno
poste all’evidenza del personale e degli utenti le prescrizioni- istruzioni della Protezione Civile.
L’opera a regime è accessibile con percorsi e manovre che non comportano più conflitti con le circolazioni né primarie né secondarie né con quelle pedonali, completamente separate. Le circolazioni interne rispondono alle norme del Codice della Strada e tutte le regole sono
bene evidenziate dalla segnaletica orizzontale e verticale. I percorsi verticali ed i principali
percorsi orizzontali dei pedoni sono separati da quelli dei veicoli. L’opera a regime da un
contributo rilevante all’aumento della sicurezza stradale nel contesto in cui si colloca.
L’opera a regime assicura la sicurezza personale da aggressioni e microcriminalità, come le
altre della stessa tipologia, in primo luogo attraverso il “controllo sociale” dell’ambiente,
opportunamente integrato e potenziato dai i sistemi di prevenzione, di sorveglianza, di allarme.
La dimensione del parcheggio, la molteplicità dei ruoli che esso svolge nell’ambito della
domanda di sosta assicurano una buona frequentazione e, con essa, un buon livello relativo di
controllo sociale. Una buona illuminazione e una buona visibilità ed i sistemi di
21
FASCICOLO 1 documento di sintesi videosorveglianza e di allarme di cui è dotato concorrono ad assicurare livello di sicurezza
buono nel suo genere e sicuramente molto più elevato delle attuali aree di sosta in superficie
nella stessa zona, isolate, poco visibili, poco illuminate e senza alcun controllo sociale.
All’esterno del parcheggio l’assetto finale del P.le Vittorio Veneto conferisce all’area il ruolo e
l’aspetto di spazio urbano vivibile, vissuto e controllato.
Situazione del tutto diversa rispetto all’attuale dissesto e abbandono da “terra di nessuno”, ed
anche rispetto al precedente stato di “svincolo stradale” con molte marginalità. La
frequentazione portata dalla piazza pedonale, dai percorsi ciclabili, dalla vicine fermate della
tramvia, dall’adiacente “ Parco della Musica” dalla ripristinata continuità delle percorrenze
ciclopedonali da V.le Rosselli al Ponte alla Vittoria, dallo stesso parcheggio costituiscono il
primo e più importante elemento di sicurezza delle persone.
La piazza pedonale priva di ostacoli visivi, la buona illuminazione, la trasparenza dei box di
ingresso e uscita del parcheggio Sono altri elementi che concorrono alla sicurezza delle
persone e permettono anche la migliore efficacia dei sistemi di videosorveglianza e di allarme
che integreranno a regime la realizzazione dell’opera.
A regime dunque la sicurezza delle persone da aggressioni e microcriminalità risulta di buon
livello relativo e sicuramente molto migliorata rispetto alle inquietanti condizioni attuali.
Consumo di risorse e produzione di rifiuti
L’opera a regime ha un bassissimo consumo d’acqua legato essenzialmente al funzionamento dei servizi igienici ed alla pulizia. Esso è stimato in 5.0 mc/mese, potrà essere emunta dai pozzi realizzati in fase di esecuzione dell’opera, da prevedersi ubicati in posizione idonea da garantirne il funzionamento anche durante l’esercizio del parcheggio. Il consumo è certamente inferiore a quello della normale pulizia stradale di una eguale estensione e non viene utilizzata, come ora, acqua di provenienza dell’acquedotto. Un certo maggiore consumo potrà essere portato dalla pulizia e manutenzione degli spazi pubblici riconquistati in superficie. Complessivamente aumentano le aree a verde per le quali tuttavia non è necessario e non è previsto alcun impianto di irrigazione. I rifiuti prodotti dall’opera a regime sono così riassumibili: fanghi di decantazione delle acque e i filtri a coalescenza dell’impianto che raccolgono gli oli in galleggiamento. Per la loro quantificazione va assunto che : l'area del parcheggio è interamente coperta; ‐ l'intervento dello sprinkler è considerato, ovviamente, evento eccezionale; ‐ il lavaggio con gli idrantini predisposti non è attività di normale manutenzione, bensì una eventualità del tutto casuale; ‐ il lavaggio dell'area sarà normalmente eseguito con le macchine idropulitrici a recupero di acqua; 22
FASCICOLO 1 documento di sintesi L’apporto di carico di inquinanti è essenzialmente limitato a quelli normalmente raccolti dall'acqua che entra all'interno del parcheggio attraverso le griglie di aereazione e la parte scoperta delle rampe di accesso e uscita e al secondo interrato quelle delle rampe esposte alla pioggia. Tenendo presente la definizione di "acqua di prima pioggia" si assume che solo i primi 5 mm, o i primi 15' di pioggia siano quelli che raccolgono le impurità e gli inquinanti che, sulla base dei parametri della letteratura tecnica, comportano la produzione di: ‐ 18 kg/anno di idrocarburi, raccolti dai filtri a coalescenza, rifiuto da classificare come pericoloso CER 160708*; ‐65 ‐ 130 kg/anno di terre da decantazione, rifiuto non pericoloso da classificare con CER. 190802. Risultano infine da segnalare i rifiuti prodotti dalla pulizia delle vasche settiche dei reflui dei servizi igienici CER 20 03 04 e i rifiuti urbani indifferenziati CER 20 03 01 in quantitativi comunque di pochi metri cubi annui. L’opera a regime la mobilità il traffico, il dimensionamento L’opera a regime non attrae nuovo traffico. Essa infatti per buona parte del dimensionamento sostituisce l’attuale in superficie. Per altre parti ferma quote di traffico in corrispondenza con il servizio della tramvia (come parcheggio di corrispondenza); ferma quote di traffico indirizzate all’interno del Parco delle Cascine ed agli spazi di parcheggio in superficie lì disponibile; per il servizio al Parco della Musica si deve ritenere che esso sarà in gran parte sostitutivo della domanda oggi generata dal funzionamento e dalle manifestazioni del Teatro Comunale, domanda che gravita quasi esclusivamente sulla stessa zona. L’opera a regime fornisce all’assetto circolatorio della zona spazi specialistici progettati esplicitamente ed esclusivamente per svolgere senza intralcio le circolazioni e le manovre di ricerca parcheggio, ricerca posto e accesso al singolo stallo. Tutto ciò avviene in spazi sotterranei. Abbiamo stimato (per difetto) che le quote di traffico impegnate in tali funzioni rappresentino il 5% del traffico urbano. L’apporto positivo è rafforzato dalla eliminazioni dei molti conflitti e dunque intoppi, rallentamenti,ritardi innesco di code, che tali funzioni portano nello scorrimento normale del traffico. Il parcheggio a regime, oltre a completare un programma di recupero e riqualificazione ambientale, concorre già per suo conto ad una riduzione del traffico veicolare, andando ad incrementare quella già ottenuta, in misura maggiore, con e l’introduzione di un servizio tramviario, assai più appetibile dei precedenti servizi su pubblici su gomma e con la connessa riduzione della capacità della rete stradale. In sintesi qui possiamo dire che il contributo specifico alle condizioni generali di inquinamento ambientale, generato dall’esercizio dell’opera di progetto, appare del tutto trascurabile. Al contrario si deve considerare un apporto al contenimento di una quota dei disturbi attualmente presenti, legati soprattutto al traffico veicolare ed alla sosta in superficie. 23
FASCICOLO 1 documento di sintesi L’opera si presenta dunque a pieno titolo come coerente con gli obbiettivi di riqualificazione ambientale del programma di interventi nel quale è collocata. Essa costituisce anche di per sé intervento di “mitigazione” dei disturbi ambientali legati alla circolazione ed alla sosta in superficie. Non si ravvisa pertanto la necessità di alcun intervento mitigativo per l’opera a regime oltre a quanto già previsto in fase di progettazione ed affidato alla corretta gestione e manutenzione che comprendono il previsto trattamento delle acque di dilavamento superficiale, già descritto. L’opera a regime gli impatti “statici” Tra i possibili impatti “statici” dell’opera enumeriamo: Alterazione dell’ambiente urbano Consumo del suolo od alterazione del suo uso. Rischio idraulico per l’opera e da essa indotto. Alterazione della falda Alterazione del sistema del verde L’opera a regime, nel suo complesso, risulta pertinente all’ambiente urbano nel quale si colloca consentendo la riorganizzazione e riqualificazione di funzioni già presenti, conforme al ruolo assegnatole in tutti gli strumenti di pianificazione e programmazione, nonché dall’ampio progetto di riqualificazione urbana funzionale ed ambientale legato alla realizzazione della linea 1 , localmente essenziale per la riqualificazione del Parco delle Cascine e per la funzionalità ed il “tono” del Parco della Musica. Concorre al miglioramento dell’ambiente urbano sotto il profilo funzionale, ambientale, della fruibilità e sicurezza, della percezione e dell’identità con il recupero delle matrici storiche che ne costituiscono il “genius loci” Opera a regime: il consumo del suolo e le alterazioni dell’uso L’opera a regime non consuma suolo portando nuove estensioni nell’ambito del suolo urbano, non ne altera l’uso ma produce notevoli migliorie sotto il profilo della permeabilità, delle quote a verde, del microclima e degli utilizzi funzionali. Il nuovo assetto prevede: ‐ superfici asfaltate………………………………………..................... 2,5% ‐ superfici a verde o terra battuta …………………………………… 52,0% ‐ pavimentazioni drenanti ………………………………………………. 13,0% ‐ superfici in conglomerati di terre e pietrischetto…………….. 32,0% Utilizzazione funzionale Piazza, spazi di relazione e di passeggio……………………………………… 40,0% Spazi a verde pubblico…………………………………………………………………. 52,0% Viabilità ………………………………………………………………………………………… 2,5% rispetto allo stato attuale caratterizzato invece da queste ripartizioni 24
FASCICOLO 1 documento di sintesi ‐ Superfici asfaltate ………………………………… 51% ‐ Superfici a verde o terra battuta ………… 45% ‐ Altro ……………………………………………………. 6% Utilizzazione funzionale: viabilità, parcheggio, aiuole spartitraffico, verde di corredo. La nuova situazione ha aspetti positivi sul microclima, sul sistema vegetazionale e sulla fruibilità. (cfr. parte prima e relative tabelle) Opera a regime sicurezza idraulica L’opera a regime è in sicurezza idraulica per sé stessa per la disposizione delle vie d’acqua al di sopra del battente previsto nella cella corrispondente dal nuovo modello idraulico per Tr = 200 anni . L’accesso posto nel sottopassaggio che risulta allagabile è difeso da paratia corredata da tutti i sistemi di sicurezza, di allarme e di segnalamento. (paragrafo pp. 10 della Parte Prima). La mitigazione prevista è l’inserimento dell’opera nei piani della Protezione Civile nonché della manutenzione di tutti gli apparati relativi alla paratia ed alle cadenzate verifiche di funzionalità. Di queste sarà ovviamente fatta esplicita menzione nel “libretto di manutenzione”. L’opera completamente interrata non induce aggravanti del rischio idraulico nell’ambiente circostante. Non necessita quindi di interventi di mitigazione. Come riportato nell’elaborato di progetto RIIF, la progettazione esecutiva del parcheggio dovrà essere supportata dall’implementazione di un modello di flusso della falda che consenta, dopo opportuna taratura (controlli in campo dei livelli piezometrici simulati dal sistema), di quantificare gli effetti del pur contenuto sbarramento dell’acquifero superficiale da parte del diaframma perimetrale del parcheggio. Le indagini geognostiche eseguite sino alla fine del 2011 a supporto dello studio geologico e geotecnico del progetto, hanno consentito di ricostruire il modello del terreno attribuendo per il momento valori di conducibilità idraulica. Esse sono state integrate da una successiva prova di pompaggio da due pozzi P1 e P2 con la quale verificare le effettive condizioni al contorno che si genereranno in un acquifero sottoposto ad emungimento all’interno del quale in aree limitrofe sono già state realizzate opere di parziale o totale sbarramento al flusso, quali il sottopasso auto veicolare di viale F.lli Rosselli ed i volumi interrati del Parco della Musica. Dalla prova si evince che la permeabilità media del terreno che ospita l’acquifero superficiale è pari a k = 2,3 x 10 ‐ 4 m/sec e che nel corso della prova di emungimento di lunga durata effettuata con una portata di esercizio di 300 l/minuto nei due piezometri circostanti il pozzo (S14 e S15) posti ad una distanza di 30 m, non si sono verificati abbassamenti del livello freatico. 25
FASCICOLO 1 documento di sintesi I parametri ottenuti saranno successivamente inseriti in un modello idrogeologico del flusso della falda con il quale simulare lo sbarramento prodotto dal nuovo parcheggio interrato. In base ai risultati di permeabilità dei terreni sinora raccolti, del monitoraggio effettuato sui piezometri durante la realizzazione delle opere interrate del Parco della Musica, limitrofo all’area di progetto ed infine sui risultati della prova di pompaggio del 15/03/2012 si può prevedere un molto modesto innalzamento temporaneo del livelli di falda “in entrata” in un intorno del diaframma perimetrale, nell’ordine di pochi centimetri e per una fascia circostante il parcheggio di alcuni metri. Le ulteriori indagini, la costruzione ed implementazione del modello e le verifiche saranno condotte in tempo utile per avere le necessarie conferme in sede di progettazione esecutiva. Qualora infatti i risultati si dovessero, in modo attualmente del tutto improbabile, discostare così significativamente da quelli attesi da destare ragionevoli preoccupazioni nel progetto esecutivo saranno introdotti quegli accorgimenti di carattere stabile per mitigare il fenomeno e riportarlo entro limiti di sicura sostenibilità. Tali accorgimenti consisteranno essenzialmente nell’introdurre idonee discontinuità nel pur modesto sbarramento dell’acquifero. L’opera a regime ed il sistema vegetazionale Il sistema vegetazionale in essere e quello di progetto sono ben dettagliati nei paragrafi pp12; pp12.1 e pp12.2. Da detti paragrafi si evince che, in linea con i suoi obbiettivi, l’opera a regime ha importanti “ripercussioni” positive sul sistema vegetazionale. 26
FASCICOLO 1 documento di sintesi Essi matureranno nel tempo, in modo prevedibile e programmato come frutto, oltre che di un accurato impianto, di una accorta cura nell’ avviamento e nella manutenzione nel tempo che costituiscono le indispensabili “mitigazioni”. D’altro canto l’opera a regime si presenterà come completamento di quanto programmato nella zona insieme con gli interventi del sottopassaggio e della tramvia rimediando, oltre che alle manomissioni avvenute nel tempo, agli effetti delle due opere così come previsto nella progettazione di insieme. Riportiamo la sintesi finale sul sistema vegetazionale nell’ambito del progetto dal quale nasce il nuovo equilibrio dell’opera a regime: A‐ Saranno espiantati per far posto alle opere e sostituiti con nuovi impianti nelle immediate vicinanze per dal luogo al disegno di insieme di recupero dell’assetto “poggiano” 1 per far posto al parcheggio e alle sue rampe …………………… t ot. 14 2 Per far posto alla “pista carichi eccezionali ………………………. tot. 8 B ‐ Saranno espiantati per stato di salute e/o in relazione al cantiere e sostituiti con nuovi impianti sullo stesso disegno e ubicazione ……………. tot. 12 C‐ saranno ripiantati altrove …………………………………………………….tot. 6 n. 6 Cedri del Libano in posizioni individuate sul lato città rispetto al sottopassaggio. (cfr. progetto speciale) D‐ Saranno piantate nello stesso sito, nelle vicinanze, o su altro disegno ……………………………………………………………………………… tot. 28 E ‐ Saranno impiantati ex novo……………………………………………………… tot. 16 1 per integrare parti del disegno storico frammentate tot. 14 . 2 per marcare il nuovo disegno della piazza in rapporto all’asse tot. 2 Ad opera ultimata le criticità di questa lunga stagione di interventi saranno riassorbite e sanate da un impianto finale corrispondente in toto all’intenzione di riqualificazione e recupero ambientale‐ paesaggistico e di “restauro urbano”. Con l’opera a regime il sistema vegetazionale avrà un maggior peso complessivo una maggiore unitarietà e coerenza cessando, tra l’altro, di essere frantumato in svariate aiuole spartitraffico come è ormai da tanti decenni. L’eliminazione delle pavimentazioni in asfalto, l’aumento delle superfici a verde, l’aumento delle piante di alto fusto, la pedonalizzazione pressoché completa e le pavimentazioni in terra 27
FASCICOLO 1 documento di sintesi battuta o in conglomerati di terre comporteranno un miglioramento del microclima con buoni effetti per la fruibilità da parte dei cittadini ma anche sull’equilibrio del sistema vegetazionale. L’opera a regime e la mitigazione degli impatti L’opera a regime svolge il suo ruolo nell’ambito dell’ampio progetto di riqualificazione urbana ed ambientale del quale è parte integrante e non secondaria. Dunque svolge, come abbiamo visto, essa stessa opera di mitigazione degli “impatti” della vita urbana nell’attuale configurazione nell’ambito del contesto nel quale è collocato. Anche riguardata astraendo da questo suo ruolo l’opera a regime non ha alcun specifico impatto da mitigare, né derivante dalla funzione di parcheggio (sicurezza stradale, inquinamento atmosferico, acustico, luminoso – cfr. rispettivi paragrafi), né derivante dall’edificio e dal suo funzionamento. Questo è in parte dovuto alle proprie intrinseche caratteristiche (ambienti non riscaldati né condizionati , modeste necessità di consumi energetici ecc.), in parte dalle scelte progettuali che hanno optato per una mitigazione “inglobata” applicata soprattutto ai pochi aspetti “dinamici” dell’opera a regime: in particolare gli impianti. Una buona manutenzione nel rispetto di tutte le norme e del libretto di manutenzione e manuale d’uso connesso con l’opera e le sue parti è un ingrediente primario della “mitigazione” di possibili impatti negativi dell’opera sull’ambiente circostante. Segnaliamo inoltre La necessità dell’inserimento del parcheggio nei piani della protezione civile per i possibili eventi di esondazione; l’applicazione delle istruzioni della stessa protezione civile per la gestione tempestiva delle segnalazioni ed allarmi già predisposti; la adeguata disponibilità e pubblicità per gli operatori e per il pubblico delle norme comportamentali in caso di allarme. La necessità di verificare tramite apposito modello di simulazione l’alterazione della falda stimata in base ai dati disponibili molto modesta e di nessun pericolo in modo che in caso contrario, poco probabile e non attualmente prevedibile, la progettazione esecutiva possa introdurre nell’opera stabili sistemi di mitigazione integrati con essa. 28
FASCICOLO 1 documento di sintesi VERIFICA di ASSOGGETTABILITA’ alla VIA
LR N° 12- Febbraio 2010
FASCICOLO 1 : SINTESI del RAPPORTO PARTE TERZA L’ ESECUZIONE DELL’OPERA 29
FASCICOLO 1 documento di sintesi La terza parte, “l’esecuzione dell’opera”, tratta gli argomenti elencati dal seguente indice con l’articolazione che lo stesso indice evidenzia e che discende appunto dalla citata check list. La particolarità di un’opera edilizia in fase di esecuzione consiste nell’alterazione importante dello stato dei luoghi in un tempo concentrato, con la produzione di una sensibile quantità di rifiuti e l’utilizzo di una importante quantità di materiali e di energia, con elevati livelli di rumore, con l’utilizzazione di materiali potenzialmente inquinanti (ad es. bentoniti ) ecc. La maggior parte di queste attività non è normalmente consentita e richiede che siano adottati specifici piani, ad es. Piano della Sicurezza in fase di esecuzione; piano rumore e deroga rumore; piano delle terre con relativa classificazione ecc.; che siano posti in essere accorgimenti e cautele in osservanza delle molte norme e norme tecniche e di tutte le prescrizioni impartite dai soggetti competenti in fase di approvazione del progetto definitivo (Conferenza dei Servizi). Richiedono variazioni ed adeguamenti degli accorgimenti e delle mitigazioni in relazione alle diverse fasi di realizzazione. Richiedono un serie notevoli di documentazioni e certificazioni e richiedono una serie notevole di controlli di diverso tipo ed una vigilanza giornaliera costante. Per trattare con ordine la materia, riportata la normativa di riferimento, abbiamo trattato distintamente del cantiere e delle lavorazioni. PARTE TERZA “l’esecuzione dell’opera” eo. a La normativa di riferimento eo. b Il cantiere eo. b 1 area di cantiere, operazioni preliminari, cautele, accessi e circolazioni eo. b 2 interferenze e sovrapposizioni con altri cantieri nella zona eo. b 2 impianto generale di cantiere eo. b 3 allacciamenti, consumi, emissioni, polveri eo. b 4 impatto sul traffico eo. b 4 il rumore eo. b 5 ripercussioni sulla falda, emungimenti, ri‐immissioni, utilizzi eo. b 6 impatto sul sistema vegetazionale eo. c Lavorazioni specifiche dell’opera eo. c 1 scavo dei diaframmi eo. c 2 i fanghi bentonitici eo. c 4 gli scavi e i materiali di scavo: smaltimento, reimpiego eo. c 5 le opere in cls armato eo. c 6 le strutture prefabbricate eo. c 7 rimodellazione del suolo, pavimentazioni, percorsi eo. c 8 il sitema del verde eo. c 7 il progetto speciale “cedri del libano” eo. c 8 il progetto speciale “monumento equestre”. area di cantiere, operazioni preliminari, cautele, accessi e circolazioni Prima della formazione del vero e proprio cantiere e prima della sua entrata in funzione occorre provvedere ad alcune operazioni preliminari. La prima riguarda l’eliminazione delle interferenze tra i sottoservizi esistenti e l’opera da eseguire, di modo che l’area di cantiere ne 30
FASCICOLO 1 documento di sintesi sia libera e che il contesto che a tali sotto servizi fa riferimento non subisca interferenze o danni dalle operazioni di cantiere. Prima di poter avviare il completamento della cantierizzazione e di rendere operativo il cantiere, una volta messo a nudo il terreno sull’area interessata dall’intervento, occorre provvedere alla “bonifica bellica” disciplinata dal DL 9 aprile 2008, n. 81 così come modificato dalla Legge 1 ottobre 2012, n. 177 Prima dell’avvio dei lavori dovrà essere data tempestiva comunicazione alla Soprintendenza Archeologica per l’attuazione delle prescrizioni contenute nel Parere di competenza rilasciato sul progetto in data 6 Luglio 2011 (allegato) prima fase della Conferenze dei Servizi del Luglio 2011. Appartengono alle operazioni preliminari anche la preparazione delle parti del sistema vegetazionale più esposto e da proteggere, la preparazione all’espianto per il trasferimento dei cedri del Libano e l’effettuazione dello stesso trasferimento in conformità col “progetto Speciale Cedri del Libano”, vedi paragrafo relativo). Egualmente fa parte delle stesse operazioni lo smontaggio del monumento equestre e del suo basamento ed il trasferimento nei luoghi deputati alla conservazione ed al restauro, in conformità con il “progetto speciale monumento equestre (vedi paragrafo relativo). Il cantiere L’area di cantiere si estende su due siti separati dal sottoposso di Viale F.lli Rosselli; la prima zona è quella della piazza Vittorio Veneto in fronte al parco delle Cascine ‐ fronte Viale degli Olmi, dove è ubicato il parcheggio interrato, l’altra è in Piazza Vittorio Veneto sul lato fra Lungarno Amerigo Vespucci e Corso Italia dove verrà ubicata l’area di accantieramento. Gli accessi all’area di cantiere sono, per la prima zona di intervento (ovale del parcheggio) dall’ingresso posto fra il sottopasso e il ponte alla Vittoria sul lato destro, per la seconda zona di intervento dall’ingresso fronte Viale F.lli Rosselli; per la zona di accantieramento – uffici etc. dalla viabilità in fronte a Corso Italia. Gli accessi alle zone di intervento saranno regolati da personale all’uopo preposto in considerazione della linea Tranvia in esercizio. (Tavola V2 allegata ). In prossimità di piazza Vittorio Veneto, nell’area ex Leopolda è in fase di avanzata la costruzione del “Parco della Musica” . L’ accantieramento e la successiva costruzione del parcheggio interrato in Piazza Vittorio Veneto non interferisce con questo cantiere e non ha sovrapposizione di nessun genere. Le zone direttamente interessate dalla costruzione del parcheggio che dall’accantieramento saranno totalmente recintate con pannellature fono acustiche di altezza di mt. 3,00 e le aperture previste saranno fornite di cancelli a due ante con apertura comandata e sorvegliati nelle ore diurne di attività lavorativa. All’interno dell’area di costruzione , ogni fase costruttiva avrà il suo impianto specifico. Non sono previsti impianti fissi nel cantiere come un’impianto di produzione di calcestruzzi, ma solo impianti mobili per la costruzioni delle paratie e dei tiranti, delle strutture prefabbricate e delle opere di completamento. 31
FASCICOLO 1 documento di sintesi Per l’accantieramento è previsto la costruzione provvisoria di un box per uffici tecnici dell’Impresa e della Direzione dei Lavori, un box per la mensa e gli spogliatoi degli operai, un box per gli impianti igienico‐sanitari e un box per magazzini; all’interno dell’area del parcheggio saranno attivi anche dei WC per le maestranze. In fase di esecuzione verranno eseguiti gli allacciamenti occorrenti alla gestione con richiesta agli enti erogatori Enel, Publiacqua e Ufficio Fognature per l’immissione degli scarichi nelle apposite tubazioni esistenti. Il consumo dell’energia dipende dalla gestione che l’impresa appaltatrice intenderà attivare. L’emissioni delle polveri che saranno immesse nell’aria durante le demolizioni e gli scavi saranno monitorate e abbassate il più possibile tramite getti di acqua e altri mezzi idonei al loro abbattimento. I camion in uscita dal cantiere avranno una zona di sosta per la pulizia delle ruote prima dell’immissione degli stessi nella viabilità ordinaria . Le direttrici principali del traffico attuale sono rappresentate nella Tav. 1V, mentre la Tav. V2 evidenzia la dimensione dell’area di cantiere e gli ingressi previsti. In corrispondenza dell’ingresso al cantiere in prossimità del sottopasso lato ponte alla Vittoria i flussi di traffico provenienti dallo stesso sottopasso saranno saltuariamente rallentati dall’entrata e uscita dei mezzi dal cantiere .Si prevede un flusso di veicoli pesanti, nel periodo a regime, in entrata e uscita di circa 16‐20 automezzi giorno . L’accesso diretto da Viale F.lli Rosselli, riservato a soli mezzi leggeri causa attraversamento della tranvia, non produrrà un effetti traffico. Eventuali modifiche alla circolazione locale, o introduzione di accorgimenti e dispositivi stabili, tipo abbattimenti, canalizzazioni ecc. saranno eseguiti sulla base delle disposizioni del competente ufficio comunale. In fase di cantiere sarà comunque cura della gestione verificare, controllare e gestire i flussi di uscita ed entrata dei mezzi meccanici. 32
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FASCICOLO 1 documento di sintesi Il rumore in fase di esecuzione, adempimenti, valutazioni, mitigazioni, controlli. Il rumore in fase di esecuzione è quello proprio di un cantiere di questo genere. Sarà necessario chiedere una “deroga rumore” specifica, producendo tutta la documentazione sui macchinari, le lavorazioni i fattori di contemporaneità ecc. e gli accorgimenti e mitigazioni previsti: un “piano rumore”, ricorrendo, qualora richiesto ad una “simulazione rumore” per valutare possibili effetti su “recettori sensibili”. Questo sarà possibile quando l’impresa, nella sua autonomia e responsabilità avrà fatto la propria pianificazione di cantiere e scelto i macchinari e le operatività che più ritiene congrue al tipo di lavoro ed ai “vincoli” specifici, oltre che a quelli generali di normative e leggi. Richiesta della “deroga rumore”, “Piano rumore”, “eventuali modelli”, sono di competenza dell’impresa, come lo saranno gli adempimenti alle prescrizioni previste nella “deroga rumore” dall’ente competente. In questa fase è possibile intanto svolgere le seguenti considerazioni: Il concorso delle lavorazioni sotterranee all’inquinamento acustico si potrà considerare nullo. Il lavoro delle lavorazioni in scavo sarà sempre meno incidente con l’aumentare della profondità e comunque ben mitigato “naturalmente” quando lo scavo avrà raggiunto i 2,5 ‐ 3 ml di profondità. Tra le lavorazioni di superficie occorre citare : - nella fase di demolizione del manto stradale opereranno escavatori (dBA 84), autocarri ribaltabili (dBA 90) , escavatore con martello demolitore (dBA 96) ; - nella fase di costruzione delle paratie verranno usate più macchine, massimo 3, (dBA 96) alle quali si affiancheranno le autobetoniere per i getti . - nella fase di realizzazione delle paratie lavorerà la centralina dei fanghi bentonitici e in media n° 3 escavatori a benna mordente (dBA 96) - nella fase di scavo saranno utilizzate 2 escavatori (dBA 84), 2 pale meccaniche(90 dBA) e 2‐3 autocarri ribaltabili (dBA 90), oltre i 2,50 ‐3,00 ml ‐ durante tutti i lavori è valutato il contributo delle circolazioni interne a livello di cantiere, mentre il rumore del flusso veicolare del traffico esterno non verrà incrementato. Nella valutazione del “rumore” nella fase di esecuzione dell’opera occorre considerare che: 1 Il clima acustico della zona supera già quello, pur elevato, previsto dalla “zonizzazione acustica” (cfr. paragrafo c 5.1) pertanto una buona parte della rumorosità del cantiere resterà entro i limiti del clima acustico in essere nella zona. 2 La distanza della zona delle lavorazioni dal fronte edificato e possibili “recettori sensibili” è elevata, compresa tra un minimo di 95 ml. fino oltre i 140 ml. e questo costituisce il primo importante fattore di mitigazione naturale Il rumore prodotto operazioni e lavorazioni di cantiere sarà in primo luogo mitigato dalla recinzione in pannelli fono isolanti con altezza di mt. 3,00 . 34
FASCICOLO 1 documento di sintesi per le lavorazioni in superficie, in base alle prescrizioni della “deroga rumore”, si ricorrerà a barriere fono isolanti poste in prossimità delle macchine operatrici; si potrà eventualmente disporre di barriere fisse più alte su alcune direttrici, in relazione ai “ i recettori sensibili” . nella fase di sbancamento del parcheggio il rumore per tutte le lavorazioni sarà mitigato dal profondità del sito e dalle pareti laterali, così come il rumore derivante dalla posa in opera delle strutture prefabbricate in calcestruzzo armato . una volta completate le opere di costruzione al rustico dell’edificio interrato, sarà da considerarsi solo il rumore delle operazioni di superficie e il rumore di fondo del cantiere. Durante il corso delle operazioni sarà cura dei tecnici misurare la quantità di dB intorno al cantiere ed , eventualmente, sui “ recettori sensibili” e rapportarlo con quelle che verranno misurate prima della consegna dell’area e con quelle prescritte dalla “deroga rumore”. Di tali controlli sarà tenuto apposito registro. Il cantiere e l’impresa saranno a disposizione con gli ausilii necessari per prove e verifiche da parte delle autorità competenti . Esecuzione dell’opera: ripercussioni sulla falda, emungimenti, reimmissioni, utilizzi Si richiama il relativo paragrafo della parte seconda “l’opera a regime” per le indagini effettuate e l’analisi dei risultati. Si specifica qui il periodo delle “alterazioni” durante la realizzazione dell’opera. Dopo aver completato la realizzazione dei diaframmi perimetrali del parcheggio, che attraverseranno l’intero spessore dell’acquifero ammorsandosi nel substrato roccioso, verrà avviato lo scavo per il quale è necessario l’abbattimento del livello della falda sino a fondo scavo. Tale emungimento secondo l’allegato n. 5 – Indirizzi per la Salvaguardia della risorsa idrica in ambito di escavazioni, del Progetto di Piano di Bacino Stralcio “Bilancio Idrico” dell’Autorità di Bacino del F. Arno, approvato dal Comitato Istituzionale dell’Autorità con Delibera n. 204 del 28/02/2008, è configurato come un emungimento a fini produttivi e pertanto oneroso. In base ai primi risultati della prova di pompaggio, gli effetti dello sbarramento dell’acquifero generato dalla realizzazione dei diaframmi possono concretizzarsi in un innalzamento di pochi centimetri del livello di falda va ad azzerarsi in tempi rapidi visti i valori medio alti della permeabilità del terreno. I risultati del modello idrogeologico, tempestivamente implementato prima dell’inizio dell’opera, consentiranno di simulare sia lo sviluppo del cono di emungimento della falda durante lo scavo a diaframma realizzato sia gli eventuali effetti di richiamo di acqua dall’esterno. Al momento si prevede di scaricare le acque emunte tramite l’impianto di lavaggio delle ruote degli automezzi (che sarà dimensionato adeguatamente anche per tale apporto); l’impianto sarà dotato di vasche di decantazione dei solidi sospesi e di filtri a coalescenza per il trattenimento di eventuali oli in galleggiamento. 35
FASCICOLO 1 documento di sintesi Esecuzione dell’opera: impatti sul sistema vegetazionale e mitigazioni
Si richiamano i paragrafi relativi della parte seconda “l’opera a regime” e della parte prima “il progetto preliminare”. Si specifica qui il periodo delle “alterazioni” durante la realizzazione dell’opera distinguendo fra tre diverse situazioni: 1 la incompatibilità della permanenza di alcune piante con l’insediamento dell’opera, o con le operazioni di cantiere od ancora per il loro stato di salute; 2 la necessità di protezioni e difese specifiche di alcune piante per la prossimità al cantiere 3 la necessità di monitoraggio e cura per il sistema vegetazionale interessato durante la fase di cantiere Nel primo gruppo hanno una trattazione speciale i sei cedri del Libano in quanto le operazioni che riguardano il loro “spostamento” dovranno iniziare con congruo anticipo ed essere ultimate prima dell’impianto del cantiere. Per la trattazione della questo argomento si rinvia al relativo progetto speciale redatto da una equipe di esperti docenti alla facoltà di agraria e scienze forestali di Firenze coordinato dal prof. Ciancio. Fanno parte del primo gruppo anche altre 28 piante che, ultimate le principali operazioni di cantiere, saranno sostituite da nuovi impianti nelle vicinanze più immediate o nella stessa ubicazione. Gli espianti saranno tra le prime operazioni a cantiere avviato. I nuovi impianti saranno avviati dopo l’ultimazione delle strutture e della copertura del parcheggio interrato. Le piante più prossime al cantiere potrebbero avere bisogno di operazioni di “preparazione” per migliorarne la resistenza e di protezione per evitarne il danneggiamento. Esse saranno individuate nel piano di cantierizzazione e le operazioni di protezione saranno adempimenti preliminari all’istallazione del cantiere. Le eventuali “preparazioni” saranno invece determinate e svolte a cura dell’abituali manutentori del verde nella zona. Per le altre piante della zona, in particolare per quelle che “disegnano” i galoppatoi, sarà opportuno provvedere ad un monitoraggio specifico ed ad una particolare assiduità e cura nelle operazioni di buona manutenzione. Lavorazioni specifiche dell’opera Descrizione Sommaria dell’Opera Il complesso del parcheggio da realizzare ha pianta sostanzialmente regolare con i lati maggiori bombati verso l’esterno a seguire una curva policentrica e risulta essere costituito da due livelli di impalcato. Lo scavo necessario per la realizzazione della struttura sarà contenuto con un diaframma esterno in cemento armato munito di trave continua di coronamento. Il parcheggio sarà costruito interamente con elementi strutturali del tipo fondazioni, pilastri, setti, travi e solai in cemento armato sia prefabbricato che gettato in opera e da elementi secondari in acciaio. La struttura del parcheggio oltre alle azioni verticali derivanti dai carichi permanenti (peso proprio delle strutture e pesi portati) e dai carichi accidentali, è soggetta 36
FASCICOLO 1 documento di sintesi alle azioni derivanti dalla paratia in condizioni di esercizio ed all’azione sismica (compreso l’incremento di spinta del sistema paratia‐terreno). La struttura come progettata è idonea ad assorbire il sisma di progetto senza il contributo derivante dalla presenza perimetrale della paratia (mediante l’interposizione di puntoni) in modo tale da realizzare un‘opera non influenzabile da eventuali variazioni delle condizioni al contorno che potrebbero rendersi utili o necessarie durante la vita della struttura. Paratie e Modalità di Scavo Il fondo scavo per la realizzazione del parcheggio interrato è a quota assoluta +35.69 mt con un livello medio della piazza soprastante (piano di campagna di progetto) di circa +44.70 mt e quindi con una profondità di scavo di circa 9.00mt. Le strutture provvisionali e definitive a contenimento dello scavo del parcheggio (paratie) sono diaframmi in c.a. di spessore 80 cm e di lunghezza pari a 20.50 mt a partire dalla testa del cordolo di sommità (posta a quota +43.70), accostati l’uno all’altro con sigillatura impermeabile e posti ad interasse 250 cm. Detti diaframmi, che delineano completamente la geometria dello scavo, sono del tipo tirantato con un solo ordine di tiranti con testa posta a quota +41.20 ed inclinazione tipica di 30/45° per il diaframma tipo 1 e del tipo tirantato con due ordini di tiranti con testa posta a quota +42.20 e +39.20 per il diaframma tipo 1°. Le strutture provvisionali e definitive a contenimento dello scavo dei raccordi di accesso‐
uscita (paratie) sono diaframmi in c.a. di spessore 80 cm e di lunghezza pari a 12.00 mt a partire dalla testa del cordolo di sommità, accostati l’uno all’altro con sigillatura impermeabile e posti ad interasse 250 cm. Detti diaframmi, che delineano completamente la geometria dello scavo, sono del tipo a mensola per le paratie tipo 3 mentre quelle tipo 4 e tipo 5 sono opportunamente contrastate lateralmente (tiranti provvisori per il tipo 4 e puntoni di contrasto in acciaio per il tipo 5). Il calcolo dei diaframmi in fase provvisoria è redatto considerando un sovraccarico a monte del diaframma pari a 1000kg/mq; per la paratia tipo 1a, interessata a monte dal tracciato dei carichi speciali del Nuovo Pignone, è stato considerato un sovraccarico di calcolo a monte del diaframma pari a 4000kg/mq o quello del treno di carico Nuovo Pignone (assi posti ad interasse 125cm, di larghezza 310cm, di carico totale per asse pari a 22ton, considerabile come infinitamente lungo a fianco della paratia). Il calcolo delle paratie dei raccordi è stato redatto considerando un sovraccarico a monte della paratia pari a 1000kg/mq. I diaframmi come progettati si ammorzano mediamente almeno per circa 2.50 mt nello strato di argilliti in modo tale da garantire una sigillatura impermeabile a coronamento dello scavo in fase provvisoria; tale soluzione permette di ridurre l’afflusso di acqua all’interno dello scavo da eliminare tramite pompaggio e riemmisione in falda. Lo scavo del tratto di diaframma da eseguirsi nello strato di argilliti potrà essere eseguito con scalpello rompi roccia, oppure idrofresa in funzione dei vincoli ambientali (rumore, dimensioni ecc..). 37
FASCICOLO 1 documento di sintesi Le paratie costituite dai diaframmi sono rivestite da una controparete in c.a. spessore 25/30 cm con interposta impermeabilizzazione. i fanghi bentonitici La realizzazione dei diaframmi comporterà inoltre la produzione di circa 2.200 mc di fanghi di perforazione da smaltire. I fanghi bentonitici costituiscono un rifiuto ben preciso (CER 010507); tale rifiuto, contenente inevitabilmente una parte di terreno, dovrà pertanto essere accuratamente separato dalle terre di scavo e smaltito in siti regolarmente autorizzati dalla provincie di competenza. Il fango non potrà in alcun modo rientrare nel piano di utilizzo delle terre che viene citato al paragrafo successivo. gli scavi e i materiali di scavo: smaltimento, reimpiego Lo scavo complessivo è di circa 104.000 mc di terre. Le terre, delle quali conosciamo le caratteristiche geotecniche e geochimiche, grazie alle indagini ed analisi effettuate (certificati allegati all’elaborato RIIF), saranno per il 50% da destinare ad impianti di ripristino (R10) o ricollocare ai sensi dell’art. 186 del DLgs n. 152/06 e per il restante 50% da riutilizzare in impianti di recupero (R5). debitamente autorizzati dalla provincia. Il tutto dovrà essere pianificato tramite l’approvazione di un piano di utilizzo ai sensi del D.M. n. 161 del 10/08/2012. le opere in cls armato platea di Fondazione La struttura di fondazione del parcheggio è realizzata mediante una platea in c.a. di spessore pari a 1.25 mt in corrispondenza delle strutture verticali principali e di 0.80 mt nelle restanti zone, posata su uno strato di magrone di 0.20 mt. La scelta dello spessore della platea deriva da un’analisi del punzonamento dei pilastri e delle strutture in elevazione in genere e dal dimensionamento, sulla base delle sollecitazioni di calcolo. La platea dei raccordi di ingresso/uscita è prevista di spessore 60cm; in corrispondenza dei tratti parzialmente realizzati, seguendo le indicazioni del progetto as‐built del sottopasso di v.le F.lli Rosselli, lo spessore della platea è previsto pari a 80cm. Strutture in Elevazione: Setti La struttura in elevazione in calcestruzzo armato in opera è costituita in generale da: ‐ setti in c.a. gettato in opera di forma e spessore variabile in funzione della geometria del parcheggio e della distribuzione funzionale interna ‐ setti in c.a. per vani scala ed ascensore ‐ setti in c.a. per i raccordi di ingresso/uscita. 38
FASCICOLO 1 documento di sintesi Tutti i setti hanno spessore di 25/30cm e saranno realizzati con getti in opera per l’altezza dell’interpiano. Tutti gli elementi sono di classe R=120’. Strutture Orizzontali: Solette in c.a. Tutti i solai e le travi prefabbricate saranno completate da un successivo getto in opera di spessore variabile al fine di garantire il miglior collegamento tra strutture prefabbricate e strutture in opera, oltre alla corretta ripartizione dei carichi (sia verticali che orizzontali) nel caso dei solai. Una parte dei solai, laddove la geometria del parcheggio richiede fasce ed aree di compensazione dovute alla forma semicircolare del parcheggio in relazione invece alla rigidità geometrica delle lastre prefabbricate, è realizzato in c.a. in opera da collegarsi direttamente a strutture in elevazione quali setti e pilastri opportunamente disposti. Tutte le strutture orizzontali delle rampe sono generalmente realizzate con solette piene in c.a. gettate in opera Tutti gli elementi sono di classe R=120’. le strutture prefabbricate Strutture in Elevazione: Pilastri La struttura prefabbricata in elevazione è costituita da pilastri pluripinao in c.a. di dimensioni nella maggioranza dei casi pari a 60x80 cm. I pilastri saranno collegati alle travi prefabbricate tramite nodi da realizzarsi con armature e getti integrativi al fine di garantire la rigidità degli stessi. Tutti gli elementi sono di classe R=120’. Strutture Orizzontali: Livello primo Le strutture orizzontali prefabbricate del primo livello interrato sono costituite da travi in c.a. (con getto di completamento in opera) di forma e dimensioni diverse, e solaio alveolare precompresso di spessore 40 cm completato con un getto della soletta in c.a. di spessore 6 cm a formazione del piano rigido ed a collegamento alle altre strutture di piano e verticali. Le travi in c.a. in opera sono di forma ad “L” o a “T” rovescio e ricalate per un’altezza totale di 56 cm ed hanno un una mensola di spessore 10 cm ed aggettante per 20 cm per l’appoggio delle lastre del solaio. Il solaio è costituito da lastre precompresse multiforo della massima lunghezza di circa 17.00 m aventi spessore 40 cm e larghezza 120 cm da porre in opera accostate. Il collegamento tra le lastre e le travi è garantito da getti di completamento e dalle armature integrative e quelle fuoriuscenti dalle travi. Tra solaio e trave si interpone un pacchetto di appoggio in feltro per assicurare la distribuzione degli sforzi, nonché la complanarità delle strutture. Tutti gli elementi del primo impalcato sono di classe R=120’. 39
FASCICOLO 1 documento di sintesi Livello copertura Le strutture orizzontali prefabbricate del livello copertura sono costituite da travi in c.a. (con getto di completamento in opera) di forma e dimensioni diverse, e solaio alveolare precompresso di spessore 80 cm (del tipo “FORAP” o similare) completato con un getto della soletta in c.a. di spessore 20 cm a formazione del piano rigido ed a collegamento alle altre strutture di piano e verticali. Le travi in c.a. in opera sono di forma ad “L” o a “T” rovescio e ricalate per un’altezza totale di 125 cm ed hanno una mensola di spessore 25 cm ed aggettante per 30 cm per l’appoggio dei solai in c.a.p.. Il solaio è costituito da lastre precompresse multiforo della massima lunghezza di circa 17.00 m aventi spessore 80 cm e larghezza 120 cm da porre in opera accostate. Il collegamento tra le lastre e le travi è garantito da getti di completamento e dalle armature integrative e quelle fuoriuscenti dalle travi. Tra solaio e trave si interpone un pacchetto di appoggio in feltro per assicurare la distribuzione degli sforzi, nonché la complanarità delle strutture. Tutti gli elementi sono di classe R=120’. Le lavorazioni per la realizzazione delle opere in cls hanno bisogno di rifornimenti di materiali ben armonizzati con il procedere delle lavorazioni e questo incide sia sul traffico che sul rumore secondo quanto già segnalato negli specifici paragrafi. Oltre alla movimentazione dei materiali incidono sul rumore il pompaggio del calcestruzzo preconfezionato che potrà essere valutato nel piano rumore anche in rapporto di possibili schermi mobili sulle diverse postazioni. L’uso di calcestruzzi preconfezionati, di armature preconfezionate in officina e di elementi prefabbricati porterà ad una produzione di rifiuti del tutto trascurabile. rimodellazione del suolo, pavimentazioni, percorsi L’intervento di riqualificazione della Piazza e del suo intorno avrà inizio nel momento in cui il parcheggio interrato e le opere primarie, quali rampe uscite‐ascensori, impermeabilizzazioni ecc. saranno conclusi. Dal momento in cui saranno predisposte le griglie di areazione in superficie, si inizierà con il livellamento del terreno, e di conseguenza con le successive rifiniture quali i circuiti pavimentati in pietra serena sui quali verranno installate le sedute e alloggiate le griglie ed il basamento del monumento equestre sempre pavimentato in pietra serena. Si procederà quindi alla stesura della pavimentazione tipo SACA‐TRASPARENT per completare la pavimentazione della piazza. In parallelo si procederà alla realizzazione percorsi pedonali compresi gli attraversamenti dei “galoppatoi”. Si procederà quindi al completamento e rimodellazione degli stessi galoppatoi in terra battuta e alla modellazione dei raccordi tra la piazza e l’ambito circostante. Col progredire delle rimodellazioni del terreno si procederà alla piantumazione degli alberi, sia di quelli espiantati al fine di procedere con la realizzazione dell’opera interrata, sia quelli necessari al completamento dei filari che costituiscono la 40
FASCICOLO 1 documento di sintesi cortina delimitante la curva dei galoppatoi, sia infine di quelli in incremento finalizzati al raggiungimento della geometria di progetto. il sistema del verde (in fase di esecuzione) Le operazioni sul sistema del verde in relazione alla fase di esecuzione dell’opera saranno : la preparazione al cantiere o allo spostamento (cedri del Libano) la protezione il monitoraggio il reimpianto dei cedri del libano i nuovi impianti non sostitutivi prima e durante il cantiere, laddove compatibili i livellamenti e le preparazioni del terreno i nuovi impianti sostitutivi e non La preparazione di tutto il sistema vegetazionale all’impianto del cantiere sarà oggetto di una specifica parte del piano di cantierizzazione e del capitolato speciale d’appalto. Gli espianti necessari e le preparazioni e/o protezioni delle piante maggiormente esposte a danni dall’attività di cantiere precederanno l’attrezzaggio dell’area del cantiere stesso. Queste saranno conformi alle prescrizioni e disposizioni già contenute nel parere della Direzione Ambiente (allegato) ed alle ulteriori specificazioni che potranno esser date in conclusione della CS aperta il 21‐07‐2011, e, o in fase di progettazione esecutiva da parte dell’autorità competente. Laddove siano al sicuro da possibili interferenze con le attività di cantiere, potranno iniziare i nuovi impianti di tipo “non sostitutivo”. Sarebbe di grande utilità anticipare quanti di questi potessero precedere sia il cantiere che gli espianti. Anche il programma dei nuovi impianti, mano, mano che si rendano disponibili con sicurezza le relative aree sarà parte integrante del piano di cantierizzazione che accompagnerà il progetto esecutivo. La cura e la manutenzione straordinaria (tutoraggio, concimazione annaffiatura quando necessario eventuali potature ecc.) fino al sicuro attecchimento delle nuove piante sia ad alto fusto che delle componenti arbustive sarà compresa tra gli obblighi dell’appaltatore e da svolgersi d’intesa e sotto le direttive dei manutentori del Parco. Gli impatti sull’ambiente e sul contesto di questa fase riguardano essenzialmente la movimentazione di terreno e le attività di riprofilatura , nonché gli scavi per la messa a dimora delle alberature sia sostitutive che integrative. Non si vedono necessarie specifiche mitigazioni aggiuntive rispetto a quelle che presiedono per norma questo tipo di lavorazioni. il progetto speciale “cedri del libano” In ottemperanza al parere espresso dalla Soprintendenza, un’attenta analisi è stata impostata per lo spostamento dei sei cedri del Libano, con particolari approfondimenti sulle tecniche più avanzate di preparazione, espianto e rimessa a dimora. Per la definizione delle opportunità di spostamento, delle metodiche di intervento, delle probabilità di successo, si 41
FASCICOLO 1 documento di sintesi rinvia alla relazione degli esperti, professori della facoltà di agraria e scienze forestali di Firenze, coordinati dal prof. Ciancio. (se ne allega una stesura sintetica preliminare in bozza) L’intervento di preparazione dovrà cominciare con congruo anticipo (almeno un anno prima) e le operazioni di spostamento dovranno essere concluse prima della cantierizzazione dell’area. il progetto speciale “monumento equestre”. L’attuale Piazza che si trova , non più riconoscibile nell’ambito più vasto di quello che topograficamente è definito Piazzale Vittorio Veneto, vede dislocato in una zona che si è venuta a trovare un po’ decentrata il monumento equestre dedicato a Vittorio Emanuele II. La piazza costruita in occasione dell’abbattimento delle antiche mura cittadine ad opera dell’architetto Giuseppe Poggi, si configurava all’epoca come un grande ambiente di forma ellittica circondata per metà da un doppio filare di alberi che creavano una solenne scenografia di entrata al parco delle Cascine e un punto di vista suggestivo da chi, provenendo da corso Italia, si ritrovava ai bordi di un luogo lussureggiante, completamente diverso dalla città “di pietra” di Firenze. Precedentemente nota col nome Piazza Vittorio Emanuele alle Cascine fu rinominata in seguito alla battaglia di Vittorio Veneto, combattuta durante la I guerra mondiale. Dal 1932 ospita il monumento equestre con la statua di V. Emanuele II a cavallo, modellata da Emilio Zocchi verso il 1890 e precedentemente posizionata al centro di piazza della Repubblica e poi trasferita. Con l’aumentare del traffico cittadino lungo i viali di circonvallazione la piazza ha perso le caratteristiche di punto di cerniera fra il centro cittadino e il grande parco, diventando un semplice luogo di passaggio e un parcheggio a cielo aperto. Gli ulteriori interventi del sottopassaggio e della tranvia hanno sia pur di poco prodotto un inevitabile spostamento del focus della nuova piazza ellittica disposta a seguire le curve dei galoppatoi e l’intersezione degli assi di Corso Italia e V.le degli Olmi. La realizzazione del parcheggio sotterraneo necessita che il monumento sia temporaneamente spostato in altro luogo e quindi riposizionato nel nuovo centro della piazza. L’operazione prevede: Smontaggio della parte bronzea e trasferito in luogo atto al restauro, Smontaggio del basamento lapideo con relativa numerazione dei blocchi e trasferimento per il restauro, Rimontaggio del basamento lapideo restaurato, nella nuova posizione di progetto Ricollocazione della statua equestre restaurata Le operazioni sinteticamente richiamate saranno svolte sulla scorta del progetto speciale redatto a cura del Prof. Girgio Bonsanti coinvolgendo tutte le competenze necessarie. (se ne allega una traccia preliminare in bozza) 42
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