La sicurezza del veicolo
Ing. Luigi Di Matteo
LA SICUREZZA
ATTIVA
PASSIVA
STRADA VEICOLO
STRADA VEICOLO
LA SICUREZZA ATTIVA
LA SICUREZZA SI DEFINISCE “ATTIVA” QUANDO
SI PONE COME OBIETTIVO LA DIMINUZIONE
DELLA PROBABILITA’ DI INCIDENTE
LA SICUREZZA PASSIVA
LA SICUREZZA SI DEFINISCE “PASSIVA” QUANDO
E’ MIRATA ALLA ATTENUAZIONE DELLA GRAVITA’
DELLE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTE
LA SICUREZZA ATTIVA
STRADA
L’ADERENZA
LA SICUREZZA ATTIVA
VEICOLO
PNEUMATICI
FRENI E ABS
SISTEMI ANTI -COLLISIONE
SISTEMI DI COMUNICAZIONE
E DI ALLARME PER PERICOLI
SISTEMI DI RILEVAZIONE
DELLE CONDIZIONI PSICO
FISICHE DEL CONDUCENTE
LA SICUREZZA PASSIVA
STRADA
LE BARRIERE
STRADALI
LA SICUREZZA PASSIVA
VEICOLO
LE CINTURE
L’ AIRBAG
LA SICUREZZA ATTIVA
PNEUMATICI
VEICOLO
Caratteristiche dei pneumatici
Il pneumatico tramite le caratteristiche elastiche e di
aderenza ha il compito fondamentale di sviluppare forze di
reazione sia longitudinalmente che trasversalmente; deve
svolgere, inoltre, i seguenti compiti:
-sopportare il peso del veicolo;
-assorbire le irregolarità del manto superficiale stradale.
LA SICUREZZA ATTIVA
PNEUMATICI
VEICOLO
1) 205 = Larghezza in mm del pneumatico da fianco a fianco (S)
2) 55 = Rapporto d'aspetto in % (H/S)
3) R = Struttura radiale
4) Diametro del cerchio in pollici
5) Indice di carico
6) Codice di velocità
7) Denominazione del prodotto
8) Tubeless = senza camera d'aria
LA SICUREZZA ATTIVA
VEICOLO
PNEUMATICI
Indice
Carico
Indice
Carico
Indice
Carico
di carico
kg
di carico
kg
di carico
kg
59
243
80
450
101
825
60
250
81
462
102
850
61
257
82
475
103
875
62
265
83
487
104
900
63
272
84
500
105
925
64
280
85
515
106
950
65
290
86
530
107
975
66
300
87
545
108
1000
67
307
88
560
109
1030
68
315
89
580
110
1060
69
323
90
600
111
1090
70
335
91
615
112
1120
71
345
92
630
113
1150
72
355
93
650
114
1180
73
365
94
670
115
1215
74
375
95
690
116
1250
75
387
96
710
117
1285
76
400
97
730
118
77
412
98
750
119
1360
78
425
99
775
120
1400
79
437
100
800
121
1450
1320
LA SICUREZZA ATTIVA
VEICOLO
PNEUMATICI
Codice di velocità
Simbolo
Velocità
di
R
170
velocità
km/h
S
180
J
100
T
190
K
110
U
200
L
120
H
210
M
130
V
240
N
140
W
270
P
150
Y
300
Q
160
ZR
>240
LA SICUREZZA ATTIVA
VEICOLO
PNEUMATICI
Il documento base per la verifica delle dimensioni del pneumatico
compatibile con la propria vettura è la carta di circolazione del
veicolo.
Nella sezione caratteristiche del veicolo è possibile trovare le
indicazioni relative alla dimensione dei pneumatici e alle loro
caratteristiche
di
carico
e
di
velocità
minime
necessarie.
In certi casi è possibile chiedere il nulla osta al costruttore per
dimensioni non riportate a libretto, ma ad esempio presenti su
modelli più recenti. Nel caso ciò sia concesso occorre procedere
all'aggiornamento
del
libretto
presso
la
Motorizzazione.
ELEMENTI DEL VEICOLO
RILEVANTI AI FINI DELLA SICUREZZA STRADALE
PNEUMATICI
LA SICUREZZA ATTIVA
PNEUMATICI
VEICOLO
L'indice di carico e il codice di velocità non possono essere
inferiori a quelli indicati sul libretto. Nel caso di pneumatici
invernali (il cui marcaggio è M+S, ossia Mud+Snow), se non
diversamente specificato, è ammessa una categoria di velocità
inferiore (minimo Q, ossia 160 km/h). Tale limitazione deve essere
ricordata al guidatore mediante l'apposizione di etichette con il
limite di velocità all'interno della vettura.
LA SICUREZZA ATTIVA
PNEUMATICI
La presenza della lettera "E" oppure "e" indica che il
pneumatico ha ottenuto l'omologazione europea.
Il numero che segue indica il paese che ha richiesto
l'omologazione.
In Europa non è consentito l'utilizzo di pneumatici
che non riportino questa omologazione a salvaguardia
delle specificità di utilizzo di quest'area geografica.
VEICOLO
LA SICUREZZA ATTIVA
PNEUMATICI
Sui pneumatici si possono ritrovare marcaggi aggiuntivi, cioè
impressi dopo il processo di fabbricazione, in seguito al controllo di
qualità. Se un marcaggio di questo tipo è presente lo si può trovare
generalmente nei pressi della marca o della dimensione.
La normativa attuale ammette soltanto imperfezioni di tipo estetico,
che non limitano le caratteristiche di utilizzo. I pneumatici che
hanno queste imperfezioni sono contraddistinti dal marcaggio DA.
Non sono quindi ammessi pneumatici recanti diciture aggiuntive
(vel. max 80 Km/h; traino agricolo; etc) che limitino le
caratteristiche di portata e velocità indicate negli indici.
VEICOLO
LA SICUREZZA ATTIVA
VEICOLO
PNEUMATICI
La valvola in gomma è sottoposta anch'essa ad un processo di
invecchiamento e deve quindi essere sostituita.
Si consiglia di sostituirla ad ogni cambio di pneumatici.
Dal punto di vista fisico la valvola subisce una centrifugazione a
200
Km/h
equivalente
ad
un
carico
di
7,5
Kg.
Le conseguenze su valvole che hanno perso la loro originaria
elasticità possono essere graduali perdite d'aria spesso inosservate.
PNEUMATICI
Un valore di pressione basso, determina un comportamento anomalo
del veicolo in guida ed un surriscaldamento del pneumatico tale da
pregiudicarne la sicurezza.
Un valore di pressione alto, diminuisce drasticamente il comfort dei
passeggeri e rende il pneumatico più esposto agli eventuali urti sui fianchi.
E' inoltre significativa la diminuzione dell'area di contatto con la strada
che ha come conseguenza una guida incerta ed imprecisa.
PNEUMATICI
LA DISTANZA DI SICUREZZA
Art. 149 CdS
Durante la marcia i veicoli devono tenere, rispetto al
veicolo che precede, una distanza di sicurezza tale che sia
garantito in ogni caso l'arresto tempestivo e siano evitate
collisioni con i veicoli che precedono.
La distanza di sicurezza deve essere almeno pari allo
spazio di arresto: sarebbe teoricamente sufficiente che
essa sia pari allo spazio che si percorre nel tempo di
percezione e reazione ma nessuno ci dice che la nostra
auto si fermerà più rapidamente di quella davanti a noi
LA DISTANZA DI SICUREZZA
Lo spazio totale di arresto si compone di due parti:
Spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
+
Spazio di frenatura
LA DISTANZA DI SICUREZZA
Spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
Le auto di oggi hanno impianti frenanti eccellenti ma non
dobbiamo sentirci troppo sicuri perché uno dei fattori
principali da tenere in considerazione è il nostro tempo di
percezione e reazione.
Infatti questo tempo è quello che intercorre tra quando ci
accorgiamo del pericolo e l’inizio della frenata e varia di
norma tra 0,5 e 1,5 sec. Il tempo medio è di circa 0,8 sec
Durante questo tempo il veicolo percorre un certo spazio.
LA DISTANZA DI SICUREZZA
Spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
A 50 Km/h in un tempo di 1 secondo
percorro 14 metri
A100 Km/h ne percorro 27
Possiamo empiricamente ricordare che
questo spazio è circa
3/10 della velocità in Km/h
a 100Km/h
3/10 X 100 = 30 m
LA DISTANZA DI SICUREZZA
S t.p.r. =
14 m
S fr=
10m
S Tot=
24m
S t.p.r. =
25 m
S fr=
31m
S Tot=
56m
90
50
130
S t.p.r. =
36 m
S fr=
72m
S Tot=
108m
20 auto in coda
5 auto in coda
In Italia
Art. 149 CdS
Durante la marcia i veicoli devono tenere, rispetto al veicolo che
precede, una distanza di sicurezza tale che sia garantito in ogni
caso l'arresto tempestivo e siano evitate collisioni con i veicoli che
precedono.
In Francia
Le conducteur de tout véhicule doit respecter une distance de
sécurité d'au moins deux secondes avec le véhicule qui le précède.
Cette distance peut être légalement augmentée dans les ouvrages
routiers ou tunnels dont l'utilisation ou l'exploitation
présente des risques particuliers.
Il codice francese prevede un distanziamento temporale.
E’ forse più utile per chi guida perché la percezione del
tempo è più semplice di quella dello spazio.
Accertatevi che il veicolo davanti vi preceda di almeno
due secondi a 80 km/h o di almeno 3 sec. a 120 km/h:
fissate un oggetto, valutate il momento in cui il veicolo che
vi precede lo supera e contate il tempo quando lo supera il
vostro veicolo.
Se il tempo è inferiore a 2 sec. a 80 km/h o a 3 sec. a 120
km/h, rallentate!
PNEUMATICI
Possiamo quindi ricordare che:
- si è 2 volte meno aderenti sul bagnato rispetto al secco
- si è 2 volte meno aderenti su neve rispetto al bagnato
- si è 2 volte meno aderenti sul ghiaccio rispetto alla neve
ovvero:
lo spazio di frenata raddoppia ad ogni
evoluzione climatica
IN CASO DI PIOGGIA
AMBIENTE
ADERENZA
AQUAPLANING
STRADA
VISIBILITÀ
PERCEZIONE
SEGNALETICA
STRESS
VEICOLO
UTENTE
Le prestazioni di una strada “BAGNATA” decadono
influenzando il comportamento del veicolo e dell’utente
• RIDUZIONE DELL’ADERENZA DISPONIBILE
• FENOMENO DELL’AQUAPLANING
• DIMINUZIONE DELLA VISIBILITÀ
• MINORE PERCEZIONE DELLA
SEGNALETICA ORIZZONTALE
• AUMENTO DELLO STRESS
ADERENZA DISPONIBILE AL CONTATTO
PNEUMATICO - PAVIMENTAZIONE
VELOCITÀ
TESSITURA
VELO IDRICO
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
L'ABS è un sistema che, in frenata, impedisce il bloccaggio di
una ruota mentre le altre ancora girano.
Benché l'idea comune sia che l'ABS "serve per frenare in meno spazio",
non è questo il fine principale dell'ABS, anche se effettivamente,
in alcune condizioni, si raggiunge anche quel risultato.
Sulle ruote sterzanti, il bloccaggio di una o di entrambe fa sì che esse
perdano la capacità di dirigere il veicolo, il quale continua quindi a
muoversi nella direzione che aveva in quel momento, senza più la
possibilità di compiere manovre elusive rispetto ad un ostacolo
(ad esempio un pedone).
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
L’ABS non è - proprio per la sua filosofia costruttiva intrinseca - un
sistema per "frenare in meno spazio" : i sensori ABS non misurano
la velocità del veicolo rispetto al suolo, ma invece la velocità
angolare di ogni singola ruota. La logica operativa dell’ ABS non
è "governa la frenata in modo che l’arresto avvenga nello spazio
più breve" bensí "libera la ruota bloccata quando le altre ancora
girano
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
L'ABS E LA SICUREZZA : la valutazione eseguita da alcuni studi.
a) l’ ABS ha considerevolmente ridotto gli incidenti con più veicoli su
strada bagnata (a seguito di una diminuzione degli spazi di arresto dal
14 al 43%, secondo i tipi di superficie) ma ha naturalmente aumentato
i tamponamenti su strada bagnata da parte di veicoli privi di ABS;
b) benefici per questo aspetto anche sul ghiaccio, dove però lo spazio
di arresto si riduce solo del 10%;
c) riduzione anche dei tamponamenti su strada asciutta ma in misura
inferiore, dato che il risparmio nello spazio di arresto va dal 3 al 5%;
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
d) notevoli i benefici per quanto riguarda gli investimenti di pedoni,
con una riduzione dal 20 al 35% (possibilità di concludere
positivamente le "manovre elusive");
e) da 2,5 a 5 volte maggiori probabilità, soprattutto su strada bagnata o
ghiacciata, che la frenata avvenga senza sbandamenti;
f) aumenta invece la distanza di arresto, pur senza sbandamenti, su strade
con pietrisco fine o su neve fresca, questo probabilmente perché il
mancato blocco delle ruote impedisce la formazione davanti ad esse di
una "barriera" che ostacoli il movimento del veicolo.
ABS- ANTILOCK BRAKING SYSTEM
Ma è risultato anche un aumento di più del 20% complessivo delle
uscite di strada ed urto contro oggetti fissi, soprattutto in zone
urbane, in curva e quando il guidatore aveva meno di 30 anni.
Variants of ESC are sold under several brand names such as:
ASC (Automotive Stability Control);
ASR (Automatic Stability Regulation);
AH (Active Handling System);
ASMS (Automotive Stability Management System);
CBC (Cornering Brake Control);
DSC (Dynamic Stability Control);
EDS (Electronic Differential-lock System);
DSTC (Dynamic Stability and Traction Control);
ESC (Electronic Stability Control);
ESP (Electronic Stability Program);
ICCS (Integrated Chassis Control System);
IVD (Integrated Vehicle Dynamics);
PCS (Precision Control System);
PSM (Porsche Stability Management);
SCS (Stability Control System);
StabiliTrac;
STC (Stability and Traction Control System);
Traxxar;
VDC (Vehicle Dynamics Control);
VSA (Vehicle Stability Assist);
VSC (Vehicle Stability Control);
VSES (Vehicle Stability Enhancement System); and
YCS (Yaw Control Stability).
ELECTRONIC STABILITY PROGRAMME- ESP
E' un sistema elettronico del controllo della stabilita che si integra
con l'ABS.
E' costituito da sensori che rilevando una tendenza allo sbandamento,
attivano la regolazione automatica e separata dei freni, del motore e della
trasmissione impedendo eventuali perdite di stabilità.
Se entrando in curva, a causa di scarsa aderenza, si manifestasse un
fenomeno di sottosterzo (l'auto perde aderenza sull'avantreno e tende a
proseguire diritta), l'ESP agirebbe sulla frenatura della ruota posteriore
interna alla curva per riallineare la vettura in una traiettoria corretta.
ELECTRONIC STABILITY PROGRAMME- ESP
ELECTRONIC STABILITY PROGRAMME- ESP
Questo dispositivo ha un limite difficilmente superabile: non può
rivoluzionare le leggi della fisica!
Quindi scherzi a parte quando abbiamo la fortuna di guidare una vettura
dotata di ESP ricordiamoci sempre che le leggi della fisica regnano
sovrane e quindi se il fondo stradale è ghiacciato, nessun sistema al
mondo può consentire alla nostra autovettura di affrontare una curva
a 100 km/h!
Essere dotati dei più avanzati sistemi di sicurezza non ci autorizza mai
ad andare più forte, dopotutto tutti i sistemi inventati, sono stati progettati
solo ed esclusivamente per aiutarci in situazioni di pericolo.
LA SICUREZZA PASSIVA
CINTURA DI SICUREZZA
VEICOLO
Le cinture di sicurezza sono, in caso di incidente, uno dei più importanti
meccanismi di protezione per chi si trova all'interno dell'autovettura.
Esse riducono il rischio che il guidatore ed i passeggeri urtino contro
l'interno del veicolo o vengano catapultati fuori al momento dell'impatto.
I loro corpi infatti, se non trattenuti, continuerebbero a muoversi in avanti
per inerzia e, con l'energia cinetica determinata dalla loro velocità,
verrebbero proiettati contro il volante, il cruscotto e il parabrezza, che
potrebbero sfondare procurandosi lesioni e venendo catapultati all'esterno
La cintura di sicurezza spesso è dotata di un dispositivo detto
pretensionatore: azionato da una molla o da una piccola carica
esplosiva, che al momento dell'urto "stringe" la cintura sul corpo,
assicurando il massimo contenimento e la migliore dissipazione da
parte della cintura dell'energia del corpo proiettato in avanti.
LA CINTURA DI SICUREZZA
LA CINTURA DI SICUREZZA
LA SICUREZZA PASSIVA
VEICOLO
AIRBAG
Supplemental restraint system
L'airbag è un "pallone" di forma piatta che viene istantaneamente gonfiato
appena inizia l'urto, fuoriuscendo da un apposito vano dotato
di coperchio, dalla parte centrale dello sterzo se dal lato guidatore e
dal cruscotto se dal lato passeggero.
La sua funzione fondamentale, soprattutto negli urti a velocità maggiori,
è di impedire il contatto della testa o e del volto dei trasportati con il
volante od il cruscotto.
Infatti, anche se il torace, il bacino e le gambe sono trattenuti dalla cintura
di sicurezza, la testa rimane libera di muoversi in avanti e verso il basso.
AIRBAG
Il dispositivo è costituito da:
- un sensore che rileva la decelerazione brusca dovuta ad un impatto;
- una centralina che riceve il segnale, lo elabora ed invia il comando di
accensione al detonatore;
- un detonatore od innesco, il quale accende le sostanze contenute nella
capsula esplosiva;
- una capsula esplosiva, contenente sostanze la cui accensione sviluppa
una grande quantità di gas che va a gonfiare il sacco;
- un sacco, di materiale sintetico robusto, impermeabile ai gas ma
dotato di fori nella parte posteriore.
AIRBAG
Con l'accensione, si realizza un'esplosione che gonfia il "sacco" proprio
mentre la testa e, parzialmente, il torace di chi è seduto davanti si sta
avvicinando.
Ma subito dopo comincia a sgonfiarsi attraverso i fori di cui è dotato
il sacco, attutendo nel frattempo l'impatto di quelle parti sul volante
o sul cruscotto.
Oltre agli airbag per i posti anteriori, descritti sopra, vi sono airbag per
i posti posteriori (fuoriescono dagli schienali dei posti anteriori),
laterali (escono da vani delle portiere),
superiori (escono dai montanti superiori dei vani porta).
AIRBAG
AIRBAG
Per un corretto uso dell’airbag è molto importante il contemporaneo
utilizzo delle cinture di sicurezza in quanto queste consentono al corpo
di mantenere una posizione ancorata al sedile, ottimizzando l’effetto
protettivo del cuscino d’aria. L’utilizzo abbinato di airbag e cinture
consente di ridurre del 75% i danni fisici causati al conducente e ai suoi
passeggeri.
L’installazione dell’airbag sulla propria vettura, contrariamente alle
cinture di sicurezza, non è obbligatoria.
AIRBAG
Poiché l’attivazione dell’airbag al momento dell’urto può risultare anche
molto violenta, occorre seguire alcune regole di cautela:
· evitare di ostruire lo spazio di sfogo del palloncino salvavita con
eventuali corpi estranei (al momento dell’urto potrebbero diventare veri
e propri proiettili...);
· mantenere una idonea distanza (20-30 cm) dai vani dove si trovano gli
airbag;
· evitare inutili pressioni nella parte centrale del volante mantenendo le
mani sulle razze nella corretta posizione 9-15;
AIRBAG
· verificare la compatibilità degli appositi dispositivi di
ritenuta per bambini con la presenza dell’airbag;
· non mettere mai un bambino su un seggiolino rivolto in
senso contrario alla marcia collocato su un sedile di fronte
al quale è presente un airbag.
AIRBAG
Oltre che per la forma del "sacco", si differenziano per la diversa taratura
del sensore ed il suo diverso posizionamento.
Quelli per i posti anteriori e posteriori hanno il sensore alla base del
parabrezza, sono innescati da urti anteriori superiori ai 15-20 km/h
e che avvengono in un "cono" di circa 20 gradi rispetto alla direzione di
marcia; pertanto, rimangono insensibili rispetto ad urti laterali o posteriori;
il contrario avviene per gli airbag laterali.
LA SICUREZZA PASSIVA
SEGGIOLINI PER BAMBINI
Gruppo
0 e 0+
Gruppo 1
Gruppo 0 bambini fino a 10 kg
Gruppo 0+
fino a 13 kg
Gruppo 1
da 9 a 18 kg
Gruppo 2
da 15 a 25 kg
Gruppo 3
da 22 a 36 kg
Gruppo 2
Gruppo 3
VEICOLO
SEGGIOLINI PER BAMBINI
Gruppo 0 (navicella):
Posizionare la navicella sul sedile posteriore
e agganciare con le apposite cinghie alle cinture di
sicurezza dell'auto
Gruppo 0+ :Va posizionato sul sedile posteriore e
agganciato con le apposite cinghie alle cinture di sicurezza dell'auto.
Posizionare il seggiolino sempre e solo in senso opposto a quello di marcia.
Solo nel caso in cui non ci sia il doppio airbag si può posizionare sul sed
anteriore.
Gruppo 1 Gruppo 2 e Gruppo 3: Posizionare sul sedile posteriore in senso di marcia e agganciare
con le cinture di sicurezza dell'auto.Solo nel caso non ci sia doppio air-bag si può utilizzare il sedile anteriore
sempre in senso di marcia.
Secondo la normativa attuale i seggiolini di gruppo 1, 2, 3 in realtà possono
essere posizionati su qualsiasi sedile dell'automobile.
Il progetto MAIDS( Motorcycle
Accident in Depht Study)
Investigazione su 921 incidenti (103 incidenti mortali ) che hanno visto coinvolti
ciclomotori e motocicli, durante il periodo 1999-2000, in 5 aree di studio localizzate
in Francia, Germania,Olanda, Spagna ed Italia.
 il 56,8% degli incidenti ha visto coinvolti i motocicli, il 40,2% i ciclomotori, il
3% i veicoli a due ruote con velocità non superiore a 25 Km/h,
 il 60% degli incidenti è avvenuto tra veicoli due ruote ed altri veicoli, l'8%
contro ogetti fissi, il 6,9% con altri veicoli a due ruote, il 2,7% contro altri
veicoli parcheggiati;
 il 91,4% degli incidenti ha coinvolto il solo guidatore;
 il 72,3% degli incidenti è avvenuto nelle aree urbane ( l'85,9% per i
ciclomotori, il 62,00% per i motocicli);
 il 54,3% degli incidenti è avvenuto alle intersezioni;
 l'ora più pericolosa: le 17,00;
 i giorni più pericolosi: lunedì e martedì ( il sabato è il giorno con meno
incidenti);
 i mesi più pericolosi: maggio, giugno e settembre;
 le cause primarie di incidente :
errore umano guidatore
37,1%
errore umano guidatore altro veicolo
50,4%
cause ambientali
7,7%
veicolo
0,7%
 l'errore del guidatore è stato prevalentemente un errore di decisione ( non si
compie la scelta corretta per evitare le situazioni di pericolo);
 le condizioni meteorologiche sono state la causa del 7,4% degli incidenti.
 I veicoli neri,rossi e blu sono quelli più esposti al rischio; i meno esposti quelli
cromati e gli arancioni;
Dinamica di collisione
•Più del 60% dei veicoli coinvolti viaggiava in rettilineo, a velocità costante;
•Il 75% di tutte le velocità di impatto è sotto i 50 Km/h;
•Il 17,8% dei ciclomotori coinvolti in un incidente aveva subito modifiche
al motore (tampering);
•Nel 99% dei casi non c'erano problemi meccanici prima dell'incidente.
Fattori ambientali
•L'89,9% degli incidenti è avvenuto in giorni non piovosi;
•Nell'84,7% dei casi la strada era asciutta;
•La pavimentazione stradale era imperfetta nel 30% dei casi, mentre era
considerata ottimale nel 61,4% dei casi.
•Dove c'era un dispositivo di controllo (es. semaforo) esso è stato violato nel
29,8% degli incidenti.
Fonte:MAIDS
Fattori umani
•Il 58,7% dei guidatori di ciclomotori coinvolti
negli incidenti era sotto i 21 anni; mentre
l'88,1% dei guidatori di motocicli era sopra i 21
anni;
•Il 24,2% degli incidenti ha visto coinvolti
guidatori con meno di 6 mesi di esperienza;
•I guidatori senza licenza sono sovra
rappresentati negli incidenti , a conferma del
maggior rischio rispetto ai guidatori con licenza
di guida;
•Bassi tassi di alcool e droghe sono stati trovati
in tutti i guidatori. Quando il guidatore era sotto
influenza di alcool, il suo rischio di incidente è
stato di 2,7 volte superiore.
Fonte:MAIDS
Protezione del guidatore
•La collisione è avvenuta prevalentamente nella
parte anteriore centrale del veicolo.
•Negli incidenti tra auto e veicolo a due ruote,
la collisione è avvenuta sul lato sinistro
dell'auto.
•Le gambe sono state le parti del corpo più
esposte ( 32% dei casi), seguita dalle braccia
(23,9%) e dalla testa (18,7%).
•Il 90% dei guidatori indossava il casco; solo il
69,6% dei passeggeri.
•Nel 73,7% dei casi il casco è stato trattenuto
dopo l'impatto, nel 9% è stato perso nell'urto.
•Nel 69% dei casi il casco si è dimostrato
efficace nella riduzione dei traumi alla testa.
Fonte:MAIDS
ACI-ISTAT
I fattori alla base della elevata
vulnerabilità dei giovani sulla
strada sono:
- l'alto grado di motorizzazione
precoce, prevalentemente "a
due ruote", dal momento che in
città 6 giovani italiani su 10
utilizzano il motorino;
- l'elevata esposizione al rischio
a causa di comportamenti
inadeguati: 3 ragazzi su 10 non
attraversano la strada sulle
strisce pedonali, 4 giovani su 10
percorrono un incrocio in
motorino con il semaforo rosso,
l'8% del campione ammette di
non usare mai il casco (quota
che sale al 22,3% al Sud) e quasi
un quarto afferma di indossarlo
solo perché teme di incorrere
nella sanzione, 6 giovani su 10
circolano in due sul motorino (al
Sud si arriva all'83,5%);
Fonte: CENSIS
- le distorsioni nella percezione
del rischio e la scarsa capacità di
interpretare in maniera
appropriata le situazioni
critiche per l'eccessiva fiducia in
se stessi. Infatti, 1 studente su 10
ritiene di poter controllare
anche gli agenti esterni avversi
(oscurità, maltempo, ecc.) e la
metà del campione non valuta
correttamente eventuali
alterazioni del proprio stato
psico-fisico (si pensi che il 16,4%
ammette di guidare anche in
stato di ebbrezza, e tale quota
sale al 22,9% tra i soggetti
maschi);
- la trasgressione delle norme
del Codice della strada: un
quarto dei giovani italiani non
comprende o non interpreta
nella maniera corretta gli
articoli del Codice, il 27% è
decisamente autoreferenziale, e
fa arbitraggio tra prescrizioni e
autonoma valutazione del
rischio, 1 ragazzo su 10 rispetta
le regole solo perché teme le
multe;
CENSIS
- la bassa sensibilità agli
standard di sicurezza: 2 giovani
su 10 sognano potenza e
velocità, piuttosto che sicurezza
e affidabilità, quando pensano
alla loro automobile ideale; il
22,6% del campione non si cura
di fare una regolare
manutenzione del motorino
assicurandosi dell'efficienza di
funzionamento;
- lo scarso supporto da parte
dell'ambiente sociale: a parte
pochi casi, finora la scuola non
ha potuto fornire ai giovani tra i
13 e i 19 anni modelli di
comportamento adeguati e
riferimenti certi in tema di
sicurezza stradale. Il 18,6%
degli studenti manifesta piena
soddisfazione per
l'insegnamento dell'educazione
stradale impartito nel proprio
istituto scolastico, a fronte di
una quota, pari all'11,9%,
costituita dai ragazzi che
lamentano l'inadeguatezza del
corso di formazione frequentato.
La grande maggioranza del
campione (il 69,5%), tuttavia,
dichiara che finora nella propria
scuola non è stata ancora
programmata nessuna lezione di
educazione alla sicurezza
stradale.
CENSIS
Alto livello di motorizzazione
Il 57,1% usa il motorino (il mezzo motorizzato più usato)
6,5 milioni sono i motorini (50 cc) circolanti in Italia
Alto livello di incidentalità
Il 33,2% ha avuto almeno un incidente (il 37,7% al Sud)
Il 18,9% ha avuto almeno un incidente con moto/motorino
Il 70,7% degli incidenti in motorino ha provocato lesioni
- di cui: il 6,7% lesioni gravi e invalidanti
374 sono i minori morti in incidenti stradali nel 2002
- di cui: 108 (il 28,9%) alla guida delle due ruote
30.002 sono i minori feriti in incidenti stradali nel 2002
Elevata esposizione al rischio a causa di comportamenti inadeguati
Per consuetudine e bassa probabilità di essere sanzionato
- il 31,9% non attraversa correttamente la strada
- il 37,4% in motorino percorre un incrocio con il semaforo rosso
Per sottovalutazione del rischio
- l'8% non usa mai il casco (il 22,3% al Sud)
- il 23,5% usa il casco solo per paura delle multe
Per motivazioni "relazionali" e tolleranza delle autorità
- il 59,6% viaggia in due sul motorino (l'83,5% al Sud)
Distorsioni nella percezione del rischio
Il 10,7% non valuta correttamente le condizioni esterne avverse (oscurità, maltempo, ecc.)
Il 50,1% non valuta correttamente le condizioni soggettive avverse (alterazioni dello stato psico-fisico)
- di cui: il 16,4% guida anche in stato di ebbrezza (il 22,9% tra i maschi)
Il 20,1% ha una concezione superficiale della guida ("guidare è molto facile: lo fanno tutti")
Rapporto inappropriato con le norme del Codice della strada
Il 24,9% non comprende/interpreta correttamente il Codice
Il 27,2% fa arbitraggio tra prescrizioni e autonoma valutazione del rischio
L'11% rispetta le norme solo perché teme le multe
Bassa sensibilità agli standard di sicurezza
Il
Il
Il
Il
Scarso supporto delle istituzioni
Il 69,5% non ha l'educazione stradale tra le materie scolastiche
L'11,9% non è soddisfatto del corso frequentato a scuola
21% sogna un'automobile potente e veloce (il 30,4% tra i maschi) vs il 35,2% che desidera un'automobile sicura
22,6% non fa una costante manutenzione del motorino
26,2% riconduce la sicurezza solo agli optional (sicurezza passiva)
24,3% riconduce la sicurezza solo alle abilità di guida
Indagine Censis- Le Monnier, 2003
LA SICUREZZA PASSIVA
CASCO
Il casco è composto da una calotta esterna ed una interna:
la calotta esterna sopporta gli urti, distribuendone l'energia su una
superficie più ampia ed assorbendone una parte con una parziale
distruzione mentre,
la calotta interna, in polistirolo espanso a densità variabile, assorbe
l'urto deformandosi permanentemente.
CASCO
Bisogna seguire determinate precauzioni per scegliere e per usare
un casco:
- Per assicurare una protezione sufficiente il casco deve essere scelto
della giusta taglia, ben indossato e ben allacciato.
- Sostituire il casco dopo una caduta in quanto può essere stato
compromesso lo spessore della calotta interna ed il casco non può essere
più efficace in caso di una nuova necessità.
- Non applicare al casco alcun tipo di decalcomanie, autoadesivi,
se non addirittura verniciarlo, in quanto i composti chimici delle vernici
o dei collanti degli adesivi potrebbero alterare la calotta esterna del casco
indebolendola.
CASCO
- Non pulire mai il casco con solventi chimici, detersivi molto aggressivi
o benzina o altri derivati petroliferi.
- Non lasciare il casco esposto a fonti di calore eccessive, quali legati
alla moto in vicinanza al tubo di scarico.
- Sostituire le visiere quando non rendono più possibile una visibilità
ottimale.
- Il casco non ha una scadenza, tuttavia, dopo almeno 5 anni di uso
regolare, sarebbe buona regola provvedere alla sua sostituzione
CASCO
In Italia è possibile circolare con caschi facenti riferimento a due
normative diverse:
la normativa D.G.M. valida solamente in Italia per i conducenti di
ciclomotori indipendentemente dall'età
e la normativa ECE di riferimento al regolamento al regolamento N.22.
I caschi D.G.M. - non più omologati dal 1° settembre 2000, in base al
Decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione del 28 luglio 2000
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 203 del 31.8.2000 - hanno
caratteristiche tecniche inferiori a quelle previste dalla normativa
internazionale per i caschi da motociclista.
CASCO
Il decreto suddetto, vietando prima l'omologazione e successivamente
la commercializzazione (dal 1° settembre 2001) dei caschi D.G.M., ha
voluto quindi elevare lo standard di sicurezza e protezione anche per
i conducenti di ciclomotori.
I conducenti di ciclomotori che possedessero un casco D.G.M. possono
peraltro, continuare legittimamente ad usarlo, approfittando magari
della prima occasione utile per proteggere meglio la propria testa
con un casco da motociclista.
La normativa ECE omologa caschi utilizzabili in tutti i paesi Europei
ed oltre.
E' il prodotto di specifici studi mirati alla sicurezza attiva e passiva
per l'utilizzatore, ed è considerata il caposaldo per tutte quelle aziende
che operano seriamente sul mercato.
IL CASCO
JET (ciclomotori e motocicli)
D.G.M. (solo ciclomotori)
DEMIJET (ciclomotori e motocicli)
INTEGRALE (ciclomotori e
motocicli)
LA BICICLETTA
Per il Codice della Strada la bicicletta si chiama velocipede e di conseguenza il
ciclista è un conduttore di velocipede.
Un velocipede deve avere freni indipendenti e un campanello udibile fino a 30
metri, un sistema di illuminazione a luce autonoma e riflessa costituito da luci
elettriche bianche o gialle anteriori e rosse posteriori, catadiottri rossi posteriori,
gialli sui pedali e tra i raggi di ciascuna ruota.
Il Codice della Strada regola anche le dimensioni del mezzo, la posizione che
devono tenere i ciclisti su strada e nelle intersezioni, enuncia la segnaletica
dedicata e le disposizioni per l'uso di rimorchi e seggiolini per bambini, ma nel
complesso corpus legislativo italiano oltre al Codice della Strada esistono altre
leggi e decreti che riguardano la bicicletta e i ciclisti.
Vi sono articoli del Codice Civile che, ad esempio, disciplinano i casi di
ritrovamento di una bici, leggi specifiche come la 366/98 che riguarda le norme per
il finanziamento della mobilità ciclistica, oppure decreti che stabiliscono come
devono essere realizzate le piste ciclabili.
ART. 182. CIRCOLAZIONE DEI VELOCIPEDI
1. I ciclisti devono procedere su unica fila in tutti i casi in cui le condizioni della
circolazione lo richiedano e, comunque, mai affiancati in numero superiore a
due; quando circolano fuori dai centri abitati devono sempre procedere su unica
fila, salvo che uno di essi sia minore di anni dieci e proceda sulla destra
dell’altro.
2. I ciclisti devono avere libero l’uso delle braccia e delle mani e reggere il manubrio
almeno con una mano; essi devono essere in grado in ogni momento di vedere
liberamente davanti a sé, ai due lati e compiere con la massima libertà,
prontezza e facilità le manovre necessarie.
3. Ai ciclisti è vietato trainare veicoli, salvo nei casi consentiti dalle presenti norme,
condurre animali e farsi trainare da altro veicolo.
4. I ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della
circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. In tal caso sono
assimilati ai pedoni e devono usare la
comune diligenza e la comune prudenza.
5.È vietato trasportare altre persone sul velocipede a meno che lo stesso non sia
appositamente costruito e attrezzato. È consentito tuttavia al conducente
maggiorenne il trasporto di un bambino fino a otto anni di età, opportunamente
assicurato con le attrezzature, di cui all’articolo 68, comma 5.
6. I velocipedi appositamente costruiti ed omologati per il trasporto di altre persone
oltre al conducente devono essere condotti, se a più di due ruote simmetriche, solo
da quest’ultimo.
7. Sui veicoli di cui al comma 6 non si possono trasportare più di quattro persone
adulte compresi i conducenti; è consentito anche il trasporto contemporaneo di due
bambini fi no a dieci
anni di età.
8. Per il trasporto di oggetti e di animali si applica l’art. 170.
9. I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il
divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento.
10. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione
amministrativa del pagamento di una somma da Euro 19 a Euro 78. La sanzione è
da Euro 32 a Euro 131 quando si tratta di velocipedi di cui al comma 6.
QUADRICICLI
QUADRICICLI LEGGERI
QUADRICICLI PESANTI
REQUISITI PER LA GUIDA
DISPOSITIVI DI SICUREZZA
PARCO CIRCOLANTE
Il programma EURONCAP
I crash test eseguiti nell'ambito del programma EuroNCAP
servono per valutare ancor più estesamente le prestazioni di sicurezza
passiva dei veicoli omologati.
Le prove di Euro-NCAP attualmente sono quattro:
prova di impatto frontale contro ostacolo deformabile:
il veicolo in prova viene spinto a 64 km/h contro un blocco fisso
formato da vari strati sovrapposti di alluminio a "nido d'ape" (simula
il frontale di un'altra auto), sfalsato rispetto al centro del veicolo.
Il programma EURONCAP
All'interno, debitamente allacciati alle cinture di sicurezza, sono
collocati dei "manichini strumentati", corredati cioè di strumenti
che rilevano le decelerazioni in ogni istante. I valori registrati dagli
strumenti, le deformazioni subite dalla carrozzeria e dai manichini
e l'analisi dei fotogrammi delle riprese ad alta velocità durante l'urto
consentono di attribuire le "stelle" (da una a cinque) del comportamento
del veicolo e delle sue dotazioni di sicurezza (cinture, airbag) in questa
situazione.
Il test è più severo rispetto a quello dell'omologazione, che si svolge ad
una velocità di 56 km/h.
Il programma EURONCAP
FRONT IMPACT
Frontal impact test is based on that developed by European Enhanced Vehicle Safety
Committee as basis for legislation, but impact speed has been increased by 5mph
Good
Adequate
Marginal
Weak
Poor
(immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP)
Il programma EURONCAP
prova di impatto laterale: contro il veicolo in prova, fermo, viene
sospinto a 50 km/h un pesante carrello con un frontale deformabile
(del tipo di quello della prova precedente) che lo va ad urtare in un
punto preciso, all'altezza del bacino di un conducente "medio"; anche
in questo caso all'interno è posizionato un "manichino strumentato"
prova di urto laterale contro un palo: il veicolo in prova viene
spinto a 29 km/h lateralmente contro un palo di acciaio fissato al
suolo, che lo urta nello stesso punto della prova precedente; si misura
l'intrusione del palo dentro l'abitacolo e soprattutto il grado di
protezione offerto alla testa del conducente
Il programma EURONCAP
SIDE IMPACT
Impact takes place at 50kph (30mph). Trolley fitted with a
deformable front is towed into the driver's side of the car
to simulate a side-on crash.
Good
Adequate
Marginal
Weak
Poor
(immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP)
Il programma EURONCAP
HEAD PROTECTION OR 'POLE TEST'
(immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP)
Il programma EURONCAP
prova di impatto contro pedone: in questo caso sono degli
"impattori" (tubi o calotte di materiali plastici particolari, con
caratteristiche di deformazione simili a quelle del corpo umano,
con inseriti degli strumenti di misura delle decelerazioni) ad essere
proiettati contro vari punti della parte anteriore della carrozzeria del
veicolo, simulando un investimento a 40 km/h; si misurano le
decelerazioni ed il grado di "aggressività" della parte anteriore della
carrozzeria nei confronti di un pedone adulto e di un bambino
Il programma EURONCAP
PEDESTRIAN IMPACT
Fair
Weak
Poor
(immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP)
Il programma EURONCAP
(immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP)
Il programma EURONCAP