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M e n s i l e
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d i p e n d e n t i
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G r u p p o
E N A V
06 - ANNO X - giugno 2013
Editoriale: Cleared sveste Pravda?
Rwanda: 10 giorni nel paese delle mille colline
A passeggio tra il VOR e la storia
La Parola a Nadio Di Rienzo
CLEARED GIUGNO 2013
02
EDITORIALE
CLEARED
SVESTE
PRAVDA?
di Nicoletta Tomiselli - Responsabile Comunicazione ENAV
Tra chi denuncia “contenuti troppo tecnici”, e chi al contrario
afferma che “non lo sono abbastanza”, c’è chi vede il “giusto
mix”. L’accusa di propaganda aziendale è un tema presente
La rivista Cleared si rifà
il look. E lo fa cercando di corrispondere il più possibile ai cambiamenti che sono avvenuti a 10
anni dalla sua nascita, dentro e
fuori l’Azienda.
Partirei da qui, provando ad
osservare tutti gli elementi in campo, strutturali e di indirizzo. L’hardware e il software.
Ogni rivista, generalmente,
ha un suo pubblico di riferimento
che nel caso del Gruppo ENAV è
piuttosto eterogeneo: esiste un’anima squisitamente operativa, che
rappresenta la parte più caratteristica dell’Azienda; ci sono gli amministrativi, che svolgono funzioni
diversificate; e i tecnici, detentori
di uno specifico linguaggio.
Poi vanno considerate le
regole della comunicazione che,
seppur non assolute, un minimo
di logica dovranno pur averla.
Non fosse altro per il fatto che ci
si vincono le elezioni. Ma noi non
abbiamo di queste ambizioni. Ci
basta credere, ad esempio, che un
articolo debba essere comprensibile, che l’autoreferenzialità gratifica chi scrive ma non chi legge,
che la varietà degli argomenti
intercetta un pubblico più ampio,
che una grafica articolata rende
un giornale più appetibile. “Proce-
dure” essenziali, ma a volte diversamente applicabili, a differenza
di quelle inviolabili, che regolano
il controllo del traffico aereo.
Infine, c’è un editore con
uno specifico indirizzo “politico”,
nel senso più ampio del termine;
una gestione editoriale, che nel
caso di Cleared è rappresentata
da un Comitato; e una redazione,
composta anche da diversi collaboratori interni.
Partendo da quest’ultimo
aspetto potremmo per esempio ipotizzare che la volontà di
conoscere l’opinione dei lettori, dovrebbe dare indicazioni
sull’attuale orientamento della
rivista. Eppure, già qui, possono nascere tesi contrapposte: o
il questionario ha l’obiettivo di
indagare l’identità dei dissidenti
(“se la chiamano la Pravda – si
legge dai commenti – ci sarà un
perche’”) oppure, al contrario,
serve veramente a coinvolgere i
dipendenti.
Che, a loro volta, rispondono all’appello con pareri diversi e
spesso contrapposti.
Tra chi denuncia “contenuti troppo tecnici”, e chi al contrario afferma che “non lo sono abbastanza”, c’è chi vede il “giusto
mix”. L’accusa di propaganda
aziendale è un tema presente,
ma il vero competitor di Cleared
è la rivista SafeBull, anche se poi
l’80% dei partecipanti al sondaggio ne da un giudizio complessivamente positivo.
Insomma: “valida ma breve”, “troppo lunga”, “un pò superficiale”, “contenuti adeguati”, “autocelebrativa”, “molto utile”, “una
corrazzata potemkin”, “ottima iniziativa”, “basta cartaceo”.
Tenendo conto di tutti questi elementi appare a dir poco
ambizioso pensare di trovare la
“quadra”. Semplicemente perché
non esiste.
Ottimo alibi. Ma sarebbe
troppo comodo senza contare che
l’Amministratore, in una delle sue
recenti “operazioni trasparenza”,
mi ha dato della pavida.. ho accusato il colpo, lo ammetto.
Come uscirne allora? “Se
il controllo viene esercitato dall’esterno – diceva Gandhi – risulta più
dannoso ancora della mancanza di
controllo, mentre si dimostra utile
solo se esercitato dall’interno. Se
questo fosse esatto, quanti giornali
al mondo supererebbero la prova?
Ma chi si prenderebbe la responsabilità di sopprimere quelli che non
si sono rivelati utili? E ancora, chi
potrebbe fare da arbitro in questa
disputa? L’utile e l’inutile vanno di
pari passo, come il bene ed il male,
e l’uomo deve sapere scegliere”.
Tra chi dichiara di “non essere interessato a leggerla”, che va
accolto, e chi ci informa di “custodire gelosamente l’intera raccolta,
dal primo numero del 2004”, che
sorridendo ringraziamo, forse potrebbe essere utile pescare nel
mezzo. Anche se il commento:
“assolutamente sì sempre, se la ricevessi”, alla domanda sull’utilità
della rivista, non si batte!
CLEARED GIUGNO 2013
03
QUESTIONARIO PER IL GRADIMENTO DELLA RIVISTA AZIENDALE CLEARED
Risultati e grafici Sono stati riconsegnati in totale 1.408 questionari su un totale di 4.109
CLEARED GIUGNO 2013
04
CANSO AGM 2013
la nostra
Associazione d’Impresa
consolida il suo ruolo
con la Vision 2020
di Iacopo Prissinotti - Responsabile Strategie Internazionali ENAV
Da 16 al 18 giugno si è tenuto a Curacao il CANSO AGM 2013,
che segue l’incontro dello scorso anno ospitato proprio da ENAV a
Roma, il consueto meeting generale annuale di CANSO - la nostra
Associazione d’Impresa – al quale hanno partecipato i vertici degli
ANSP e dei partner industriali a livello globale.
Durante la 3 giorni è stato possibile fare il punto sullo stato di
salute dell’associazione che, con il contributo del nuovo
Direttore Generale Jeff Poole, insieme ad un rinnovato
e motivato Comitato Esecutivo, di cui fa parte da un
anno anche il nostro Amministratore Unico, ha ora una
stabilità organizzativa ed economica ancora più robusta.
Il meeting si è caratterizzato per l’adozione di
un nuovo indirizzo strategico, Vision 2020, che ha
l’obiettivo di far crescere ulteriormente l’associazione
per rappresentare sempre più la voce globale dell’ATM.
CANSO è cresciuta molto in termini di statura ed
autorevolezza nel contesto internazionale, il prossimo
passo prevede l’ulteriore evoluzione di CANSO in una
organizzazione sempre più efficiente che consentirà
di trasformare l’ATM e di assicurare una gestione dello
spazio aereo sempre più sicura, efficiente ed integrata a
livello globale.
Per raggiungere questo obiettivo sarà necessario
lavorare gomito a gomito con ICAO, gli Stati, i Regulator
ed ovviamente con i nostri partner industriali (IATA,
ACI, ecc.). Insomma sappiamo dove vogliamo andare e
dobbiamo concentrare l’attenzione su come arrivarci.
Per quanto riguarda i nostri partner industriali,
compagnie aeree ed aeroporti, è stata confermata
l’importanza di continuare lungo il sentiero intrapreso
che porta allo sviluppo di robuste collaborazioni.
Su questo aspetto vale la pena sottolineare quanto
sia strategica, per l’industria nel suo complesso, la
realizzazione di una forte collaborazione tra CANSO, IATA e ACI,
ed evidenziare i notevoli passi avanti che tra questi attori sono
stati fatti sui temi operativi ed economici.
Per quanto riguarda invece l’organizzazione interna
dell’associazione, nel corso dell’evento sono statidiscussi i
programmi e le attività dei principali gruppi di lavoro di CANSO,
che si occupano di Operations – Safety – Policy, confermando
le potenzialità per supportare al meglio gli sfidanti obiettivi
che gli ANSP si troveranno ad affrontare in questi anni di
cambiamento.
CANSO quindi è sulla strada giusta per guadagnare quella
autorevolezza che consente di garantire al meglio gli interessi degli
ANSP a livello globale e regionale.
Il testimone passa ora alla State ATM Corporation (il fornitore
di servizi alla navigazione aerea della Federazione Russa) che
ospiterà il prossimo AGM a Mosca nel giugno del 2014.
Hai delle esperienze professionali da raccontare?
Scrivi un articolo ed invialo alla
casella di posta elettronica [email protected]
Nel prossimo numero di luglio/agosto
pubblicheremo l’articolo: “Dalla cuffia all’aula”
CLEARED GIUGNO 2013
05
ENAV e l’Italia
sempre più protagonisti nello
spazio per i servizi di navigazione
(non solo aerea) del futuro
di Claudio Rinaldi - Strategie Internazionali ENAV - Membro CdA ESSP
“Long-term stability for
EGNOS secured” così la GSA
(Agenzia Europea per i Sistemi
Satellitari di Navigazione Globale)
ha lanciato il 26 Giugno sul proprio
sito la notizia della firma del contratto per la fornitura dei servizi di
navigazione satellitare EGNOS per
i prossimi 8 anni (2014-2021). Ma la
parte più interessante della notizia
è che ad “assicurare la stabilità a
lungo termine” di quello che ad
oggi è la prima ed ancora unica realtà operativa Europea nel campo
della navigazione satellitare sarà
ESSP; ovvero la Società fondata da
ENAV, assieme ad altri 6 tra i principali ANSP europei, che, operando il sistema sin dal 2009, quando
EGNOS era ancora in fase di test,
lo ha condotto in questi anni alla
sua piena operatività.
Oggi EGNOS, in un qualsiasi punto della sua area di servizio
(tipicamente continentale), consente accuratezze dichiarate (sulla
base di dati progettuali) dell’ordine
dei 3-4 mt, ma da dati realmente
misurati la precisione media è in
realtà dell’ordine del singolo metro.
L’affidabilità del sistema EGNOS è
inoltre tale da poterne consentire
l’utilizzo per applicazioni “Safety of
Life” come la guida degli aerei lungo l’avvicinamento alle piste sino
ad altezze decisionali di appena
76 mt (RNP APCH LPV250).
La firma del contratto di circa 450 M€ per la fornitura in esclusiva mondiale dei servizi EGNOS è
un indubbio riconoscimento all’ottimo lavoro svolto sino ad oggi da
ESSP. L’affermazione di tale Società a partecipazione ENAV è particolarmente rilevante anche perché
conseguita a scapito di rivali quali
ASTRIUM e DLR, colossi nel campo satellitare, attratti nella competizione sia per la possibilità di
ottenere uno strategico posizionamento di eccellenza nel campo dei
servizi a tecnologia avanzata, sia
per l’ammontare economico del
contratto assegnato che la stessa
GSA dichiara essere “one of the
biggest ever signed” dall’Unione
Europea nell’ambito dei programmi GNSS (Global Navigation Satellite System).
Il successo di ESSP nella
gara EGNOS ha un valore nazionale che va oltre la partecipazione di
ENAV nella Società, infatti è stato
reso possibile anche dalla realizzazione di una partnership strategica con Telespazio (Società 66,7%
Foto di gruppo
del CDA
di ESSP.
Finmeccanica e 33,3% Thales). La
partnership è stata fortemente
sostenuta da ENAV all’interno del
CdA di ESSP ed è stata, infine, approvata all’unanimità per il valore
aggiunto che apporta non solo nel
conseguimento della vittoria nella
gara ma anche nell’ottica di creare,
per future competizioni, un binomio di riferimento nel campo dei
servizi satellitari multimodali.
Grazie all’assegnazione ad
ESSP del nuovo contratto, ENAV,
quale azionista (al 16,7%) di tale
Società, otterrà dividendi per i
prossimi 8 anni, e sarà direttamente coinvolta, oltre che nelle attività
del CdA di ESSP, anche nelle operazioni del sistema. L’eccellenza
dimostrata dal Mission Control
Centre (MCC) EGNOS di Ciampino
nel corso dei passati anni, assieme
ad un’offerta commerciale molto competitiva, hanno assicurato
infatti ad ENAV anche la vittoria
nella gara di selezione ESSP per i
nuovi Centri di Controllo Missione
di EGNOS che, nel 2015, verranno
ridotti da quattro a due. Il fatto di
essere stata selezionata per gestire uno dei soli due Centri MCC rappresenterà per ENAV l’opportunità
di mantenere un know how.
Tra le sfide che attendono ESSP ed ENAV nell’ambito del
nuovo contratto: quella di afferma-
re sempre più EGNOS in campo
aeronautico (al momento oltre ad
ENAV, che tra le prime in Europa ha
pubblicato procedure EGNOS, solo
altre 3 principali ANSP europee
sono giunte a questo traguardo);
quella di farlo diventare un sistema di navigazione di riferimento
anche in campi come il ferroviario,
il marittimo, lo stradale, l’agricolo e
del posizionamento di precisione;
e, soprattutto, quello di esportare
il servizio in aree limitrofe come
quella africana, dove precisione,
economicità e semplicità di implementazione locale delle applicazioni EGNOS potranno creare
opportunità per nuovi mercati. In
tale ambito ENAV sta agendo attraverso Programmi del Direttorato
Generale “Development and Cooperation” della Commissione Europea (Programma “Medusa”) ed
attraverso rapporti bilaterali instaurati con la Commissione e con Paesi come la Libia, avendo già ottenuto, tra l’altro, da quest’ultima, chiare
manifestazioni di interesse verso il
GNSS Europeo. L’estensione della
copertura EGNOS all’intero Bacino
Mediterraneo, coste africane incluse, costituirebbe un significativo
“enabler” per la crescita del traffico
aereo in quest’area particolarmente strategica per ENAV anche in
ottica FAB Blue Med.
CLEARED GIUGNO 2013
06
CYBER ATTACK...
HELP CYBER ATTACK!
di Flavio Sgrò - Responsabile Servizi ARO/CBO e NOF ENAV e Maria Milena Renis - Safety ENAV
ENAC sotto la direzione del Focal Point nazionale dott.ssa Taormina.
L’esercitazione “Cyber 13” ha preso avvio alle ore 08.00 UTC
(10.00 locali) con la notifica sul NOP Portal (Network OPerations Portal)
da parte del Network Manager di un’avaria ai sistemi di gestione dei
piani di volo e di gestione della messaggistica di flusso. L’evento, che
nel resto d’Europa ha causato una progressiva diminuzione dei piani
di volo, è stato gestito a livello nazionale mettendo in atto una diversa
distribuzione degli FPL sul network AFS ed alimentando con una
differente strategia di rerouting gli FDP (Flight Data Processing) degli
ACC italiani. Contestualmente ENAV ha inoltre rafforzato il presidio
presso gli ARO (ATS Reporting Office) al fine di consentire una maggiore
capacità di immissione manuale per tutti quegli operatori aeronautici
impossibilitati alla trasmissione diretta dei vari messaggi ATS.
ENAV quindi, tramite l’ICC (International Communication Center),
ha individuato nel corso dell’esercitazione strategie di mitigazione
operative per la distribuzione della messaggistica suggerite all’EACCC
durante le teleconferenze tenutesi nelle due giornate della “Cyber 13”.
La misura di contingency ha garantito, per il traffico aereo
domestico, la disponibilità dei messaggi ATS e la conseguente
operatività dei voli senza ricorrere ad alcuna misura di restrizione di
flusso. Il SOC (Security Operation Centre) di ENAV ha inoltre assicurato
il monitoraggio della situazione per tutta la durata della crisi, impedendo
la contaminazione dei sistemi informatici aziendali. Il Cyber Attack,
della durata virtuale di tre giorni, si è quindi risolto a livello europeo
grazie all’installazione di una versione di software precedente a quello
“infettato” che non presentava gli effetti del virus informatico.
L’esercitazione “Cyber 13” si è rivelata decisamente proficua per
ENAV in quanto ha consentito di validare e perfezionare le procedure di
coordinamento tra i vari Stakeholder fornendo in più interessanti spunti
di riflessione relativamente al Contingency Plan aziendale. L’attività
svolta è risultata poi fondamentale anche per mantenere aggiornato il
livello di preparazione del personale con l’obiettivo di ridurre i tempi di
inerzia in risposta ad un evento potenzialmente dannoso!
magazine contact
Editore: ENAV SpA - Massimo Garbini (Amministratore Unico)
Cleared
Direttore Responsabile:
Nicoletta Tomiselli
Comitato editoriale:
Giancarlo Ferrara
Maurizio Gasparri
Luca Morelli
Maurizio Paggetti
Iacopo Prissinotti
Elvira Savini Nicci
Vincenzo Smorto
Nicoletta Tomiselli
Redazione:
Via Salaria, 716 - 00138 Roma
Tel. 0681662301 - Fax 0681662293
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Coordinamento Editoriale:
Luca Morelli
In redazione:
Luca Morelli, Gianluca Ciacci
Hanno collaborato:
Federico Maranghi (grafica)
Impaginazione e stampa:
Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma
www.marchesigrafiche.it
Copertina di Alberto Canini - ENAV
Lo scorso 29 e 30 maggio, nella Sala Crisi ENAC di Roma è stata
effettuata un’esercitazione di Cyber Attack organizzata dalla EACCC
(European Aviation Crisis Coordination Cell), che ha visto coinvolti vari
attori a livello nazionale e internazionale in rappresentanza di Stati,
ANSP e Compagnie aeree.
La EACCC, istituita a seguito del Regolamento UE n. 677/2011 allo
scopo di supportare la figura del Network Manager nel coordinamento
di un evento di crisi, si occupa di garantire una risposta tempestiva ed
efficace ad eventuali situazioni dannose per la rete europea ATM con
l’obiettivo di proteggere e assicurare il funzionamento continuativo e
sicuro del network stesso. Tra i possibili scenari aventi effetti negativi
nel campo dell’aviazione, che possono essere associati ad eventi di crisi
e che prevedono il coinvolgimento specifico dell’EACCC, ricordiamo la
diffusione di cenere vulcanica, di emissioni nucleari, di sostanze chimiche
dannose, guerra, incendi, minacce alla Security, Cyber Attack, gravi
fenomeni meteorologici e minacce dallo spazio (es. satellite o meteorite).
L’EACCC, che durante una situazione di crisi ha il compito di
assistere il Network Manager nel coordinamento e nella mitigazione
dell’impatto dell’evento stesso, in assenza di condizioni di crisi rimane
comunque attiva con l’obiettivo di condurre una serie di esercitazioni
mirate a mantenere sempre alto il livello di preparazione ad un evento
potenzialmente nocivo. È proprio in tale contesto che si inserisce
l’esercitazione, denominata “Cyber 13”, di simulazione di un evento
associato alla diffusione nella rete informatica AFS (Aeronautical
Fixed Service) di EUROCONTROL di un virus che causava l’isolamento
del Network Manager e di alcuni Stati dalla rete AFTN intaccando la
distribuzione dei piani di volo (FPL) a livello globale.
Alla simulazione hanno preso parte oltre ai rappresentanti
dell’EACCC, i Focal Point degli Stati e degli ANSP di Italia, Francia, UK,
Olanda, Polonia e Germania oltre che di alcune compagnie aeree; per
ENAV hanno partecipato la Funzione Safety, la Funzione AIS ed un
rappresentante dell’ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management)
ACC Roma: tutti quanti hanno operato a supporto dell’Unità di Crisi di
Registrazione Tribunale di Roma
n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione
il 28 giugno 2013
Consulta l’archivio
di Cleared online
CLEARED GIUGNO 2013
07
Progetto Rwanda REMA
10 Giorni nel
Paese delle Mille Colline
Nel mese di aprile, quale ingegnere Techno
Sky, ho partecipato alla prima missione nella
Repubblica Centro Africana del Rwanda nell’ambito
del progetto REMA (Rwanda Environment
Management Authority). Il contratto prevede la
fornitura e l’installazione, da parte di Techno Sky,
di 24 stazioni meteorologiche per il monitoraggio
ambientale in grado di sfruttare un sistema di
comunicazione su rete 3G e un sistema web based
per l’analisi e la visualizzazione dati meteorologici.
Lo scopo della missione era quello di
incontrare il personale tecnico e amministrativo
locale, inizializzare il server e integrare il sistema
con le stazioni già installate.
All’aeroporto di Fiumicino, dove normalmente
sono abituato a vedere orde di manager in giacca
e cravatta, questa volta ad aspettare l’aereo con
me c’erano frati missionari e gente che tornava nel
proprio paese a visitare i parenti oltre a qualche
italiano in cerca di fortuna.
Kigali, la capitale del Paese africano, è una
città che forse ha una sola cosa in comune con
Roma, sorge sui colli, che però non sono sette.
Raggiunti gli uffici del REMA, l’Ente governativo
per l’attuazione della politica e della legislazione
nazionale in materia ambientale, ho incontrato il
mio alter ego, il Project Manager locale, con il quale
dopo aver fatto il punto della situazione, abbiamo
incontrato il capo dei PM e successivamente il
Direttore Generale dell’Ente per condividere lo stato
del progetto e la sua ultima pianificazione.
Finita la mattinata di programmazione mi sono
gettato nel pieno delle attività previste. Per prima cosa
sono andato al magazzino in cui erano stati sistemati
tutti i materiali, per prelevare il server da inizializzare.
Devo dire che mi ha fatto un certo effetto vedere le 42
casse di legno lunghe 3 metri contenenti le stazioni
che avevo collaudato a Firenze presso il fornitore,
finalmente a destinazione.
Dopo aver iniziato a lavorare con il personale
locale, disponibile e rilassato, ho dovuto però
interrompere le attività perché veniva celebrata
la giornata commemorativa per le vittime del
genocidio dei Tutsi da parte degli Hutu del 1994.
Questa ricorrenza è molto sentita da tutta la
popolazione rwandese.
La prima giornata di lavoro sul campo è stata
dedicata alla visita al sito di Bigogwe, la prima
installazione effettuata dal nostro team. La location
così come la strada per raggiungerla si è subito
rivelata suggestiva.
I tempi per raggiungere il sito sono
paragonabili a quelli caratteristici del raccordo
anulare di Roma, con la differenza che in Rwanda
non sono le troppe auto ad allungare il viaggio ma
l’assenza di strade asfaltate e la presenza di fiumi
esondati.
Le mille colline del Rwanda si alternano
ricoprendo ogni gradazione di verde. Nelle valli si
trovano le risaie e le piantagioni di thè, le pendici
delle colline sono coltivate con fitti bananeti
mentre le zone più alte lasciano spazio alla giungla
selvaggia, famosa per i suoi abitanti: i gorilla di
montagna.
Giunti alla stazione meteorologica, per entrare
nella recinzione di protezione abbiamo dovuto farci
strada tra mandrie di grandi mucche selvatiche al
pascolo. Una volta entrati, un gruppo di abitanti
locali incuriositi dal nostro lavoro si è avvicinato alla
recinzione. Mentre configuravo la stazione con il
notebook e dimostravo le sue funzionalità al PM, mi
sono reso conto che ogni mia azione era spiegata
e tradotta al resto dei presenti da un traduttore
occasionale .
Nei giorni successivi abbiamo attivato il
server per poi iniziare ad integrare le stazioni
meteorologiche man mano che venivano installate.
Attivato il sistema e verificato l’arrivo dei dati
acquisiti dai sensori disseminati sul territorio
ruandese, la nostra soddisfazione è stata grande
per aver visto la concretizzazione di un progetto e
aver vissuto lo stupore dei meteorologi ruandesi,
che prima dell’arrivo di Techno Sky non avevano
alcun sistema per il monitoraggio delle condizioni
meteorologiche real time.
Attualmente le installazioni sono concluse
e il Rwanda potrà effettuare studi climatologici
e soprattutto monitorare il livello dei fiumi, in un
territorio “difficile”, dove alluvioni che spazzano via
interi villaggi sono all’ordine del giorno.
In Rwanda non sono
le troppe auto ad
allungare il viaggio
ma l’assenza di
strade asfaltate e
la presenza di fiumi
esondati.
Kigali ha
una sola
cosa in
comune
con Roma:
sorge sui
colli che
però non
sono sette.
di Alessandro Del Monte
U.O. Gestione Programmi
Techno Sky
CLEARED GIUGNO 2013
08
Ancona UAAV:
a passeggio
tra il “VOR” e la storia
di Moreno Blasi - UAAV Falconara
Tra gennaio e febbraio 2013 lavori di consolidamento all’interno
del sedime del VOR di Ancona, hanno riportato alla luce un intero tratto
di strada di epoca romana, la cui datazione potrebbe collocarsi
nel I sec d.C., al tempo in cui l’imperatore Traiano diede inizio
ad importanti opere di ristrutturazione della città dorica, tra cui
l’ampliamento del porto. Il ritrovamento, nei suoi circa venti metri di
lunghezza, rivela una pavimentazione in blocchi di calcare (detti Basoli)
squadrati sommariamente ed allineati lungo un asse centrale. Questa
tipologia di costruzione con materiale più resistente e una tecnica
accurata, pone l’ipotesi di non trovarci di fronte ad una cosiddetta “via
rustica“ (strada secondaria che fungeva da arteria alla via maestra), ma
ad un percorso di maggior valenza, forse integrato all’interno di un
sistema stradale alternativo agli itinerari terrestri sinora documentati.
Ancona e il suo porto erano considerati l’accessum Italiae per
chi proveniva dalle province orientali dell’Impero e di conseguenza
la porta d’Oriente per gli abitanti della penisola; per chi da Roma
avesse voluto intraprendere un viaggio per mare verso levante o si
fosse voluto recare, per affari o diletto, in uno dei tanti insediamenti
romani nel Piceno, non rimaneva che seguire il collegamento che
dalla dorsale appenninica superava il crinale lungo le vallate naturali,
attestandosi su due vie consolari principali: la Salaria (che attraverso
il territorio piceno della vallata del Tronto terminava in prossimità
di Asculum, l’odierna Ascoli Piceno), e la via Flaminia che, dopo aver
oltrepassato l’ager Gallicus, seguiva la valle del Foglia sino a Fanum
Fortunae (Fano) per poi continuare alla volta di Ariminum (Rimini).
Come si vede nessuna delle due strade si ricongiungeva direttamente
con Ancona, ma negli anni sono state numerose le segnalazioni
riguardo il rinvenimento di basoli sparsi nelle campagne anconetane,
facendo presumere l’esistenza di diramazioni consolari (diverticula)
che avrebbero potuto collegarsi con il porto Dorico.
Infatti nell’Itinerarium Antonini (il registro delle stazioni e
distanze lungo le strade dell’Impero Romano) è riportato un
diverticulum che allontanandosi dalla via Flaminia proseguiva in
direzione della costa passando per Dubios (presso Nocera Umbra),
raggiungeva Prolaque (Pioraco), Septendana (San Severino), Trea
(Treia) e Auximum (Osimo), non specificando però come quest’ultimo
tratto si ricongiungesse con Ancona. Memoria di questo tracciato
viene fornita dagli scritti di Cicerone e di Tacito, i quali narrano che
Calpurnio Pisone, tornando dalla Siria, sbarcò nel porto di Ancona al
seguito di una legione e si incamminò per la Via Flaminia alla volta
di Roma. C’è da rilevare che la denominazione Flaminia nell’antichità
veniva attribuita a numerose strade che spesso non erano altro che
diramazioni della consolare principale. A sua volta anche dalla Salaria
partiva una diramazione, segnalata questa volta nel IV segmento della
Tabula Peutingeriana e appartenente al genere detto «itineraria pietà»,
che da Asculum dopo aver attraversato i centri di Falerio, Urbs Salvia
(Urbisaglia) e Recina si andava a ricongiungere sempre con Auximum.
Quindi come si vede si sarebbe potuto procedere direttamente verso la
costa dorica, ed il ritrovamento di Ghettarello, nella sua conformazione
sembrerebbe convalidare l’ipotesi di trovarci di fronte a quel tratto
finale che provenendo da entrambi le vie consiliari avrebbe potuto
raccordare Auximum con Ancona, andando a correggere così il
disegno della rete stradale romana nella regione del medio Adriatico.
Attualmente l’area è sottoposta ad intervento archeologico,
anche se la Soprintendenza all’esterno del sito ENAV ha predisposto
un pannello rivolto verso l’esterno per illustrare il rinvenimento, ed una
piazzola circondata da una staccionata in legno, in modo da consentire
la visione ad eventuali visitatori nella massima condizione di sicurezza.
Attualmente l’area è sottoposta
ad intervento archeologico
e la Soprintendenza all’esterno
del sito ENAV ha predisposto
un pannello per illustrare
il rinvenimento
CLEARED GIUGNO 2013
09
ENAV e Intercultura
assegnano 22 borse
di studio per l’estero
di Gianluca Ciacci - Comunicazione Interna ENAV
“Dopo tanti incontri e selezioni siamo pronti per partire per
questa nuova esperienza. Molte aziende danno premi in denaro che
spesso vengono spesi in poco tempo e senza alcuna emozione. Siamo
contenti, invece, che ENAV ci dia questa possibilità di vivere e studiare
all’estero con una borsa di studio utile per il nostro futuro”. Queste le
parole del giovane Gianluca Guglielmo (foto), figlio di un dipendente
ENAV che ha commentato così la sua premiazione come vincitore di
una delle borse di studio che per il terzo anno consecutivo ENAV e
Fondazione Intercultura hanno consegnato a figli di dipendenti della
Società che andranno a studiare all’estero grazie ad un bando di
concorso nazionale per titoli.
La cerimonia di premiazione si è svolta nella Sala Blu di
Aeroporti di Roma dove l’ Amministratore Unico di ENAV, Massimo
Garbini, ha consegnato
personalmente le
pergamene ai 22 ragazzi
vincitori del soggiorno di
studio.
Dei 22 ragazzi
vincitori delle borse
di studio, messe a
disposizione da ENAV
dopo una dura selezione,
3 studenti andranno negli
USA per un soggiorno
di un anno, mentre
19 partiranno per un
programma estivo di un
mese negli stessi States,
in Canada e in Irlanda
per l’approfondimento
della lingua inglese.
L’emozione
della giornata traspare
Anche quest’anno per
i figli dei dipendenti
l’opportunità di
un’esperienza
formativa in USA,
Canada ed Irlanda
anche dalle parole della giovane
Francesca Musumeci (foto) in
partenza per gli USA: “Andare in
California è un’occasione unica
altamente formativa, un viaggio
fondamentale per la crescita
culturale e interpersonale che
permette di poter interagire con
persone con culture e visioni
differenti.”
Il responsabile Risorse
Umane Umberto Musetti ha
accolto ragazzi e genitori
affermando che “questa
iniziativa, partita in sordina tre
anni fa, ha avuto un eccellente
ritorno tanto che ENAV ha deciso
di continuare ed incrementare le
borse di studio in collaborazione
con Intercultura”.
Anche l’Avv. Denti
Rodeschini, Vice Presidente
dell’Associazione ha voluto manifestare la propria soddisfazione
dichiarando che i ragazzi in partenza sono fortunati ad avere una
Società come ENAV che pensa al loro futuro attraverso questo progetto
di studio.
L’AU Massimo Garbini, nel suo intervento conclusivo, ha
affermato che tiene molto ad essere presente a questo tipo di
iniziative: “Nonostante il periodo di crisi generale abbiamo voluto
raddoppiare il valore di questo investimento in cultura, in crescita, in
esperienza e quindi su voi giovani, figli di dipendenti. Crediamo molto
alle persone che lavorano in ENAV. Andate in giro per il mondo, fate
fare una bella figura all’Italia e date un’immagine sempre più positiva
anche del marchio ENAV”.
CLEARED GIUGNO 2013
10
Una nave aliena
in giardino
di Stefano Paolocci - Safety ENAV
Vi avverto: se qualcuno di voi avesse modo di curiosare nella
definizione di Unstable Approach fornita dalla Civil Air Navigation
Services Organisation (CANSO) correrebbe l’altissimo rischio di
rimanerne deluso. A me è successo esattamente così: ho prima
scorto velocemente le due righe in cui si esauriva la descrizione
del fenomeno; ho quindi ripetuto l’operazione con maggiore
attenzione tranne poi, piuttosto contrariato, cercare sui volti dei
miei colleghi di stanza quell’empatia che di solito, per cameratismo,
ti concedono a priori, persino quando stai sostenendo che nel
weekend sei stato rapito da degli alieni atterrati in giardino. Ora,
sorvolando sul fatto che neppure uno dei miei compagni di lavoro
ha sostenuto la mia perplessità – non fosse altro che la lettura
della definizione incriminata era avvenuta solo nella mia testa
e, soprattutto, che nessuno di loro mi risulta essere telepatico –
l’Unstable Approach è restato:
“ […] an approach that does not meet the criteria for a stable
approach […]” .
Quindi una delusione bella e buona, un’ovvietà del tipo: il sole
è giallo perché non è nero. Mi sono quindi rimboccato le maniche per
provare almeno ad intuire la ratio di una definizione così lapalissiana.
Un pò di studi statistici mi hanno aiutato a intercettare subito la
misura del problema.
Il primo, condotto dalla Flight Safety Foundation (FSF)
nell’Approach and Landing Accident Reduction (ALAR) , mi ha
evidenziato come, dal 1984 al 1997, l’Unstable Approach è stato un
fattore causale nel 66% dei casi di accident and serious incidents.
Il secondo, redatto e condotto dal Directorate General of Civil
Aviation (DGAC) francese nel 2006 e pubblicato come “Unstabilised
Approaches” sottoforma di opuscolo divulgativo, ha diffuso il dato
secondo cui gli “ […] unstabilised approaches represent nationally
on average 3% of approaches […]” e che gli “[…] accidents represent
about a third of fatal accidents and about 20% of runway excursions.”
Il terzo, del 2009, redatto ancora dalla FSF, indica nel documento
“Reducing the Risk of Runway Excursions - Report of the Runway
Safety Initiative” come, fra il 1995 e il 2008, fattori causali di Runway
Excursion siano stati anche gli Approach Fast (oltre il 15% dei casi) e
gli Approach High (oltre il 10%).
Ovviamente è necessario sgombrare subito il campo e
dare una chiave di lettura di quest’ultimo dato: tali casistiche
che, trasversalmente, riguardando tanto la parte cockpit (bordo)
che Air Traffic Control (ATC), intervengono entrambe nel dato
totale e quindi, interpretare per esempio un Approach Fast o
High come un’esclusiva fonte causale ATC, sarebbe inesatto.
Tuttavia, molto onestamente, entrambi hanno una componente
ATC rilevante.
Tornando ai dati, l’ultimo studio in ordine temporale è talmente
attuale da sembrare perfino sospetto. È del 18 Giugno 2013 (ieri, alla
data in cui sto scrivendo questo pezzo) e riguarda una major intiative
– guarda un pò – targata CANSO “[…] to improve runway safety by
reducing unstable approaches”: fra il 2008 e il 2012, nel 17% degli
incidenti, è stato identificato come contributing factor un Unstable
Approach .
CLEARED GIUGNO 2013
11
ACC
CIAMPINO
Panoramica della
Sala Radar di Roma
Ciampino.
Accanto ai numeri, anche
quella sorta di perimetro entro cui
la FSF, nella famosa Briefing Note
7.1 dell’Approach and Landing
Accident Reduction (ALAR) ha
dato degli Unstable Approaches,
mi ha molto aiutato.
A questo punto ho provato
a tirare la rete per vedere il
pescato: ho ripreso la medesima
pubblicazione CANSO che, nella
sua ovvietà, mi aveva messo in
crisi e ne ho sezionato la sola
parte connessa al controllo del
traffico aereo:
“For ATC purpose […] if an
arriving aircraft is too high or too
fast, the approach will most likely
be an unstable one […]” .
Quindi, riducendo ai
minimi termini, se un aereo
arriva o troppo alto o troppo
veloce, c’è un’ottima probabilità
che l’avvicinamento possa
diventare Unstable. In pratica
allora, il concorso in un evento
di Unstable Approach da parte
dell’ATC ruoterebbe tutto attorno
a quel “too”, a quel “troppo” che,
in determinate condizioni, può
rappresentare la differenza fra
un’innocua riattaccata e una ben
più seria Runway Excursion (REX).
Anche qui, un paio di
esempi potrebbero fare al caso
nostro. Prendiamo le clearances,
le autorizzazioni dell’ATC: se
ad un aereo in avvicinamento
fosse talmente ritardata la
discesa al punto da emetterla
quando lo stesso si trovasse
ormai prossimo alla pista, non si
correrebbe il rischio di esporre il
pilota ad un profilo di volo non
standard? Ovvero, ritornando
alla definizione in incipit, non
ci troveremmo di fronte ad
un “approach that does not
meet the criteria for a stable
approach”?
Altro esempio, stavolta
con le istruzioni ATC: cosa
accadrebbe se, in presenza di un
cambio repentino della direzione
del vento di superficie (magari da
headwind – frontale - a tailwind
- in coda), la comunicazione
del mutamento tardasse ad
essere passata al pilota? Non si
aumenterebbe di nuovo il rischio
di un “approach that does not
meet the criteria for a stable
approach”? Non avremmo cioè
escluso al pilota la possibilità
di anticipare e compensare gli
effetti del vento garantendogli
così uno stable approach?
Allora, nella sua asciutta
chiarezza, vuoi vedere che quella
definizione era ovvia solo per la
mia mente?
Ho alzato di nuovo lo
sguardo soddisfatto e, siccome
anche stavolta i miei colleghi
si ostinavano a rimanere avulsi
dalla mia conquista, ho detto alta
voce che una nave aliena era
atterrata ieri nel mio giardino…
“ … an approach that
does not meet
the criteria for
a stable approach …”
LA PAROLA A...
nadio di rienzo
Presidente Assoclearance
L’Associazione responsabile della gestione delle bande orarie sugli aeroporti italiani
Quali sono le priorità di
Assoclearance, l’associazione
a cui è affidata la responsabilità
della gestione delle bande orarie
(slot) sugli aeroporti nazionali, in
un momento così difficile per il
trasporto aereo?
Assoclearance sviluppa
prevalentemente un’attività
con caratteristiche operative e
quindi le priorità sono sempre
e costantemente le solite
soprattutto in un momento
di crisi: migliorare l’efficienza
operativa nell’utilizzo delle
infrastrutture aeroportuali,
con uno sviluppo sempre più
qualitativo dei servizi offerti, in
un contesto di contenimento dei
costi analogamente a quanto
perseguito nell’ultimo triennio di
gestione.
Il prossimo triennio sarà
interessato da cambiamenti
normativi nell’attività di gestione
delle bande orarie negli aeroporti
europei. È presumibile che tali
cambiamenti siano approvati
dal Parlamento e dal Consiglio
Europeo entro l’anno.
Tali modifiche andranno
progressivamente implementate
nella normale attività di gestione,
potenziando ulteriormente i
sistemi tecnologici.
Saremo dunque
concentrati nel realizzare
un’innovazione che possa
portare ad un miglioramento dei
processi riguardanti la gestione
delle bande orarie aeroportuali,
puntando ad uno sviluppo
consistente dell’interoperabilità
tra i vari attori che partecipano
al ciclo operativo del trasporto
aereo (Coordinatori aeroportuali
come Assoclearance, compagnie
di navigazione, fornitori di servizi
della navigazione aerea come
ENAV e gestori aeroportuali).
Il mondo dell’aviazione,
soprattutto nel settore della
pianificazione operativa integrata
è rimasto un bel po’ indietro
rispetto a quanto le moderne
tecnologie consentirebbero di
realizzare in termini di processi
gestiti congiuntamente dai
differenti attori interessati al
funzionamento del trasporto
aereo.
Qual è la visione dell’attuale
situazione ATM europea, per
uno come Lei che ha accumulato
in tanti anni di responsabilità
operative in ENAV?
Nonostante gli sforzi
del passato per ridurre la
frammentazione nella gestione
operativa del trasporto aereo
continentale, lacune e deficit di
sistema permangono creando
problematicità di gestione
soprattutto in presenza di
condizioni devianti il normale
sviluppo delle operazioni e
rendendo faticoso il pieno utilizzo
delle capacita esistenti.
I cambiamenti da
patrocinare sia a livello nazionale
che europeo dovrebbero
essere indirizzati a conseguire
una maggiore integrazione
organizzativa tra tutti gli attori
che partecipano al ciclo operativo
del trasporto aereo continentale.
L’Europa ed i paesi Membri
devono trovare soluzioni efficaci
alla crescita del traffico aereo
con l’obiettivo anche di una
riduzione dei costi operativi legati
all’esercizio delle infrastrutture
utilizzate nel trasporto aereo.
Integrazione,
standardizzazione e
interoperabilità dei processi
sono alla base dei principali
cambiamenti operativi e
tecnologici per un’utilizzazione
ottimale delle capacità esistenti,
in un contesto dove l’aeroporto
sarà considerato sempre più
come un elemento di una rete
integrata di cui fanno parte sia
la gestione aeroportuale, sia la
gestione dello spazio aereo.
Un quadro, quindi,
di considerevole sforzo
riorganizzativo di tutto il
comparto operativo volto ad
azzerare, attraverso sistemi
tecnologici di nuova generazione,
le frammentazioni di processo
che tuttora persistono, sia
su scala nazionale, sia su
quella continentale, dove la
vera sfida sarà quella di una
implementazione sincronizzata
delle tecnologie di nuova
generazione tra la totalità degli
attori che insistono sul ciclo
operativo del trasporto aereo
(compagnie di navigazione,
società di gestione, handlers,
controllo del traffico aereo,
coordinatori per l’assegnazione
delle bande orarie etc.).
Tutto ciò sempre
mantenendo fermo il principio
di una netta demarcazione
tra i soggetti preposti a
regolamentazione/controllo e
le società fornitrici dei servizi.
Occorre, quindi, perseguire
un principio di integrazione
orizzontale e non verticale.
Cosa succede agli slot
assegnati ad una compagnia
aerea quando questa fallisce?
Se la compagnia, in
una qualche forma di assetto
societario, dimostra la volontà
di voler tentare il recupero
dell’attività operativa gli viene
accordato un periodo di circa un
anno (due successive stagioni
di coordinamento) per tentare il
recupero.
Durante tale periodo gli
slot interessati possono essere
assegnati provvisoriamente, ma
senza diritti di storicità, ad altre
compagnie interessate a operare
sulle rotte sospese.
Non sente nostalgia della
“cuffia” e delle comunicazioni con
i piloti?
L’attività operativa in un
ambiente di aviazione ha sempre
un fascino particolare e lascia
un marchio indelebile in chi ha
avuto ed ha la fortuna di esserne
partecipe.
L’aeroplano va nel cielo,
è il mezzo di trasporto più
veloce e soprattutto, quando
è in volo, non si può fermare.
Tutto ciò che gira intorno alla
sua operatività deve essere
realizzato e predisposto con
grande precisione e con tempi
di realizzazione che sfidano
costantemente l’attitudine
dell’uomo a prendere decisioni,
anche vitali, in tempi brevi e in un
ambito dove si è spesso messi
nella condizione di misurarsi con
i propri limiti.
Chi per un lungo periodo è
stato esposto a tale condizione
è costretto a trasformarsi
e ad acquisire mentalità e
comportamenti assolutamente
peculiari da cui non è più
possibile separarsi in seguito.