La Rigenerazione Automotive (autovetture e
veicoli industriali) in Europa - Quale direzione sta
prendendo?
Autori: Fernand J. Weiland
&
Stefano Carloni
Edizione FJW Consulting Colonia (Germany)
La presente pubblicazione è protetta da copyright ai sensi della Convenzione Universale sul Diritto d'Autore.
Tutti i diritti riservati. Nessuna parte può essere riprodotta, trasmessa o registrata con qualsiasi mezzo senza
previa autorizzazione del possessore del copyright ed editore.
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Prefazione di Fernand Weiland
FJW Consulting & Past Chairman APRA Europe (Automotive Parts Remanufacturer
Association)
La rigenerazione esiste in Europa (e in Italia) da più di 50 anni ma per tanti non è ancora
molto chiaro cosa significhi. Autopromotec mi ha chiesto di pubblicare questo opuscolo al
fine di far luce sul processo e l'attività della rigenerazione automotive in Europa. Avendo
dedicato gran parte del mio tempo a questo settore, sono molto lieto di soddisfare questa
richiesta. Ho scritto due parti: la prima per spiegare che cosa è la rigenerazione in
sostanza e la seconda per dimostrare le dimensioni dell'industria e il mercato indicando le
opportunità per le nuove imprese e per quelle già esistenti. I miei studi e dati si basano su
un'attenta ricerca, ma siccome l'industria non è segnalata abbastanza, alcuni di essi sono
delle stime. Sarei molto lieto di ricevere commenti, critiche e nuove informazioni da parte
dei lettori, per poter migliorare la mia banca dati. Buona lettura e per ulteriori informazioni
siete pregati di scrivermi su [email protected]. Grazie!
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Indice
Parte I ….. Che cosa è Rigenerazione?
di Fernand Weiland
Parte II ..… Rigenerazione in Europa
di Fernand Weiland
Parte III ….. La Ricostruzione Pneumatici
di Stefano Carloni
3
Parte I : Che cosa è Rigenerazione?
di Fernand Weiland
Contenuto
1 Introduzione
2 Definizione di Rigenerazione
3 Riutilizzo di vecchie unità (carcasse)
4 Il processo di Rigenerazione
5 Le fabbriche di Rigenerazione
6 Prodotto rigenerato – la scelta migliore
7 Perché Rigenerazione è salutare per l’ambiente?
8 Principali linee di prodotti automotive rigenerati
9 Unità rigenerate in competizione con quelle nuove
10 Penetrazione di Rigenerazione in Europa
11 In conclusione
1. Introduzione
Rispetto alle unità nuove, quelle rigenerate sono più economiche e risultano essere la
scelta migliore per la manutenzione di un auto o veicolo industriale a sua volta non più
nuovo. Tali unità non solo aiutano a risparmiare denaro ma contribuiscono anche a
migliorare l'ambiente.
Rigenerazione di componenti per auto e camion è un processo che esiste in America del
Nord dal 1941 e in Europa dal 1960. Il settore automobilistico ha adottato le unità
rigenerate e da allora sono diventate una valida alternativa alle unità nuove nella maggior
parte dei paesi europei. I consumatori e gestori delle flotte sono sempre più consapevoli
che la scelta delle unità rigenerate è la migliore alternativa per riparare le loro auto e
camion.
In Europa, tuttavia, la rigenerazione non ha ancora raggiunto la piena maturità. Le
possibilità di immettersi nel business sono ancora tante. L’investimento nella rigenerazione
è una valida opportunità perché le esigenze del mercato per i componenti tradizionali sono
in costante crescita e si stanno appropriando delle nuove tecnologie di elettronica e di
meccatronica.
4
2. Definizione di Rigenerazione
Non è ancora chiaro a tutti che cosa è esattamente la rigenerazione. A volte c’è tanta
confusione, ma lo scopo di questo opuscolo è quello di aiutare a capire cosa è la
rigenerazione e che cosa non lo è.
Le associazioni APRA, Clepa e FIRM hanno concordato la definizione che troverete qui di
seguito:
"Un ricambio rigenerato svolge una funzione simile a quella del ricambio originale. Viene
rinnovato da un ricambio esistente (carcassa), utilizzando dei processi industriali
standardizzati in linea con le specifiche caratteristiche tecniche."
"Un ricambio rigenerato è coperto dalla stessa garanzia che ha un ricambio nuovo ed è
chiaramente identificato come parte rigenerata specificando anche il rigeneratore."
Questa definizione, come qualsiasi altra, ha bisogno di essere spiegata nei particolari in
quanto si tratta di prodotti molto tecnici come i componenti automobilistici. I seguenti
paragrafi hanno lo scopo di far luce su questa descrizione.
3.
Riutilizzo di vecchie unità (carcasse)
Per capire la rigenerazione è importante capire la fonte del materiale richiesto per
rigenerare un componente. La definizione di cui sopra parla dell’uso di "un ricambio
esistente (carcassa)".
5
Ricambio esistente, chiamato anche carcassa, è un ricambio difettoso che viene tolto dalla
macchina in officina e che deve essere riparato. Una volta inviato a un rigeneratore va
ricostruito e rimandato all’officina. Questa unità ha le caratteristiche molto simili a quelle
dell’unità originale. Quindi non è un ricambio che arriva dai veicoli riciclati al loro termine
del ciclo di vita. Questo però non è del tutto vero, infatti i rigeneratori non riescono sempre
a ripristinare completamente tutte le unità difettose/danneggiate perché alcuni componenti
devono essere eliminati. Per rispondere a questa esigenza i rigeneratori si procurano
alcune unità dalle automobili/camion incidentati o dai demolitori. In qualunque modo,
l’obiettivo primario dei rigeneratori è l’ottimizzazione dei ritorni delle unità dalle officine e
non dai demolitori. I grossisti dei ricambi insieme con i loro clienti – officine – devono fare
in modo che la logistica di carcasse sia efficiente. A tal fine i rigeneratori hanno creato dei
sistemi elaborati per garantire che i rientri siano gestiti in modo efficace e che venga
tenuta traccia di tutti i movimenti di carcasse.
Il ritorno delle unità difettose dalle officine ai rigeneratori è molto importante perché è "la
linfa vitale" della rigenerazione.
4. Il processo di Rigenerazione
Il processo di rigenerazione è specificato nella definizione di cui sopra come "... utilizzo dei
processi industriali standardizzati in linea con le specifiche caratteristiche tecniche.” Il
primo obiettivo di un rigeneratore è quello di produrre qualità. Ogni rigeneratore deve
sempre tenerlo a mente, i compromessi non sono ammissibili. In tutte le fasi del processo
di rigenerazione il controllo di qualità è importante per assicurare gli standard richiesti.
Quindi, che cosa è, in pratica, il processo di rigenerazione? Il diagramma di flusso di
seguito illustra le diverse fasi.
.
6
In sostanza il processo consiste nello smontaggio completo* delle vecchie unità
(carcasse), nel controllo e pulizia di tutti i componenti, nel ricondizionamento dei
componenti difettosi o sostituzione con i nuovi. Quando tutti i componenti sono funzionanti,
le unità vanno riassemblate, riadattate e sottoposte a un test finale per assicurare un
funzionamento pari a quelle nuove. In linea di principio il rigeneratore deve garantire che
l'unità ritorni al suo stato originale e con le prestazioni di prima. Ai fini della tutela dei
clienti, dell’affidabilità e della garanzia il rigeneratore deve chiaramente segnare le unità
con il suo logo in modo che la provenienza possa essere facilmente identificata.
* solo per i moduli di elettronica uno smontaggio completo non è necessario, perché non ha senso rimuovere
i componenti elettronici dai circuiti. Tuttavia è importante che siano verificati prima di essere riutilizzati.
5.
Le fabbriche di Rigenerazione
I rigeneratori seguono l'obiettivo di fornire alle officine prodotti di alta qualità, a prezzi
competitivi e di rimanere in sintonia con i cambiamenti di prodotto dettati dall’industria
automobilistica. Gli investimenti in impianti di produzione, banchi prova, know-how e
personale sono le chiavi del successo dei rigeneratori.
L’industria del rigenerato è composta da una varietà di soggetti molto ampia. Le aziende
possono essere piccole, medie o grandi. Possono essere società OE oppure indipendenti.
Non esiste alcun profilo predefenito. La rigenerazione è aperta a tutte le aziende disposte
ad accettare la sfida del settore.
Le fabbriche di rigenerazione hanno sostanzialmente la stessa struttura: reparti di ricerca
e sviluppo, depositi di carcasse, linee di smontaggio, reparto di lavaggio e pulizia, linee per
il controllo e il ricondizionamento di sottocomponenti, apparecchiature di collaudo per le
unità assemblate, magazzino di prodotti finiti ecc. Un rigeneratore può specializzarsi in
un’unica linea di prodotto oppure averne più di una. Le attrezzature usate nella produzione
sono spesso simili a quelle per la produzione di nuove unità anche se non così costose ed
elaborate.
Le competenze del personale della fabbrica di rigenerazione sono basate sull'esperienza
di lungo periodo. Molto spesso i lavoratori hanno lavorato per la stessa società per 10-20
anni e conoscono il loro lavoro molto bene. Essi sono regolarmente formati, soprattutto per
quanto riguarda i nuovi prodotti e le nuove tecnologie.
Le capacità più importanti di una società di rigenerazione sono la ricerca, lo sviluppo e
l’ingegneria inversa. Senza una buona conoscenza tecnica del prodotto non è possibile
assicurare un lavoro professionale. Negli anni i rigeneratori hanno acquisito un know-how
considerevole che è verosimilmente la loro più grande risorsa.
La base di clienti dei rigeneratori può essere molto diversa. Essi possono fornire le case
produttrici di auto/camion, i produttori di componenti OE, i grossisti/distributori di ricambi o
le officine/flotte di camion. I rigeneratori sono generalmente molto flessibili e questo
rappresenta per loro un importante punto di forza. Per una migliore comprensione delle
diverse categorie di rigeneratori vedi Parte II, punto 3.
7
Fonte: ATP industries Group LTD
6.
Prodotto rigenerato – la scelta migliore
8
Per la manutenzione/riparazione di un veicolo i consumatori/officine/flotte di camion hanno
diverse opzioni. Possono acquistare un ricambio usato, hanno possibilità di ripararlo,
acquistare un ricambio nuovo o rigenerato.
Il grafico qui sopra spiega perché un ricambio rigenerato è la scelta migliore.
Un ricambio usato può funzionare ma ha sicuramente una ridotta aspettativa di vita e
molto spesso non è disponibile presso i demolitori.
La riparazione del prodotto difettoso può essere una soluzione, ma il costo può essere alto
con l'aspettativa di vita abbastanza bassa.
Un ricambio nuovo è tecnicamente una valida alternativa ma è costoso e non è ecologico.
Un ricambio rigenerato è sicuramente la scelta migliore:
Per i consumatori / le flotte di camion perché economicamente è la soluzione migliore,
si tratta di un prodotto di qualità con una garanzia di competitività.
Per le officine perché è sempre disponibile, anche per i modelli più vecchi
Per le Comunità perché crea nuovi posti di lavoro
Per gli ambientalisti perché è una soluzione ecosostenibile
7.
Perché Rigenerazione è benefica per l’ambiente?
La rigenerazione aiuta l'ambiente in molti modi. Il grafico sottostante mette a confronto le
unità rigenerate e quelle nuove. Siccome la vecchia unità viene riutilizzata – come, ad
esempio nel caso di un motorino di avviamento – occorrono soltanto 12% di materiali
nuovi e di conseguenza la rigenerazione fa risparmiare 88% delle risorse.
La rigenerazione aiuta a risparmiare energia. Per esempio, la rigenerazione di un motorino
di avviamento richiede solo il 45% di energia rispetto alla produzione di uno nuovo. Di
conseguenza anche l'emissione di anidride carbonica CO2 è ridotta del 52%.
Rispetto alla produzione di nuove unità, la rigenerazione in Europa fa risparmiare 271.000
tonnellate di CO2 ogni anno. La rigenerazione riduce l'inquinamento e il cambiamento
climatico a livello mondiale.
Solo il costo della logistica rimane più alto per il fatto che il ritorno delle unità difettose al
rigeneratore comporta delle spese aggiuntive rispetto alla produzione di una nuova unità
quando quella vecchia viene definitivamente eliminata.
9
Fonte: Dott. Daniel Köhler Università di
8.
Principali linee di prodotti automotive rigenerati
In linea di principio, tutte le carcasse e componenti di auto/camion possono essere
rigenerati. L’unico criterio è un valore minimo ed un livello minimo di complessità. Ad
esempio, le pastiglie dei freni, i paraurti, gli specchietti ecc. non vengono rigenerati.
L'elenco che segue mostra i principali componenti per auto e camion offerti come prodotti
rigenerati:
1) Motorini d’avviamento e alternatori
2) Servosterzo
3) Sistemi di iniezione benzina
4) Iniezione diesel
5) Elettronica
6) Motori a combustione
7) Turbocompressori
10
8) Pinze freno
9) Alberi di trasmissione
10) Trasmissioni e cambio
11) Frizioni
12) Compressori di aria condizionata
In realtà, la lista di linee di prodotto è molto più lunga. Ad esempio, molti componenti dei
veicoli pesanti, dei fuoristrada, ecc non sono elencati sopra, ma sono interessanti per la
rigenerazione. Inoltre, per ogni prodotto tradizionale sopra menzionato c'è un’alternativa
meccatronica che è la nuova tecnologia che sta progressivamente sostituendo tutti i
componenti tradizionali. Vedi capitolo II, punto 4.
9.
Unità rigenerate in competizione con quelle nuove
Nei paragrafi precedenti è stata spesso menzionata la "concorrenza" tra le unità nuove e
quelle rigenerate. Qui sorge la domanda – In che modo entrambe le linee si dividono lo
stesso mercato e quale delle due cresce di più?
Il seguente grafico dà la risposta, con un certo margine di "errore", perché si basa sulle
stime. Per approfondimenti su questo argomento vedi capitolo II, punto 7. In generale si
può dire che la rigenerazione supera leggermente la produzione di nuove unità. Si può
anche dire che la quota del rigenerato sul mercato è in costante crescita.
Unità rigenerate
contro
Nuove unità
10.
Penetrazione del rigenerato in Europa
La rigenerazione in Europa ebbe inizio intorno al 1950 in Inghilterra e fu presto seguita da
altri paesi. Nel frattempo ha raggiunto il più alto livello di penetrazione del mercato nel
Regno Unito e Irlanda, Germania, Scandinavia, Austria, Svizzera e più recentemente in
Spagna. Gli altri due grandi mercati Francia e Italia sono rimasti indietro. Mentre l’Europa
11
Centrale sta progredendo velocemente, l’Europa dell’Est fa grandi passi recuperando
lentamente il terreno.
Le valutazioni di cui sopra si basano su alcune stime. Per le linee specifiche di prodotti,
categorie di clienti o le regioni più piccole, potrebbero essere insufficientemente accurate.
In Italia, ad esempio, ci sono i rigeneratori molto professionali con delle attività
commerciali molto consistenti, ma il mercato nel suo complesso per tutte le linee di
prodotto non necessariamente segue questi fulgidi esempi.
Level 1
Level 2
Level 3
11. In conclusione
La domanda di prodotti rigenerati continuerà a crescere sia in Europa, sia fuori Europa. Il
concetto del Rigenerato ha raggiunto una grande accettazione da parte dei consumatori e
proprietari di flotte di camion, dei produttori OE e delle comunità politiche. Le opportunità si
presentano sia alle aziende indipendenti sia ai produttori OE:
•
per motorini d’avviamento e alternatori, servosterzo, sistemi di iniezione benzina,
iniezione diesel, motori a combustione, pinze freni, alberi di trasmissione,
trasmissioni e cambi, frizioni, compressori di aria condizionata ed altri.
•
e anche per le nuove tecnologie come: turbocompressori, elettronica, meccatronica,
servosterzo elettrico, ecc. Le nuove opportunità sono allettanti per i nuovi arrivati
12
Parte II : Rigenerazione Automotive in Europa
di Fernand Weiland
Contenuto
1. Introduzione
2. Quanto è grande il settore di ricambi rigenerati per auto/camion in Europa (e negli Stati
Uniti)?
3. Rigenerazione in Europa - Tre categorie della rigenerazione?
4. Meccatronica: cambiamento del paradigma tecnologico
5. Carcasse - la linfa vitale della rigenerazione
6. Rigenerazione automotive - I prodotti
6.1 Motorini e Alternatori - la più grande linea di prodotti rigenerati
6.2 Servosterzo – La ripartizione del mercato tra i rigeneratori indipendenti e OE
6.3 Sistemi di iniezione a benzina – Un settore della rigenerazione poco esplorato
6.4 Iniezione diesel - Rigenerazione in costante crescita
6.5 Elettronica - Rigenerazione impegnativa, ma è un business in crescita
6.6 Motori a combustione - Rigenerazione e ricostruzione locale
6.7 Turbocompressori - significativo potenziale di rigenerazione finora inutilizzato
6.8 Pinze freno - Rigeneratori indipendenti leader nel settore
6.9 Alberi di trasmissione – Rigenerazione, un mercato maturo
6.10 Trasmissioni e cambio di velocità - Rigenerazione a tutti i livelli
6.11 Frizioni - Rigenerazione in crescita
6.12 Compressori di aria condizionata - Rigenerazione in crescita ma minacciata da
nuove unità
7. Rigenerazione è in crescita ma le nuove unità sono ancora importanti
8. OEM, Tier One e rigeneratori indipendenti - Como si spartiscono il mercato?
9. Conclusioni. Rigenerazione in Europa - Quale direzione sta prendendo?
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1. Introduzione
In qualità di presidente della divisione europea di APRA, sono stato per tanti anni molto
interessato a capire in profondità l'industria della rigenerazione automobilistica. Ero
interessato a importanti sviluppi e in particolare ai dati che sono il vero riflesso di qualsiasi
attività commerciale. Purtroppo il nostro settore non è ben documentato e non è sempre
stato facile ottenere una corretta visione. Pertanto, l'obiettivo della mia relazione è quello
di cercare di dare una visione globale nonché di contribuire a rendere l'industria di
rigenerazione automobilistica in Europa più trasparente per tutti.
La mia intenzione è quella di individuare la maggior parte dei componenti delle auto che
sono attualmente rigenerati o che potrebbero o dovrebbero essere rigenerati in futuro.
Evidenziando le sfide e le opportunità del settore, sono anche interessato alla
rigenerazione di componenti e all’analisi del mercato con i suoi protagonisti.
La metodologia che ho usato nella redazione di questo report è semplicemente basata
sulle mie conoscenze e su ciò che ho imparato più recentemente. Non era la mia
intenzione pubblicare informazioni riservate ma solo ciò che è generalmente di dominio
pubblico. Ho deliberatamente evitato di menzionare i nomi delle società e delle persone
coinvolti nel settore.
2. Quanto è grande il settore di autoricambi rigenerati per
auto/camion in Europa (e negli Stati Uniti)?
La raccolta dei dati su Rigenerazione è una ricerca nella quale facevo dei progressi da un
certo numero di anni. Purtroppo i dati riportati da associazioni, mezzi di informazione e
aziende sono spesso molto difficili da conciliare o da capire. La mia opinione è che alcuni
sono affidabili, altri sono stime approssimative e alcuni sono semplicemente esagerazioni.
Le cifre delle vendite, ad esempio, per essere precise o affidabili devono essere riportate
con una chiara indicazione a quale livello di vendita sono state valutate e, purtroppo,
spesso sono esagerate. Altri dati come il risparmio energetico sono affidabili solo se al
calcolo viene applicata una chiara metodologia scientifica. Troppo spesso i dati riportati
sono solo delle stime imprecise.
Poche fonti (APRA, CLEPA, alcune società di Consulenza) citano una dimensione di
mercato europeo compresa tra 6 e 8 miliardi di Euro a prezzi di vendita al dettaglio. A mio
avviso si tratta di valori approssimati. I dati precisi possono essere determinati solo
effettuando una ricerca accurata. Questi numeri possono comunque essere presi in
considerazione come un'indicazione delle reali dimensioni del mercatoeuropeo degli auto
componenti rigenerati o del suo potenziale.
In questo contesto è interessante un confronto con il corrispondente mercato negli Stati
Uniti, dove la rigenerazione ebbe inizio negli anni 1920 e 1930. In quel mercato i numeri
sono probabilmente più affidabili, ma non ne sono certo. APRA, MEMA e uffici di
consulenza riferiscono cifre intorno a 30 miliardi di euro. Nel corso degli anni mi ha
sempre molto incuriosito questa differenza di 4 volte superiore rispetto ai numeri del
mercato europeo che non è giustificato dal più elevato numero dei veicoli in circolazione
perchè le dimensioni del parco sono simili: 235 milioni per gli USA e 220 milioni per
14
l'Europa. Per trovarne una spiegazione, ho cercato di individuare i motivi di queste
differenze oceaniche. La mia ricerca e le riflessioni mi hanno fornito le seguenti possibili
risposte
• La popolazione automobilistica degli Stati Uniti è più vecchia: negli Stati Uniti l'età media
di una vettura è di 10,4 anni contro 8,5 anni in Europa. Per quanto riguarda i camion il
numero è sempre più alto negli USA. Inoltre, i veicoli degli Stati Uniti hanno un
chilometraggio più elevato che in Europa
• I ricambi in USA sono generalmente più costosi e meno durevoli o affidabili che in
Europa.
• Le officine statiunitensi tendono a sostituire più frequentemente i ricambi.
• Il gradimento delle unità rigenerate è molto più alta negli Stati Uniti che in Europa.
• La proporzione della sostituzione tra unità difettose e nuove è molto più elevata in
Europa che negli Stati Uniti. Alla fine della mia relazione fornirò dati al riguardo.
• Il valore di un ricambio negli Stati Uniti è più costoso perché normalmente anche di
maggiori dimensioni.
• Le vendite negli Stati Uniti includono una elevata percentuale di componenti non
automotive.
In Europa alcuni componenti come il servofreno e i cilindretti, il motore del tergicristallo,
ecc. non si rigenerano
Settore di Rigenerazione Automotive
8
USA
30
Europa
Nell’esaminare le varie pubblicazioni sui tassi di sostituzione o di difettosità nel settore
dell’aftermarket statunitense, mi sono incuriosito per esempio del fatto che sia pinze dei
freni sia motorini e alternatori vengano sostituiti due volte più spesso che in Europa.
Tutte queste ragioni non necessariamente spiegano il "fattore transatlantico" e
probabilmente stiamo semplicemente giocando con i numeri inesatti o numeri esagerati.
Conclusione: Per valutare la reale dimensione di un mercato ci sono altri metodi per
misurarla oltre alla semplice analisi delle vendite o risparmi di energia e così via. Nel
nostro settore confrontiamo spesso le aziende basandoci sui numeri delle unità rigenerate
oppure sul numero dei dipendenti che assumono. Tale metodo è quello più pratico in
quanto è più facile da capire, controllare o provare. In questo capitolo spero di poter far
luce sulle questioni citate qui sopra.
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3. Rigenerazione in Europa - Tre categorie della rigenerazione?
Al livello globale ho visto tantissime definizioni del concetto di rigenerazione proposte da
associazioni del settore, istituti di ricerca o università nonché da molti rigeneratori e mi
chiedo se è possibile unificarle.
In pratica tutte queste definizioni possono essere suddivise in tre categorie:
1) La definizione (principalmente da grandi rigeneratori) che insiste sul fatto che
rigenerazione è un processo industriale che dovrebbe essere effettuato secondo gli
standard industriali.
2) La definizione (principalmente da indipendenti rigeneratori medi) che descrive
rigenerazione come un processo di completo smontaggio delle unità, verifica di tutti i
componenti, sostituzione dei componenti fuori uso, assemblaggio e un test di prova finale.
3) La definizione (principalmente da piccole imprese locali) che descrive la rigenerazione
come un processo che non prevede lo smontaggio intero, ma la sostituzione dei
componenti fuori uso e la prova finale delle prestazioni.
Tutti e tre i processi sono ecocompatibili e, a differenza della nuova produzione, fanno
risparmiare energia, discariche e risorse materiali, riducono l’inquinamento e le emissioni
di CO2.
Solo l’insieme di questi tre processi crea il più alto potenziale per la rigenerazione o la
ricostruzione di autoricambi.
NB: I valori nel grafico sottostante non rappresentano le quote effettive.
100
90
80
Ricostruttori
Locali
70
60
Rigeneratori Ind.
50
40
OEM-Tier One
30
20
10
0
1
1+2
1+2+3
NB Nei prossimi capitoli farò riferimento alle seguenti categorie di rigeneratori:
1. Produttori e Rigeneratori OE che sono principalmente le case produttrici di automobili
che rigenerano principalmente i propri motori e le scatole cambio.
2. Produttori e Rigeneratori di primo equipaggiamento Tier One che sono principalmente i
costruttori originali dei componenti e ricambi originali
16
3. Rigeneratori indipendenti che sono spesso di proprietà privata e rigenerano per
l’aftermarket indipendente, ma a volte anche per i rigeneratori OEM e Tier one.
4. Ricostruttori locali che sono di proprietà privata e eseguono l’attività di ricostruzione per
il mercato locale. Spesso sono delle officine in franchising dei rigeneratori di Tier one.
Per quanto possibile nei seguenti capitoli sulle diverse linee di prodotto, ho cercato di
valutare i volumi per ciascuna di queste 4 categorie.
4. Meccatronica: cambiamento di paradigma tecnologico
Continuo spesso a ripetere che tutti i componenti automotive meccanici, idraulici ed
elettrici, prima o poi, si cambieranno per diventare:
•
Azionati elettronicamente
•
Controllati elettronicamente
•
Parte di un CAN-bus (o altri bus) rete auto
Impatto meccatronico ed elettronico sui componenti:
Attuale Tecnologia:
Sarà sostituita da:
Componenti passivi
Componenti CAN-bus attivi
Motorini
Motorini con sistema Start-Stop
Alternatori
Generatore/Motore Combinato
Motore a combustione
Motore elettrico
Idroguide
EPS – servosterzo elettrico
Pompe meccaniche
Pompe elettriche
Pompa acqua meccanica
Iniezione di carburante
meccanica
Turbocompressori meccanici
Pompa acqua elettrica
Iniezione di carburante a controllo
elettronico
Turbocompressori a controllo elettronico
Servofreno a vuoto / pneumatico
Servofreno elettrico-idraulico
Cilindro freno
Cilindro freno elettrico
Freno a mano
Pinza freno elettrica
Scatola Cambio manuale
Scatola Cambio elettrico
Ammortizzatori
Ammortizzatori a comando elettrico
Cambio automatico
Cambio a comando elettronico
Batterie al piombo 12 Volt
Batterie al litio / AGM 48 Volt
17
Per i produttori di auto e camion e per i rigeneratori OE tale passaggio non sarà una sfida
impossibile perché possiedono la tecnologia in casa. Per rigeneratori indipendenti, invece,
potrebbe essere una delle loro più grandi sfide. Un rigeneratore meccanico deve fare
grandi cambiamenti, educare il proprio personale ed assumere degli specialisti, investire in
attrezzature quali banchi prova e in ingegneria inversa. Non sarà facile affrontare tale
cambiamento ma coloro che riusciranno a implementare le nuove tecnologie, avranno
delle grandi opportunità.
5. Carcasse - la linfa vitale di rigenerazione
È vero che i rigeneratori OE, rigeneratori di primo equipaggiamento Tier One e quelli
indipendenti prestano maggiore attenzione alla resa delle unità difettose/vecchie in quanto
rappresentano la linfa vitale della rigenerazione. È anche vero che i grossisti / distributori
oggi si concentrano decisamente molto di più sul ritorno delle carcasse. Comunque dopo
anni di vendite con reso carcassa sono pochi i grossisti/ distributori soddisfatti del risultato
economico delle vendite con il reso carcassa.
I rigeneratori hanno però fatto grandi sforzi per educare i grossisti a contribuire al
miglioramento della resa delle unità difettose originali nella confezione originale ed evitare
di vendere senza reso carcassa. I rigeneratori hanno anche implementato la logistica del
reso rendendo il lavoro dei grossisti più efficiente. Bisogna, comunque, continuare ad
affrontare il problema per aiutare i distributori a mantenere l’equilibrio tra l’ammontare delle
cauzioni per il reso carcassa e le note credito riconosciute per le carcasse effettivamente
rese.
Nonostante gli sforzi per ricevere sufficienti carcasse, i rigeneratori devono spesso
saturare la loro produzione e sono costretti ad acquistare vecchie unità. Ciò avviene
normalmente attraverso i broker di carcasse che forniscono una soluzione conveniente per
i rigeneratori. Purtroppo il fabbisogno di metalli al livello mondiale è aumentato facendo
aumentare anche i prezzi delle carcasse. Per quanto riguarda la difficoltà di trovare unità
più recenti, che sono, per definizione, sempre difficili da trovare, i rigeneratori possono
comunque contare sui broker di carcasse che cercano di soddisfare le loro richieste.
Come risultato di questi sviluppi del mercato, i broker di carcasse - fornitori dei
rigeneratori - hanno una posizione meno forte dei loro fornitori, i demolitori. L'obiettivo
principale dei demolitori è di rottamare il più possibile e a volte vengono rottamati anche
ricambi utili ai rigeneratori. La collaborazione tra i demolitori e i broker delle carcasse deve
consolidarsi, anche perché i demolitori si assicurano in questo modo un flusso di entrate
garantito per tutte le unità disponibili per la vendita.
I rigeneratori devono prendere in considerazione la possibilità di collaborazione più stretta
con i broker di carcasse come una svolta vitale per entrambi, anche se la pratica di
acquisti spot, molto diffusa oggi, sarà difficile da cambiare.
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6. Rigenerazione automotive - I prodotti
6.1 Motorini e Alternatori - la più grande linea di prodotti rigenerati
Motorini di avviamento e generatori elettrici (alternatori) è la linea di prodotto più grande
nel settore di rigenerazione automotive. Tutti e 220 milioni di automobili e veicoli
commerciali in uso in Europa sono equipaggiati con un motorino e un alternatore. La
richiesta di sostituzione nel mercato del ricambio è enorme e durante gli ultimi 5 anni
l'attività di rigenerazione ha raggiunto il punto nel quale ottenere i volumi più elevati in
Europa occidentale è sempre più difficile. Tuttavia, con i redditi in aumento in Europa
dell’Est, la riparazione individuale di motorini e alternatori (M & A) va gradualmente
sostituita da unità rigenerate.
Tecnicamente parlando la rigenerazione di M & A ha raggiunto un alto livello di
professionalità e di consapevolezza della qualità. Il tasso di fallimento nel servizio di M & A
è leggermente superiore a quello di componenti del telaio (freni e sterzo). Questo è dovuto
all’usura, la complessità e il numero di componenti interni relativamente elevato.
Il fabbisogno annuale di sostituzione di M & A in Europa è stimato in 6.800.000 unità o
l'equivalente del 3,1% dei veicoli in uso. Questa domanda è soddisfatta da 5.500.000 unità
rigenerate, da 900.000 nuove unità e 400.000 unità ricostruite/riparate localmente. Ritengo
che per le nuove unità i costruttori originali (Tier One) forniscano ca. 400.000 unità e i
produttori dell'Estremo Oriente ca. 500.000 unità adattabili ogni anno.
Per quanto riguarda le 5.900.000 unità rigenerate del mercato europeo circa 1.350.000
unità vanno fornite dai rigeneratori indipendenti, circa 3.900.000 unità dai rigeneratori
originali (Tier One), circa 250.000 unità dai rigeneratori OEM (case produttrici auto) e circa
400.000 unità dai ricostruttori locali.
Rigenerazione di M & A
OEM
Tier One
Independenti
Ricostruttori
Locali
19
6.2 Servosterzo – La ripartizione del mercato tra i rigeneratori indipendenti e OE
La rigenerazione di servosterzo idraulico è chiaramente un prodotto gestito per molti anni
dai rigeneratori indipendenti. "Recenti" sviluppi e la sostituzione dello sterzo idraulico con
quello elettrico hanno creato delle sfide che, secondo me, sono state ben gestite dai
ricostruttori del settore. Come tutti gli sviluppi di componenti elettrici questa sostituzione
richiede maggiori investimenti e un notevole lavoro di ingegneria inversa.
Il servosterzo elettrico è stato introdotto intorno al 2000 e da allora ha raggiunto una quota
dominante di ca. 70% di tutti nuovi veicoli. Di tutti i veicoli attualmente in uso lo sterzo
elettrico ha raggiunto una quota di mercato del ca. 30%.
Per i rigeneratori interessati nel segmento dei veicoli di 6-8 anni la percentuale di
servosterzo idraulico è ancora molto alta - 85% - ma una quota da non trascurare e in
continua crescita di servosterzo elettrico potrebbe già essere d’interesse per i rigeneratori
che seguono le nuove tecnologie.
La rigenerazione in Europa del servosterzo e delle pompe è condivisa tra i rigeneratori
indipendenti e rigeneratori OE, ma i primi hanno una quota leggermente superiore, 5559%. I rigeneratori indipendenti possono mantenere quella posizione solo se saranno
pronti ad affrontare la sfida della tecnologia più complessa.
Il volume di servosterzo e delle pompe idrauliche nell’aftermarket è un business
interessante per i rigeneratori indipendenti. Il volume totale annuo disponibile è di ca.
1.950.000 unità e il tasso combinato di sostituzione è del 1,0%. Il volume è diviso tra unità
rigenerate e nuove. Le unità rigenerate raggiungono solo il 40% mentre quelle nuove il
60%.
I dati sopra riportati sono tutti relativi alle autovetture ed ai veicoli commerciali, il settore
del veicolo industriale con un valore unitario molto più elevato è un mercato ugualmente
interessante per i rigeneratori. I dati di produzione non sono ben documentati, però,
secondo me, il mercato complessivo annuo è stimato in 40.000 unità rigenerate. I
rigeneratori indipendenti controllano una quota di mercato stimata del 30%.
Servosterzo
Nuovi
Rigenerati
20
6.3 Sistemi di iniezione a benzina – Un settore della rigenerazione poco esplorato
I sistemi di iniezione a benzina (o EMS, sistemi di gestione del motore) sono costituiti da
molti componenti come sensori, attuatori e controllori elettronici. Non tutti i componenti
sono rigenerabili (o accessibili per rigenerazione), ma i sensori massa aria, i corpi farfallati
elettronici /elettrici, le valvole EGR e le unità di controllo elettronico (in inglese ECU Electronic Control Unit) sono componenti che sicuramente devono essere presi in
considerazione per la rigenerazione.
Per quanto riguarda tutti i veicoli europei in uso, quelli con i motori a benzina
rappresentano il 50% del parco auto o l'equivalente di ca. 100 milioni di vetture.
Il sistema di gestione motore (EMS) è probabilmente il sistema più difficile da gestire sui
veicoli. I componenti sono tutti strettamente correlati all'elettronica o meccatronica, una
tecnologia che nel complesso rappresenta una sfida per le officine.
La rigenerazione dei componenti EMS è molto impegnativa e deve essere gestita solo
dagli specialisti. Un altro ostacolo nella rigenerazione è una elevata proliferazione (varietà)
di codici articolo che ostacola il raggiungimento dell’obiettivo di economie di scala. Come
risultato il mercato per la rigenerazione non viene esplorato a sufficienza e nella
riparazione di autovetture vengono utilizzati i componenti nuovi.
Per la mia valutazione di mercato ho scelto principalmente i quattro componenti EMS
menzionati sopra. Per l'unità di controllo elettronico si prega di fare riferimento al capitolo
6.5, dove descrivo tutte le principali unità di controllo elettronico montate sulle autovetture.
Per quanto riguarda sensori massa aria, corpi farfallati elettrici /elettronici, valvole EGR, i
volumi di ricambi, a mio parere, raggiungono ca. 2,5 milioni di unità all’anno. E' difficile
quantificare i volumi del rigenerato, in quanto tali componenti non sono ben evidenziati e
sono distribuiti tra rigeneratori medi, piccoli e ricostruttori indipendenti. La mia migliore
stima delle unità rigenerate è solo del 10%, ovvero una percentuale elevata del 90% sono
componenti nuovi, una parte significativa dei quali sono unità non OE adattabili.
Iniezione a benzina
Nuove
Rigenerate
21
6.4 Iniezione diesel - Rigenerazione in costante crescita
I moderni sistemi di iniezione diesel sono costituiti principalmente da pompe ad alta
pressione, iniettori e centraline. Prima del 1997 le pompe di iniezione diesel erano solo
pompe rotative di distribuzione, ma nel 1997 è stata lanciata una nuova tecnologia con
pompa ad altissima pressione chiamata ‘common rail’ ed è diventata uno standard per i
motori diesel a partire dal 2000. Oggi è all’avanguardia tecnologica e il common rail è
presente su tutte le autovetture diesel.
Con la nuova tecnologia common rail anche gli iniettori sono stati cambiati da meccanici
ad elettronici. Essi sono controllati da un’unità di controllo elettronico (ECU) e sono un
ulteriore esempio del cambiamento di componenti che diventano parte della rete
elettronica del veicolo.
Per quanto riguarda tutti i veicoli europei in uso, oggigiorno i motori diesel costituiscono
almeno il 50% del parco circolante (autovetture e veicoli commerciali) ovvero l'equivalente
di ca. 120 milioni veicoli. La quota di tali veicoli equipaggiati con la nuova tecnologia
common rail è di ca. 60%. Nonostante un rapido declino, le pompe rotative a base della
tecnologia precedente costituiscono ancora ca. 40%.
Storicamente i produttori OE dei sistemi iniezione diesel, per motivi tecnici, hanno
fortemente incentivato le loro reti di servizi in franchising. Queste officine in franchising
ricostruiscono pompe e iniettori ed operano localmente con lo schema di ritiro dell’usato
simile alla rigenerazione a seconda di quale definizione di rigenerazione viene applicata.
Dal punto di vista ambientale tale servizio è tanto valido quanto la rigenerazione. La
rigenerazione pura non ha pertanto stabilito la solita posizione forte, ma questa tendenza
sta cambiando.
Come conseguenza delle politiche OE di limitare la rigenerazione pura i rigeneratori
indipendenti hanno colto l'occasione e in futuro cresceranno costantemente con la propria
attività di rigenerato nel common rail. Anche l'OE (case automobilistiche e produttori di
componenti OE) hanno riconosciuto la tendenza ed ora sviluppano sempre di più la
rigenerazione.
Per quanto riguarda la domanda di mercato per la sostituzione dei componenti difettosi del
sistema d’iniezione diesel, propongo di considerare tre categorie:
1. Nuovi prodotti dai fornitori OE (case automobilistiche e produttori di componenti)
attraverso le loro reti di franchising
2. Prodotti rigenerati provenienti dai fornitori OE o rigeneratori indipendenti
3. Rigenerato con il ritiro dell’usato al livello locale (unità rigenerate) di officine locali
specializzate in Diesel sia indipendenti sia in franchising. La qualità di questi componenti è
quasi uguale ai prodotti rigenerati.
22
Iniezione a diesel
Nuove
Rigenerate
Rigenerato
locale
Per quanto riguarda i volumi penso che il totale dei ricambi di pompe diesel in Europa sia
di circa 1,5 milioni unità di cui il 60% sono ricostruite a livello locale (scambio locale), il
30% sono rigenerate e il 10% sono nuove.
Per iniettori diesel la mia stima del volume di ricambi non originali è 6,3 milioni di unità. La
ripartizione tra ricambi nuovi, rigenerati e ricostruiti localmente è simile a quella delle
pompe. Tuttavia mi aspetto che la parte rigenerata cresca più velocemente in futuro sia in
canali OE sia in quelli indipendenti.
6.5 Elettronica - Rigenerazione un business impegnativo, ma in crescita
Non cercherò di trattare tutti i componenti elettronici montati su un’auto, perché è un’area
così vasta e tale compito andrebbe oltre lo scopo della mia ricerca. Il numero di moduli
elettronici su una macchina è alto – si parla di circa 30 componenti per un veicolo standard
e di 60 per un veicolo più costoso. La proliferazione (varietà) non è solo alta per linee di
prodotto, ma anche per i modelli di auto. Per alcuni componenti i volumi sono troppo bassi
per poter considerare la rigenerazione, o almeno in questo momento. Tuttavia, se si
selezionano i fast movers, la rigenerazione diventa un modello di business molto
interessante.
Ma dall'altro lato la rigenerazione dell’elettronica automobilistica è un business
impegnativo. Teoricamente solo rigeneratori che hanno accesso ai dati OE possono
rigenerare questi componenti, ma molti specialisti indipendenti sono riusciti a risolvere il
caso tramite l’ingegneria inversa. Gli investimenti per loro sono naturalmente alti e lo
stesso vale per l’attrezzatura di controllo che devono progettare. Poiché le economie di
scala sono importanti, i rigeneratori hanno deciso di concentrarsi prevalentemente sulla
rigenerazione dei fast movers.
Per il mio studio ho scelto quello che ritengo sia l'elettronica più attraente, cioè in primo
luogo le unità elettroniche di controllo per:
•
La gestione del motore per l’iniezione di carburante (benzina)
•
La gestione del motore per l'iniezione di carburante (diesel)
•
Controllo del telaio per freni e sterzo
23
•
Trasmissione automatica
In secondo luogo, i dispositivi elettronici per:
•
navigazione GPS
•
audio (DVD, radio, ecc)
•
quadri di bordo
Per valutare i volumi di sostituzione annuale di tutte queste unità elettroniche in Europa,
ho basato la mia stima sul tasso di difettosità noto per i computer di motore.
Credo che per le unità di controllo elettronico la domanda totale annua di aftermarket
europeo è di circa 2,5 milioni di unità, di cui circa 300.000 unità sono rigenerate. La
rigenerazione rappresenta solo il 12% che è basso, ma credo che sia in costante crescita
anche se la complessità è un grave ostacolo per i rigeneratori.
Per i dispositivi elettronici la mia migliore stima di domanda annuale in Europa è di ca. 2,4
milioni di unità. La quota delle unità rigenerate è di ca. 400.000 ovvero il 17% della
domanda totale.
Complessivamente per tutte le linee di prodotto la domanda è di 4,9 milioni di unità e la
quota di rigenerazione è di 700.000 unità, ovvero solo il 14%. A titolo di confronto, la quota
di rigenerazione negli Stati Uniti è molto più alta. Si parla di ca. 50%. La conclusione per
l'Europa è che la rigenerazione ha notevoli margini di crescita, ma è difficile prevedere il
futuro in quanto i prodotti sono complessi e non tutte le aziende sono interessate di
svilupparli.
Rigenerazione Elettronica
Nuove
Rigenerate
6.6 Motori completi - Rigenerazione e ricostruzione locale
I motori difettosi possono essere riparabii sostituendo solamente la testa di cilindro o
l'intero blocco motore. Entrambi i componenti sono rigenerati e sono stati studiati in questa
ricerca.
24
I motori variano considerevolmente in dimensioni, ma per mantenere la ricerca gestibile,
sono state individuate solo due categorie: autovetture e veicoli commerciali (camion).
La rigenerazione dei motori è fondamentalmente effettuata da tre categorie di rigeneratori:
1. L'OEM (i produttori di veicoli) che hanno originariamente prodotto i motori e che hanno
creato separatamente dalla nuova produzione una speciale divisione di rigenerazione.
2. Rigeneratori di medie dimensioni che lavorano sia per l'OEM, che per l’aftermarket
indipendente. Una parte importante della loro produzione è destinata alle forniture
all’OEM. Essi operano secondo le specifiche fornite dal costruttore.
3. Officine specializzate/rigeneratori locali che sono spesso delle officine specializzate non
solo in motori ma anche in componenti meccanici del motore. Essi rigenerano una parte
consistente (circa 68%) della domanda totale di mercato per le teste di cilindro. A causa
della complessità, e talvolta della mancanza di apparecchiature di prova necessarie per
rigenerare i motori, sono sempre obbligati, nella ricostruzione di motori completi ad avere il
veicolo disponibile per le prove dei motori particolari. L'evoluzione della meccatronica e
dell'elettronica relative al motore stanno trasformando la rigenerazione di motori a
combustione un compito molto impegnativo.
Il volume totale annuo della rigenerazione europea (tra cui una piccola percentuale di
nuove unità) dei motori a combustione/blocchi motore è di c. 300.000 unità, per i veicoli
industriali è di ca. 30.000 unità, mentre per sole teste di cilindro, secondo la mia migliore
stima, 950.000 unità. In totale 1.250.000 unità contro ca. 220 milioni di motori (parco auto
in uso). Il tasso di sostituzione annuo risultante o derivato ammonta allo 0,58%. In
aggiunta a queste unità rigenerate/ricostruite va sommata una certa quantità di nuove
unità in modo da avere la domanda di sostituzione totale in Europa.
Teste di cilindro
Motori a completi
Rigeneratori
OEM
Rigeneratori
OEM
Independenti
Independenti
Ricostrutori
locali
Ricostrutori
locali
6.7 Turbocompressori - significativo potenziale di rigenerazione inutilizzato
I turbocompressori sono probabilmente la linea di prodotti con il più alto potenziale di
crescita nel settore della rigenerazione in futuro. Nel 2011 circa 60% di tutti i nuovi veicoli
immatricolati in Europa sono stati dotati di turbocompressori. Questa percentuale salirà al
75% entro il 2015. Negli Stati Uniti la percentuale è attualmente solo di circa il 10%, ma
aumenterà in modo significativo nei prossimi 5-10 anni. Anche la meccatronica mostra un
forte interesse nei turbocompressori. Dal 2005 sono state introdotte in produzione i
25
cosiddetti turbocompressori a geometria variabile controllati elettronicamente. Attualmente
la loro quota di mercato (tasso di montaggio) è già del circa 40% e continua a crescere.
Per quanto riguarda i turbocompressori in Europa, i produttori OE (i produttori di
componenti di primo equipaggiamento (Tier One) e costruttori di auto OEM) non hanno
ancora seriamente accettato la possibilità della rigenerazione vendendo invece le nuove
unità. Credo che dovranno seguire la tendenza, e considerare il rifornimento
dell’aftermarket con le unità rigenerate, se vogliono mantenere la loro quota di mercato.
D’altra parte i principali produttori di turbocompressori hanno nominato un numero limitato
di distributori preferenziali che forniscono l’aftermarket. Questi distributori vendono nuove
unità ma si occupano anche di riparazione o di rigenerazione di turbocompressori.
In questo contesto molti altri rigeneratori indipendenti hanno colto l'occasione e offrono le
unità rigenerate. In alcuni mercati le unità rigenerate prevalgono e le nuove unità non sono
molto richieste.
Dal momento che il mercato non è abbastanza trasparente, è difficile valutare il potenziale
di turbocompressori rigenerati. D'altra parte, con un parco stimato in 50 milioni di veicoli
dotati di turbocompressori in circolazione ed un tasso di presunta difettosità del 3-4%, il
potenziale annuo massimo per le unità rigenerate ammonta attualmente a 1,5 milioni di
unità. Il tasso di difettosità così alto è probabilmente dovuto alla mancanza di esperienza
delle officine nel mantenimento del "delicato" turbocompressore nonché ai problemi di
qualità durante la fabbricazione. La mia migliore stima è che ogni anno in Europa vengono
attualmente rigenerate "solo" 400.000 unità a fronte di circa 1 milione di nuove unità
introdotte.
I rigeneratori indipendenti stanno raggiungendo una quota annua di circa 300.000 unità ed
OE di soli 100.000 unità. Questi numeri si svilupperanno nel corso dei prossimi anni e,
secondo me, si raggiungerà il doppio se non il triplo entro 10 anni. La percentuale di OE e
di primo equipaggiamento (Tier One) aumenterà, se si deciderà di seguire le tendenze del
settore e adottare la rigenerazione.
Turbocompressori
Nuovi
Rigenerati OE
Rigenerati Ind.
26
6.8 Pinze freno - Rigeneratori indipendenti leader nel settore
Le pinze dei freni sono componenti che vengono rigenerati o ricostruiti in grandi quantità.
Le pinze possono essere rigenerate o ricostruite in un processo industrializzato ma
possono anche essere riparate in officine a livello locale. I produttori OE fino a tempi
recenti fornivano i kit per la riparazione di pinze ma nei paesi sviluppati il processo di
rigenerazione ha quasi sostituito questa pratica. Gli installatori hanno scelto la soluzione
rigenerata in parte per la necessità di una rapida restituzione del veicolo riparato al
proprietario e in parte per la convenienza economica.
Pinze freno
Rigenerate
Ind.
Rigenerate
OE
La riparazioni dei freni a tamburo presso le officine è una pratica standard: vanno sostituiti
i ceppi, le molle e i cilindri dei freni. La sicurezza è ovviamente sempre un problema per le
officine/flotta. Anche per i rigeneratori la sicurezza ha un’alta priorità, si applicano i
processi industriali di alta qualità nella produzione e nella gestione delle carcasse.
Nel contesto della meccatronica l'ultima tecnologia è la pinza idraulico/elettrica che viene
utilizzata nel freno di stazionamento e nel freno posteriore. La proporzione di veicoli nuovi
già dotati di questo freno è del 20% e continuerà a crescere in modo significativo. Questo
tipo di pinza è già un elemento importante per i rigeneratori.
I rigeneratori indipendenti di pinze non sono degli operatori di nicchia perché hanno
un’elevata quota di mercato. Ho contato circa 8 società che rigenerano ogni anno tra
50.000 e 400.000 pinze. Interessante è il fatto che i produttori OE hanno una quota
piuttosto esigua della produzione. Essi rigenerano non più del circa 20% della domanda
del mercato, ma nonostante ciò soddisfano la percentuale più alta della domanda di
mercato. Le organizzazioni OE dell’aftermarket preferiscono semplicemente subappaltare
la rigenerazione ai rigeneratori indipendenti. Non c'è nulla di male in questa pratica visto
che i rigeneratori indipendenti sono perfettamente in grado di fare questo lavoro.
I freni pneumatici per autocarri sono un’area gestita dai rigeneratori specializzati. I volumi
di produzione europea non sono noti ma è un business molto interessante e ho intenzione
di esplorarlo.
La domanda totale annua in Europa dell’aftermarket di pinze (auto/camion) è di circa
3.000.000 di unità. Ciò rappresenta un tasso di difettosità del circa 1,36%. Negli Stati Uniti
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il tasso di sostituzione è del circa 2,5%. La domanda europea è soddisfatta da 1,3 milioni
di unità nuove e da 1,7 milioni di pinze rigenerate. I rigeneratori indipendenti forniscono la
parte più grande - 1.425.000 unità - e la società OE/primo equipaggiamento (Tier One)
solo 275.000 unità.
6.9 Alberi di trasmissione – Rigenerazione, un mercato maturo
Gli alberi trasmissione delle ruote anteriori per autovetture chiamate anche giunti
omocinetici sono costituiti da un albero ed un giunto. L'aftermarket per questi componenti
è attraente dal momento che sono fortemente soggetti ad usura. Tuttavia il prodotto è
maturato e come per le frizioni o per altri componenti maturi la qualità e l'affidabilità è stata
notevolmente migliorata ma la domanda rimane stabile. La concorrenza di prezzo delle
nuove unità adattabili dall'Estremo Oriente è aumentata, ma riducendo gli sprechi e
migliorando i processi di rigenerazione, cioè rendendola più snella, alcuni rigeneratori
sono stati in grado di gestire la sfida.
Di conseguenza negli ultimi anni il numero di rigeneratori indipendenti è diminuito, la
rigenerazione di alberi trasmissione di produttori OE sta cambiando o è stata già cambiata
scegliendo la soluzione di subappalto. Produttori non OE (da paesi con manodopera a
basso costo) stanno copiando le trasmissioni e sono desiderosi di sviluppare la loro quota
di mercato di nuove unità. I volumi annuali sono stimati in circa 300.000 unità.
Gli attuali volumi di alberi trasmissione rigenerati in Europa sono ancora alti ma purtroppo
non sono ben documentati. La mia migliore stima è un volume annuo di 1.950.000 unità.
Secondo le mie stime delle 1.950.000 unità di cui sopra, il 13% sono di OEM (unità
rigenerate in casa o date in subappalto), il 62% sono rigenerate dai produttori di
componenti OE (Tier one) e solo il 25% è costituito da rigeneratori indipendenti europei.
Alberi di trasmissioni
Rigeneratori OEM
Rigen. Compon. OE
Rigeneratori Ind.
Il business degli alberi trasmissione per camion è gestito da rigeneratori specializzati.
Purtroppo le vendite o le statistiche di produzione non sono disponibili ma per me è un
settore da esplorare.
28
6.10 Trasmissioni e scatole cambio
Dobbiamo distinguere tra trasmissioni automatiche, cambio automatico (con comando
elettrico) e cambio manuale.
Trasmissioni Automatiche (TA)
Per valutare i volumi di TA rigenerate è importante in primo luogo identificare la quota di
mercato dei veicoli dotati di TA in opposizione al cambio manuale. Dalla mia ricerca di
mercato la stima migliore per le recenti vendite di veicoli è del 15%, mentre per il
segmento di rigenerazione di vetture più vecchie di 6 anni è solo del 9-11%. Questo dato è
in crescita di anno in anno e comunque rappresenta il mercato europeo per la
rigenerazione di cambi automatici. In confronto, la quota di TA in America del Nord è molto
più alta, probabilmente intorno al 90%.
Prima di riferire i volumi di TA rigenerate ogni anno, è importante capire i diversi segmenti
in cui i vari rigeneratori stanno operando. Analizzando i mercati ho identificato tre diverse
categorie:
1) Le società grandi che normalmente gestiscono la loro attività con un sistema di
sostituzione, ovvero raccolgono carcasse che rigenerano e vendono le unità rigenerate
che hanno perso la loro identità / origine. Questa categoria comprende principalmente i
produttori di veicoli e produttori di componenti OE che rigenerano in media tra 5.000 e
20.000 unità ogni anno.
2) Le società medie gestiscono soprattutto i sistemi di sostituzione (unità rigenerate che
hanno perso la loro identità), ma rigenerano anche le unità che non hanno perso l’identità
e vengono restituite ai clienti/proprietari. Questo segmento comprende i rigeneratori
indipendenti che lavorano per i produttori OEM in modo diretto o indiretto, così come per
l'aftermarket indipendente. I numeri delle unità rigenerate da ciascuno di questi soggetti
variano tra 1.000 e 5.000 ogni anno.
3) Le società piccole che fanno la rigenerazione/ricostruzione delle unità per le quali il
proprietario dell'auto mantiene la proprietà. Il numero di questi rigeneratori più piccoli
spesso chiamati officine specializzate è difficile da valutare, ma è alto. In media essi
ricostruiscono tra le 50 e le 200 unità ogni anno. La difficoltà per queste officine
specializzate è insufficienza delle attrezzature di prova per testare le trasmissioni; a causa
di questa insufficienza sono costretti a testare il proprio lavoro sul veicolo di pertinenza. Un
programma di rigenerazione / sostituzione tradizionale non è vitale per loro e con
l'introduzione della meccatronica e l'elettronica la loro vita è diventata ancora più difficile.
Il volume annuo totale di rigenerazione europea (tra cui una piccola percentuale di nuove
unità) per TA è, secondo la mia ricerca e la stima, 153.000 unità. Con circa 18 milioni di
TA in uso (parco veicoli) il tasso di sostituzione annuale ammonta allo 0,9%.
29
Trasmissini automatiche
Rigenerate OEM
Rigenerate Ind.
Ricostruite Local.
Cambi manuali
Circa il 70% dei nuovi veicoli europei ha ancora le trasmissioni manuali o il cambio
manuale e circa il 7% ha già un cambio automatico o a comando elettrico. Per il settore di
rigenerazione, cioè le auto più vecchie di 6-7 anni, la percentuale di cambi manuali è
ancora alta - 90%, mentre quella di cambi automatici è molto bassa.
I cambi sono prodotti anche dai produttori di veicoli OEM che di conseguenza hanno la
maggiore quota di mercato. Del volume totale annuo dei cambi rigenerati in Europa, che
ammonta a 315.000 unità, gli OEM rigenerano circa 185.000 unità (pari al 59%), mentre i
rigeneratori dei componenti OE insieme a quelli indipendenti rigenerano circa 130.000
unità, ossia il 41%.
Cambi manuali
Rigeneratori OEM
Rigen.
Componenti OE &
Indip.
30
6.11 Frizioni - Rigenerazione in crescita
Le frizioni sono dei sistemi costituiti dal disco e spingidisco. Entrambi i componenti sono
rigenerati da rigeneratori OE ed indipendenti. Nei paesi con alti costi di lavoro i due
componenti sono spesso venduti in kit, ma nei paesi con i redditi più bassi la tendenza è
quella di sostituire solo il disco frizione. Il tasso di sostituzione tra il disco frizione e lo
spingidisco è di circa 1,6 : 1. In altre parole i dischi frizione sono più venduti del 60%
nell’aftermarket.
Secondo le mie statistiche il business di rigenerazione per i sistemi di frizione è sotto
pressione a causa delle nuove unità (uno dei maggiori produttori di componenti OE in
Europa non rigenera frizioni) e delle nuove unità adattabili prodotte in paesi con
manodopera a basso costo. In questo momento i prezzi di mercato sono scesi e la
rigenerazione per i rigeneratori indipendenti è diventata meno allettante. L'attività di
rigenerazione, inoltre, è stata spostata dall'Europa occidentale verso l'Europa dell’Est dove
i costi di lavoro sono più bassi.
La domanda attuale per le frizioni nell’aftermarket europeo è di circa 4,15 milioni di unità.
Secondo la mia ricerca, solo il 37% sono rigenerate.
Del volume totale di frizioni rigenerate in Europa di 1.550.000 unità, penso che l’85% sia
costituito dai produttori di componenti OE e il 15% provenga dai rigeneratori europei
indipendenti.
Il mercato delle frizioni per le autovetture è molto diverso da quello delle frizioni per le
applicazioni industriali. Le frizioni per i veicoli industriali hanno dei valori molto più alti e,
tecnicamente parlando, sono molto più esigenti. Stimo realisticamente nel 15% la parte
delle frizioni per i veicoli industriali del totale annuo menzionato sopra.
Frizioni
Rigen.
Componenti OE
Rigen. Indip.
31
6.12 Compressori di aria condizionata - Rigenerazione in crescita, ma minacciata da
nuove unità
I compressori di aria condizionata insieme ai turbocompressori sono i prodotti con il più
rapido tasso di crescita nel settore di rigenerazione. Tuttavia il loro sviluppo è ostacolato
dalle vendite di nuovi compressori dai produttori OE e dalle unità adattabili prodotte in
Estremo Oriente. Da un po’ di tempo il settore dell’aria condizionata dei veicoli è in
crescita in Europa. I dati attuali indicano che dei 220 milioni di autovetture e veicoli
commerciali in uso in Europa circa 65 milioni sono equipaggiate con compressori di aria
condizionata, il componente principale dell’impianto di climatizzazione di un’autovettura.
Per quanto riguarda la meccatronica, i compressori con comando elettronico non hanno
ancora trovato la loro strada per quanto riguarda le auto di grandi volume di vendite,
tranne che per le auto ibride.
Per quanto riguarda la rigenerazione dei compressori di aria condizionata in Europa, i
produttori OE (produttori di componenti Tier One) hanno evitato di entrare in questo
settore e preferiscono vendere le unità nuove (anche se al di fuori dell'Europa essi
rigenerano) invece nei paesi non Europei è diffusa la rigenerazione. I produttori dei
componenti non originali dell’Estremo Oriente copiano i prodotti originali e li vendono in
grandi volumi negli USA e in Europa. I produttori di componenti Tier One e i produttori dei
componenti non originali rappresentano una seria minaccia per i rigeneratori europei
indipendenti. Nonostante ciò, voglio incoraggiare i rigeneratori di accettare la sfida delle
nuove unità adattabili. Dopotutto i rigeneratori possono offrire unità OE rigenerate invece
di una copia adattabile. Inoltre stanno lavorando in un settore dell’aftermarket in crescita
che offrirà in futuro i volumi ancora più grandi e consentirà economie di scala.
Nonostante l’ambiente sia "ostile", i rigeneratori indipendenti sono riusciti a far crescere la
loro quota di mercato. Non solo i rigeneratori tradizionali in Europa hanno creato delle
imprese solide, ma anche i più piccoli ricostruttori locali hanno colto l'opportunità di offrire
prodotti interessanti, competitivi ed ecosostenibili.
Il mercato dei compressori di aria condizionata è complesso ed è difficile valutare la reale
domanda dell’aftermarket. Ma usando un tasso confermato di sostituzione nell’aftermarket
di 1,25% e con 65 milioni di veicoli in circolazione dotate di aria condizionata, la domanda
del mercato è di circa 810.000 unità ogni anno. Di questo volume, secondo la mia ricerca,
il 26% (210.000 unità) sono rigenerate e circa il 9% (75.000 unità) sono ricostruire ogni
anno da officine locali. Le restanti 525.000 unità (o il 65%) della domanda totale sono le
nuove unità, di cui circa 275.000 unità sono fornite dai produttori di componenti OE e
250.000 sono unità non originali dei produttori dell’Estremo Oriente.
In conclusione, anche se il mercato è infiltrato da un numero eccessivo di nuove unità, i
rigeneratori sono fiduciosi e ritengono di poter continuare a crescere in modo significativo.
Questa previsione positiva è incoraggiata dal mercato dei compressori in crescita e
dall’aumento futuro della domanda, ma è anche un po' influenzata dalla concorrenza di
nuove unità non originali dall’Estremo Oriente.
32
Compressori Aria Cond.
Nuovi OE
Nuovi non orig.
Rigenerati OE &
Ind.
Ricostr. Locali
7. Rigenerazione è in crescita, ma le nuove unità sono ancora
importanti
Nella mia introduzione sulla dimensione del mercato europeo e nordamericano, ho
indicato che l'Europa ha quasi lo stesso numero di veicoli in uso, ma è ancora più piccola
in termini di rigenerazione. Anche se l'Europa ha un livello simile a quello nordamericano
per la rigenerazione di motorini e alternatori, per tutti gli altri prodotti è rimasta indietro. Per
i prodotti come iniezione benzina, elettronica, compressori di aria condizionata, motori,
ecc. la penetrazione del rigenerato è molto più elevata nell’America del Nord.
Attraverso una stima e calcolo condotti con attenzione, ho ottenuto un totale annuo di
unità rigenerate / ricostruite nel mercato automotive europeo di 22 milioni. Dato che la
rigenerazione non è un settore ben documentato sono disposto ad accettare una
tolleranza, ma in fondo la cifra non dovrebbe cambiare in modo significativo. Le unità delle
applicazioni industriali, dei mezzi agricoli, ecc. non sono incluse in queste stime. I dati
affidabili sono difficili da ottenere e la stima migliore potrebbe essere data aggiungendo il
5-7,5% alla cifra indicata sopra.
L’aftermarket dei componenti rigenerati che ho analizzato è decisamente più grande
perché si aggiungono altri 18 milioni di unità nuove (la mia stima migliore). Di
conseguenza il settore di rigenerazione ha una quota del 55% del mercato. L'obiettivo dei
prossimi anni dovrebbe, senz’altro, essere l’aumento di questa quota passando dal nuovo
prodotto a quello rigenerato, anche se la sfida rimane sempre più ardua a causa di 1,25
milioni di nuove unità non originali prodotte nei paesi con manodopera a basso costo.
33
Mercato di unità rigenerate
contro nuove unità
Una domanda interessante è: come è il confronto fra la quota di mercato europeo del
rigenerato del 55% con gli Stati Uniti? Anche in questo caso i numeri affidabili non sono
disponibili, ma qualche anno fa mi è stato detto da fonti attendibili che negli Stati Uniti la
percentuale delle unità rigenerate è di circa l’85%, se non il 90%, della domanda totale
dell’aftermarket per i componenti rigenerabili.
Dichiarazioni più recenti indicano tuttavia che questa posizione è stata erosa. Il mercato
non è diminuito molto per le linee di prodotti tradizionali come motori, trasmissioni, motori
elettrici, componenti frenanti; mentre le quote si sono abbassate per i compressori di aria
condizionata, alternatori, motorini d'avviamento, pompe acqua e sensori di massa d'aria.
La competizione è chiaramente con le nuove unità adattabili dall’Estremo Oriente.
Supponendo che nei prossimi anni la domanda in Asia cresca in modo significativo, si può
sperare che queste importazioni diminuiscano lasciando più spazio ai rigeneratori
occidentali. Questo di certo non permetterà ancora di raggiungere l’obiettivo di sviluppare
la rigenerazione in Asia.
Rigenerazione Automotive in
Europa (unità)
Volume annuale
Volumi annuali
Unità rigenerate
Unità rigenerate locale
Motorini, Alternatori, Pulegge e
motori piccoli
5.900.000
400.000
Sterzo manuale, servosterzo,
pompa idraulica, pompa olio e
pompa acqua
790.000
34
Componenti per l'iniezione a
benzina e diesel, iniettori e
accensione
1.825.000
Le unità elettroniche, cruscotto e
regolatori
700.000
Motori a combustione, teste di
cilindri, componenti del motore e
turbocompressori
980.000
Componenti dei freni, pinze,
alberi di trasmissione
3.850.000
Trasmissioni, cambi e frizioni
1.969.000
49.000
Componenti di aria condizionata
210.000
75.000
Per Autovetture e furgoni (unità)
16.224.000
6.089.000
Per Camion (unità)
Totale unità per anno
1.587.000
17.811.000
579.000
6.668.000
4.675.000
890.000
8. OEM, Tier One e rigeneratori indipendenti - Come si spartiscono il
mercato?
In base al numero totale di 22 milioni di unità rigenerate/ricostruite venduti per autovetture
e autocarri leggeri ogni anno sul mercato europeo, ho calcolato e stimato le quote di
mercato per le principali categorie di rigeneratori e sono arrivato ai seguenti risultati:
- Rigeneratori di componenti OE
42 %
- Rigeneratori indipendenti
52 %
- Rigeneratori OEM (produttori auto)
6%
Questo risultato basato sul numero di unità non è lo stesso in termini di valore, poiché i
componenti (motori, cambi, ecc.) rigenerati dall'OEM hanno un valore di circa 5-8 volte
superiore alla media dei componenti automotive. Nel fare un aggiustamento secondo
questo dato, la mia stima migliore per le quote di mercato cambia:
35
Rigeneratori di componenti OE
38 %
Rigeneratori indipendenti
48 %
Rigeneratori OEM (produttori auto)
14 %
Quote di mercato del rigenerato
Compon. OE
Rigeneratori
Ind.
OEM
9. Conclusioni. Rigenerazione in Europa. Quale direzione sta
prendendo?
La rigenerazione in Europa in futuro dovrà affrontare le sfide e le opportunità simili a molti
altri settori. La principale differenza è l'uso di materiale vecchio, ma le sfide e le
opportunità tecniche sono presenti nello stesso modo. Ho cercato di riassumere i principali
fattori che influenzano la rigenerazione automotive ora e in futuro.
•
Complessi prodotti futuri saranno una delle prossime sfide per i rigeneratori.
Questo problema l'ho già spiegato in "Mechatronics –Technological Paradigm
Change". Tuttavia la sfida può essere trasformata in un'opportunità quando i
rigeneratori finalmente acquisiranno il know-how e potranno battere i loro
concorrenti i quali non hanno accettato il cambiamento.
•
Camion, applicazioni industriali, veicoli fuoristrada è un settore molto attraente
per le imprese e che generalmente non è così ben documentato. Recenti sviluppi
mostrano che la rigenerazione Heavy Duty è un settore in crescita e lo sarà anche
in futuro e che rappresenta un'opportunità per tutti i rigeneratori.
•
La competizione delle nuove unità perturberà il mercato se queste unità verranno
copiate e prodotte nei paesi con manodopera a basso costo. La concorrenza delle
nuove unità OE è meno ostacolante, ma può essere trasformata in un'opportunità
visto che le nuove unità costano molto di più e non sono così ecologiche.
Attualmente solo il 55% dell’aftermarket è costituito da unità rigenerate.
36
L'opportunità di migliorare la quota di mercato è reale ed accessibile a tutti i
rigeneratori.
•
In futuro il "Marchio" Rigenerato sarà sempre più promosso dalle società di
rigenerazione e di distribuzione. L’affidabilità dei marchi rigeneratori come
"Austausch", "Échange standard", "Exchange", "Utbytes", "Cambio standard", ecc.
è ben definita tra i distributori e le officine. Negli ultimi decenni alcuni rigeneratori
OE hanno spinto il marchio Rigenerato con grande determinazione, mentre altri
hanno invece venduto le nuove unità. Questa politica sta per cambiare e beneficerà
l'industria di rigenerazione nei prossimi anni.
•
La legislazione e le norme possono essere delle minacce o delle opportunità.
Sono da considerarsi minacce quando impediscono il lavoro del rigeneratore.
Attualmente i rigeneratori lavorano in un quadro legislativo che non è diverso da
altri settori. La legislazione potrebbe sostenere la rigenerazione se venisse
riconosciuto il contributo positivo all'ambiente, ma questo non è ancora accaduto. In
futuro si vedrà se i politici promuoveranno attivamente e sosterranno la
rigenerazione offrendo incentivi come crediti d'imposta ed altri vantaggi.
•
Il consolidamento dell'industria di Rigenerazione è già in atto e offrirà delle
opportunità ai rigeneratori che desiderano ampliare la loro gamma di prodotti con
l'acquisizione dei rigeneratori specializzati. Per i rigeneratori medi il consolidamento
consentirà di unire le forze con le altre aziende e fare economie di scala o
economie di spese generali. Sarà anche l'occasione per i rigeneratori tradizionali di
formare alleanze con i rigeneratori che trattano la parte tecnologica della
rigenerazione.
•
L’Europa centrale e dell’Est sta sviluppando i mercati per gli autoricambi,
questo promette una crescita nel settore della rigenerazione in queste aree
geografiche. Si svilupperanno non solo le vendite di unità rigenerate, ma anche la
rigenerazione stessa. Le due Europe hanno una forza lavoro tecnica e ben istruita
che è anche ben addestrata nella riparazione dei componenti. Dobbiamo aspettarci
l’emergere di molti nuovi rigeneratori in queste regioni.
•
L'industria di Rigenerazione ha un ottimo futuro e vorrei confermare ciò che gli
investitori Carbon International and LEIF con base a Londra hanno recentemente
riferito in un articolo: ".... il potenziale di rigenerazione è grande, ma lo sono anche i
rischi, se non siete sicuri di ciò che state facendo." Da parte mia e per la maggior
parte dei rigeneratori che conosco, loro sanno perfettamente quello che stanno
facendo.
37
Parte III : LA RICOSTRUZIONE PNEUMATICI
dI STEFANO CARLONI
Presidente AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici)
Negli ultimi anni, la cultura dell’usa e getta sta lasciando il posto
ad una nuova consapevolezza della necessità di un uso
responsabile delle risorse. Questa nuova attenzione è dettata
non solo da motivazioni ecologiche, ormai tutti hanno compreso
che le risorse del pianeta non sono infinite, ma anche
economiche.
Torna quindi di attualità il tema della ricostruzione di pneumatici.
Si tratta di un comparto industriale importante, anche se spesso
nel settore automotive gli studi che riguardano la ricostruzione
dei pneumatici e quelli relativi alle altre componenti del veicolo
quali motore, altre parti meccaniche ed elettroniche, hanno
viaggiato su binari diversi.
La presente pubblicazione vuole colmare questa lacuna
illustrando come il veicolo, dalla vettura all’autocarro, ha importanti componenti che
possono essere ricostruiti coniugando ecologia, sicurezza e risparmio. In tempi che
vedono un’alta percentuale di disoccupazione, è bene anche sottolineare che la
ricostruzione è un comparto ad alta incidenza di manodopera, tra l’altro in ragione della
logistica necessaria per reperire la materia prima, che nel nostro caso è appunto il
pneumatico da ricostruire.
Speriamo con queste brevi note di riuscire a trasmettere quella passione per il settore che
accompagna il lavoro quotidiano di tutti noi ricostruttori.
*************
La ricostruzione di pneumatici, settore strategico per ecologia e
risparmio
L’attuale difficile congiuntura economica ha riportato pienamente l’attenzione sulla
ricostruzione di pneumatici, che sempre più utilizzatori adottano come “servizio al
pneumatico” per ottimizzare i costi di gestione.
Occorre tuttavia sottolineare che il risparmio è effettivo solo acquistando prodotti di qualità,
provenienti da impianti di ricostruzione omologati che applichino scrupolosamente le
prescrizioni dei regolamenti internazionali ECE 108 ed ECE 109 che disciplinano la
materia. Tali regolamenti sono stati resi obbligatori dalla decisione dell’Unione Europea
2006/443 a far data dal 13 settembre 2006.
L’omologazione riguarda lo stabilimento del ricostruttore, e viene rilasciata dall’autorità
preposta a seguito di verifiche del processo di fabbricazione dopo avere testato con esito
positivo campioni della produzione. Da questo discende un primo elemento sul quale porre
38
l’attenzione, costituito dal fatto che la validità dell’omologazione è strettamente legata al
sito di produzione e non è trasferibile acquistando o vendendo un impianto.
Anche i marchi sono legati all’impianto di produzione. Nella richiesta di omologazione
dell’impianto, il ricostruttore deve infatti dichiarare tutti i marchi che vengono prodotti
all’interno dello stesso.
Nella domanda di omologazione occorre anche indicare l’indice di carico ed il codice di
velocità massimo che si intende ricostruire, secondo il principio del cosiddetto “worst
case”, ovvero il caso peggiore. In sede di prova, infatti, i pneumatici vengono testati
secondo un programma corrispondente all’indice di carico e codice di velocità indicati.
Questi stessi test vengono poi ripetuti annualmente.
Il ricostruttore deve dichiarare anche il sistema di produzione e di applicazione dei
materiali: ne deriva che se un produttore già omologato per il sistema a caldo volesse
produrre anche il prestampato dovrebbe aggiornare il suo certificato di omologazione.
Va inoltre indicata la gamma, la categoria di impiego, la struttura, se si producono
pneumatici invernali e bisogna segnalare all’autorità competente che ha rilasciato
l’omologazione le modifiche intervenute.
Ottenuta l’approvazione, il ricostruttore potrà apporre sul prodotto il marchio di cui
riproduciamo il fac-simile:
Il marchio di approvazione sopra illustrato posto su un pneumatico ricostruito indica che il
centro di ricostruzione interessato è stato approvato in Olanda (E4) con il numero di
approvazione 109R002439 in conformità ai requisiti del regolamento ECE 109 nella sua
versione originale (00).
Oltre al marchio di approvazione, sul prodotto debbono essere presenti, su entrambi i
fianchi o sul fianco esterno in caso di pneumatici asimmetrici, anche altre marcature.
In primo luogo deve essere indicato il nome commerciale del ricostruttore: non sono quindi
ammessi pneumatici anonimi.
Deve inoltre essere evidente che si tratta di un pneumatico ricostruito: dal primo gennaio
1999 l’unica marcatura ammessa è “RETREAD”. A richiesta del ricostruttore questo
termine può essere accompagnato dalla traduzione in altre lingue.
Sul prodotto deve anche essere apposta la data di fabbricazione, su un solo fianco,
secondo un codice di quattro cifre, dove le prime due indicano il numero della settimana e
39
le ultime due l’anno di ricostruzione. Il codice potrà indicare un periodo che va dalla
settimana di produzione indicata più altre tre. Ad esempio la sigla 2503 può indicare un
pneumatico ricostruito nella settimana 25, 26, 27 oppure 28 dell’anno 2003.
Abbiamo poi altre marcature che sono simili a quelle dei pneumatici nuovi, quali ad
esempio gli indici di carico e i codici di velocità, la dicitura “TUBELESS” per i senza
camera d’aria, le sigle M+S, MS, M.S. o M&S per i pneumatici da neve. Abbiamo poi le
indicazioni della misura, della struttura, dove “D” o nessuna indicazione di fronte al
diametro del cerchio sta per diagonale, “R” sta per radiale ed ancora “B” e “BIAS BELTED”
indica i pneumatici cinturati.
Molto importante verificare la presenza o meno del simbolo dell’omega rovesciata
o la parola “REGROOVABLE” per indicare i pneumatici riscolpibili. Vi sono inoltre altri tipi
di marcature per usi speciali o altre situazioni particolari.
Se le specifiche originali del produttore sono ancora leggibili dopo la ricostruzione, queste
si intendono come specifiche del ricostruttore. Al contrario, se le specifiche originali non
fossero più valide dopo la ricostruzione devono essere eliminate.
Un’annotazione importante riguarda il fatto che non sono ammesse alla ricostruzione
carcasse che non riportino il marchio “E” o “e” di omologazione all’origine.
La ricostruzione di pneumatici è quindi un settore regolamentato al fine di garantire la
sicurezza del prodotto. Il processo di ricostruzione sfrutta la differenza di durata della
carcassa, maggiore di diversi ordini di grandezza rispetto al battistrada: la durata di
quest’ultimo infatti è necessariamente un compromesso tra diversi fattori tra i quali la
capacità di trasferire al suolo le forze generate dal moto del veicolo in accelerazione,
frenata, curva ecc.
Il ciclo produttivo si compone di diverse fasi che sono comuni a tutti i tipi di pneumatici.
Il primo controllo è quello tattilo/visivo, dove un operatore esperto, con l’ausilio di appositi
strumenti, verifica che il pneumatico non abbia subito danneggiamenti durante la prima
vita. I controlli proseguono quindi con specifiche tecnologie quali la shareografia o
l’indagine ad ultrasuoni. Con queste macchine viene verificato che il pneumatico non
abbia subito danneggiamenti non visibili. Non si tratta di controlli a campione, ma sono
previsti su tutta la produzione.
Superata questa fase, si passa alla raspatura che consiste nella rimozione del battistrada
residuo attraverso una tornitura di precisione effettuata con appositi macchinari. Questa
operazione serve anche a sagomare la parte superiore del pneumatico destinata a
ricevere il nuovo battistrada e dare alla superficie la giusta rugosità. Nel caso di
pneumatici industriali, in questa fase possono essere rilevati danneggiamenti che,
qualora possibile, vengono riparati recuperando una ulteriore quota di pneumatici.
Si passa quindi ad una lavorazione successiva, che non è sempre necessaria in quanto
alcune moderne tecnologie consentono di bypassarla. Si tratta della soluzionatura: in
questa fase un apposito strato di gomma liquida viene spruzzato sulla carcassa favorendo
la vulcanizzazione del battistrada sulla stessa.
L’applicazione del battistrada può essere effettuata con due distinti sistemi.
40
Con il sistema a caldo, un profilato di gomma cruda viene posato sulla carcassa raspata
attraverso un processo automatico di estrusione a controllo che si ferma elettronicamente
non appena il pneumatico ha raggiunto il suo specifico dimensionamento.
Il pneumatico viene quindi posto in uno stampo contenuto in una pressa di
vulcanizzazione che imprime il profilo battistrada. Concorrendo i tre fattori di tempo,
variabile a seconda della dimensione della copertura e dello spessore del battistrada;
pressione, di circa 14 – 16 atmosfere e temperatura, circa 150 – 160°C, la gomma del
battistrada viene vulcanizzata sulla carcassa.
Nella ricostruzione con prestampato, anche detta “a freddo”, anche se come vedremo a
freddo non è, si applica tramite apposite macchine sulla carcassa raspata un profilo
battistrada che ha già impresso il disegno. Il pneumatico viene quindi inserito all’interno di
“envelopes" dalle quali viene estratta l’aria, per essere quindi posto in autoclave. Con un
apposito programma di vulcanizzazione che dura dalle due ore e mezzo alle tre ore, ad
una temperatura di circa 110°C, si ottiene la vulcanizzazione del nuovo profilo sulla
carcassa raspata.
In entrambi i sistemi si vulcanizza gomma su gomma, ed all’apertura della pressa o
dell’autoclave, il risultato è quello di restituire al veicolo ed alla strada un pneumatico finito
curato ed affidabile.
L’ultima fase riguarda il controllo finale dove il pneumatico viene verificato attraverso un
apposito apparecchio di gonfiamento, al fine di verificare che tutti i parametri siano stati
rispettati.
Nelle tabelle sotto riportate è evidenziata la produzione di pneumatici ricostruiti in Italia nei
tre comparti principali ed i benefici economici ed ecologici che la ricostruzione porta al
paese.
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PRODUZIONE DI PNEUMATICI RICOSTRUITI
AUTOVETTURA - 4 X 4
ANNO
Unità
Var. % anno
precedente
TRASPORTO LEGGERO
Peso medio Consumo
mat. materiali
kg
t
Unità
Var. % anno
precedente
CONSUMO TOT.
MATERIALI
AUTOCARRO AUTOBUS
Peso medio Consumo
mat. materiali
kg
t
Peso medio Consumo
mat. materiali
kg
t
Unità
Var. % anno
precedente
623.000
2,3
17,50
10.902 14.444
6,2
0,2
17,50
10.924 14.327
-0,8
2010 792.000
-5,7
3,50
2.772 154.000
-9,4
5,00
770
2011 726.264
-8,3
3,50
2.542 172.172
11,8
5,00
861 624.246 (*)
t
Var. % anno
precedente
(*) di cui: a caldo 60%
prestampat40%
Stime associative
I RISPARMI DEL RICOSTRUITO
BILANCIO ECOLOGICO ED ECONOMICO DELLA RICOSTRUZIONE DI PNEUMATICI
IN ITALIA NEL 2011
Pneumatici usati non immessi nell'ambiente
Minore consumo energetico (petrolio ed equivalenti)
Minore consumo di materie prime
Minore spesa per gli utilizzatori finali
Stime associative
42
Unità di misura
Quantità
Tonnellate
33.062
Milioni di litri
114,1
Tonnellate
32.597
Milioni €
297,2
In Italia, proprio in virtù della valenza ambientale del comparto, sono in vigore alcuni provvedimenti di
sostegno, in particolare la previsione contenuta nella legge 28 dicembre 2001 n° 448 della riserva del 20%
ai ricostruiti negli acquisti della pubblica amministrazione.
La validità di tale norma è stata ribadita anche dalla sentenza n° 378 del 2003 della corte Costituzionale:
nella dispositivo si legge: “E’ evidente la valenza ecologica dell’attività di ricostruzione pneumatici…”.
Sicuro, economico ecologico, il pneumatico ricostruito ha quindi le carte in regola per affrontare le sfide di
una società sempre più attenta a questi temi.
Post Scriptum
I numeri pubblicati nella presente relazione possono essere considerati come un lavoro in
corso. Il settore della rigenerazione automobilistica non è abbastanza nitido e ogni giorno
in più potrebbe contribuire ad un’ulteriore nitidezza dello scenario.
Disclaimer
La relazione vuole essere il più affidabile possibile, ma è spesso basata sulle stime. Gli
autori di questo e di tutti i capitoli precedenti non accettano responsabilità per il contenuto.
Non è un documento finanziario e non può essere utilizzato per investimenti o qualsiasi
altra decisione di gestione; per questo particolare scopo si raccomanda di cercare degli
studi speciali e approfonditi.
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