il Basco Azzurro
Periodico dell’Associazione Nazionale Aviazione dell’Esercito
Poste Italiane Spa spedizione in a.p. 70% DCB Viterbo
Anno XXX N. 3 Luglio/Agosto/Settembre 2012
IL MANGUSTA HA TOTALIZZATO
7000 ORE DI VOLO
IN AFGHANISTAN
sommario
numero 3/2012 - Luglio/Agosto/Settembre
Grazie di cuore al nostro splendido Mangusta
7
4
Svolta epocale in ambito AVES
1° Corso P.O.E. AVES “Levrieri”
10
L’ultimo decollo del Col. Caruso
12
Approvvigionamenti e sicurezza del volo
21
Il primo volo notturno dell’ALE
29
Cronaca delle Sezioni e dei Reparti
41
11
Quattordici neo specialisti AVES
15
Un trentennale d’eccezione
24
Cambio Comandanti
37
43
L’AW139 accende la cerimonia olimpica
Notiziario
Dal 1 gennaio 2012 i contatti con l’ANAE debbono essere attuati
utilizzando i seguenti riferimenti:
[email protected] contatti con presidenza e segreteria nazionale
[email protected] contatti con direttore di “il Basco Azzurro” e del sito web
[email protected] contatti con il webmaster
www.anae.it per entrare nel sito web dell’ANAE
Periodico dell’Associazione Nazionale Aviazione dell’Esercito Anno di fondazione 1983
Autorizzazione del Tribunale di Viterbo n. 281 del 16.11.1983 - iscritto al ROC (Registro degli Operatori di Comunicazione) al n. 21973
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Direttore
Antonio Lattanzio
Direttore editoriale
Vincenzo Rapposelli
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Direttore responsabile
Marco Celli
Comitato di redazione
Andrea Manzi, Rodolfo Mazzolini
Cesare Rutili, Giovanni Tonicchi.
Progetto grafico e impaginazione:
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Il periodico è inviato agli iscritti all’Associazione
che verseranno una somma di
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La collaborazione è aperta a tutti.
Gli elaborati inviati, anche se non pubblicati, rimangono di proprietà del
Basco Azzurro. Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli
autori. La direzione si riserva, a termini di legge, di modificare e ridurre gli
articoli quando necessario e/o per esigenze tipografiche di spazio.
terminate le vacanze estive, che mi auguro siano state soddisfacenti per tutti, si riprende la vita associativa con il giusto piglio e le necessarie energie
per fronteggiare e sviluppare i diversi eventi che vedranno la nostra Associazione sempre in prima fila.
Infatti, già a fine ottobre prossimo saremo impegnati in Roma con il Labaro, tutti i Vessilli delle nostre Sezioni ed una nutrita rappresentanza nell'ambito della “Giornata delle Associazioni” promossa da Assoarma. Troverete
maggiori dettagli nella quarta di copertina.
Nel mese di maggio 2013 festeggeremo il 30°Anniversario della Costituzione dell'ANAE e il 18° Raduno Nazionale. In merito, nell'editoriale precedente avevo accennato all'eventuale possibilità di effettuarli a Cagliari e
di conseguenza avevo interessato il Presidente della Sezione "SANNA",
Col. Zampiglia, il quale con tempestività, capillarità e precisione ha presentato un interessante programma con l'accortezza di mantenere i costi i più
bassi possibili per tutti Noi e per la Presidenza.
Purtroppo anche riconoscendo che questo fosse il massimo che si potesse
realizzare, il Direttivo Nazionale dopo una attenta e approfondita analisi e
nelle more delle poche risorse finanziarie disponibili, ha deciso di effettuare
le suddette manifestazioni a Viterbo in concomitanza della celebrazione del
62° Anniversario della Costituzione dell'AVES e di rimandare a tempi migliori il raduno in terra sarda.
Finalmente si dovrebbe concretizzare il trasferimento della Presidenza Nazionale e della Sezione “MUSCARÀ” dall'attuale alla nuova sede nella Caserma “Chelotti”.
Una parte di merito va riconosciuta al nuovo Vice Presidente Vicario, Gen.
Buono, il quale è riuscito ad avere dall'AgustaWestland il contributo necessario all'esigenza.
Il Vice Presidente, “A” Dossi, e il Segretario Nazionale, Gen. Casamassima,
stanno lavorando alla possibilità di creare una Sezione ANAE a Rimini.
Il Consigliere, Col. Tonicchi, sta ultimando il nuovo, interessante calendario, che ripercorre, attraverso significative immagini dei reparti di volo
sciolti durante le varie ristrutturazioni, la storia dell'AVES.
Quando leggerete questo numero il nuovo sito web dell’ANAE, allestito
dal Direttore Responsabile del nostro periodico, Marco Celli, potrà essere
visionato da tutti, come sempre cliccando su www.anae.it
Navigateci dentro perché, ne sono sicuro, lo troverete ricco, esaustivo ed
accattivante.
Infine voglio rendervi partecipi che il grande successo riportato dal 1° Corso di base per addetti al primo soccorso ha spinto la Sezione Muscarà ed il
brillante Dott. Giovannetti a varare il secondo corso al quale sono stati ammessi per serietà solo 22 frequentatori.
Termino augurando a tutti Voi salute e soddisfazioni e ringraziandovi per la
fattiva, appassionata e gratificante collaborazione.
Il Presidente Nazionale
Antonio Lattanzio
Il Basco Azzurro - 3
editoriale
Carissimi Baschi Azzurri,
attualità
N
QUATTRO CONCETTI IN LIBERTÀ
SULL’ASSOCIAZIONISMO
el mondo prevalgono oggi due forti tendenze
culturali, due diverse sensibilità, due visioni alternative che modellano la vita dell’uomo.
Da queste distinte tendenze partono giudizi diversi riguardo ai valori universali che sono da una parte considerati indisponibili e prioritari, a prescindere da qualunque aggettivazione, da ogni condizione, da ogni distinguo e dall’altra invece sono reputati relativi e da correlarsi alla visione personale della qualità del vivere o all’autonomo giudizio di società o persone.
Questa divergenza di visione mina la coesione stessa
della società rendendo sempre più ardua l’elaborazione
di un “sentire comune” riguardo ai concetti decisivi di libertà, di dignità, di convenienza e di solidarietà. Analizzando il modello di civiltà, diciamo autonomo soggettivistico, sembra a tratti che la nostra vita sia come svuotata: resistono le forme, le espressioni esteriori, appaiono
non poche volte stravolti o rovesciati i contenuti. L’epoca del materialismo avanza e la visione egocentrica del
mondo prevale. I valori ereditati dalla civiltà classica e
cristiana sembrano essere crollati. Molti settori del vivere comune risentono negativamente di questa visione
materialista e la politica, proprio perché riguarda il perseguimento del bene collettivo, ne è l’esempio più paradigmatico. L’associazionismo non è immune da questa
tendenza e soffre notevolmente della caduta precipitosa
dei valori. Gli iscritti sono quindi pochi e limitati a rari
esempi di mantenimento di posizioni positive sul versante dell’amor di Patria, del sacrificio, dello spirito di corpo, in definitiva, della dignità umana che come diceva
Kant è valore non commerciabile e non valutabile, quindi, con nessun rispondente monetale.
Cosa fare, allora? Beh, debbo rispondermi… niente!
E’ inutile lottare contro il materialismo, nel senso che si
rischia di lottare “contro i mulini a vento” di Cervantes!
Invece, coloro che per libera scelta sono iscritti ed attivi
nelle Associazioni continuino a dare il loro contributo
positivo ed a credere ad alti valori, magari facendoci accusare dai sordo-muti-ciechi di essere “autoreferenziali”.
Continuino a pensare ad un impegno che prende lo spirito e non come ad una materia facoltativa a cui, nel migliore dei casi, si assegna il 5/1000 delle proprie energie.
Per il resto dobbiamo aspettare che l’ondata culturale del
materialismo passi ed i valori universali ritornino ad essere considerati tali ed invendibili.
Dovremo aspettare molto?
Gian Battista Vico teorizzava sui “corsi e ricorsi storici”
e, quindi, vi è speranza di assistere ad una inversione di
tendenza, prima o poi. L’importante per noi è che avvenga prima di raggiungere la casa del Padre.
VINCENZO RAPPOSELLI
4 - Il Basco Azzurro
S
IL NUOVO SITO ANAE
ono da sempre convinto che il successo di un marchio dipenda dall’eccellenza del prodotto e dal desiderio dell’azienda di interagire direttamente con
i clienti. Rapportando questo concetto alla nostra realtà,
potremmo dire che il successo di un’Associazione dipenda senza dubbio dall’eccellenza delle sue azioni e dal desiderio di interagire direttamente con i Soci e con chi potrebbe diventarlo.
Per quanto riguarda le azioni dell’ANAE, l’eccellenza è un
dato di fatto! Quello che serve, perchè i tempi lo richiedono, è innovare il modo di interagire e comunicare.
Ecco perchè nasce il nuovo sito che andrà ad affiancare
nella comunicazione questo periodico.
Oltre ad una veste grafica completamente rinnovata, ad
una struttura più dinamica e immediata, il nuovo sito
avrà sezioni costantemente aggiornate nelle quali i visitatori potranno seguire tutto ciò che succede in casa
ANAE. La nuova parte interattiva è stata pensata in particolare per dare a tutti la possibilità di porre domande su
qualsiasi tema, esprimere suggerimenti, osservazioni e,
perché no, anche critiche.
A supporto dell’attività del sito, l’ANAE è presente anche su Facebook con l’obiettivo di raggiungere il più alto numero possibile di interessati in tutto il mondo e di
creare una vera e propria “community”.
Essendo difficile, specialmente in un trimestrale, poter
parlare di tutto, poiché esistono argomenti che in tempi
brevi perdono d'interesse, rendendo la notizia datata e
non più attuale, e altri che richiederebbero invece uno
spazio maggiore rispetto a quello che un periodico può
dare, ecco che ci vengono in supporto il web e i social
network.Una doppia informazione, cartacea (il Basco
Azzurro) e digitale (sito web e Facebook), che si completa in un significativo rapporto sinergico, non statico
ma in continua evoluzione.
Questo non significa che siamo alla fine della carta stampata, eventualità di cui da tempo si parla. I numeri non
dicono la stessa cosa. Gli abbonamenti ai giornali digitali, gli acquisti degli e-book non crescono secondo le previsioni.
I tablet sono, e lo saranno sempre più, un valore aggiunto per la comunicazione, ma l’esperienza tattile di lettura
di un libro, di un giornale farà fatica ad essere sostituita
definitivamente. Possiamo parlare di una forte sinergia
tra web e carta, tra la fretta e la pazienza, tra la fruibilità
immediata e l’approfondimento. Quello che viene scritto su internet può essere modificato anche dopo un minuto, quello che è stampato è stampato, è dichiarato ed è
sempre raggiungibile anche grazie al web.
Vi aspettiamo in rete e... buona navigazione!
MARCO CELLI
“MANGUSTA”!
G
Gli angeli custodi del contingente italiano sono gli elicotteri Mangusta, che terrorizzano i talebani grazie alla loro potenza di fuoco...". Così scriveva il giornalista Fausto Biloslavo nel 2008
dopo aver visitato il contingente italiano ad Herat in Afghanistan.
di Paolo Trotta
li angeli custodi hanno iniziato l'avventura nel
giugno del 2007, con tanta buona volontà e non
pochi scetticismi. Sin dall'inizio il percorso si è
rivelato impervio, ricco di incertezze e difficoltà. Uno
scenario ostile, uno dei più avversi al mondo, dalla complessa situazione geopolitica, sociale e ambientale. Qui,
tra gli immensi deserti aridi e le elevate montagne rocciose, il nostro "Mangusta" ha sperimentato i suoi limiti,
accettando ogni giorno temperature estreme e vertiginose altitudini di pressione. La componente EES (Elicotteri
da Esplorazione e Scorta) ha così intrapreso forse l'avventura più difficile, con condizioni limite all'ordine del
giorno, ma lo ha fatto in silenzio, senza chiedere nulla e
dando sempre il massimo. Dai primi rischieramenti sulla
piazza del mercato di Qal’Eh-Ye Now che, all'occorrenza, diveniva una pista di decollo, al sempre più affollato
aeroporto di Herat, sono ormai passati cinque anni e il
nostro “129” ha superato le 7000 ore di volo. Un numero
che risulta sterile se non consideriamo il cuore, la passione, la professionalità e il coraggio che tutto il personale
della componente “129” ha profuso nell'operare in questo scenario da tutti riconosciuto come estremamente
difficile. Invidiati, criticati, temuti, i diversi Squadroni
della componente EES si sono susseguiti nell'ombra senza mai ostentare troppo la loro vitale importanza. Assetto
fondamentale e strumento flessibile da impiegare quale
forza di manovra a supporto delle unità terrestri, il
"Mangusta" ha garantito la sicurezza dei molteplici reparti, dai primi impieghi delle truppe della Brigata
“FRIULI” ai più recenti assalti aeromobili a supporto di
forze speciali statunitensi. Tante ore di volo, tante missioni diurne e notturne e tanti successi non si sarebbero
potuti raggiungere senza la sinergia che esiste tra l’operato dei piloti ed il contributo che viene ad essi fornito da
chi lavora con fatica e sacrificio quotidiano sugli elicotteri. Il mantenimento dell'efficienza operativa dello
Squadrone, infatti, necessita dell’incessante impegno di
tutte le componenti a supporto dell'assetto. E’ per questo
che, oltre al cospicuo numero di piloti che si alternano
regolarmente, lo Squadrone ha bisogno dell'insostituibile
presenza e del costante supporto della componente tecnica. L'operato dei "maghi" del Gruppo di Sostegno e degli "artisti" della Linea è da tutti riconosciuto quale affermazione di elevatissime qualità professionali. Ma torniamo al volo. I momenti difficili non sono mancati e, anche
durante azioni a fuoco complesse, danneggiati da SAFIRE
(Surface to air fire) avversari, i "Mangusta" ed i loro piloti
hanno sempre continuato la propria attività di Close Combat Attack (CCA) a supporto delle truppe sul terreno. La
capacità risolutiva di questo assetto è ormai nota e, nonostante le sempre più complesse azioni ostili, la sola
presenza dei "129" spesso è sufficiente a disperdere gli
Insurgents. L'impegno profuso è costantemente in aumento per far fronte alle crescenti necessità del Regional
Command West e, la componente EES, continuerà sempre a perfezionare l'impiego, la dottrina e la professionalità tecnica che sono alla base dell'efficienza operativa richiesta. Felici di questo ambizioso traguardo raggiunto,
estendiamo un ringraziamento a tutti coloro che hanno
contribuito a tenere alto il profilo operativo degli Elicotteri da Esplorazione e Scorta. Ovviamente un grazie di
cuore va al nostro splendido "Mangusta"!
Il Basco Azzurro - 5
operatività
GRAZIE DI CUORE AL NOSTRO SPLENDIDO
operatività
Raggiunte 15000 ore di volo
CREDIT FOTO GIOVANNI COLLA
L’Aviation Battalion, l’unità dell’Aviazione dell’Esercito costituitasi
il 30 maggio 2009 in Afghanistan nell’ambito dell’Operazione
ISAF, ha raggiunto nel mese di settembre l’importante soglia.
G
li elicotteri italiani, però, avevano già iniziato la
loro avventura nel 2005 con una Task Unit di
CH-47 nella capitale Kabul; dopo un periodo di
interruzione, che ha visto rientrare in Patria uomini ed
aeromobili, nel novembre 2006 il Task Group “ERACLE” riapriva la missione schierandosi in Herat sicuramente non immaginando che dopo sei anni gli elicotteri
dell’AVES avrebbero raggiunto l’odierno traguardo di
ore volate nei cieli afgani. Tantissime e fondamentali,
per il buon andamento delle operazioni svolte dai Reparti italiani e della coalizione, sono state le tipologie di
missione volate dai nostri equipaggi in tutti questi anni.
I possenti CH-47, con oltre 4000 ore effettuate, hanno
trasportato circa 3100 tonnellate di materiali e poco meno di 49000 passeggeri, mentre i sempre eterni AB-205,
in teatro operativo dal giugno 2010, con le loro 3000 ore
hanno contribuito a movimentare 16 tonnellate di materiale e oltre 3500 persone.
Anche uno Squadrone di elicotteri AB-412 ha apportato
il proprio contributo tanto da riuscire, seppure in poco
più di 8 mesi di presenza in Afghanistan terminati nell’aprile 2010, ad effettuare 731 ore di volo trasportando cir-
6 - Il Basco Azzurro
ca 2000 passeggeri. A questi dati sono da aggiungere
quelli degli A-129 “MANGUSTA” che con oltre 1600
missioni di volo effettuate, per un totale di 7300 ore,
hanno protetto e supportato oltre gli altri elicotteri anche,
e soprattutto, il lavoro dei reparti sul terreno.
Numeri da capogiro soprattutto se si considerano le difficoltà insite con la missione in Afghanistan e più in particolare con le insidie di un ambiente tra i più difficili per
il volo a causa delle quote elevate, delle alte temperature
e degli impenetrabili polveroni in cui gli elicotteri si trovano immersi quando atterrano fuori dagli aeroporti o
dalle aree appositamente predisposte.
Tutti questi dati se pur di per sé straordinari potrebbero
non essere sufficienti a far comprendere a tutti quanto lavoro e quanti sacrifici li hanno resi raggiungibili; l’anima
e la forza di queste macchine sono le donne e gli uomini
dell’Aviazione dell’Esercito che, in tutti questi anni, con
il loro quotidiano impegno hanno contribuito, a fianco di
ogni singolo militare italiano, a rendere orgoglioso e fiero il nostro Paese delle sue Forze Armate che oggi, come
nel loro glorioso passato, rappresentano una delle migliori e più sane espressioni dell’Italia nel mondo.
Quando nel 2009 fu consegnato il primo
NH90 alla nostra Forza Armata, i sentori
che sarebbe stata una nuova e avvincente
sfida professionale c'erano tutti.
Totalmente rinnovato rispetto ai suoi antenati multiruolo, primo elicottero nato
da un progetto internazionale europeo,
“fly by wire”, l'NH90 entrava ufficialmente a far parte della nostra famiglia
AVES, quale evoluzione tecnica e culturale della nuova logica aeronautica della
“continuos airworthiness”.
I
nizialmente in servizio “chiavi in mano” presso il
CAAE per esigenze di formazione degli equipaggi di
volo, nell'ottobre 2011, con la stipula del PLS2, la
F.A. assumeva le competenze manutentive per la nuova
linea di elicotteri ed il 2° Reggimento di Sostegno AVES
“Orione” di Bologna ne diventava Polo Tecnico Logistico.
In tale funzione il 2° “Orione” è stato, tra l’altro, designato alla condotta delle operazioni necessarie per ottenere, da parte dell’USAF Material Command, la Internal
Air Transport Certification relativa alle operazioni di
condizionamento e caricamento degli NH90 sui vettori
McDonnell Douglas C-17 Globemaster III dell’USAF.
La scelta del vettore da destinare al caricamento è ricaduta sul Globemaster per le sue intrinseche capacità di
carico (circa 77 tonnellate) e di atterraggio su piste di dimensioni ridotte. Il percorso che ha portato al caricamento degli NH90 sul vettore americano ha visto il 2° Reggimento impegnato nella pianificazione e condotta delle
seguenti attività di carattere tecnico-logistico:
- studio di fattibilità del caricamento;
- redazione degli ATTLA (Air Trasportability Test Loading Activity) Universal Data Sheet dell’elicottero;
- analisi strutturale dell’elicottero e determinazione del
peso massimo imbarcabile per l’aeromobile;
- determinazione della configurazione per il trasporto per
il soddisfacimento del requisito dettato dal peso massimo imbarcabile dell’aeromobile;
- ingegnerizzazione, e realizzazione/acquisizione delle
attrezzature e dei sistemi necessari per le attività di caricamento dell’elicottero sul velivolo;
- conduzione delle attività di pre-loading e loading test;
operatività
SVOLTA EPOCALE
IN AMBITO AVES
Lo sbarco ad Herat del primo NH90 inviato
- coordinamento con l’aeroporto “G. Marconi” di Bologna per lo svolgimento delle attività;
- pianificazione, in coordinamento con il Comando Operativo di Vertice Interforze, dei voli necessari per il rischieramento della componente elicotteri, comprensiva
della redazione di: CCC Intertheater Airlift Request
Form; Aircraft Diplomatic Clearance Worksheet for Hazardous Cargo;
- preparazione dei carichi per il trasporto aereo.
Dopo aver inizialmente stilato la documentazione richiesta dall’Ente certificatore, ed individuati i parametri di
peso massimo imbarcabile per l’elicottero, il 2° Reggimento ha definito la configurazione di caricamento degli
NH90, e ha effettuato la progettazione e l'ingegnerizzazione di dispositivi, equipaggiamenti ed attrezzature necessari alle delicate operazioni di trasbordo ed ancoraggio dell’elicottero sul velivolo americano.
Lo studio si è concretizzato con l’ideazione di un kit di
caricamento, dimensionato sulle caratteristiche del C-17
e con l’elaborazione di una specifica Standard Operating
Procedure di caricamento che, analizzata e validata dalla
ATTLA, ha portato alla produzione della certificazione
di aerotrasportabilità dell'NH90 sull'aereo americano, a
corollario del lodevole impegno del lavoro svolto dal
personale del Reggimento di Bologna.
Così al termine di un complesso lavoro, intellettivo e fisico, il primo NH90, l'EI 214, è stato imbarcato sul gigante americano alla volta di Herat, assieme ad un team
del 2° “Orione” che si occuperà dello sbarco e della riconfigurazione per il volo del nostro elicottero.
Una volta terminato questo lavoro, il personale del 2°
“Orione”, già presente in teatro per le esigenze manutentive della linea ESC3, porterà a termine il rientro in Italia
dei sei gloriosi AB205, macchine presenti in tutte la missioni svolte dall'Esercito Italiano.
L’avvicendamento delle due linee di elicotteri in T.O. segna di fatto il passaggio di consegne tra la “vecchia” gestione manutentiva degli aeromobili di F.A. ed il nuovo
concetto di “aeronavigabilità continua” aderente agli impegni che la componente AVES è chiamata a ricoprire
negli scenari attuali e futuri.
COL. GIUSEPPE BENVENUTO
Il Basco Azzurro - 7
H
VALIDAZIONE 39ª TASK FORCE ITALAIR
operatività
2° “SIRIO”
a avuto luogo dal 16 al 27 luglio 2012 in località Molarotta di “Camigliatello Silano” (CS), in
prossimità della Base Logistica/Addestrativa
omonima, una intensa attività addestrativa del 2° Reggimento AVES “Sirio” comandato dal Colonnello Marco
Avaro. In partenza per il Libano, il personale di Sirio ha
svolto per circa tre settimane una serie di attività volte alla preparazione della missione “Leonte 2” che li vedrà
impegnati nella 39ª Task Force ITALAIR, l’unità di volo
che assicura, sin dal 1979, la capacità aerea di UNIFIL.
La fase di amalgama dei componenti della predetta unità
si è completata brillantemente sotto la guida del Ten.
Col. Innecco, Comandante designato della citata compagine. Gli uomini del 2° Reggimento, appellati dalla
stampa locale “Gli angeli di Sirio”, sono stati integrati da
personale proveniente da altri reparti dell'AVES, a completamento dell’organico con il quale, mentre leggete
questa nota, starà già operando al confine fra Libano ed
Israele. Tutte le attività, inquadrate in una esercitazione
coordinata dal Comando Aviazione dell’Esercito, hanno
consentito di validare le capacità peculiari dell’AB212, il
tipo di aeromobile, impiegato dall’AVES nel Teatro
Operativo Libanese, ed il “modus operandi” degli equipaggi che lo impiegano. Fra le missioni principali, in cui
il personale si è esercitato ed ha ottenuto la validazione,
possiamo annoverare il trasporto Medevac, le operazioni
al gancio baricentrico, la modalità di utilizzazione della
macchina nelle operazioni di antincendio boschivo e
l’impiego del verricello di bordo.
“VEGA” PRONTO ALL’IMPIEGO
TUSCIA 2012
S
A Monte Romano il 24 luglio si è tenuta l’esercitazione finale per il raggiungimento
della piena capacità operativa per l’impiego in teatro afgano
i è conclusa positivamente l'esercitazione “Tuscia
2012” con la quale è stato validato l’Aviation Battalion su base 7° Reggimento Aviazione dell'Esercito “Vega” di Rimini, di previsto impiego nell’operazione ISAF 19 in Afghanistan dal prossimo mese di ottobre.
Presenti i comandanti dell’Aviazione dell’Esercito, Generale di Corpo d’Armata Enzo Stefanini, delle Forze
Operative di Difesa, Generale di Corpo d’Armata Danilo
Errico, e della Brigata Aeromobile “Friuli”, Generale di
Brigata Antonio Bettelli. L’esercitazione, diretta dal comandante del “Vega”, Colonnello Salvatore Annigliato,
ha sviluppato una serie di atti tattici che hanno messo in
evidenza le peculiarità dell’unità di volo e, rispettivamente, le capacità operative degli equipaggi e quelle di
pianificazione e condotta del comando del Reggimento.
8 elicotteri di varie tipologie, da esplorazione e scorta A129 Mangusta, multiruolo AB205, da trasporto tattico
NH-90 e da trasporto medio CH-47 e un aereo Dornier
con circa 90 militari, si sono schierati, la settimana scorsa, a Casarsa della Delizia (PN) da dove hanno condotto
le operazioni con i propri equipaggi in Friuli per poi simulare operazioni di proiezione dei propri assetti a un’o-
8 - Il Basco Azzurro
ra di volo dalle proprie basi nel poligono di Monte Romano. La presenza degli elicotteri NH-90 ha rappresentato la vera novità costituendo di fatto un punto di svolta
significativo per l’Esercito che lo schiera per la prima
volta in operazioni all’estero. L’esordio operativo fuori
dai confini nazionali è previsto entro il mese di settembre. (Fonte 7° VEGA)
I
ESERCITAZIONE “EUROPEAN WIND 2012”
54° “CEFEO”
N
con i suoi elicotteri AB205, presenti
tutt’oggi anche in Afghanistan, e il
concorso di un elicottero CH47 del
1° Reggimento “ANTARES”, è stato impegnato in diverse attività,
diurne e notturne, come la certificazione di elisbarco del personale dell’esercito ungherese e sloveno, l’elitrasporto tattico, l’evacuazione di feriti dal campo di battaglia per trasportarli nel minor tempo possibile in ospedale o al presidio medico più vicino. L’esercitazione
“European Wind 2012” si è conclusa il 31 maggio, con
la visita del Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale c.a. Claudio Graziano, che ha assistito ad un atto tattico dimostrativo dei reparti impegnati nell’esercitazione.
Anche in campo internazionale i militari dell’AVES si
sono dimostrati professionisti di primo piano con uno
spiccato senso del dovere, lavorando senza sosta e adattandosi malgrado le difficoltà, anche logistiche, alle esigenze degli altri reparti. Unanime compiacimento è stato
espresso agli uomini e donne del gruppo tattico AVES su
base 54° CEFEO che con la passione per il loro lavoro,
sono riusciti sempre a soddisfare le tante richieste che
giungevano da altri reparti con limitatissimo preavviso.
Particolare plauso è stato espresso dal Comandante di
Reggimento, Col. Arrigo Arrighi, agli operatori antincendio, agli aviorifornitori, ai radiofonisti e a tutta la meno
appariscente componente logistica che ha offerto un contributo assolutamente essenziale.
CAP.LE MAGG. CIRO LAURIA
4° “ALTAIR” ELISOCCORSO NOTTURNO
BOLZANO 10 SETTEMBRE 2012
ella notte tra il 9 e il 10 settembre 2012, un elicottero di pronto intervento del 4° Reggimento
Aviazione dell’Esercito “ALTAIR” di Bolzano è
decollato per una missione di soccorso notturna, a favore
di uno sportivo infortunatosi sulle montagne a sud di Canazei (TN) a seguito di una caduta con parapendio.
Il malcapitato, di nazionalità ceca, è stato individuato e
l’aeromobile è riuscito ad atterrare nel buio assoluto a
2.300 metri di altitudine.
Il ferito è stato stabilizzato e quindi evacuato all’ospedale Santa Chiara di Trento, l’intera missione è durata circa
un’ora e mezza. Il soccorso notturno, che non poteva essere effettuato dall’elicottero del 118, è stato eseguito dal
4° ALTAIR dell’Esercito grazie all’impiego di un equipaggio dotato di apparati per la visione notturna ad intensificazione di luce.
L'equipe a bordo dell’elicottero era composta dai 2 piloti, dal tecnico operativo e dal team di evacuazione sanitaria del 4° ALTAIR, costituito da un ufficiale medico e
due militari assistenti di sanità.
Il Basco Azzurro - 9
operatività
l 15 maggio, a Gemona del
Friuli, si è dispiegato il 4° Reggimento AVES “ALTAIR” per
partecipare all’esercitazione “EUROPEAN WIND 2012”, esercitazione che permette all’EUROPEAN UNION BATTLE GROUP
(EUBG) di conseguire la totale capacità operativa. L’EUBG è la più piccola unità militare
autosufficiente proiettabile in zona d’operazione in un
tempo ristretto che va da 5 a 10 giorni con autonomia logistica variabile da 30 a 120 giorni, in grado di operare
in un raggio di 6.000 km da Bruxelles.
I compiti dell’EUBG sono di prevenzione dei conflitti,
evacuazione dei cittadini dell’Unione da aree con rischio
elevato, assistenza umanitaria e separazione di parti in
conflitto, anche con uso della forza, laddove ce ne sia bisogno. L’Italia si è impegnata alla creazione di 3 Battle
Groups (BG) di cui uno interamente nazionale e due
multinazionali. Di questi ultimi, uno è costituito dalla già
esistente unità che ha il nome di “MULTINATIONAL
LAND FORCE” (MLF) sotto il comando della Brigata
alpina “JULIA”, con l’ausilio e il supporto operativo e
logistico di altri Reggimenti non appartenenti alla Brigata, come il 4° Reggimento AVES “ALTAIR” che con i
suoi aeromobili e il suo personale composto da piloti,
specialisti e personale di terra, ricco d’esperienza e professionalità, dà un valido e solido contributo alla MLF.
Durante tutto il corso dell’esercitazione, della durata di
due settimane, il 54° Gruppo CEFEO del 4° “ALTAIR”
addestramento
IL COMANDANTE DELLE
FORZE OPERATIVE
TERRESTRI A VITERBO
PER IL CONFERIMENTO
BREVETTI AI NUOVI
PILOTI DELL’AVES
1° CORSO P.O.E.
AVES “LEVRIERI”
I
l 10 luglio 2012, il Comandante delle Forze Operative Terrestri, Generale di Corpo d’Armata Roberto
Bernardini, ha presenziato in Viterbo alla cerimonia
della consegna dei brevetti a 12 piloti militari, specializzati su elicottero AB206, del corso “Levrieri” che annovera 8 Ufficiali e 4 Marescialli.
Il Generale Bernardini è pilota militare di elicottero nonché Decano dell’Aviazione dell’Esercito. Nella foto
il Decano dell'AVES conferisce il brevetto al capocorso
Ten. Ceravolo suggellando il gemellaggio tra il suo corso, il 13° P.O.E., e il corso “Levrieri”, conclusosi a distanza di 30 anni. Il lungo iter di addestramento del corso “Levrieri” ha visto impegnati i frequentatori provenienti dai corsi regolari delle Accademie: il 187°di Modena ed il 10° di Viterbo. Il corso ha avuto inizio presso
il 72° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana in Frosinone; successivamente la fase presso il Centro che, con
un duro programma, ha conferito loro le capacità neces-
10 - Il Basco Azzurro
sarie ad operare nelle unità di volo dell’Aviazione dell’Esercito attraverso l’addestramento al volo tattico, l’addestramento al tiro con armamento di bordo, l’addestramento al volo notturno con sistemi di visione ad intensificazione di luce, l’addestramento alla sopravvivenza di
equipaggio di volo, alla resistenza all’interrogatorio ed
alla sopravvivenza in mare.
Sono quattro Ufficiali e dieci Sottoufficiali i nuovi tecnici del volo
Da sinistra il Comandante dell’AVES Gen. Stefanini ed il responsabile del corso, Ten. Col. Orsini, consegnano i brevetti.
VITERBO 3 AGOSTO 2012
“I millecento Specialisti dell’AVES garantiscono con la
loro produzione le risorse volanti che sostengono l’intera operatività dell'Aviazione dell’Esercito. L’intima essenza della vita della Specialità va ricercata nel vero atto di fede degli equipaggi che impiegano le macchine in
volo verso la loro parte tecnica preposta alla produzione
di ore di volo in piena sicurezza”.
Q
uesto il lacerto significativo del discorso del Comandante dell’AVES ai neo Specialisti dell’AVES nella articolata cerimonia di consegna dei
loro brevetti nuovi di zecca. Quattro Ufficiali e 10 Sergenti li hanno ricevuti appuntati sui loro petti dalle autorità civili e militari convenute nei locali dell’ex Circolo
Ufficiali della caserma Chelotti. Appartengono al 34°
“Levrieri” ed al 38° “Sagittario”.
Il 34° Corso “Levrieri” è composto da 4 Ufficiali Specialisti che hanno frequentato, nel biennio 2006-2008, il
188° corso “Fedeltà” presso l'Accademia Militare di
Modena. Nel triennio 2008-2011 hanno proseguito l'iter
addestrativo presso la Scuola d'Applicazione di Torino.
Da settembre 2011, presso il Centro Addestrativo Aviazione Esercito hanno frequentato il corso Survival Escape Resistence and Extraction, il corso di formazione
Elettronica di base, il corso di Brevetto di Ufficiale Specialista di Elicottero, il corso di Abilitazione e di Tecnico
Operatore di Bordo su elicottero AB205. Sono i Tenenti:
Capogrosso, Fabene, Riccioni ed Ansanelli.
Il 38° Corso “Sagittario”, invece, è composto da 10 Sottufficiali provenienti dal 15° corso Sergenti.
Da gennaio 2012 presso il Centro Addestrativo Aviazione Esercito hanno frequentato il corso Survival Escape
Resistence and Extraction, il corso di Brevetto di Specialista di Elicottero, il corso di Abilitazione e di Tecnico
Operatore di Bordo su elicottero AB205.
Sono i Sergenti: Granito, Agostinelli, Angemi, Ardente,
Giordano, Sturmiolo, Ottaviani, Pignotta, Pona e Scalzo.
I primi classificati dei due corsi sono stati premiati con
un attestato fornito dal Comandante dell’AVES: il Ten.
Danilo Capogrosso ed il Sergente Carlo Granito.
Della nuova, fresca ed entusiasta linfa vitale viene così
ad immettersi nei Reparti dell’AVES.
Auguriamo a tutti le migliori fortune ed una carriera densa di grandi soddisfazioni, sempre presenti ed a portata
di mano quando si lavora con passione e profondo spirito di corpo.
Vincenzo Rapposelli
Il Basco Azzurro - 11
addestramento
QUATTORDICI NEO SPECIALISTI AVES
BREVETTATI PRESSO IL CAAE
L’ultimo decollo del
NOTTE DEL 23 GIUGNO
cronaca
Colonnello
Roberto Caruso
D
di Fabio Mattiassi
ifficile tratteggiare in poche righe un profilo umano
e professionale che risulta sin troppo facile definire
magnifico. Dopo il servizio da Ufficiale di prima
nomina al 2° Battaglione paracadutisti “Tarquinia”, Roberto
chiese ed ottenne di far parte del 9° Battaglione d'assalto
paracadutisti “Col Moschin” dove s'impose per i livelli
d'eccellenza che raggiunse sia durante le fasi della formazione da incursore che negli anni trascorsi come comandante di distaccamento operativo.
Quello che nel gergo della Folgore è sempre stato chiamato
semplicemente “il 9°” rappresentava, allora come oggi, il
traguardo più prestigioso per un paracadutista. Un reparto
quasi nascosto del quale si sapeva sempre pochissimo nell'ambiente per non parlare di quanto ancor meno se ne sapesse “fuori”. Ma nel 1987 il settimanale con la più importante tiratura dell'epoca (Gente ndr) riuscì ad ottenere il per-
12 - Il Basco Azzurro
messo di “conoscere” più da vicino gli incursori. L'autore
del pezzo visse qualche giorno con gli operatori del reparto
e ne uscì un bel servizio, ma quello che colpì fu che nella
pagina di presentazione comparve una foto con una didascalia “il campione dei campioni, l'uomo simbolo del battaglione”.
Era il Tenente Roberto Caruso. Nel 1986 frequentò il corso
piloti per essere poi assegnato al 39° Gruppo Squadroni ad
Alghero dove rimase sino alla partenza per la missione UNTAG in Namibia nel 1989. Il 1990 fu l'anno che lo vide approdare al Centro Addestramento Aviazione dell'Esercito.
Da quel momento in poi la sua vita professionale nei ranghi
della nostra specialità è stata un susseguirsi di qualifiche di
rilievo e missioni operative fuori dai confini nazionali.
Ha seguito tutto lo sviluppo dell'A129 - che ha poi portato
alla realizzazione della versione CBT - curandone, passo
dopo passo, la crescita e proponendo soluzioni innovative e
seguendo personalmente studi, sviluppi e sperimentazione.
Viterbo - Il sottosegretario De Mistura ai funerali del Colonnello pilota Roberto Caruso (da Tusciaweb)
“Un esempio per tanti militari AVES”
Così il sottosegretario agli Esteri
Staffan De Mistura in occasione
dei funerali del Colonnello pilota
Roberto Caruso, protagonista di
tante missioni di pace sotto la bandiera delle Nazioni Unite, che si sono svolti oggi a Viterbo nell’area
operativa dell’Aviazione dell’Esercito.
“Le sue capacità professionali e le
doti umane - ha detto De Mistura
che ha conosciuto personalmente
Caruso a Beirut – lo hanno reso un
incisività al proprio operato, coraggioso, avvezzo ad assumersi tutti i rischi e le responsabilità dei veri Comandanti,
attento al proprio personale, resterà per quanti lo hanno conosciuto un punto di riferimento assoluto.
Il suo ultimo incarico alla guida del centro sperimentale dell'NH-90 gli aveva anche consentito di rendere, se possibile,
ancora più stretti gli splendidi rapporti umani e professionali nati negli anni dell'A129 anche con i tecnici dell'Agusta.
Un uomo ed un professionista del quale, più di tante parole,
parla l'ammirazione riflessa negli occhi di chi ha avuto il
privilegio di conoscerlo e che un giornalista, non avvezzo al
mestiere delle armi, ebbe la ventura di chiamare “il campione dei campioni”.
elemento di punta in patria e nelle
tante missioni di pace“.
Il Sottosegretario lo ha ricordato
come un esempio da seguire per il
suo impegno. “Era uno su cui potevi contare in ogni momento e per
qualsiasi evenienza. Un soldato
che ha servito a più riprese con distinzione sotto la bandiera dell’ONU nei teatri più delicati. L’impegno costante del comandante
Caruso è stato un esempio per
tantissimi militari dell’AVES”.
La funzione è stata officiata dal vescovo di Viterbo Lino Fumagalli.
La bara di Caruso, avvolta dalla
bandiera tricolore e portata a spalle da paracadutisti incursori e avia-
tori dell’Esercito, ha percorso il corridoio azzurro nel silenzio e nella
commozione dei presenti.
Intorno ai familiari, si sono stretti in
tanti, tra civili e militari. In prima fila,
il comandante dell’Aviazione dell’Esercito Generale Enzo Stefanini, il
comandante del COI generale
Marco Bertolini, il comandante della Brigata Friuli Generale Antonio
Bettelli, il comandante del Comando Logistico di Proiezione Generale Antonio Satta, il comandante
della Brigata Folgore generale
Massimo Mingiardi, il Presidente
dell’Anae Generale Antonio Lattanzio, i Generali Chiavarelli, Fiore,
Monticone e Turetta.
Il Basco Azzurro - 13
cronaca
Nel nostro lavoro, armonia tra tecnica, capacità di gestione
dei sistemi ma anche carisma e disponibilità totale sono gli
ingredienti che fanno di un buon pilota, un pilota di riferimento. Roberto Caruso è stato per tutti un uomo ed un professionista da prendere a modello, una specie di traguardo
da raggiungere. Per tre anni è stato Comandante del neo costituito 26° REOS ed ha vissuto l'avventura del primo reparto elicotteri per le operazioni speciali, coniugando l'intraprendenza innovativa alla consolidata capacità tecnica della
quale era padrone. Roberto ha rappresentato, sia tra i paracadutisti che tra gli incursori e gli elicotteristi, l'esempio più
emblematico del “Soldato” vero. Forte fisicamente, motivato da una passione inestinguibile, desideroso di imprimere
Italair commemora i propri Caduti
ricordati anche a Torino e Viterbo
cronaca
6 AGOSTO 2012
L
a Task Force Italair, unità di volo interforze operante nel sud del Libano nell’ambito della missione UNIFIL, ha ricordato con una austera commemorazione nei pressi della municipalità di Al Tiri i colleghi elicotteristi scomparsi 15 anni orsono durante una
missione aerea. Nell’incidente persero la vita il Capitano
Antonio Sgrò, il Capitano Giuseppe Parisi ed il Maresciallo Massimo Gatti, tutti componenti dell’equipaggio
di volo della Task Force Italair. Alla commemorazione,
avvenuta in presenza del Generale di Divisione Paolo
Serra, Head Of Mission e Force Commander di Unifil,
erano presenti numerose autorità civili e militari libanesi,
rappresentanze dei contingenti stranieri che partecipano
alla missione ONU in Libano ed i colleghi elicotteristi
della Task Force Italair il cui comando è attualmente fornito dal 2° Reggimento AVES “Sirio” di Lamezia Terme. La Task Force Italair è costituita da uno squadrone
di elicotteri dell’Esercito Italiano che opera in seno ad
UNIFIL sin dal 3 luglio 1979 e rappresenta la più antica
missione delle Forze Armate Italiane dal secondo dopoguerra. L’unità di volo, che assicura la capacità aerea di
UNIFIL 24 ore al giorno, è costituita da personale dell’Esercito, della Marina e dell’Aeronautica.
La missione UNIFIL, dal 28 gennaio 2012 sotto il comando del Generale Paolo Serra, si compone di circa
12.000 “peacekeeper” provenienti da 38 Paesi, 1.100 dei
quali costituiscono, insieme a quattro elicotteri AB 212,
il contributo italiano. (Comunicato stampa ITALAIR)
DAL LIBANO AL PIEMONTE AL
LAZIO PER NON DIMENTICARE IL
TRAGICO INCIDENTE DI NAQOURA
14 - Il Basco Azzurro
Alcuni momenti della celebrazione in Libano
N
el tragico incidente di Naqoura persero la vita
anche l’Appuntato dei Carabinieri Daniel Forner ed il Sergente irlandese John Lynch.
I Caduti sono stati anche commemorati, lo stesso giorno, con una S. Messa celebrata in Vitorchiano (VT)
nella Cappella della Piccola Opera. Ha officiato il
Cappellano Militare del Presidio di Viterbo, Don Salvatore, ed erano presenti, in forma privata, rappresentanti dell’ANAE e dell’AVES, i genitori di “Pippo” Parisi
ed i fratelli di Massimo Gatti.
Analoga cerimonia commemorativa è stata officiata
il 3 agosto a Venaria Reale.
Il Ten. Col. P.O. Emiliano Pellegrini, Comandante del
34° Gruppo Squadroni AVES “TORO”, ha voluto commemorare il sacrificio di Pippo Parisi, depositando dei
fiori sul cippo che lo ricorda. Il 34° “Toro” era il Reparto
dal quale proveniva il Cap. Parisi.
Erano Presenti alla cerimonia i suoi genitori, Il Generale
Salvatore Parisi e la sua consorte Signora Caterina.
cronaca
D
UN TRENTENNALE D'ECCEZIONE
a molti anni si è consolidata la tradizione, per i
frequentatori dei corsi piloti e/o specialisti, di ritrovarsi in occasione degli anniversari dell'inizio
o del termine di quell'addestramento comune che li ha
portati ad entrare nella grande famiglia dei “Baschi Azzurri”. Lo scorso 14 giugno, presso il Centro Addestrativo dell'Aviazione dell'Esercito, casa madre di tutti gli
“iter” addestrativi dell'AVES, si è tenuto il raduno del
13° Corso P.O.E. in occasione del trentennale dell’inizio
del loro corso (Frosinone 1982 - Viterbo 1983).
A dimostrazione dell’affiatamento tra tutti i vari Ufficiali
del 13° UPOE, all’evento erano presenti anche il Gen.
(aus.) Pierluigi Cerati e il Col. (aus) Alessio Stoico, due
Ufficiali dello stesso corso che, per vari motivi, hanno
conseguito solo il Brevetto Militare di Pilota di Elicottero (B.M.P.E.).
Il raduno non è stato soltanto una “rimpatriata” tra colleghi che hanno condiviso anni di attività, ma anche
un’occasione d’incontro fra questi ex allievi e gli istruttori di volo, insegnanti di materie teoriche e specialisti
della linea elicotteri dell'allora CAALE che trent'anni fa
concorsero a far loro conseguire l'agognata qualificazione. All’invito hanno risposto con la loro presenza alcuni
istruttori piloti dell'Aeronautica Militare che a quel tempo hanno addestrato i nostri corsisti del 13° UPOE presso la Scuola Volo Elicotteri di Frosinone. Nella tradizione dello “spirito di corpo” che contraddistingue l'Aviazione dell’Esercito, all'evento sono stati invitati anche i
frequentatori del corso basico piloti di elicottero attualmente in atto presso il Centro (1° P.O.E. 2012 “Levrieri”) per passar loro il “testimone”, affidando loro nel
contempo, il compito di operare fattivamente per la crescita e la fortuna della Specialità.
Durante il raduno gli ospiti hanno potuto visitare la “Sala
Storica” dell’Aviazione dell’Esercito, recentemente rinnovata ed ampliata dall’infaticabile appassionato Basco
Azzurro Col. Giovanni Tonicchi, la “linea” con la mostra
statica di tutti gli elicotteri della specialità e i simulatori
di volo (ESC ed EES) dove gli ormai ottantenni istruttori
dell’Aeronautica Militare di Frosinone hanno potuto cimentarsi in acrobatiche manovre.
L’evento è stato organizzato dal Col. Giovanni Falchi,
cui si deve anche la stampa di un opuscolo rievocativo completo di CD - contenente le immagini significative
del corso e l’allestimento della proiezione del filmato
che ha rallegrato l'incontro.
Un’iniziativa di pregio che dà lustro alla storia della nostra Specialità e che sarà spunto per future iniziative di
tal fatta.
I FREQUENTATORI FINALI DEL 13 CORSO P.O.E.
Gen. C.A. Roberto Bernardini (allora Capo corso e attuale Comandante delle Forze Operative Terrestri); Gen. C. A. Enzo Stefanini (attuale Comandante dell'AVES); Col. Andrea Teobaldi (in
servizio al Comando AVES); Col. Giovanni Falchi (in servizio al
Centro Aviazione Esercito); Col. Alfio Briani (in servizio presso
Scuola di Applicazione di Torino); Col. Eros Imbimbo (in servizio in
Sardegna); Gen. (aus) Mario Giammei; Gen. (aus) Giuseppe
Zotto; Gen. (aus.) Pellegrino Bellino; Gen. (aus) Giorgio Gomato;
Gen. (aus.). Giacomo Campanino; Gen. (aus.) Nicola Peres;
Col. (aus.) Giovanni Sansone; Col. (aus.) Francesco Garretto.
Durante il raduno
il 13° UPOE si è
gemellato con il
corso Levrieri
Nella foto il capo corso
del 13° Gen. Bernardini
ha consegnato nelle
mani del capo corso
Ten. Sparvieri una pala
del rotore di coda dell'AB 206. La pala è ora
conservata nella Sala
Storica a testimonianza
del gemellaggio.
Il Basco Azzurro - 15
cronaca
Un raduno
da ricordare
I
l trentennale del 13° Corso Piloti
Osservatori Elicottero, per l’importanza dei partecipanti, la ricchezza degli eventi, la perfetta organizzazione, non ha uguali per quanto
possa ricordare lungo l’arco di un
decennio ed oltre. Sono stato mosso
anche dalla ammirazione che avevo per Cervellini, l’unico andato
avanti del corso, che spese molto
del suo tempo per l’organizzazione
dell’ANAE attivando, insieme ad Ansalone, l’attuale sito dell’Associazione. Cervellini era una persona eccezionale e molto capace; lavorava
benissimo senza mai “parlarsi addosso”ed è doveroso in qualche modo
ricordarlo con sincero e profondo
affetto. Ringrazio il vulcanico Giovanni Falchi organizzatore dell’evento nonché il Signor Burratti, operatore informatico di COMAVES, per la
grande disponibilità che, non solo in
questa occasione, ha sempre dimostrato verso la redazione di “il Basco
Azzurro”.
Vincenzo Rapposelli
“Caro Vincenzo,
In piedi da sinistra: Ten. Imbimbo, Cap. Stefanini, Cap Bernardini, Cap. Cervellini,
Cap. Briani, Cap. Gomato, Cap. Garretto, Cap. Sansone.
Accovacciati: Ten. Falchi, Ten. Peres, Ten. Teobaldi, Cap. Giammei, Cap. Zotto,
Cap. Campanino, Ten, Bellino.
Rispetto alla foto del 1983 non sono presenti Briani, Garretto, Campanino oltre al
compianto Cervellini. Mentre sono ripresi in più Cerati e Stoico.
la foto di gruppo con al centro il povero Cap. Cervellini è stata presa come riferimento per la foto fatta nel giorno del
trentennale. Praticamente sotto il G2 ci siamo rimessi nella stessa posizione... gli spazi vuoti erano simbolicamente
riservati agli assenti. Se vogliamo il tema era: “come eravamo e come siamo”.
Durante la festa sono state consegnate delle targhe ricordo personalizzate da tavolo in plexiglass con il brevetto da
POE, il numero progressivo del BMPE di Frosinone e il numero di brevetto POE progressivo.
E' stato altresì consegnato il numero unico dello stesso corso con relativo DVD con foto e filmati vari.
Inoltre nella stessa cerimonia il 13° UPOE si è gemellato con il corso “Sparvieri” (1°/2011). In particolare il capo
corso del 13° UPOE, Gen. C.A. Bernardini, ha consegnato nelle mani del capo corso “Sparvieri” una pala del rotore
di coda dell'AB 206. La pala è ora conservata nella Sala Storica a testimonianza del gemellaggio.
E’ stato anche rinnovato l'acquario che al tempo fu donato al circolo Ufficiali dal 13° UPOE. Nell'occasione il Gen.
Bernardini ha incaricato il corso “Sparvieri” di tenere in vita i pesci e mantenere pulito l'acquario per perpetuare il
gemellaggio ed… in segno di rispetto dell'anziano. Insomma una cerimonia fantastica, dinamica e piena di momenti
simpatici ed estremamente interessanti: aperitivi, visita ai simulatori, mostra statica, visita al nuovo museo... abbiamo
anche ospitato gli istruttori di Frosinone per evitar loro di tornare a casa dopo la immancabile cena. Penso poi che
la chicca delle chicche è dovuta alla circostanza che hanno partecipato alla cerimonia anche due dei tre ufficiali dello stesso corso che avevano superato la fase di Frosinone ma non quella di Viterbo. Ciò è stato bellissimo e dimostra
come il corso è stato unito e coeso fin dalla nascita. Purtroppo alcuni non hanno potuto essere presenti per gravi motivi familiari ma lo saranno nel prossimo trentacinquennale!
Ciao Giovanni”
16 - Il Basco Azzurro
I
IL 4° “SCORPIONE” COMPIE 36 ANNI
I
cronaca
l 19 giugno 2012 si è svolta la cerimonia per il 36°
anniversario della costituzione del Reggimento. La
celebrazione ha visto la deposizione di una corona
presso il monumento ai Caduti dell’Aviazione dell’Esercito e la celebrazione della Santa Messa presso l’Hangar
Officina del 4° Reggimento “Scorpione”.
Il Comandante del Reggimento, Col. Angelo Capozziello, nel suo discorso ha voluto ricordare i molteplici impegni del Reggimento, ed in particolare le attività propedeutiche all’immissione in servizio del nuovo CH47F,
una macchina di ultima generazione, per molti aspetti innovativa e maggiormente efficace dal punto di vista delle prestazioni e delle operazioni.
E’ l’occasione per rilanciare la sfida e riscoprire lo spirito
che ha animato i fondatori del Reggimento ai suoi inizi,
cercando da parte nostra di sfruttare l’occasione per trovare nuovo slancio, almeno per i prossimi trentasei anni.
Il Col. Capozziello ha voluto inoltre ringraziare i colleghi non più in servizio presenti alla cerimonia, tra cui alcuni ex-Comandanti, e il personale del Reparto al mo-
mento impiegato in Afghanistan, che ha raggiunto telefonicamente e salutato a nome del Reggimento.
La cerimonia si è conclusa con la visione di un filmato
realizzato dal personale del 4° “Scorpione” relativo all’attività di condizionamento e caricamento di un CH47C
su vettore aereo e la successiva immissione in Teatro
Operativo. Questa attività, che per il Reggimento è diventata un’operazione routinaria ma che solo pochi anni
fa sembrava irrealizzabile, sottolinea l’altissima competenza tecnica raggiunta dal Reparto.
QUARANTENNALE DEL 21° CORSO ALLIEVI SOTTUFFICIALI
6 SETTEMBRE 1972 - 6 SETTEMBRE 2012
l 5 settembre 2012, il 21° Corso Allievi Sottufficiali
iniziato lo stesso giorno nel 1972, ha festeggiato il
quarantennale dell’inizio del corso. Il 21° Corso vide
un intero plotone di 56 elementi, orientato verso le specializzazioni dell’Aviazione, all’epoca, Leggera dell’Esercito. Quei giovani, le cui vicende della vita hanno
portato per la maggior parte a proseguire nella carriera
all’interno dell’organizzazione militare, e per gli altri, un
piccolo numero, a ricercare e raggiungere obiettivi importanti in ambito civile, hanno inteso ricordare l’inizio
di quella lontana e appassionante esperienza con un raduno nella stessa città di Viterbo che ha dato loro l’avvio
ad uno straordinario percorso di vita.
Oltre che per riabbracciare vecchi compagni di corso, rivedere le loro famiglie e incontrare i loro figli, per molti,
è stata l’occasione per ritrovarsi dopo quarant’anni.
Il “target” del raduno naturalmente era il luogo dove avvenne il primo incontro e dove iniziarono tali importanti
nuove amicizie: la Scuola Allievi Sottufficiali di Viterbo.
Rivedere quei luoghi, le palazzine, i campi di addestramento, la mensa, il piazzale della bandiera, ha consentito
di ritornare agli anni giovanili, al periodo delle speranze
e dei sogni; molti dei quali fortunatamente si sono avverati, altri purtroppo no. Per tutti, è stato un momento di
emozione straordinaria.
Nella due giorni del Raduno, in considerazione del fatto
che tra i Radunisti il 90% era rappresentato da piloti e
specialisti dell’Aviazione dell’Esercito, la Presidenza
dell’ANAE ha organizzato una semplice ma sentita cerimonia presso il Monumento ai Caduti della Specialità. In
tale contesto, e alla presenza di numerosi Baschi Azzurri
della Sezione Muscarà e del loro Vessillo, il Col. Marino
Zampiglia rappresentante del Corso e Presidente della
Sezione Sanna di Cagliari ha accomunato al ricordo dei
Caduti dell’AVES anche tutti coloro che hanno immolato la loro vita per la difesa del Sacro Suolo della Patria.
La visita del Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito, della Sala Storica dell’AVES e il saluto che il Generale Rocco Bruno, Comandante del Centro Addestrativo
Aviazione dell’Esercito, ha voluto dare a tutti i partecipanti, hanno concluso il Raduno denso di ricordi e di
pregnante emozione.
Marino Zampiglia
Il Basco Azzurro - 17
MILITARE PER TRE SETTIMANE
cronaca
VIVI LE FORZE ARMATE 2012
zione attraverso la linea guida di “Chi siamo, come operiamo e quali sono i nostri scopi”.
I giovani hanno dimostrato alto apprezzamento e sincera
ammirazione per la bella realtà rappresentata dalla nostra
Associazione. Il MMA Dossi ha avuto la grande sorpresa di trovare fra i giovani il proprio nipote dal quale ha
potuto attingere le reali, sincere impressioni riportate dalla presentazione dell’ANAE.
Il giovane ha testualmente detto: “Zio, vederti nell’impeccabile uniforme sociale che indossavi è stata per me
una emozione indimenticabile… debbo confessarti che
un fortissimo fremito ha elettrizzato la mia schiena!”
Vincenzo Rapposelli
GEMELLAGGIO ANAE - AAA DI CAGLIARI
A
nche quest’anno il Ministero della Difesa ha
promosso l’iniziativa di far avvicinare il mondo
dei giovani a quello delle “stellette”. I giovani
hanno avuto, quindi, la possibilità di vivere nell’interno
dei Reparti delle FF.AA. a stretto contatto con le loro
realtà addestrative, operative e logistiche.
Venticinque giovani hanno scelto di vivere le tre settimane nell’Aviazione dell’Esercito. Il Centro Addestramento
AVES li ha accolti proponendosi di arricchire le loro conoscenze di base riguardanti il dovere costituzionale della Difesa della Patria e facendo vivere loro intimamente
la vita della nostra Specialità.
Come negli anni precedenti l’ANAE è stata interessata
ad una presentazione della propria organizzazione e delle
proprie attività pratiche che sottendono allo spirito del
proprio Statuto. Il 30 agosto scorso i giovani hanno potuto visitare la nuova Sala Storica dell’AVES indottrinati
dall’appassionato curatore della stessa, il Consigliere Nazionale dell’ANAE, Col. Giovanni Tonicchi.
Il Col. Carlo Bonelli ed il MMA Lucio Dossi, rispettivamente Consigliere Nazionale e Vice Presidente dell’ANAE, hanno poi presentato ai giovani con un esauriente
briefing, corredato da molte immagini, la nostra Associa-
18 - Il Basco Azzurro
Pubblichiamo la significativa lettera del Presidente Nazionale
dell'Associazione Arma Aeronautica, Gen. S.A. Gianbortolo
Parisi, riguardante il gemellaggio effettuato a Cagliari il 19
aprile scorso tra le locali Sezioni dell'AAA e dell'ANAE. Anche
l'ANAE auspica una sempre più stretta collaborazione fra le
due Associazioni sull'onda di quanto già brillantemente realizzato a partire dal comune Raduno Nazionale del 150° Anniversario dell'Unità d'Italia a Torino.
UN PERSONAGGIO
LEGATO CON PROFONDO
AFFETTO ALL’AVES
N
ello scorso mese di luglio 2012 il
cittadino britannico John Lansdell,
classe 1937, dopo avere contattato
il curatore della Sala Storica del Centro
AVES di Viterbo, è partito dall'Inghilterra
con la moglie per venire a Viterbo in visita
all'esposizione di cui aveva appreso dal sito
Internet dell'ANAE.
Mister Lansdell, dal 1963 al 1964, aveva
soggiornato a Viterbo per fornire, per conto
della Ditta Bristol Siddeley da cui dipendeva, assistenza tecnica nella gestione dei
motori a turbina Gnome installati sugli elicotteri AB 204, da poco entrati in servizio
nell'allora ALE.
Il suo soggiorno viterbese evidentemente
aveva lasciato in lui una profonda nostalgia
se, a distanza di 50 anni, ha sentito il piacere di tornare a visitare sia la città di Viterbo
che quella caserma nella quale aveva prestato la sua assistenza tecnica partecipando
anche alle numerose esercitazioni esterne
che vedevano impegnati i primi elicotteri
di uso generale dalla Val d’Aosta al Friuli e
all’Alto Adige.
Raccontando, durante la visita alla Sala Storica, i suoi trascorsi viterbesi, ha rievocato
moltissimi episodi citando i nomi di Ufficiali e Sottufficiali - piloti e specialisti - in
servizio al Centro in quell'epoca che ormai
appartengono alla storia della Specialità.
Dopo il periodo con l'ALE, Mister Lansdell ha continuato ad operare con il turbomotore Rolls Royce GEM installato sull'A
129 avendo frequenti contatti con la Ditta
Piaggio di Finale Ligure, che gli ha permesso di apprendere la nostra lingua in
modo encomiabile. Al termine della sua visita ha voluto lasciare un apprezzamento
scritto sul registro dei visitatori della Sala
Storica che testimonia la sua gratitudine
per l'accoglienza e l'ammirazione per quanto conservato nell'esposizione.
UN EROE POCO CONOSCIUTO
MA AMATO DAI SUOI ASCARI
LIVIO BONELLI
Nella motivazione di una delle sue cinque Medaglie d’Argento al V.M. si legge: “In una ricognizione aerea visto precipitare in fiamme uno
dei suoi aerei della pattuglia, si tratteneva in
volo a bassa quota il tempo necessario per accertare la triste sorte dell’equipaggio caduto e ritornava alla base col proprio apparecchio più volte colpito, dando bella prova
di sereno eroismo e di sentito cameratismo”.
Africa Orientale 1935-36
Molto probabilmente Livio Bonelli non era pilota e neppure osservatore aereo brevettato, ma aveva tanta dimestichezza nell’uso
del mezzo aereo che lo possiamo annoverare fra le figure eminenti dell’Aviazione dell’Esercito. Per questo motivo pubblichiamo
volentieri le note che ci sono pervenute sulla vita di questo esimio
Ufficiale.
Livio Bonelli si sentiva particolarmente attratto dalla vita militare,
per la quale fin dalla adolescenza ebbe predisposizione e passione.
Egli aveva tutte le qualità di carattere, di coraggio, di energia, di sentimento del dovere, di alto spirito di sacrificio e di ammirevole riservatezza. Amava comandare e guidare i suoi dipendenti fino al più
modesto soldato, con quell'efficace e convincente regolamento di disciplina, che è il cuore, senza per questo dimostrarsi mai debole o
troppo condiscendente. Otteneva così risultati proficui e meravigliosi, non solo nel governo delle truppe in tempo di pace, ma particolarmente durante le molteplici azioni di guerra compiute, specie nel
lungo periodo di permanenza nelle Colonie. Gli ascari che lo amavano, pronti sempre all'azione, si lanciavano all'attacco senza titubanza
alcuna, specialmente perché spesso vedevano questo loro valoroso
Comandante precederli alla testa dei reparti. Taddeo Orlando, nel
parlare di Livio Bonelli, disse che: “le anime semplici dei suoi ascari, ammaliati dalla sua grande umanità, dal suo profondo senso di
giustizia e dal suo insuperabile valore, lo seguirono dappertutto”.
Quando si trattava di tenere in onore il prestigio delle armi italiane,
Egli non esitava a partecipare volontariamente alle azioni di guerra,
nonostante le sue menomate condizioni fisiche. In una motivazione
di una delle sue Medaglie d’Argento al Valor Militare si dice che durante una battaglia alla quale partecipò volontario, benché menomato fisicamente, resisté con tenacia ai continui attacchi e bombardamenti che l'avversario, in forze considerevoli, sferrò contro le posizioni da Lui presidiate. Fu sempre alla testa dei suoi reparti e con la
sua presenza animò sempre e vigilò le azioni. Uomini come Questo,
non potevano che irradiare, anche lasciando la vita terrena, una luce
di nobiltà e di fierezza, a corollario di tutta una vita di lavoro, di
bontà, di eroico amor patrio. Le sue decorazioni principali, ben 34
tra Medaglie al Merito ed onorificenze, era definito dagli amici e dai
colleghi:“il più bel petto d’Africa”. Ricordiamo alcun delle decorazioni: Cavaliere dell’Ordine Militare d’Italia, 5 Medaglie d’Argento
al Valor Militare, 4 Croci al Mrito di Guerra, Cavaliere dell’Ordine
di Maurizio e Lazzaro, Commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia (equivalente all’OMRI).
Il Basco Azzurro - 19
personaggi
JOHN
LANSDELL
caduti
IL PIAZZALE AB412 DI “ANTARES” INTITOLATO A MARCO CIRILLO
D
urante la cerimonia del cambio del Comandante
del 26° REOS, svoltasi il 7 settembre scorso nel
piazzale degli AB412 del Reparto, è stata scoperta una targa con la quale viene intitolato alla figura di
Marco Cirillo il piazzale stesso. Alla cerimonia hanno
partecipato, oltre alle autorità militari e ad una rappresen-
I
tanza dell’ANAE, anche i familiari del Caduto. Il Mar.
Ord. Marco Cirillo perse la vita nell’incidente di volo del
30 maggio 2005 occorso a Nassiryia in Iraq con l’elicottero AB412 EI 456. Nello stesso incidente persero la vita il
Ten. Col. Giuseppe Lima, il Cap. Marco Briganti ed il
Mar. Ca. Massimiliano Biondini.
COMMEMORATI I 15 ANNI DALLA SUA SCOMPARSA
INTITOLATA UNA STRADA A MASSIMO GATTI
l Comune di Vitorchiano, il 14 settembre, ha voluto
ricordare la figura del Ma. Ca. Massimo Gatti con tre
cerimonie, dando il massimo risalto all’evento.
Dapprima autorità e partecipanti, riuniti presso la sala
conciliare del Comune, hanno ascoltato i discorsi del
Sindaco, seguito da quello del comandante dell’AVES
Gen. C.A. Enzo Stefanini, da quello dell’onorevole Meroi ed infine da quello della vedova, sig.ra Katia Foschi
Gatti. Successivamente i convenuti si sono spostati in
corteo presso il Monumento ai Caduti di Vitorchiano,
deponendo una corona di fiori, mentre un picchetto armato si irrigidiva sull’attenti e un trombettiere suonava
l’Inno del Piave e intonava le note del silenzio. Va sottolineato che qualche anno fa fu iscritto sul Monumento
anche il nome di Massimo Gatti, “Caduto per la Pace”.
Tutti i partecipanti si sono poi trasferiti in località Paparano scoprendo il drappo che ha mostrato la targa di dedica di una nuova strada alla memoria di Massimo Gatti.
Sono state notate foltissime le rappresentanze dell’A-
T
NAE e dell’AVES. Tanti i colleghi di Massimo Gatti effettivi e veterani del 4° Scorpione, con in testa il loro Comandante Col. Capuzziello, convenuti a Vitorchiano per
onorare il loro collega Caduto in Libano nel 1997.
Le cerimonie si sono concluse con l’invito del Comune di
Vitorchiano a partecipare ad un rinfresco preparato con sapiente cura presso il vicino ristorante “Il Giardino”.
CELEBRAZIONE IN RICORDO DI GIANDOMENICO PISTONAMI
re anni fa moriva Giandomenico Pistonami, caporal maggiore scelto
Caduto a Kabul il 17 settembre 2009 a soli 26 anni. Una manifestazione lo ha ricordato.
Erano presenti, oltre ad altre autorità civili e militari, il Presidente della Provincia di Viterbo Marcello Meroi, il Comandante della Scuola Sottufficiali
dell'Esercito Gen. D. Roberto Ranucci e il Comandante del Centro Addestramento Aviazione Esercito di Viterbo Gen. B. Rocco Bruno. Un Dornier 228
dell’AVES ha lanciato dei paracadutisti con la bandiera italiana che sono atterrati perfettamente sul luogo della cerimonia.
20 - Il Basco Azzurro
Q
di Giuliano Ribichini
uando si affronta l’argomento sicurezza del volo
si è portati spesso a focalizzare l’attenzione sull’attività volativa. Un aspetto poco dibattuto e
pubblicizzato, che di tanto in tanto emerge solo nelle discussioni degli addetti ai lavori, ma impatta comunque
sulla sicurezza del volo, è quello degli approvvigionamenti dei ricambi e dei servizi aeronautici.
La mia esperienza in materia prende a riferimento il 4°
Reggimento di Sostegno Aviazione dell’Esercito “Scorpione”, secondo livello tecnico e polo tecnico-logistico
degli elicotteri CH47C e dei sistemi avionici degli aeromobili dell’AVES ma è chiaro che altre Forze Armate o
Corpi Armati dello Stato, sebbene organizzati in modo
diverso, sicuramente si confrontano con le problematiche che cercherò di evidenziare.
Come Reggimento l’aspetto degli approvvigionamenti a
livello periferico ha iniziato ad avere una importanza
crescente nell’ultimo decennio, cioè da quando è stato
avviato un processo di decentralizzazione delle competenze e delle risorse. Di conseguenza ci si è trovati a dover stipulare contratti sempre più importanti, aventi per
oggetto la fornitura di beni e servizi aeronautici.
Naturalmente nell’attività contrattuale (stipula e gestione) devono essere contemperate in modo sistematico esigenze concorrenti come quelle amministrative imposte
da leggi, regolamenti e direttive, e quelle di carattere tecnico imposte dalla normativa tecnica applicabile. Le prime sono quelle che si prefiggono di garantire l’economicità dell’appalto attraverso anche la concorrenzialità tra i
possibili fornitori, le seconde sono quelle che ricercano
la massima qualità delle parti di ricambio acquistate o
delle riparazioni e revisioni affidate a ditte esterne.
Di conseguenza, a livello Reggimento è stata sentita l’esigenza di standardizzare delle procedure per guidare il
personale che interveniva nelle varie fasi del processo di
approvvigionamento, soprattutto nell’ottica della sicurezza del volo.
A tal fine è stata elaborata una direttiva interna che tratta
i vari aspetti del processo, con precisi riferimenti alle
normative vigenti emanate in materia dalla Direzione degli Armamenti Aeronautici, arricchendole però con le “le
lezioni apprese” in molti anni dal Reparto.
Uno degli aspetti fondamentali è la preparazione del capitolato tecnico; una corretta e dettagliata definizione
dell’esigenza è fondamentale per garantire che il bene o
servizio fornito sia conforme a quanto richiesto. Il concetto, normalmente valido per gli appalti pubblici, lo è a
maggior ragione nel mondo aeronautico, dove le massime garanzie di qualità del prodotto non possono essere
subordinate all’aspetto economico. Per semplicità riprendo alcuni esempi pratici per evidenziare dove è opportuno prestare attenzione.
E’ vero che nell’acquisto di ricambi, si è portati a pensare che il Part Number individui univocamente il componente installato su un aeromobile. E’ altrettanto vero
però che su un aeromobile di grande diffusione, con più
ditte licenziatarie e con qualche decennio di vita possano
sussistere, per esempio, problemi di intercambiabilità,
con alcune parti di ricambio. Capita, quindi, che una ditta fornisca il componente richiesto, ma con il Part Number leggermente modificato, ad esempio, con l’aggiunta
nella parte finale di una lettera. Valutandolo un aspetto di
minore importanza, occorre considerare che, dietro tale
modifica apparente, possono celarsi modifiche sostanziali, sia strutturali che funzionali ai fini della configurazione dell’aeromobile. Occorre, quindi, soppesare bene il rischio che un tale componente possa superare la fase di
valutazione dell’offerta, qualora anche dall’analisi tecnico-economica non emergano anomalie quali l’eccessiva
economicità del materiale. Tale rischio può essere opportunamente contemperato, anche se tardi, visti i lead time
che caratterizzano i materiali aeronautici nella fase di
collaudo, attraverso le verifiche del materiale da parte
del personale competente ed una attenta verifica delle liste di intercambiabilità.
Superata questa verifica, che non deve essere un passaggio puramente amministrativo, il ricambio è pronto ad
essere impiegato alla prima evenienza. E’ evidente che
introdurre in magazzino un componente inappropriato,
oltre che vanificare le valutazioni in sede di pianificazione degli approvvigionamenti, diventa un potenziale pericolo per la sicurezza del volo. L’ultimo baluardo per impedire che un pezzo inappropriato finisca su un aeromobile è rappresentato dal controllo dello specialista che lo
installerà sull’aeromobile.
E’ evidente che è necessario intercettare prima possibile
Il Basco Azzurro - 21
logistica
APPROVVIGIONAMENTI
E SICUREZZA DEL VOLO
logistica
l’eventuale “intruso” e la preparazione di un buon capitolato tecnico può contribuire a questo fine, stabilendo
procedure certe che sposano quelle stabilite dalla Direzione degli Armamenti Aeronautici in merito alla intercambiabilità ed alle quali il fornitore si dovrà attenere
scrupolosamente.
Altra fonte di problemi è rappresentata dalla tipologia di
certificazione fornita a corredo del materiale.
Mi riferisco in particolare al “certificato di conformità”,
il quale, nella maggior parte dei casi, ma non sempre, è
emesso secondo lo standard NATO. A volte, infatti, si
presenta in formati non standardizzati e non chiari; in tal
caso è necessario prestare particolare attenzione alle dichiarazioni in esso riportate. Anche in questo caso il capitolato tecnico è lo strumento principale in quanto dovrà indicare chiaramente il tipo di certificazione da fornire, pena il rifiuto del materiale commissionato. Essenziale risulta il requisito di quello che gli specialisti chiamano “le tre F”, riferendosi alle caratteristiche di Fit-FormFunction dei componenti.
Anche i materiali di standarderia, prodotti speciali, materiali di consumo ed attrezzature rientrano nell’ambito
delle forniture aeronautiche. Può apparire semplice approvvigionarsi di materiali che potrebbero essere reperiti
nel negozio sotto casa, ma ecco alcuni esempi su cui
porre la dovuta attenzione:
· il materiale standard (o-ring, guarnizioni, dadi, bulloni
ecc. che trova applicazione su più aeromobili) può essere
fornito “sciolto”. Per rispondere al principio della tracciabilità, invece deve essere confezionato per singolo
particolare o piccola serie con la possibilità di rilevare i
dati caratteristici sull’involucro, soprattutto per quello di
dimensioni ridotte dove il P/N non può essere stampigliato sullo stesso componente. Anche la data di produzione risulta essere determinante; basti pensare al materiale in gomma o in genere a tutto il materiale soggetto
ad ossidazione o al fenomeno dell’invecchiamento;
· i prodotti speciali (olii, grassi, collanti, vernici, detergenti, ecc.) sono chiaramente individuati dai manuali, sia
come prodotto che come specifiche MIL, ma la normati-
22 - Il Basco Azzurro
va al riguardo, soprattutto per gli aspetti correlati all’igiene e sicurezza del lavoro, può aver subìto delle evoluzioni importanti con la conseguenza che i prodotti forniti
potrebbero non rispondere a quanto previsto dal manuale, anche in termini di compatibilità con il materiale trattato. A ciò si aggiunge la naturale confusione indotta dalla classificazione commerciale che varia da produttore a
produttore, le indicazioni sulla validità del prodotto non
sempre di facile individuazione o lettura, gli eventuali
certificati di analisi, le schede di sicurezza e, non ultimo,
il “solito” certificato di conformità.
Per tutte queste problematiche, il capitolato tecnico, redatto in maniera esauriente, riduce la possibilità di eventuali errori e soprattutto di possibili contenziosi che potrebbero sospendere la fornitura e rendere il materiale
critico dal punto di vista della vita degli aeromobili.
Il ricorso a risorse esterne per riparazioni o revisioni di
componenti meccanici e/o avionici è inevitabile ed il capitolato tecnico deve cercare di prevedere e gestire tutte
le possibili situazioni che potrebbero venirsi a creare, attraverso la richiesta di garanzie e l’effettuazione di verifiche. Tutti questi aspetti sono conseguenza diretta delle
normative stabilite dalla D.G.A.A. che vanno dall’assicurazione della qualità, alle procedure per un’eventuale
aggiornamento della configurazione, dalle modalità di
collaudo e certificazione da allegare ai componenti, alle
regole di gestione della lavorazione.
Per i componenti primari dell’elicottero (pale, teste rotori, alberi, trasmissioni e turbomotori) l’interlocutore è
quasi obbligato in quanto ci si rivolge alla ditta costruttrice o responsabile del sistema, ma per i sottocomplessivi, possibili interlocutori possono essere la miriade di
ditte facenti parte dell’indotto industriale per specifici tipi di apparato, in quanto titolari di licenza e normalmente in possesso delle particolari attrezzature e del “knowhow” relativo.
In questi ultimi casi è possibile incontrare ditte mediopiccole altamente specializzate che operano per “nicchie” di componenti aeronautici (strumenti, servo-attuatori, motori e pompe idrauliche, ecc.), ma che arrivano
logistica
addirittura a dimensionare l’azienda in relazione agli appalti che riescono ad assicurarsi. La loro attività si basa
su pochi dipendenti per cui il solo ricambio del personale tecnico può far loro perdere buona parte della professionalità e delle capacità. A ciò si aggiungano le difficoltà che la stessa ditta trova nell’approvvigionarsi dei ricambi necessari per le riparazioni perché spesso riferiti a
complessivi fuori produzione da decenni e realizzati con
tecnologie ormai obsolete.
Questo è il caso dove è opportuno prestare una maggiore
attenzione, in quanto per aumentare o assicurarsi il margine di guadagno, il primo aspetto sacrificato è spesso il
livello di qualità. E’ questa la ragione per cui è indispensabile prevedere ed operare verifiche durante le lavorazioni che, peraltro, si rivelano un utile strumento per il
travaso di esperienze/conoscenze.
Un altro aspetto fondamentale, già accennato, è il collaudo. E’ con questa fase che si verifica, sotto l’aspetto amministrativo, l’avvenuta esecuzione della prestazione e,
sotto l’aspetto tecnico, che il materiale fornito o riparato
sia conforme con quanto previsto dal capitolato. Questa
è la fase cruciale dell’iter di approvvigionamento: è qui
che si decide se la fornitura risponde correttamente all’esigenza oppure deve essere rifiutata.
E’ frequente il ricorso all’ausilio del tecnico specialista
“anziano” prima di decidere se un componente può essere accettato. Anche qui si è cercato, nel redigere la direttiva, di affrontare tutti gli aspetti del collaudo: dalla documentazione (certificato di conformità, cartellino ove
previsto, trascrizioni sull’eventuale scheda identità accessorio o sui libretti caratteristici, ecc.) alla rispondenza
con quanto richiesto, dal controllo di configurazione, alla
verifica dei “reports” dalle prove al banco, all’esito dei
controlli della Sezione Qualità durante le lavorazioni. Su
altre minori, ma non meno importanti, azioni di controllo
e verifica, preferisco non dilungarmi per non appesantire
l’argomento, già poco accattivante per sua natura.
In buona sostanza, la finalità è quella di adottare procedure che garantiscano un livello compatibile con i requisiti irrinunciabili di sicurezza del volo, nella convinzione
che la serietà, la correttezza e la professionalità delle ditte interpellate sia una condizione necessaria, nel rispetto
di tutte le norme scritte che ne rappresentano il normale
corollario.
In conclusione, il mio obbiettivo non è stato quello di
condensare in poche righe un’attività elaborata e complessa che merita particolare attenzione, in quanto l’eventuale errore potrebbe rivelarsi a distanza di molti anni
fatale, ma quello di sottolineare una maggiore consapevolezza che può senz’altro aiutare a ridurre un rischio
grave. I materiali inappropriati, una volta entrati nel sistema, sono come un virus, pronto a compromettere l’attività e, di conseguenza e senza tanti preavvisi, la sicurezza del volo.
E’ pur vero che la responsabilità ultima risale al tecnico
che preleva il componente per l’installazione, il quale, in
accordo anche con il nuovo concetto di “Continuing
Airworthiness” stabilito dalla D.G.A.A., deve verificare
il materiale prima di installarlo sull’aeromobile, accertandone lo stato di conservazione, l’eventuale documentazione a corredo, la configurazione e l’effettiva installabilità del particolare; ma immaginiamo che il particolare
sia installato, non in condizioni ottimali, ma da un tecnico che si trova in una situazione critica, come ad esempio il teatro operativo, con tempi imposti dalla situazione
emergente sul momento e con un braccio logistico posto
a migliaia di chilometri. Immaginiamo che alla fine si
accorga, augurandosi che abbia l’esperienza adeguata
per fare tutte le valutazioni del caso a tambur battente,
che il particolare non è installabile; in questo “fortunato”
tutto andrà bene sotto il profilo tecnico, ma comunque si
verifica un danno serio nel fare abortire operativamente
una missione importante.
Ma, se poi, per mancanza di esperienza, non dovesse accorgersene e lo installa ugualmente?
Questa ultima evenienza è sufficiente a rafforzare il concetto che più sarà elevato lo standard garantito nelle fasi
precedenti, più adeguato sarà il suo lavoro, riducendo al
minimo la possibilità di innescare una famigerata e tragica catena degli eventi.
Il Basco Azzurro - 23
cambio comandanti
IL COLONNELLO GIOVANNI ANTONIO VILLANI
AL COMANDO DI ANTARES
C
Lo Stendardo da Combattimento passa
dalle mani di Jannella a quelle di Villani
on il tradizionale atto di consegna dello
Stendardo da Combattimento del 1° reggimento AVES “Antares”, lo scorso 14
settembre 2012, il Col. Salvatore Jannella ha ceduto il comando al suo successore, 18° Comandante del reparto dal 1976 ad oggi, al Col. Giovanni Antonio Villani. La cerimonia militare si è
tenuta all'aeroporto “T. Fabbri” di Viterbo all'interno dell'aviorimessa, recentemente inaugurata e
posta nell'area operativa Esercito normalmente
impiegata per la manutenzione degli aeromobili di
“Antares”, alla presenza del Comandante della Brigata AVES, Gen. B. Luigi Francavilla, e di Autorità
civili e militari cittadine.
Il Col. Jannella è recentemente rientrato dal teatro
operativo afgano dove ha comandato la Task Force “Fenice” per un periodo di diversi mesi durante i quali il Col. Villani ha svolto le mansioni di
Comandante di Distaccamento del Reggimento in
sede. L'abbraccio e la stretta di mano fra i due
Colonnelli, cedente e subentrante, ha suggellato il
“passaggio di consegne” alla guida del prestigioso reparto dell'Aviazione del'Esercito.
Giovanni Tonicchi
BREVI NOTE STORICHE 1976-1979
A seguito della ristrutturazione della Forza Armata, avviata nel 1975, l’Aviazione Leggera dell’Esercito mutò la
propria organizzazione.
Due Reparti dell’Aviazione Leggera dell’Esercito, già esistenti, si fusero dando vita, il 1° febbraio del 1976, al 1°
Raggruppamento Aviazione Leggera dell’Esercito “Antares”: il 1° R.E.M. (reparto elicotteri medi da trasporto),
costituito nel gennaio del 1973, allo scopo di avviare le procedure dottrinali per l’introduzione in servizio dell’ETM, elicottero da trasporto medio - Boeing CH-47C Chinook (che in quell’anno l’Aviazione Leggera dell’Esercito aveva già acquisito in n. 2 unità, EI 800 MM 80822, EI 801 MM 80823) - ed il 1° R.E.U.G. (reparto elicotteri uso generale) con componente AB 204 – AB 205, ambedue (i reparti) alle dirette dipendenze dello S.M.E.
(Stato Maggiore Esercito).
Il neo costituito Raggruppamento fu articolato su due Gruppi Squadroni di volo, l’11° Gruppo Squadroni ETM
“Ercole” con componente CH-47C e il 51° Gruppo Squadroni EM “Leone” entrambi con due Squadroni di
Volo, uno di Mantenimento e uno Squadrone di Comando e Controllo.
Il 7 novembre del 1976 il 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell’Esercito “Antares” ricevette la Bandiera
di guerra. Il 18 Ottobre del 1977, con la costituzione del 12° Gruppo Squadroni ETM “Gru”, con componente
CH-47C, e con lo Squadrone “ITALAIR” dell’UNIFIL, (dal 25 giugno del 1979) operante in Libano, il 1° Raggruppamento si articolò su tre Gruppi Squadroni di volo e uno Squadrone di volo.
24 - Il Basco Azzurro
I
l 29 giugno 2012 presso l’Aerocampo “Mario
Santi” in Venaria Reale (TO) sede del 34°
Gruppo Squadroni AVES “Toro” si è svolta la cerimonia del cambio del Comandante tra il Ten.Col.
Gian Luca Falessi (cedente a dx della foto) ed il Ten.
Col. Emiliano Pellegrini (subentrante a sx della foto).
Presenti Autorità Militari e Autorità Civili del luogo, il Vice-Sindaco e l’Assessore all’Urbanistica
del Comune di Venaria Reale, il Sindaco del Comune di Pianezza, il Sindaco del Comune di Sangano, il Vice-Sindaco del Comune di Druento, funzionari della Protezione Civile che testimoniano gli
eccellenti rapporti di coesione del Reparto con il
territorio, Associazioni Combattentistiche e d’Arma
e non ultima la gloriosa ANAE che ha voluto suggellare l’evento inviando una folta rappresentanza
della Sezione “M.O.V.M. Carmine Calò”.
Alla cerimonia ha partecipato il Col. Arrigo Arrighi
(al centro della foto), Comandante del 4° Reggimento AVES “Altair”, che ha voluto enfatizzare
l’evento con la presenza nello schieramento del decorato Stendardo del Reggimento. Durante la propria allocuzione il Col. Arrighi non ha risparmiato
parole di elogio a tutto il Gruppo ricordando gli
obiettivi raggiunti e sottolineando la funzione operativa che il Reparto assicura in occasione della
partecipazione degli equipaggi di volo, anche in assetto NVG, nei vari teatri operativi in territorio internazionale con particolare riferimento alla componente afgana.
Ha sottolineato, altresì, la funzione addestrativa che
il 34° svolge a favore delle unità terrestri operanti a
Nord-Ovest del paese con particolare riferimento
alle truppe della Brigata Alpina “Taurinense” che
nelle fasi di approntamento del personale per l’impiego all’estero nei vari teatri effettua le previste
esercitazioni di elisbarco e non ultima la partecipazione attiva con la Scuola Militare Alpina di Aosta
per la formazione dei nuclei OMLT prima dell’invio
in Teatro Operativo.
N
CAMBIA IL COMANDANTE DEL
26° GRUPPO SQUADRONI REOS
el piazzale della bandiera del 1° Reggimento AVES “Antares” il 7 settembre scorso a
Viterbo è avvenuto il passaggio di consegne fra il Ten.
Col. cedente Giuliano Innecco e il subentrante Ten. Col.
Nicola Basti. Ha presenziato
alla cerimonia il Comandante del distaccamento di “Antares”, il Col. Antonio Giovanni Villani, e nel corso della stessa è stato intitolato al
Maresciallo Marco Cirillo, Caduto in Iraq, il piazzale degli
elicotteri AB412 del 26° REOS. Il Comandante Innecco è destinato ad assumere in Libano il Reparto di volo dell’AVES
che colà opera dal 1979.
Ai due Comandanti i migliori auspici di buon lavoro da parte
della famiglia dei Baschi Azzurri.
AVVICENDAMENTO AL 21° GRUPPO
SQUADRONI “ORSA MAGGIORE”
I
l 3 settembre presso l’aeroporto “Mario Mameli” di Cagliari-Elmas, alla presenza del Comandante del Centro
Addestrativo Aves Gen.B. Rocco Bruno è avvenuta la cerimonia del cambio del Comandante tra il Ten. Col. Guido
Minissi e il Ten.Col. Maurizio Sabbi.
All’evento hanno presenziato numerose autorità civili e militari tra le quali il Sindaco del Comune di Elmas, una rappresentanza dell’ANAE con il Vessillo della Sezione “Sanna” di
Cagliari, una rappresentanza dell’Associazione Arma Aeronautica di Cagliari e dell’Associazione Brigata Sassari. Il Ten.
Col. Guido Minissi conclude il suo mandato dopo tre anni di
comando molto intensi che hanno visto i Baschi Azzurri di
Elmas impegnati sia in Patria, con missioni di trasporto, soccorso ed antincendio, che all’estero, nell’ambito delle operazioni militari in Afghanistan. Il Ten. Col. Maurizio Sabbi, romano di 40 anni, proviene dal Centro Alti Studi per la Difesa
dove ha svolto servizio negli ultimi due anni occupandosi di
formazione degli Ufficiali direttivi in ambito interforze.
Il Basco Azzurro - 25
cambio comandanti
CAMBIO AL 34° GRUPPO
SQUADRONI AVES “TORO”
cambio comandanti
I
CAMBIO ALL’11°
AVVICENDAMENTO AL COMANDO DEL
GRUPPO SQUADRONI 28° GRUPPO SQUADRONI AVES “TUCANO”
“ERCOLE”
è
avvenuta il 21 settembre a Viterbo la cerimonia di cambio
fra il Ten. Col. Ciro Pinto e il
Ten. Col. Raffaele Aruanno. L’11°
costituì la prima struttura operativa di
“Antares” nel lontano 1 febbraio 1976,
data di costituzione del Reggimento ed
ereditò l’esperienza accumulata dal I
Reparto Elicotteri Medi, a suo tempo
nato 4 anni prima, per essere preposto all’impiego dei CH47C.
De Angelis fu il primo Comandante
di “Antares”. Mentre ricordo con ammirazione il primo Comandante
dell’11° “Ercole”, l’allora Ten. Col
Surrentino D’Afflitto. E’ ancora vivido nel mio cuore e nei miei occhi il
ricordo dei Caduti di Abu Dhabi,
quando persero la vita 10 piloti e
specialisti dell’11° nell’incidente in
cui fu coinvolto il CH47C EI 803, il
30 marzo 1980. Li ricordo con il loro
solo cognome, mentre i loro volti mi
scorrono davanti: Lombardi, Scotto,
Manasse, Marini, Cerbini, Tavano,
Recanati, Chiarella, Tognetti, Di Bella. Quaranta anni di lavoro duro, appassionante ed innovativo, quaranta
anni di sacrifici che hanno permesso
ad una numerosa schiera di piloti e
specialisti di preparare lo sviluppo
operativo dell’attuale, prestigiosa
Aviazione dell’Esercito.
Ciro Pinto ha saputo onorare la tradizione del Reparto aggiungendo un
suo tassello importante alla sua edificazione. Auguriamo ad Aruanno di
saper seguire la luminosa traccia dei
suoi predecessori.
Vincenzo Rapposelli
26 - Il Basco Azzurro
l 21 settembre 2012 è avvenuta
la cerimonia del cambio del
Comandante del Gruppo nella
spaziosa ed efficiente struttura del
“Tucano”, composta da un’ampia
e funzionale aviorimessa con annessi laboratori ed uffici.
Il Ten. Col. Stefano Lagorio dopo
ben tre anni di comando ha passato il testimone al Ten. Col. Guido
Bulsei, alla presenza del Comandante della Brigata AVES Gen. Francavilla.
La massima autorità ha messo in evidenza come il Reparto sia ormai talmente rodato nei suoi compiti, pur ampi ed articolati, da essere un punto di riferimento sicuro ed estremamente affidabile non solo per i trasporti internazionali a servizio delle esigenze dell’EI, ma anche per altre missioni operative
come ad esempio il trasporto e lancio paracadutisti.
Sotto il Comando di Lagorio è avvenuto un evento molto importante per la
vita del Gruppo. Il nuovo ampliamento dell’aeroporto di Viterbo ha permesso l’utilizzazione su Viterbo anche della componente P180 “avanti” che era
distaccata per problematiche tecniche sull’aeroporto di Pratica di Mare.
Il Comandante del Comfoter Gen. C.A. Bernardini ha voluto inaugurare l’evento con il primo atterraggio ufficiale sull’aeroporto viterbese. E’ stato accolto all’arrivo dal Comandante dell’AVES Gen. C.A. Enzo Stefanini.
Oltre al Vessillo della Muscarà era presente anche il Vessillo della Sezione
Tucano di Roma con una folta rappresentanza di Soci ANAE. La Sezione
“Tucano” è notoriamente molto legata alle vicende del Gruppo di cui porta il
nome e che fu a lungo schierato nel passato a Roma.
La Redazione augura ai due Comandanti le più ampie soddisfazioni nei due
nuovi incarichi.
CAMBIO COMANDANTE 3° REGGIMENTO DI SOSTEGNO AVES “AQUILA”
Mentre stiamo andando in stampa apprendiamo che il 28 settembre 2012
avverrà il cambio del Comandante del 3° Reggimento di Sostegno AVES
"Aquila” di Orio al Serio. Il Col. Daniele Durante riceverà lo Stendardo
dalle mani del Col. Stefano Zinno.
Sul prossimo numero la cronaca della cerimonia.
“Con immenso piacere, come da richiesta fatta sul periodico “il Basco Azzurro” n° 2 anno
2012, allego i nomi dei componenti della fotografia. Congratulandomi con tutti voi che assiduamente lavorate per raccontare e divulgare
il passato, il presente e gli sviluppi futuri di un
mondo che con orgoglio posso dire di essere
stato (e lo è ancora) anche il mio.
Grazie, Mauro Tonini.”
COCER
S
CERIMONIA DI AVVICENDAMENTO
ROMA 20 LUGLIO 2012
i è svolta a Palazzo Barberini, alla presenza del Sottosegretario di Stato alla Difesa Gianluigi Magri, la cerimonia di
avvicendamento del Presidente del COCER. Alla presenza
del Capo di Stato Maggiore della Difesa, Generale Biagio Abrate,
il Gen. C.A. Domenico Rossi ha ceduto l’incarico al subentrante
Gen. D. (CC) Saverio Cotticelli, che assume la Presidenza del
COCER appena insediato. Nel suo intervento, il Dott. Magri ha
ringraziato il Gen. Rossi per l’operato svolto e, nel dare il benvenuto al Gen. Cotticelli, ha sottolineato la volontà del Ministro di
mantenere stretti contatti con il COCER - anche attraverso il Capo
di Stato Maggiore della Difesa, in particolare per quanto riguarda
la valutazione degli aspetti specifici dei provvedimenti di Spending Review e di riordino dello Strumento Militare. Il Sottosegretario ha assicurato, inoltre, il suo personale impegno nel seguire
gli sviluppi del provvedimento di riordino pensionistico del settore
Forze Armate, che dovrebbe essere licenziato entro il prossimo
mese di ottobre. La cerimonia di avvicendamento, alla quale erano
presenti anche i Vertici delle Forze Armate e della Guardia di Finanza, si è svolta a conclusione delle elezioni per il rinnovo dei
delegati del Consiglio Centrale di Rappresentanza delle Sezioni
Autonome delle Forze Armate e della Guardia di Finanza.
Al nuovo Presidente del COCER domandiamo:
“A che punto è la pratica per l’assegnazione della “medaglia di lunga navigazione aerea” agli specialisti dell’AVES facenti parte degli equipaggi fissi di volo?
Chi l’ha arenata e perchè? Quali sono gli ostacoli “oscuri”
che debbono essere ancora rimossi?”
Il provvedimento non intacca minimamente le finanze dello
Stato italiano, ma riguarda solamente ciò che può esser definita “la paga del soldato”, il giusto riconoscimento, cioè, di
un lavoro svolto con abnegazione la cui riprova, qualora fosse ancora da dimostrare, è sottolineata dal numero di Caduti
in servizio degli Specialisti AVES.
Vincenzo Rapposelli
Riceviamo da Mauro Tonini la lettera sopra riportata con la quale ci fornisce i 25 nomi degli
Allievi Sottufficiali Piloti del 99° corso. Dobbiamo
innanzitutto ringraziare Tonini per la sua sollecitudine ed il suo attaccamento alla Specialità, ma
nel contempo non possiamo assegnare il premio promesso in quanto, secondo l’elenco in
nostro possesso, ci sarebbero due errori riguardanti i numeri 10 (ci risulta essere Criscuolo Errico
e non Zotta Mario) e 17 (che ci risulta essere
Carli Giacomo e non Rossi Giacomo).
Naturalmente si possono riscontrare errori anche da parte della fonte di provenienza delle
nostre informazioni, per cui preghiamo Tonini di
verificare e di comunicarci i risultati. I restanti 23
Sottufficiali sono stati da lui individuati correttamente. L’elenco esatto del 99° Corso Sottufficiali Piloti è il seguente, con riferimento alla foto
pubblicata nel precedente numero:
1 Angelo Fervari; 2 Mauro Tonini; 3 Mirko Roncato
(deceduto); 4 Pietro Cecchin; 5 Carlo Sartore; 6
Roberto Bertocchini; 7 Lorenzo Cozzolino (deceduto); 8 Giuliano Gualdo; 9 Marcello Miniscalco;
10 Errico Criscuolo; 11 Furio Dessenibus; 12 Tonino
Cangiano; 13 Luigi Mazzoli; 14 Rinaldo Porta; 15
Olvino Strobili; 16 Nando Vaccai; 17 Giacomo
Carli; 18 Carlo Cannas; 19 Enzo Carlino; 20 Giovanni Grossi; 21 Antonio Vaccai; 22 Maurizio Magnolini; 23 Giorgio Bacci; 24 Flavio Sandri; 25 Luigi
Parpanesi; 26 Cap. Vittorio Lupieri.
Completiamo inoltre l’iter di questo corso pubblicando la foto degli 8 sottufficiali che rimasero a Viterbo per la frequenza del corso su AB206, precisando che la parte restante del corso frequentò
ad Alghero la fase aerei. La foto è stata fornita da
Giorgio Bacci.
Mirko Roncato - Luigi Mazzoli - Lorenzo Cozzolino - Giuliano Gualdo
99° SPOE
SEZ. AB 206
Angelo Fervari - Giorgio Bacci - Carlo Cannas - Enzo Carlino
Il Basco Azzurro - 27
attualità
99° CORSO
SOTTUFFICIALI PILOTI
FAR AWAY LANDS
anae & società
MOSTRA FOTOGRAFICA DI PAOLO ALFIERI
L'evento, realizzato dal 17 giugno al 5 luglio 2012 a Viterbo, rappresenta un
aspetto significativo dei rapporti che l’AVES e l’ANAE possono avere nei confronti della società civile e come contributo per veicolare verso un pubblico più
vasto la conoscenza dell’essenza militare. Lasciamo alle parole di Alfieri ed ad
alcune delle sue foto la individuazione della sua personalità e della sua arte.
“P
oche parole per parlare di me… quelle sufficienti per raccontare del mio modo di essere ottimista, allegro e positivo,
della mia voglia di vivere e star bene, del mio amore per il
sorriso e per l'umorismo. Sono un uomo che si è affacciato alla vita da
un dirupo che si apre su uno scenario fantastico, ma catapultato nella
realtà dalla tuta mimetica che indosso per la mia professione… militare.
L'amore per la fotografia nasceva da piccolo con l’utilizzo di una macchina a pellicola dei miei genitori… poi crescendo con l’uso di una
compatta cominciai a capire che attraverso i miei occhi e grazie alla
pellicola potevo fornire una diversa visione del mondo... potevo finalmente "rappresentare" i milioni di sfumature del mio animo con un solo scatto… ed allora... la mia prima reflex e gli obiettivi e i dettagli che
mi circondavano, che col tempo diventavano perfetti soggetti per i miei
lavori. La mia passione ha trovato il suo apice quando ho capito che
potevo armonizzarla con il mio lavoro.
Da tecnico elicotterista dell'Esercito Italiano, metà della mia vita la
trascorro in missione, per lo più nel cielo afgano, che solo apparentemente è lo stesso che avvolge il resto del mondo. Un tramonto guardato in questo angolo di mondo, in cui non c'è altro che ciò che la natura
più rude offre, è davvero unico; la luna ha un aspetto incredibilmente
bello, un fiore selvatico diventa una bellezza contraddistinta da rarità
sull'arida terra desertica: non ciò che si vede e si scatta, ma l'unicità di
poterlo vedere intercalato nel posto.
Un arcobaleno che nasce tra le nubi e muore tra le dune rosa di sabbia, che mosse dal vento cambiano lo scenario che nonostante tutto rimane sempre lo stesso. La monocromaticità di villaggi che sembrano
plasmati dal più abile artigiano come fossero presepi di argilla, donne
coperte da una religiosità fin troppo opprimente per il caldo del deserto che sfilano in passi veloci senza fermarsi ad ammirare il mondo che
le circonda, tutto per me è diventato storia.”
Nel giorno di apertura della mostra, la d.ssa Rachele Maria Magro, Psicologa-Psicoterapeuta, Presidente ASPIC Counseling e Cultura di Viterbo, ha presentato in contemporanea il suo libro: “Cuore di Soldato.
Emergenze, traumi e risorse”.
L’autrice prendendo spunto dalle proprie esperienze con il mondo militare ci introduce in un percorso di conoscenza del disturbo post traumatico attraverso studi e approfondimenti clinici in cui si rispecchiano
brani scritti dai pazienti nei loro diari, redatti durante i percorsi terapeutici. Attraverso il cuore di un militare e quello dei pazienti che ha incontrato nel suo percorso professionale, racconta la scoperta, la conoscenza e la consapevolezza del trauma e come questo possa passare, attraverso ognuno di noi, nella quotidianità e diventare esperienza di tutti.
28 - Il Basco Azzurro
Paolo Alfieri e Rachele Maria Magro
PAOLO ALFIERI è nato a Mazara del Vallo il 27
marzo del 1977, vive e lavora a Viterbo dal 1998
presso il 1° Reggimento Aves “ANTARES”.
Dal 2006 è sergente tecnico specialista (Motorista) sul magnifico "padre di famiglia" chiamato
Chinook. il 22 settembre 2012 ha sposato la signora Ambra Valisi. La sua passione è la fotografia e la sua mostra, allestita a Viterbo, ha riscosso
un significativo successo.
E’ Socio della Sezione “Muscarà” dell’ANAE e
partecipa attivamente alla vita associativa.
la nostra storia
IL PRIMO VOLO NOTTURNO DELL’ALE
FINE ANNI '60
Il Magg. De Zuani,
il Gen. Muscarà con il
suo Ufficiale addetto il
Cap. Coletta
in ambiente montano
Durante il 3° Raduno degli Istruttori di Volo svoltosi lo scorso maggio a Viterbo, il Col.
Giovanni Tonicchi ha rivisto il suo Comandante di btr. al 2° rgt. a. mon. nel 1961 di Dobbiaco Ruggero De Zuani, nonché, in anni meno lontani, C.te del Reparto Corsi del Centro.
Nell’incontro il Gen. De Zuani ha rievocato questo episodio dei “nostri” primordi aviatori
svoltosi appunto nella località altoatesina.
I
l 14 ottobre 1957 sull'aeroporto di Dobbiaco fu effettuato uno dei primi voli notturni dell'Aviazione dell'Esercito. Il fatto, di per se stesso, potrebbe apparire
di scarso rilievo se non fosse per il seguito che scatenò
un piccolo incidente diplomatico fra Esercito ed Aeronautica. Sull'aeroporto era dislocata la Sezione Aerei
Leggeri del Comando Brigata Alpina "Tridentina". Il reparto era stato costituito il 1° agosto 1956 al termine del
7° Corso PO con i piloti Cap. a. Giovanni Gentile (uno
degli istruttori di volo addestrati negli USA) e Tenenti
degli Alpini neo brevettati Libero Tonel e Gioacchino
Molo Dell'Isola. Scelta eccellente! Come Comandante
era stato designato un ufficiale che all'elevata capacità ed
esperienza univa spiccata fantasia e spregiudicatezza,
doti indispensabili per gettare le basi della dottrina d'impiego del volo in montagna. I due gregari erano stati selezionati fra subalterni già effettivi alla "Tridentina" e
pertanto ottimi conoscitori del difficile ambiente montano in cui la Sezione avrebbe operato. Ritenute valide
queste premesse, era peraltro subito emersa la necessità
di trasferire i tre ufficiali per completare in tempi ristretti
il periodo di comando di batteria e di plotone. Fu così
che entro il 31 marzo il Capitano Gentile venne assegnato al gr. a. mon. "Asiago" (di stanza nello stesso paese e
presso il quale la SAL si appoggiava per tutti gli aspetti
logistici) per assumere il comando della 29a batteria,
mentre i due subalterni furono trasferiti al btg. Alpini
"Sassano" con sede a San Candido. Per colmare i vuoti
arrivarono il Cap. a. Ruggero De Zuani dalla SAL del 9°
rgt. a. pes. di Gardolo e il S.Ten. alp. Roberto Prandoni,
proveniente dall'8° Corso PO. Arrivato a Dobbiaco il 1°
aprile, il nuovo Comandante della SAL trovò ad attenderlo i due sottufficiali m.a.l. Andrea Togni e Luigi Zadra, ma ebbe la fortuna di incontrare di nuovo il Cap.
Gentile che aveva conosciuto a Bracciano nella veste di
istruttore al corso PO. Il collega, grazie alla stima del
Col. Muscarà, aveva acquisito in tutto il IV Corpo d'Armata una solida fama e godeva di una certa libertà d'azione; infatti, lasciava spesso i muli nella caserma Piave
per scendere in aeroporto ad acculturare il suo successore, informandolo sulle attività già programmate in cooperazione con le Unità alpine e di artiglieria e sulle varie
Il Basco Azzurro - 29
la nostra storia
dislocazioni (strisce d'atterraggio, alcune delle quali decisamente impegnative) da assumere per l'assolvimento
dei compiti. A conferma della considerazione di cui il
Cap. Gentile godeva presso il Col. Muscarà, lo stesso
Gentile era stato incluso (anche se al momento non in
servizio di volo) fra i frequentatori del 1° corso di atterraggi sui ghiacciai programmato sull'aeroporto di Sion
(Svizzera) nel maggio 1957, avendo per istruttore il famosissimo pilote des glaciers Hermann Geiger. Al corso
parteciparono, inoltre, i comandanti delle due SAL alpine, Capitani Aldo Burla (Julia) e Ruggero De Zuani (Tridentina) e il Tenente Ciro Sorrentino (istruttore del
C.A.A.L.E.). Terminate le esercitazioni estive, la coppia
Gentile/De Zuani si diede da fare per effettuare il primo
atterraggio su un ghiacciaio utilizzando il primo esemplare di L 21 B dotato del complesso ruota/sci (I-EIQN)
assegnato alla Sezione. Dopo accurati studi fu deciso di
effettuare il primo tentativo sul ghiacciaio della Marmolada, in località Pian dei Fiacconi. L'evento fu realizzato
alle 8 del 31 agosto 1957, alla presenza del Comandante
della Brigata Gen. Emiliano Scotti, del Ten. Col. Pilota
AA Giordanengo (ALO presso il Comando del IV Corpo d' Armata) e di alcuni Ufficiali dello SM della Tridentina. Questa dimostrazione delle possibilità d'impiego
degli aerei, confermata ai primi di ottobre dalla perfetta
organizzazione ed effettuazione delle prove di omologazione del complesso ruota/sci effettuate sul ghiacciaio
del Livrio alla presenza di una nutrita delegazione di ufficiali delle SME, delle SMA e degli organi tecnici delle
due Forze armate, aveva creato nel Generale Scotti una
solida fiducia net reparto. Ed ecco che all'improvviso,
come detto in seguito, la SAL gli offriva una nuova possibilità di richiamare l'attenzione sulla Brigata. Il Cap.
Gentile, ormai al termine del suo purgatorio lontano dagli aerei e in attesa del trasferimento a Bolzano per costituire la SAL del Comando del IV CA, illustrò un giorno
al Cap. De Zuani le modalità con le quali negli USA ve-
30 - Il Basco Azzurro
nivano svolti i voli notturni. La "coppia di cospiratori"
decise che un esperimento non avrebbe fatto male e fu
quindi predisposta sull'aeroporto una striscia di 300 m,
delimitata da barattoli usati di olio, riempiti con una miscela di segatura ed olio esausto. Ne furono preparati 32,
collocandone 30 sul lato sinistro della striscia (ad intervalli di 10 m) e due sul lato destro, uno all'inizio ed uno
al termine della pista. Era stata così realizzata una lettera
C, entro la quale il pilota avrebbe dovuto decollare ed atterrare. Il 14 ottobre, dopo il tramonto, fu dato fuoco... ai
barattoli e il comandante della SAL, alle 18.50, decollò
effettuando alcuni giri sul paese e una serie di tre atterraggi, ultimando felicemente la missione alle 19.25.
Si rammenta che all'epoca non era in vigore l'ora legale!
La mattina seguente tutto ciò fu portato a conoscenza del
Comandante della "Tridentina" che seduta stante decise
di organizzare un'esercitazione di cooperazione alpiniaviazione leggera, incaricando i comandanti del btg.
Bassano e della SAL di predisporre il documento d'impianto. Nel frattempo, egli comunicava al Comando del
IV CA i lineamenti dell'esercitazione.
Il Magg. Bruno Gallarotti, Capo Ufficio OAO del Comando di CA, non appena letta la comunicazione della
"Tridentina", si precipitò dal Ten. Col. AA Giordanengo
urlandogli "guarda cosa fanno gli aerei dell'Esercito: volano di notte, mentre quelli dell'Aeronautica non compaiono neanche di giorno!"
Ne nacque un vivace dibattito fra l'esultante Gallarotti e
il Giordanengo che, toccato nel vivo, la spuntò appellandosi alle norme in vigore che escludevano per gli aerei
dell'Esercito la possibilità di effettuare il volo notturno.
La programmata esercitazione fu cancellata e l'argomento fu messo agli atti. L'unica pendenza che si trascinò per
alcuni giorni fu quella dei provvedimenti disciplinari per il
comandante della SAL, conclusasi anche questa in una
bolla di sapone.
Il buon senso alpino aveva prevalso ancora una volta!
GENERALE C.A. (T.O.)
la nostra storia
ANTONIO SERPE
CLASSE 1923 DEL 3° CORSO P.O. 1953
La civiltà di un popolo si misura dal modo con il quale onora e ricorda coloro che si sono sacrificati perché gli altri possano avere
delle solide basi dalle quali progredire.
E
Il Gen. Serpe rende omaggio ai Caduti Chiaruttini Domini ad Asiago nel luglio 2009
di Vincenzo Rapposelli
ra una giornata del luglio di 52 anni fa quando il
giorno 17 cadeva sull’altopiano di Asiago un nostro aereo ancora con la sigla civile, L21 I-EIJO.
Perdevano la vita due giovani: il Bersagliere P.O. Sottotenente Lucio Chiaruttini ed il Serg. Magg. M.A.L. Rino
Domini della S.A.L. “Mantova” con sede a Campoformido (UD). Sul luogo dell’incidente mani pietose eressero una stele, ancora ben curata da altre mani che non dimenticano! E non dimentica il nostro Basco Azzurro,
Socio della Sezione “Rigel” di Casarsa, Generale C.A.
(T.O.) Antonio Serpe, classe 1923, del 3° Corso P.O.
1953; con lo sguardo attento e commosso non manca di
portare il suo ricordo affettuoso ai due commilitoni andati avanti! Ricordiamo che nell’Assemblea 2011 di Torino
regalò all’ANAE una icona della Madonna di Loreto che
fa bella mostra di sé nella nostra Sala Storica.
Riproponiamo la foto relativa del momento.
Questa è l’AVES che conosciamo e che amiamo nell’affetto che ci lega a coloro che l’hanno fatta grande, siano
essi oggi presenti che assenti perché se ne andarono seguendo l’ebbrezza del volo, tra dubbi prematuri ardenti
nel loro mutare, sempre sorretti da azzurra passione!
Il Basco Azzurro - 31
la nostra storia
QUANDO L’ALE VENIVA
PREMIATA DAL DUCA DI KENT
G
di Lamberto Centogambe
uardando in televisione la premiazione di Federer al recente torneo di Wimbledon da parte del
Duca di Kent, rappresentante della Regina Elisabetta, mi è tornato in mente che...
Correva l’anno 1984, quando con tre equipaggi (A109,
AB205 e CH47) l’Aviazione, ancora Leggera, dell’Esercito partecipava all’Airshow “Heli-meet International”
che si svolgeva presso la base aerea di Middle Wallop in
Inghilterra. Tre erano le gare previste nell’Heli-meet:
ground, slalom e navigation. Gli equipaggi, rappresentanti di oltre 20 Nazioni europee e non, partecipanti alle
gare erano alla fine oltre quaranta; l’equipaggio del sottoscritto, allora Tenente Colonnello, era completato dal
2° pilota, l’allora Tenente Giuseppe Silvestrini, e dallo
Specialista, confermatosi nell’occasione grande atleta,
nonché esperto equilibrista, l’allora Serg. Magg. Elia
Mazzarani.
Lo Slalom, oggetto dell’articolo, consisteva in un percorso a tempo su e tra vari ostacoli con un secchio colmo
d’acqua appeso ad una fune di circa sette metri. La fune
era sostenuta dallo Specialista dell’equipaggio sdraiato
sulla piantana dell’elicottero, con lo sportello semi aperto per consentirgli di vedere e, se possibile, agevolare il
movimento del secchio tra gli ostacoli e, via interfono,
comunicare al pilota gli spostamenti (su, giù, destra, sinistra). Il secondo pilota, ottimo conoscitore della lingua
inglese, risultò determinante, in sede di preparazione, per
illustrare rapidamente il regolamento dello slalom, redatto off course in inglese, che era stato consegnato poco
prima dell’inizio della gara.
La gara si concludeva con la pesatura del secchio deposto su un piano dove era stata posta una bilancia. Non disponendo di foto scattate all’epoca, Giuseppe Silvestrini
(ottimo ed apprezzato disegnatore) ha provveduto a realizzare uno schizzo che ci fa comprendere la delicata fase finale della gara.
L’ultima fase, riguardante la deposizione sulla bilancia
del secchio con acqua, presentava una piccola complicazione. Per posare il secchio sulla bilancia, occorreva prima farlo passare attraverso un foro ricavato su un piano
inclinato, di diametro poco più largo del secchio e posto
a circa 50 centimetri dal piano-bilancia. Ritenendo che
fosse impossibile dalla normale posizione di pilotaggio
vedere il percorso del secchio, decisi di prendere dall’albergo l’asciugamano da bagno che arrotolato sotto la
“chiappa destra” (termine tecnico conosciuto anche da
non specialisti) avrebbe certamente reso più difficile la
condotta del mezzo ma, cosa che ritenni più importante,
mi avrebbe permesso di vedere qualcosa in più del posi-
32 - Il Basco Azzurro
Il trofeo ricevuto dal Duca di Kent era uno spadino militare inglese Wilkinson che è rimasto esposto in sala lettura del Circolo Ufficiali del CAALE per pochi giorni.
A quel N.H. che se lo è portato, non autorizzato, a casa
e se lo tiene da circa trenta anni propongo di farlo tenere a me per i prossimi trenta anni, al compimento dei
quali glielo regalerò e sarà suo legalmente per sempre!
Se nel frattempo fosse passato agli eredi, spero sinceramente di no, dico loro: non preoccupatevi, ne parlerò
direttamente col “de cuius”, in questo caso senza fretta
e il più tardi possibile.
zionamento dei vari ostacoli.
Per non avere penalità occorreva avere superato tutti gli
ostacoli nella maniera corretta, non aver perso acqua e
concludere la prova esattamente dopo 6 minuti e 40 secondi. Scandito il tempo dal 2° pilota, infilai il secchio
nel foro a meno 27 secondi, tenendolo sospeso e fermo
per i rimanenti 27 secondi allo scopo di centrare al secondo il tempo previsto di 6' e 40''.
Quanto sono lunghi 27 secondi? In quella posizione
un’eternità! Pensate ad un elicottero in hovering, fuori
effetto suolo, a circa 8 metri di altezza, in una posizione
nella quale non è consentito il minimo spostamento. Se
ti abbassi il recipiente tocca prima e sei penalizzato, se ti
alzi o ti sposti lateralmente esci fuori dal foro e… poi sono dolori ed una infinità di secondi per rientrarci! Uno
spigolo di un hangar in lontananza, individuato nel momento, concorse a “paralizzarmi” in quei lunghissimi 27
secondi… e fu vittoria!
VITERBO DAL FASCISMO ALLA GUERRA
Con uno sguardo ai nostri giorni
opera del nostro associato,
Mar. Magg. A. Maurizio Pinna, “Viterbo dal fascismo
alla guerra con uno sguardo ai nostri
giorni”, può essere considerata un
percorso che parte e si alimenta della
collezione privata dell’autore.
Ventiquattro capitoli in 567 pagine a
colori di formato 21x30 cm, che esulano dal solito trattato storico-politico per soffermarsi, con estrema chiarezza e scorrevolezza, sulla vita di
ciascuna parte coinvolta prestando
particolare attenzione all’aspetto
umano di chiunque, documentando
rigorosamente ogni notizia. Un libro
scritto e “costruito” per fornire tante
informazioni suscitando interesse e
curiosità in ogni pagina.
Un viaggio che, attraverso il collezionismo, porta a parlare dei fatti e
dei personaggi chiave del periodo
trattato, dai semplici cittadini alla famiglia Mussolini, da Pio XII ai partigiani, dagli Alleati alla fine della
guerra, fino ad osservare come oggi
si ricordano i giorni del Ventennio e,
purtroppo, della guerra.
Un libro scritto, spiega l’autore, per
non dimenticare né il bene e né il
male, cercando di carpire e stimolare
quella poca attenzione che i giovani,
ma non solo, solitamente prestano ad
un trascorso storico che può insegnare molto, ma che il più delle volte
viene alterato da anacronistiche e
dannose manifestazioni di odio o di
esaltato consenso, anziché limitarsi a
considerare in tutta la sua pienezza
un importante trascorso storico.
Un excursus indubbiamente affascinante per tutti, per la quantità di notizie, “chicche”, curiosità ed eventi a
volte poco noti, a volte addirittura
inediti. Temi trattati senza mai dare
per scontata la conoscenza degli avvenimenti chiave, ma sintetizzati per
informare senza annoiare.
Molte le verità nascoste per troppo
tempo, sicuramente mai narrate sui
libri di testo scolastici.
Un viaggio affascinante per alcuni
versi, terrificante per altri, descritto
documentando la vita e le scene cittadine della Viterbo degli anni Venti
per poi proseguire, osservando con
serenità e rigore storico, il delinearsi,
il verificarsi e il concludersi di una
storia tutta italiana che, più che mai,
è entrata nelle attenzioni del mondo
intero.
Un libro che è già stato definito una
enciclopedia, un’opera omnia, un capolavoro e, per citare un’autorevole
giudizio di Monsignor Del Ciuco
libri
L’
MAURIZIO PINNA
della diocesi di Viterbo, “…una miniera di notizie che viene a colmare
una grave lacuna della nostra recente
storia cittadina (…) il che significa
che il tuo libro passerà alla storia
della Chiesa viterbese”.
Per Ferdinando Signorelli, storiofilo,
medico e docente, già senatore della
Repubblica, che ha curato la prefazione, il libro “si inserisce a buon diritto nella documentaristica di questi
primi 150 anni di storia Patria”.
Per quanto riguarda l’obiettività, il
lavoro di Pinna è stato giudicato “assolutamente obiettivo”, oltre che
supportato da ampi riferimenti bibliografici e documenti riprodotti integralmente.
Il libro, stampato in proprio, può essere richiesto direttamente all’autore
scrivendo a: [email protected] Il costo, quale contributo
per le spese tipografiche, è di 45,00
euro e gli utili saranno devoluti alle
sorelle clarisse del Monastero di
Santa Rosa da Viterbo ed al Centro
Studi Santa Rosa da Viterbo Onlus.
Una decisione che l’autore ha così
motivato: “Per la straordinarietà dei
fatti emersi durante le mie ricerche
presso il Monastero di Santa Rosa,
narrati e documentati sul libro”.
Pubblichiamo volentieri questa foto apparsa su facebook. Vi è stata inserita da Antonio Fasolino e
fu scattata ad Italair (Naqoura) nel 1997 o 1998.
L’intento della redazione è quello di stimolare l’interesse dei nostri lettori e nel contempo contribuire a fornire una tessera, anche se piccola, del mosaico della nostra storia.
Il Basco Azzurro - 33
LA GUERRA
DEI SEI GIORNI
storia & storie
45 ANNI FA DAL 5 AL 10 GIUGNO 1967
Le cause, le operazioni dell'intelligence
il "pre-emptive air strike"
le conseguenze economiche e geopolitiche
nell'area mediterranea
L’
di Salvatore Parisi
Egitto, benché sconfitto militarmente, trasse
notevoli vantaggi dalla guerra del 1956, meglio nota come la "Campagna di Suez", poiché
i paesi interessati riconobbero "de facto" la nazionalizzazione del traffico e degli impianti del Canale di Suez e
perché gliene derivò un indiscusso prestigio nel mondo
arabo. L'unico aspetto negativo fu, quindi, quello militare. L'insuccesso militare fece scegliere, come sistema
permanente per combattere Israele, la via del boicottaggio politico ed economico e quella del terrorismo. Gli incidenti di frontiera aumentarono, mentre la febbre del
nazionalismo, fomentato da Nasser, fece temere ai governi arabi moderati una generale sollevazione musulmana e seminò il panico fra gli stati del M.O. filo occidentali, come il Libano e la Giordania.
Gli USA, riconoscendo il grave incombente pericolo, il
15 luglio 1958 inviarono la Sesta Flotta che sbarcò nel
Libano 5000 marines. L'intervento venne deciso in seguito al disperato appello del Presidente Chamoun del
Libano, sconvolto dalla guerra civile scoppiata tra musulmani filo nasseriani e cristiani maroniti fedeli alla politica filo occidentale del governo.
Se gli USA non avessero agito subito e fermamente, il
Libano sarebbe rapidamente scivolato nella sfera di Nasser, seguito dalla Giordania; i sovietici avrebbero esteso
la loro influenza sull'intera penisola arabica, con conseguente gravissimo danno economico e politico per l'intero Occidente.
II 17 luglio successivo, su richiesta di Re Hussein, che
temeva un'imminente azione dei palestinesi filo nasseriani per rovesciare il suo governo, truppe aviotrasportate
britanniche attraversavano lo spazio aereo israeliano e
sbarcavano in Giordania. Nel decennio tra il 1956 e il
1966 il prestigio del Presidente egiziano Gamal Abdel
Nasser, in campo arabo ed internazionale, aumentò notevolmente, ma crebbero anche le pretese degli stati arabi
nei suoi confronti. Infatti, Siria, Iraq e altri paesi arabi
non desistevano dal chiedere a gran voce all'Egitto il suo
intervento nella questione delle acque del Giordano ed il
ritiro delle truppe ONU da Sharm el Sheikh, poiché queste impedivano la libertà di interdire lo Stretto di Tiran
34 - Il Basco Azzurro
alle navi israeliane. Nasser dichiarava ai capi di stato
arabi di non essere in grado di affrontare una guerra, non
avendone i mezzi; proponeva, pertanto, di risolvere la
questione delle acque del Giordano, deviandone gli affluenti: l’Azbani (Libano) e il Ranias (Siria) nel fiume
Yarmuk (Giordania), pur sapendo che ciò sarebbe stato
considerato da Israele come un atto di guerra. I lavori
vennero poi abbandonati dopo un devastante bombardamento aereo ad opera dell’aeronautica israeliana. Tuttavia, a causa dei numerosi scontri armati verificatisi nel
frattempo e delle (false) informazioni pervenute dal
KGB e dalla Siria, che Israele si accingeva a scatenare
un'operazione in grande stile per rovesciare il regime siriano, fra l'esigenza di intervenire per compensare il suo
prestigio nel mondo arabo e quella di evitare la guerra,
Nasser scelse la via di mezzo: quella della dissuasione o,
per molti, del bluff. Fece sfilare le truppe che si recavano
al fronte al centro del Cairo; chiese ed ottenne l'immediato ritiro delle truppe ONU schierate nel Sinai; trasferì
7 divisioni, per un totale di 100.000 uomini e 1.000 carri
armati nel Sinai, a ridosso della frontiera con Israele,
violando i patti tra i due paesi mediati dalle N.U., in seguito alla "Campagna di Suez" del 1956; lanciò su
Sharm el Sheikh un battaglione di paracadutisti e dichiarò il blocco dello Stretto di Tiran, pur sapendo che
ciò avrebbe costituito il "casus belli", poiché così facendo bloccava qualsiasi attività commerciale del porto
israeliano di Eilat (Golfo di Aqaba). Annunciò, inoltre,
che l'Egitto avrebbe chiuso il Canale di Suez alle potenze che avessero aiutato Israele. Nonostante tali gravi trasgressioni, l'opinione (errata) dell'Intelligence israeliana
era ancora che l'Egitto non sarebbe stato pronto ad entrare in guerra fino a tutto il 1970, poiché le condizioni economiche egiziane erano piuttosto critiche; le forze armate egiziane, equipaggiate di recente con le nuove armi
sovietiche, non erano ancora in grado di impiegarle opportunamente; e, infine, per il grande impegno economico e di truppe nello Yemen.
Il 21 maggio 1967 Nasser ordinò la mobilitazione generale e il rimpatrio di tre brigate dal fronte yemenita. Tuttavia, egli sperava ancora di evitare il conflitto! L'Intelligence giordana aveva assicurato che non c'erano prove
di un ammassamento di truppe israeliane sul confine con
la Siria, addebitando ai sovietici il tentativo di infiammare gli animi, con lo scopo finale di aumentare la dipendenza degli egiziani nei loro confronti. Anche dal Segretario delle N.U., U Thant, giungevano informazioni rassicuranti: infatti, egli riferiva al Consiglio di Sicurezza a
New York che gli Osservatori Militari che monitoravano
il Sinai non avevano rilevato segni di ammassamento di
truppe israeliane. Di fronte ai su accennati avvenimenti
egiziani, il Capo di SM israeliano, Gen. Yhtzac Rabin, si
sentì in dovere di informare il suo governo del grave pericolo e, nel contempo, chiedeva ai Servizi Segreti israeliani l'ordine di battaglia e le posizioni esatte degli schie-
storia & storie
ramenti egiziani. Israele si convinse dell'esigenza di
sfruttare il vantaggio iniziale, cioè quello di disporre di
uno strumento bellico efficiente e pronto, e di attaccare
subito per avere una guerra "pulita" nella "terra di nessuno" del Sinai, piuttosto che aspettare gli eventi e avere
una guerra "sporca" in casa. Inoltre, con il recente avvicinamento politico di Re Hussein all'Egitto, veniva portato a termine l'accerchiamento arabo nei confronti d'Israele. II governo israeliano, a questo punto, si rese conto che si poteva vincere una guerra "lampo", basata sulla
sorpresa, e mai una guerra basata sulla strategia araba
coordinata e condotta simultaneamente su tutti i confini
del paese. Impostò, quindi, le operazioni militari per una
rapida conquista del dominio aereo nei confronti di tutte
le forze nemiche, una offensiva terrestre che poi condusse a fondo nel Sinai fino alla completa occupazione della
penisola, la difesa del fronte nord con la Siria; una vigile
attesa sul fronte giordano. Lo Stato Maggiore israeliano
si proponeva di: distruggere l'esercito egiziano sul posto
senza permettergli di riportare oltre il Canale di Suez il
grosso delle truppe e del materiale; sbloccare la navigazione nello Stretto di Tiran; ricercare davanti al mondo
intero un accordo con gli arabi per mezzo delle armi, essendo mancata la possibilità di perseguirlo per via diplomatica.
Il mattino del 5 giugno 1967, l'aeronautica israeliana
sferrò in profondità un poderoso attacco preventivo volto
a distruggere le forze aeree egiziane, siriane e giordane,
e ad acquisire l'immediato e indiscusso dominio aereo.
L'aviazione israeliana distrusse, a terra, il 70 - 80% della
forza aerea nemica di prima linea. II merito di questo
memorabile attacco aereo deve essere accreditato non
solo ai coraggiosi e addestratissimi piloti ma, parimenti,
ai brillanti "colpi" messi a segno dall'Intelligence israeliana. E, a questo punto, necessita una doverosa premessa, a fattor comune: nel contesto generale di una guerra,
conoscere non solo le intenzioni del nemico ma anche i
suoi sistemi d'arma, è particolarmente importante ed è,
senza dubbio, la chiave del successo. Questo, però, è
compito specifico ed esclusivo dei Servizi Segreti. Fu
grazie ad essi che l'aviazione israeliana, nel volgere di poche ore, acquisì il completo dominio dello spazio aereo
dei territori soggetti alle operazioni belliche. Il segreto di
questa incursione multipla, uno dei più devastanti e decisi
attacchi iniziali della storia militare, stava nella precisione
delle informazioni in merito alle forze nemiche.
Il 16 agosto 1966 un MIG 21 dell'aeronautica militare
irachena, che allora era il caccia più avanzato fornito dai
sovietici agli Stati arabi, atterrò in una base militare nel
nord d'Israele. Fu la conclusione di una delle più brillanti
e complesse operazioni clandestine mai organizzate dal
Mossad. Israele e gli USA furono in grado di studiare in
modo diretto la tecnologia e le caratteristiche di volo e di
combattimento dell'aereo; una conoscenza che avrebbe
messo l'aeronautica israeliana in ottima posizione meno
di un anno dopo, quando nel giugno 1967 annientò le
forze aeree di Egitto, Siria e Giordania. L'operazione era
incominciata nell'estate del 1963 e, dopo molto sangue
versato dai tanti agenti segreti catturati e impiccati e
qualche milione di dollari, grazie all'attiva collaborazione dei dissidenti curdi iracheni e del Servizio Segreto
iraniano, il SAVAK, il Mossad riuscì a corrompere un pilota da caccia iracheno, cristiano e quindi, per gli iracheni, non affidabile, il Maggiore Munir Radfa, e, dopo una
serie di opportuni accorgimenti, a farlo atterrare in Israele, scortato dai caccia israeliani. Dopo la guerra, i generali israeliani e la CIA affermarono che l'acquisizione di
quel MIG 21 era stato un importante contributo alla pianificazione operativa; aveva permesso l'esatta valutazione degli aerei di prima linea del mondo arabo, carico di
carburante, quota, autonomia, velocità, tempi di manutenzione, rifornimento e riarmo fra le missioni. Particolare assai importante, che si innesta e valorizza quanto su accennato, fu anche il fatto determinante che "ciascun pilota
israeliano", come affermò in seguito Re Hussein di Giordania, "aveva una mappa assai precisa di ogni aeroporto arabo e di ogni aereo nemico. Conosceva con precisione dove
si trovava ogni aereo egiziano, siriano e giordano, cosa stava facendo e cosa avrebbe potuto fare"!
L'incursione principale venne effettuata in due ondate separate la mattina del 5 giugno contro le 17 basi aeree e
installazioni radar egiziane. La terza ondata, lanciata alle
Il Basco Azzurro - 35
socialità
Re Hussein di
Giordania con
Nasser
12.15 contro le basi siriane, giordane e la "H-3" irachena, partì in seguito ad azioni di mitragliamento contro
obiettivi israeliani avvenute alcuni minuti prima da parte
di aerei siriani, giordani e iracheni. L'ora e, in alcuni casi,
la direzione di provenienza degli attacchi furono un'enorme sorpresa per l'Egitto. Per settimane lo spionaggio
israeliano aveva sottoposto ad intensa osservazione le
basi aeree egiziane. Esse avevano seguito la pratica della
“allerta all'alba” con pattuglie di sorveglianza di caccia
intercettori sempre in volo in previsione di un'incursione
israeliana di sorpresa, fra le ore 04.00 e le 07.00 del mattino. Gli egiziani facevano decollare 4 formazioni successive di 12 caccia lungo il confine israeliano, il Canale
di Suez e il Mediterraneo. In seguito, i piloti rientravano
alle basi e, insieme agli addetti al controllo aereo, andavano a fare colazione. In pratica, tra le ore 07.00 e le
08.00 del mattino l'Egitto offriva la massima vulnerabilità! I piloti israeliani attaccarono alle ore 07.45 e misero
a ferro e fuoco le basi aeree egiziane quasi del tutto indifese. I primi passaggi di mitragliamento e bombardamento a bassa quota vennero eseguiti da ovest verso est
e da nord verso sud, anziché da est, come era orientata e
prevista la difesa egiziana. Le formazioni israeliane, data
la perfetta conoscenza delle caratteristiche e dell'orientamento delle installazioni radar egiziane, tutte puntate
verso est, cioè verso Israele, al primo assalto arrivarono
dal Mediterraneo, proseguirono verso il Basso Egitto e
virando ad est attaccarono le basi aeree da ovest e poi da
nord. Quasi complice dei piloti israeliani fu un curioso
fatto, da cui essi ne trassero grande vantaggio.
La mattina del 5 giugno il Ministro della difesa egiziano,
Gen. Abdel Akim Amer, con il comandante dell'aeronautica, Gen. Mohammed Sidki, erano partiti dal Cairo in
aereo alla volta del Sinai per un giro d'ispezione delle
36 - Il Basco Azzurro
basi principali. Temendo incidenti da parte delle truppe
innervosite, il comando supremo aveva dato l'ordine alla
contraerea egiziana schierata lungo il Canale di Suez e
nel Sinai di non aprire il fuoco contro gli aerei che l'avessero sorvolata! Non si è mai saputo se il Mossad ne
fosse a conoscenza; sta di fatto comunque che i caccia
israeliani durante il loro assalto non incontrarono alcun
ostacolo!
Finite le operazioni aeree, le forze corazzate e i paracadutisti iniziarono subito quelle terrestri: venne conquistata l'intera penisola del Sinai, ottenendo il pieno controllo
del Golfo di Aqaba e del Canale di Suez, dove l'affondamento di alcune navi ne impedì il transito per anni. Israele completò le operazioni contro la Giordania sottraendole la Cisgiordania e Gerusalemme est e, contemporaneamente, fece arretrare i siriani, togliendo loro il controllo delle alture del Golan, punto debole della difesa
israeliana. Ancora una volta gli eserciti arabi uscivano
sconfitti e umiliati da una guerra che la diplomazia internazionale e l'impotenza dimostrata dall'ONU non erano
riuscite ad evitare. Il dissidio tra arabi e israeliani anziché sanarsi, si acuiva ancor più in quanto non era riuscito
ad eliminare le cause che lo avevano originato ma, al
contrario, le aveva ulteriormente accentuate. In sintesi, il
conflitto arabo - israeliano, in seguito alla situazione economica che si era venuta a verificare in alcuni paesi arabi e, soprattutto, in Egitto: consentì un ampliamento della sfera d'influenza dell'Unione Sovietica; determinò una
maggiore interferenza dell'URSS nell'area mediterranea,
compromettendo la sicurezza del settore meridionale
della NATO. Lo stato delle cose diede, tuttavia, poco dopo la possibilità agli USA di riconquistare posizioni favorevoli in Egitto e in Giordania mediante una opportuna azione diplomatica nei riguardi di Israele.
D
30 LUGLIO 2012
LONDRA CHIAMA
AGUSTAWESTLAND
RISPONDE
T
re elicotteri AgustaWestland, un AW139, un
AW101 e un AW109 Power, hanno avuto un ruolo importante nella cerimonia di apertura dei Giochi Olimpici di Londra 2012.
In qualità di fornitore unico di elicotteri per la cerimonia
di apertura dei Giochi Olimpici di Londra 2012, AgustaWestland ha preparato i tre elicotteri con speciali livree e si è incaricata di pianificare sia le attività di volo
precedenti la cerimonia che quelle effettuate durante la
stessa, in stretta collaborazione con la CAA (Civil Aviation Authority) britannica.
Queste attività seguono il trasporto a Londra della Torcia
Olimpica grazie a un Sea King della Royal Navy. Matt
Punch, il pilota della Royal Navy, si è posizionato in hovering a circa 20 metri di altezza sopra Tower Wharf,
permettendo così a Martyn Williams, un Royal Marine
britannico, di calarsi fino a terra dal portellone e passare
la torcia a Dame Kelly Holmes, vincitrice di due medaglie d’oro, che ha proseguito il percorso della Torcia.
opo aver attraversato lo skyline di Londra,
l’AW139 si è fermato in hovering sopra lo stadio dei Giochi Olimpici 2012. Poco dopo, mentre la cerimonia era vista dai 62mila ospiti e da un pubblico televisivo stimato in circa un miliardo di persone,
la porta della cabina dell’elicottero si è aperta e la Regina Elisabetta e James Bond si sono lanciati con il paracadute, facendo così il loro spettacolare ingresso alla cerimonia inaugurale. Più tardi, dopo che la Regina ha dichiarato i Giochi Olimpici ufficialmente aperti, un AW101
in hovering sopra lo stadio ha lanciato otto miliardi di
coriandoli in rappresentanza di tutta la popolazione mondiale.
Sam Eddings, il pilota dell’AW139, ha così descritto la
sua esperienza: “E’ stato veramente incredibile essere
autorizzato a volare a bassa quota sopra la City di Londra e l’AW139 ha dimostrato di essere l’elicottero perfetto per le missioni che dovevamo svolgere. La sua stabilità, la potenza e le prestazioni che lo caratterizzano
hanno permesso di convincere le autorità britanniche
che fosse una piattaforma sicura per le sequenze a bassa
quota e per i lanci con il paracadute. Inoltre, la funzione
Hover Mode dell’AFCS, progettata per l’assistenza nelle
missioni di recupero con il verricello, ha fornito il supporto necessario al volo di precisione richiesto per mantenere una posizione fissa sopra lo stadio, di notte, mentre venivamo illuminati sia da sopra che da sotto.
Quando mi è stato detto, alcuni mesi fa, che ero stato
proposto per una missione speciale che prevedeva di pilotare un elicottero, con tutti i permessi legali, attraverso
il Tower Bridge e poi far paracadutare una sosia di Sua
Maestà la Regina sopra lo stadio olimpico, ma che non
avrei potuto dirlo a nessuno, pensavo che fosse uno
scherzo. Ma non lo era. E’ stato un viaggio indimenticabile durante il quale ho incontrato persone con un talento incredibile, creative e anche un po’ pazze!”
L’HOBBY SEGRETO DELLA REGINA I LANCI CON IL PARACADUTE DA UN AW139
Sabato 4 agosto The Times ha riferito di un’intervista fatta dalla presentatrice della BBC, Sue Barker, ai Principi
William e Harry. I Principi hanno ammesso di essere stati sorpresi come ogni spettatore della cerimonia di apertura nel vedere il presunto ingresso della propria nonna effettuato con un lancio con il paracadute. L’articolo
prosegue dicendo che il momento preferito dei Principi è stato proprio poter vedere la Regina nel suo primo
ruolo da attrice scortata da James Bond salire a bordo di un AW139 in sosta nei giardini di Buckingham Palace
e poi vederla apparentemente volare sopra le strade di Londra, prima di lanciarsi con il paracadute sullo Stadio Olimpico.
The Times cita il Principe Harry: “Entrambi eravamo un po’ sorpresi dall’hobby segreto di nostra nonna. Non ci si
aspetta che la Regina faccia una cosa simile”.
Il Principe William ha aggiunto: “Ora le è stato chiesto di recitare nel prossimo film di James Bond”, dove, senza
dubbio, coltiverà il suo interesse per i lanci con il paracadute da un elicottero AgustaWestland.
Il Basco Azzurro - 37
olimpiadi 2012
L’AW139 ACCENDE LA
CERIMONIA OLIMPICA
TIRO AL BERSAGLIO
Ormai è divenuto una sorta di sport nazionale. Da
ogni dove si ama sparare a palle incatenate contro
gli F35. Una scelta strategica all’improvviso si ritrova
senza padri e tutti si purificano in un bagno di demagogia. Non passa giorno che certa stampa non sciorini i 15 miliardi di euro impegnati nell’operazione contrapponendoli ai tagli in campo sanitario. Di certo fermarsi a questo la cosa impressiona, ma se, con pari
logica, si mettessero in fila gli euro che di qui al 2026
(anno sino a cui è stato spalmato l’impegno per gli
F35) si prevede di dare come sussidio alla stessa stampa o come rimborso elettorale ai partiti verrebbero
fuori numeri di certo ragguardevoli. Non una parola
sui 1500 posti di lavoro previsti a Cameri ed agli altri
8500 dell’indotto. Non un commento sulle 40 imprese
nazionali interessate alla produzione di sub componenti e soprattutto silenzio assoluto sulle ricadute tecniche di altissimo livello per l’intero settore produttivo
nazionale ed i relativi rientri in termini economici. La riduzione a 90 delle previste 130 macchine è certo stata una seria iniziativa (pari alla serietà di chiudere certi
nosocomi antieconomici in termini di costi/benefici e
soprattutto “ pericolosi” per la stessa salute pubblica)
ma sarebbe veramente miope cancellare del tutto il
programma che ha peraltro già assorbito ingenti capitali nazionali.
VOLI FUTURI
L’idea di portare sin sull’uscio di casa macchine volanti (ve ne abbiamo parlato già da tempo nelle nostre spigolature) nata timidamente, sta ormai prendendo sempre più piede e non si contano le iniziative
in tale settore. L’ultimo nato in ordine di tempo si chiama PUFFIN e si discosta completamente dalle vetture
sin qui proposte, quelle che magicamente dalla strada passano alla pista e viceversa. Ideato da un ingegnere della Nasa PUFFIN, almeno nelle premesse, si ri38 - Il Basco Azzurro
vela essere una vera rivoluzione del settore, a partire
dalla propulsione. Il “mezzo” infatti è mosso da due efficienti motori elettrici con eliche che funzionando come in un convertiplano consentono di decollare in
verticale. Estremamente compatto e leggero (3,7 metri di lunghezza ed una apertura alare di 4,1 metri; 135
chilogrammi di peso cui si aggiungono 45 chili di batterie) ha un abitacolo che può ospitare una sola persona la quale dopo un decollo praticamente fatto in
piedi si ritrova a volare a pancia in giù come Superman. La capacità di rimanere in piedi da solo grazie a
4 bracci estraibili PUFFIN facilita parimenti l’atterraggio.
Sorpresa ulteriore è assicurata dalle prestazioni di tutto riguardo: velocità di crociera di 240 Km/h, autonomia sui
70 Km. I nostri figli e nipoti ne vedranno delle belle.
MISTERI
Le vie della politica si sa che sono tortuose ed è pregio di chi la fa, farle apparire lineari. Sarei curioso di
conoscere come giustifica l’arcano la Regione Lazio
a proposito del tanto strombazzato aeroporto di Viterbo. E’ del mese di dicembre 2011 la seguente notizia
diramata direttamente dall'allora Presidente della Regione Lazio Renata Polverini: “L’ingresso della Regione
Lazio tra i soci dell’Adf SpA consentirà di accelerare e
concertare al meglio tutte le iniziative necessarie...
omissis… al fine di individuare il soggetto incaricato di
realizzare l’Aeroporto regionale di Frosinone”.
A corredo della notizia si apprende che il consiglio regionale ha stabilito di versare alla Società Aeroporti di
Frosinone un milione e 350mila euro come quota di
aumento di capitale. Forse ci è sfuggito qualche passaggio e se è così chiediamo venia, ma se si va a
controllare la composizione societaria della S.A.Vit, Società costituitasi per la realizzazione e lo sviluppo delle
attività aeroportuali di Viterbo, compaiono solo Camera di Commercio, Comune e Provincia di Viterbo
ciascuno per una quota di 100mila euro. La Regione
in quel caso ha preferito rimanere fuori. Occorre pensare che dell’Aeroporto di Viterbo poco cale alla Regione? Siamo certi che una spiegazione logica vi sia:
proviamo ad indovinare quale?
ACCORDO SULLA COOPERAZIONE MILITARE
Il Ministero della Difesa italiano ha firmato il 19 luglio
2012 con il Ministero della Difesa israeliano un accordo di cooperazione nel settore della tecnologia militare. Il documento è stato siglato dai rispettivi Segretari
Generali dei due dicasteri.
L’accordo prevede la fornitura alla Difesa israeliana di
30 velivoli da addestramento avanzato M-346 e relativi sistemi operativi per il controllo del volo. Mentre le
Forze armate italiane potranno utilizzare un sistema satellitare ottico ad alta risoluzione per l’osservazione
della Terra denominato OPTSAT-3000, realizzato in
Israele, e la fornitura di sottosistemi standard NATO di
comunicazione per due aerei destinati all’Aeronautica Militare. L’accordo tra governi consente alla Finmeccanica di avviare contratti per un valore di circa
850 milioni di dollari attraverso le società Alenia Aermacchi, Telespazio e SELEX .
L’ALENIA AERMACCHI CONSEGNA
IL SUO 900ESIMO SF-260
31 Luglio 2012. Traguardo storico per Alenia Aermacchi che ha consegnato il 900esimo SF-260 costruito, in
questo caso una variante turboelica SF-260TP, stabilendo un record di tutti i tempi per l’industria aeronautica italiana. L’SF-260 infatti, a ben 46 anni dal primo
volo, è oggi il velivolo italiano di maggior successo
prodotto in tempo di pace.
C-27J
Con una spesa complessiva di 800 milioni di euro il governo Australiano ha scelto il velivolo C-27J per ammodernare e potenziare la propria forza aerea. La
commessa prevede la fornitura di dieci aerei, il supporto logistico per un periodo di tre anni oltre all’addestramento del personale. La prima consegna dei
velivoli è prevista per l’anno 2015.
CI SI RIPROVA
L’Agusta vorrebbe riprovare a fornire al Presidente degli Stati Uniti gli elicotteri previsti in sostituzione degli attuali Sikorski. Dovrebbe essere riformulata la gara (per
la fornitura di circa 20 macchine) entro la fine dell’anno e la Ditta italiana ritiene ancora estremamente valida l’offerta a suo tempo vincente dei VH71. L’allora
neoeletto presidente Obama a gara vinta ci ripensò,
giustificando la decisione con problemi di bilancio;
ma il problema probabilmente era altro. Vendere elicotteri presidenziali agli americani ferisce l’orgoglio
nazionale; sarebbe come vendere cammelli ai berberi. Con l’attuale situazione economica la faccenda
si fa decisamente più ardua ma provare è doveroso.
SOLAR IMPULSE
Si è felicemente concluso, nello scorso mese di giugno il primo volo internazionale del Solar Impulse, mezzo aereo alimentato da cellule fotoelettriche e sospinto da quattro motori da 10 cavalli ciascuno, ideato
dagli svizzeri Piccard e Borshbergard. Il velivolo che
pesa appena 1600 Kg ed ha l’apertura alare di un Airbus 340 (63,4 metri) ha compiuto l’ultimo balzo che
da Rabat lo ha condotto ad Ouarzazate, zona al
confine del deserto del Sahara e meta ultima di questo suo primo viaggio. Alla naturale soddisfazione degli organizzatori (tra i primi il re del Marocco Maometto IV) non sono seguite molte acclamazioni da parte
degli addetti ai lavori i quali si sono invece soffermati
sulla modestia della prestazione. E’ stato infatti rilevato
che per percorrere gli ultimi 683 chilometri il mezzo ha
dovuto volare per ben 17 ore con una media di 40
Km/h, ciò nonostante l’uso di ben 12mila cellule fotoelettriche disseminate sulle ali per l’alimentazione. Gli
organizzatori obiettano che il mezzo intende semplicemente lanciare un messaggio in favore dell’energia solare. Un messaggio certamente non economico
se si considera che è dal 2003 che un folto gruppo di
ingegneri e fisici lavora al progetto per una spesa che
supera i 100 milioni di dollari. Ma anche ai fratelli Wright all’inizio qualcuno diede del pazzo; chi non osa…
IL DREAMLINER DIVENTA REALTÀ
Il progetto era nato nel 2003 ed era certamente ambizioso. Ben tredici paesi si sono impegnati nella realizzazione sotto l’egida Boeing ed i costi per lo studio e
la progettazione sono dell’ordine dei 15 miliardi di dollari. Finalmente nello scorso mese di settembre il primo
esemplare del Boeing 787 è stato consegnato alla
Compagnia giapponese AMA aprendo in tal modo
una nuova era nel trasporto aereo commerciale.
Finora ben 56 compagnie hanno opzioni per 821
esemplari ad un costo unitario che oscilla dai 185 ai
218 milioni di dollari. Il motivo del suo successo risiede
essenzialmente nell’abbattimento dei costi che il mezzo assicura: 10% dei costi di esercizio, 20% nel consumo di cherosene, 30% nei costi di manutenzione, 60%
nel livello di inquinamento acustico, 20% nella emissione di gas serra. Aumentando parimenti di circa il 40%
la propria autonomia e consentendo collegamenti
punto a punto ora non possibili.
L’Italia partecipa al programma per il 14% assicurando, tramite le maestranze di Foggia e Grottaglie di
Alenia Aeronautica, la fornitura dell’impennaggio verticale e della fusoliera centrale.
Il Basco Azzurro - 39
lettere al direttore
Sono l'Aiut. ris. Sante Tibaldo “TIBS” della Sez. RAMACCI di Orio al Serio. Ringrazio per la pubblicazione
sul nostro periodico (n. 2 -2012) di quanto inviato in precedenza. Ho letto sullo stesso numero de “il Basco Azzurro” l'articolo di Vincenzo Rapposelli su Sibi e Cerolini.
Ho conosciuto Francesco Sibi nel 1976 quando, da sergente allievo RMB, fui suo dipendente e collaboratore
presso il Reparto Corsi per un periodo di attesa di 4 mesi
ca. prima di continuare l'addestramento presso la Scuola
Specialisti dell'A.M. a Caserta.
Entrambi provenienti dalla provincia di Alessandria, lui
da Casale Monferrato e io da Castelnuovo Bormida, ricordo Sibi per la sua positiva burberità, ma sopratutto per
Carissimi,
facendo mio il sollecito del Presidente Nazionale vi invio
qualche pensiero che mi è venuto leggendo l’articolo di
Salvatore Parisi sul Memorial Day.
Quest’anno si sono svolte le cerimonie per ricordare il
sacrificio di Falcone e Borsellino, dei poliziotti della
scorta. Da parte delle nostre Sezioni poi, si ricordano
puntualmente le ricorrenze dei soldati Caduti al servizio
della Patria. Tutti servitori dello Stato, che silenziosamente e senza gloria terrena, anzi, molte volte ostacolati
finché in vita, hanno svolto il proprio dovere senza se e
senza ma. Ho paura però, che come società li ricordiamo
troppo poco, che sia ormai prevalso il dubbio che vivere
onestamente e al servizio degli altri sia inutile (per riprendere le parole di Parisi). Mi chiedo come mai non
c’è mai nessuno che si ferma per un saluto sui monumenti e sulle foto dei Caduti in guerra, e allora cito semCarissimi,
con procedura a parte, ho provveduto a iscrivermi all'Associazione, della quale ho scoperto l’'esistenza solo adesso. Ho avuto la grande fortuna di svolgere il mio servizio
militare dal settembre 1972 al settembre 1973, (i precedenti 3 mesi a Sora), al CAALE di Viterbo.
Mi ritengo veramente fortunato di aver servito il mio
Paese in un contesto operativo, quello del CAALE di Viterbo, ricco di grande pregnanza umana e sociale.
Ho avuto la fortuna di operare negli uffici amministrativi,
l'allora Sezione Materiali guidata da uomini come il Ten.
Col. Presti, Cecchetti e l’allora Col. Piccolo, che ho visto
con grande emozione nella sezione storia dell'associazione ANAE essere stati poi tra i fondatori della stessa.
Uomini di grande personalità con i quali ho trascorso un
anno della mia vita, che guidavano con grande professionalità e grande umanità un Centro Addestramento con
centinaia e centinaia di uomini. Alla presenza del Col.
40 - Il Basco Azzurro
la sua umanità e per lo spirito bersaglieresco. Certamente
fu per me un esempio da seguire.
Anni dopo, mi pare nel 1996, lo rincontrai al soggiorno
di Bardonecchia e con mia sorpresa e soddisfazione si ricordò del sottoscritto.
Vorrei far giungere, tramite “il Basco Azzurro”, un affettuoso saluto al “mio Maresciallo Francesco Sibi” e con
l'occasione porgere anche alla sua gentile consorte un caloroso augurio per il traguardo delle nozze d'oro…
Rinnovo i ringraziamenti e cordialmente saluto.
BYE BYE BY TIBS
MMA Sante Tibaldo Sezione Ramacci
pre (non per farmi bello ma per mero ricordo) Mario Rigoni Stern con la paura che ce li stiamo dimenticando
tutti i sergenti nella neve di ieri e di oggi mai rientrati a
baita.
Come si fa, e questo lo chiedo a voi, a essere nel 2012
ferrei servitori di un paese nel quale i furbi, gli evasori,
ecc la fanno da padroni?!?!!! Dove la classe politica... bé
lasciamo perdere. Senza aspettare la risposta e solo perché ho la certezza che la vostra tempra è diversa avrete
sempre la mia stima e il mio apprezzamento per il vostro
incredibile coraggio.
Da quando sono socio ANAE ho fatto ben poco, il mio
lavoro mi porta a essere all’estero quasi per il 70% del
mio tempo, ma cercherò ancora di più di collaborare e
tenere viva la memoria di quanti per la nostra libertà e
democrazia hanno dato la vita.
Ad Maiora Baschi Azzurri!
Gianmarco Ricci Sezione Ramacci
Piccolo, allora comandante del Centro, feci una riflessione a tutti i militari del contingente prossimo al congedo.
Il Col. Piccolo mi aveva chiesto personalmente un intervento, e in quella occasione ebbi modo di illustrare ai
militari tutti la bontà della nostra esperienza del servizio
di leva al CAALE, avendo toccato con mano le diverse
azioni di interventi nel soccorso civile e partecipato purtroppo ai funerali di tanti giovani piloti, ricordati nelle
tristi lapidi della cappella della caserma.
Conservo sempre nel cuore il ricordo del CAALE e con
diversi commilitoni intrattengo tuttora rapporti.
Conservo gelosamente i documenti di allora e alcuni numeri della rivista Ala Rotante edito dall'AGUSTA, in
particolare il numero del settembre 1971 dove si parla
del XX anniversario dell'ALE.
I Generali sopramenzionati sono purtroppo quasi tutti deceduti, mi piacerebbe avere notizie dell'allora (1973)
Ten. Rettore in forza al CAALE.
Bruno Mitrugno
Sezione “MUSCARÀ”
[email protected] (senza accento finale)
Il 5 settembre è iniziato il 2° corso basico per primo
soccorso, affidandolo sempre alle cure del nostro Socio
Dott. Giancarlo Giovanetti. La decisione è stata presa
sotto la spinta delle numerose richieste pervenute alla Sezione da più parti. Molte le richieste pervenute anche dal
mondo esterno; per questioni di serietà si è dovuto limitare il numero dei partecipanti a 22 con la “conditio sine
qua non” di essere soci dell’ANAE. Il corso è stato svolto presso il CAAE con le stesse modalità del primo ed ha
riscosso lo stesso incondizionato successo.
L'8 settembre il MMA Rocco Tridici e la Signora Adalgisa hanno festeggiato il loro cinquantesimo anniversario
di matrimonio. A loro vadano gli auguri più sinceri di
tutti i Baschi Azzurri.
Sezione “SAVINI”
A fine maggio, a cura della Sezione anche quest’anno è stata organizzata e
fatta una gita culturale, turistica, gastronomica nel Veneto.
I soci partecipanti hanno potuto ammirare i mosaici di Ravenna, le splendide ville Venete viaggiando su un Burchiello lungo il fiume Brenta, Venezia
con il suo fascino unico al mondo, Verona, Vicenza e Chioggia. Hanno
inoltre saggiato ed apprezzato le pietanze caratteristiche di quella Regione
apprezzandone i gustosi sapori.
Sezione “RIGEL”
Il 2 giugno, nella ricorrenza della Festa della Repubblica
e delle Forze Armate, si sono svolte cerimonie presso la
città di Casarsa e presso il Sacrario di Redipuglia.
Hanno partecipato delegazioni della Sez. Rigel, in particolare a Redipuglia unitamente al vessillo di Sezione.
Il 6 giugno è deceduta, per grave malattia, la Signora
Rosangela Spinazzi, moglie del socio Luogotenente
Otello Frisulli, già Sottufficiale di Corpo del 5° Rgt.AVES
“Rigel”. La Signora Frisulli lascia una anzianissima madre
e due figli adulti, Alessandro e Simone.
Alle esequie presso la Chiesa di Orcenico hanno partecipato il Presidente della Sez. ANAE Rigel e numerosi soci.
L’8 giugno a Udine si è svolta la festa dell'Arma dei Carabinieri, organizzata dalla locale Legione CC. Erano
presenti numerosi soci dell'ANAE Rigel con il Presidente di Sezione e il vessillo.
Il 21 luglio, presso il cimitero di Rorai di Pordenone, ha
avuto luogo una breve ma toccante cerimonia, davanti
alla lapide del compianto socio, Aiutante Siro Pierazzoli
che ci ha lasciato l'anno scorso.
Con la benedizione del cappellano militare Don Arturo,
si è voluto conferire solennità alla posa dello stemma
ANAE sulla lapide
stessa ed una scritta
ad onore del nostro
Siro che, lasciandoci, ha voluto donare
ai suoi baschi azzurri un tangibile
ricordo. Erano presenti, oltre alla moglie, Signora Sirch Pierazzoli, numerosi Soci ed il Presidente di Sezione.
Si è svolta il 28 luglio presso la Chiesa Parrochiale del
"Sacro Cuore" della Diocesi di Pordenone la SS.Messa
in ricordo del 30° anniversario della scomparsa del
M.M. Aiutante Cav. Padrone Angelo, deceduto per grave
malattia ancora in servizio presso il Rigel nel 1982. Alla
funzione, presieduta dal Parroco Don Angelo Grillo, era
presente tra i famigliari il figlio, nostro Socio benemerito
Raffaele Padrone, nonché una folta delegazione ANAE
della Sezione "Rigel" di Casarsa Della Delizia.
Nel mese di agosto si è voluto ricordare con una S. Messa le recenti scomparse dei compianti Generale Franco
Mordacchini e Colonnello Giancarlo Pastorin.
Il Basco Azzurro - 41
cronaca delle Sezioni e dei Reparti
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e di visibilità. La redazione caldeggia l’uso di vettori informatici per la trasmissione dei dati.
cronaca delle Sezioni e dei Reparti
Sezione “CALÒ”
Il 4 maggio una rappresentanza guidata dal Presidente,
ha partecipato col Vessillo della Sezione alla celebrazione del 151° anniversario della costituzione dell’Esercito
Italiano presso la Caserma Cesare Battisti in Aosta.
Il 23 maggio alcuni Soci della Sezione con il Presidente
hanno partecipato al Memorial Day al Teatro Giacosa di
Aosta per commemorare le vittime del terrorismo, della
mafia, di ogni forma di criminalità e i Caduti nel compimento del proprio dovere. Per l’AVES sono stati ricordati il Magg. P.O. Giuseppe Anselmo Parisi, Caduto in Li-
bano e le vittime dell’incidente di volo avvenuto nel 1973
a Pollein - Cap.P.E. Franco Elia, Ten P.E. Raffaello Arata,
Serg. Magg. Spec. Luciano Galliano, Cap. Francesco Albarosa, Maresciallo Giancarlo Zampa, Serg. Fabrizio Legrenzi e Serg. Michele Candiani.
Il 29 giugno la Sezione ha partecipato con il Vessillo alla
cerimonia del cambio del Comandante del 34° Gr.Sq.
“TORO” a Venaria Reale (TO).
Il 22 agosto è stato ricordato l’anniversario della morte
in Afghanistan, del Col. Carmine Calò M.O.V.M.
Villacidro giugno 2012
Anche quest’anno, la notte di mezza estate, ha riscosso un notevole successo e ha centrato pienamente gli obiettivi che ci
eravamo posti.
Il successo e l’ottima riuscita della manifestazione la si
deve anche e soprattutto al socio Raffaele Murgia e alla
sua gentilissima consorte Anna Maria Musca, per aver
messo a disposizione della Sezione una “Location” prestigiosa e straordinaria resa famosa dal “Vate” D’Annunzio e dal poeta Giuseppe Dessì.
«Dense di celidonie e di spineti / le rocce mi si drizzano
davanti / come uno strano popolo
d'atleti / pietrificato per virtù d'incanti...» Gabriele D’Annunzio 1882
Negli ultimi giorni di agosto, si è
fatto un gran parlare di record di
anzianità relative agli abitanti delle diverse regioni d’Italia. Anche noi Baschi Azzurri di Sardegna ci siamo guardati intorno scoprendo che il papà del socio Raffaele Murgia, Giovanni ha tagliato il traguardo dei 90 anni.
Nella foto è con zia Vincenza, 94 anni, al centro, e zia Angela 97 anni. Abbiamo chiesto al signor Giovanni il segreto di tanta ben tenuta longevità, ci ha risposto: “Venite a vivere a Villacidro. Il paese dei Cedri e dell’aria fine e ve ne
accorgerete”.
Sezione “SANNA”
Sezione “ RAMACCI”
Tutta la Sezione annuncia la perdita del papà del Socio Fondatore, primo Vicepresidente e attuale Consigliere Lt. Pil.
Angelo Vattioni, nella sua terra d’origine ad Alghero.
Dopo lunga e penosa malattia è venuto a mancare all’affetto di tutti il Socio MMA Domenico De Ciutiis. è stato tra i
fondatori dell’allora 3° RRALE, un uomo, un collega di prim’ordine, un esempio di correttezza e competenza. Una
rappresentanza con Vessillo ha partecipato all’estremo saluto a Fossano in Liguria dove si era ritirato con la Famiglia.
21° Gruppo Squadroni AVES
Cagliari Elmas 28 agosto 2012 Torna l'allarme incendi
nella zona di Modditzi Mannu nel comune di Perdaxiu
(Cagliari). L’elicottero AB-205 UH1 “Huey” in 10 minuti dalla chiamata ha raggiunto il luogo dell’incendio iniziando ad operare in collaborazione con le squadre a ter-
42 - Il Basco Azzurro
“ORSA MAGGIORE”
ra della Forestale, altri 2 elicotteri e 1 Canadair. La situazione è tornata alla normalità in circa 4 ore e dopo 36
lanci per un totale di 36000 lt di acqua. L’attività compone
il contributo del 21° AVES, per un totale di 24 interventi
con 453 lanci dall’inizio della campagna anti incendio.
NUOVI ISCRITTI
M.M.A. Maurizio Pinna; Sigg. Saturnino Ragonesi e
Domenico Pasquino, nonché Signora Anna Maria Alpago (vedova Aiutante Franco Vitali) “amici dei Baschi
Azzurri”; Ten. Col. Andrea Salvatore; Cap.le Magg.
Bruno Mitrugno.
SEZIONE “ALTAIR”
Cavaliere Aldo Stefano Alfonsetti.
SEZIONE MOVM “CARMINE CALÒ”
Ten. Col. P.O. Emiliano Pellegrini Comandante del 34°
Gruppo Squadroni AVES “TORO”.
SEZIONE “SIMONE COLA”
Col. Claudio Luperto; Cap.le Magg. Eliana Morando;
Cap.le Magg. Capo Scelto Paolo D’Aguì.
LAUREE
4 luglio 2012 - Giuseppe Di Benedetto, figlio del Socio
“Muscarà” 1° Mar. Lgt. Gaetano Di Benedetto, dopo la
laurea triennale sulle “Tecniche della Comunicazione e
della Web Economy” conseguita in data 18 febbraio
2012, ha conseguito la laurea magistrale in “Comunicazione Pubblica d’impresa e Pubblicità”.
23 luglio 2012 - Il comandante Vito Sanfilippo, 8° corso
P.O. 1955-1957 e Socio della “Tucano”, è lieto di comunicare che il nipote Federico Bianchini, ha conseguito,
con corso di studi regolare e votazione di 110 e lode, la
laurea magistrale in Astrofisica con la tesi “Lensing gravitazionale delle Anisotropie della CMB e Equazione di
Stato dell'Energia oscura”.
23 luglio 2012 - Federico Mazzolini, figlio del redattore
di “il Basco Azzurro” Col. Rodolfo Mazzolini, si è laureato in architettura presso il politecnico di Torino con la
votazione di 110/110. Ha discusso la tesi “Oltre il progetto. Comprensione e sperimentazioni materiche per
una facciata multifunzionale”. La ricerca relativa si è
sviluppata all’estero presso i laboratori “medialab” e
“glasslab” del Massachusetts Institute of Tecnology e
Wyss Institute Havard di Boston.
Complimenti e auguri da tutti i Baschi Azzurri
NASCITE
11 luglio 2012. è nata Agata terzogenita del Socio
“S.Cola” Maresciallo Giovanni Arlotta e della Signora
Graziella Lombardo.
Felicitazioni dalla Famiglia dei Baschi Azzurri
Il 16 giugno 2012 Mario, figlio del Socio “Muscarà”
M.M.A. Michele Iannone, è convolato a nozze con la Signorina Valeria Copertino.
La cerimonia è avvenuta presso la Chiesa Madonna Santissima del Monte in Marta (VT).
notiziario
SEZIONE “MUSCARÀ”
MATRIMONI
Il 3 Agosto Stefano, figlio del Socio 1° Mar. Di Micco
Mario della Sezione “Ramacci “ di Orio al Serio (BG), è
convolato a nozze con l’insegnante Barbara Grassi. Auguri per una vita piena d’Amore.
Il 1° settembre 2012 Rodolfo, figlio del Socio “Ramacci” Generale Francesco Santo, è convolato a nozze con
la Signorina Rosanna Speltri.
Il 2 settembre 2012 il Maresciallo Carlo Tridici, Socio
“Muscarà”, si è unito in matrimonio con la Signorina
Andreana.
A tutti i neo sposi gli auguri più sinceri delle Sezioni
ANAE di appartenenza, dei componenti della
Sede Nazionale e di tutti i Baschi Azzurri.
CI HANNO LASCIATO
6 giugno 2012. La moglie del Socio “Rigel” 1°Mar. Lgt.
Otello Frisulli, già decano del 5° Rigel.
23 giugno 2012. Col. Roberto Caruso.
30 giugno 2012. In un tragico incidente ha perso la vita
il ventenne Matteo Di Pasquale, nipote del Socio “C.
Calò”, Gen. Sergio Fantoni.
22 luglio 2012. E’ deceduta la Signora Giuseppina Nicolai, mamma del Socio “Muscarà” Ten. Col. Luca Ingrosso e suocera del Comandante Brizio Giannuzzi.
28 agosto 2012. E’ deceduta la sorella del Vice Presidente della Sezione Sanna, Gian Luigi Lecca.
Ci è pervenuta notizia del decesso di alcuni Baschi Azzurri, non soci dell’ANAE, che riportiamo all’attenzione
dei nostri iscritti:
- 23 giugno 2012 MMA Augusto Pardini
- 24 giugno 2012 MMA Pietro Cozzolino
La Redazione esprime le più sentite condoglianze
anche da parte di tutti i Soci
Il Basco Azzurro - 43
ASSOARMA
Consiglio Nazionale Permanente delle Associazioni d’Arma
Roma 31 ottobre 2012
GIORNATA DELLE ASSOCIAZIONI D’ARMA
Il Consiglio di Assoarma ha deciso di dare vita alla “Giornata delle Associazioni” in apertura delle manifestazioni in occasione della Festa Forze Armate
2012 (4 novembre). La predetta manifestazione avrà luogo in Roma, Stadio
delle Terme di Caracalla, la mattina del giorno 31 ottobre p.v.
Il Consiglio direttivo dell’ANAE nella sua riunione del 18 settembre 2012 ha
deciso che parteciperanno alla manifestazione il Labaro Nazionale ed i Vessilli di tutte le Sezioni d’Italia.
www.anae.it
[email protected]