Tito Favaretto
Direttore ISDEE – Istituto di studi e documentazione sull’Europa
comunitaria e l’Europa orientale – Trieste
I Collegamenti tra l’Italia e i Balcani: evoluzione
della situazione, individuazione delle priorità, ipotesi
di linee di intervento
Roma, 18 maggio 2005
T. FAVARETTO - ISDEE
Obiettivi della ricerca:
1.
Valutare gli ostacoli che si frappongono dal punto di vista
dei collegamenti stradali, ferroviari e marittimi, ai flussi di
scambio tra l’Italia e l’area balcanica, con particolare
riferimento al Mezzogiorno
2.
Individuare i collegamenti ritenuti prioritari
3.
Indicare linee e ipotesi di azione di interesse per l’Italia e per
il Mezzogiorno
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T. FAVARETTO - ISDEE
Caratteristiche generali dell’interscambio tra l’Italia e i
Balcani, per modalità di trasporto, nel 2003
Traffico complessivo: 14,8 milioni di tonnellate (il 67,9% in
importazione)

(Germania: 2,9 mln t. Austria: 2,4 mln t. Francia: 2,1 mln t.)
Mare 61,8%
Strada 32,0% Ferrovia 6,2%
Aumento complessivo dei traffici nel periodo 1999-2003: 31,7%
(incremento medio annuo: +7,12%)

Strada +75,2% (incremento medio annuo: +15%)
Ferrovia +25,4% Mare +17,1%
Forte differenziazione per quantità movimentate e modi di
trasporto utilizzati tra Italia settentrionale, centrale e
Mezzogiorno (Sud + Isole)

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A. Caratteristiche dei traffici dell’Italia settentrionale e
centrale con i Balcani
Traffici dell’Italia settentrionale e centrale con i Balcani nel 2003
Italia sett.
di cui:
Nord occ.
di cui:
Nord or.
Italia
centrale
Traffico
totale
Mare
Strada
Ferrovia
10,3 mln t
52,2%
39,5%
8,3%
2,6 mln t
48,4%
47,6%
4,0%
7,7 mln t
53,5%
36,8%
9,7%
1,5 mln t
67,0%
30,6%
2,5%
Fonte: elaborazione ISDEE su dati ISTAT.
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A. 1. Difficoltà e recenti sviluppi nei collegamenti con i
Balcani dell’Italia settentrionale e centrale
Le due aree utilizzano in misura rilevante e crescente le
vie di terra (in particolare l’Italia settentrionale)
Per i traffici terrestri con i Balcani hanno a disposizione:

la direttrice a Nord delle Alpi, attraverso l’Austria e
l’Ungheria (Romania)

la direttrice a Sud delle Alpi (Corridoio 5), attraverso la
Slovenia, per la Romania (via Budapest) e i Balcani
occidentali e la Bulgaria
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 Itinerario a Nord delle Alpi (per la Romania): più lungo ma
completamente autostradale sino a Budapest; abbastanza
efficiente da un punto di vista ferroviario
 Accesso a Sud delle Alpi (Corridoio 5): presenta ancora gravi
carenze sulla direttrice Lubiana-Budapest (traffici con la Romania,
con l’Europa centro-orientale e l’ex URSS)
 Modificazioni recenti delle posizioni e previsioni ufficiali
slovene e ungheresi sui tempi di completamento dei lavori su
direttrici individuate come prioritarie per i traffici terrestri tra
l’Italia, i Balcani e l’Est Europa in generale
 Riduzione sensibile dei tempi di realizzazione delle
infrastrutture, salvo nel caso della Trieste-Fiume (cart.1; cart. 2).
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T. FAVARETTO - ISDEE
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A. 2. Linee di intervento dell’Italia rispetto agli interessi
che emergono da una realizzazione a medio
termine dei lavori sul Corridoio 5 e dalle
problematiche relative all’accesso a Sud-Est
attraverso Slovenia e Croazia
a.
b.
Obiettivi di fluidità dei traffici e di valutazione comparata
degli itinerari disponibili
Problemi di organizzazione e gestione dei traffici
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1. Accordi bilaterali sui trasporti
2. Accordi multilaterali tra amministrazioni ferroviarie per
omogeneizzare regolamenti e altre pratiche amministrative che
rallentano sensibilmente i traffici
3. Accordi tariffari con Slovenia e Ungheria (Romania) (da comparare
con l’offerta austriaca); con Slovenia, Croazia (Serbia) sul Corridoio
10
4. Accordi per avviare sistemi di trasporto combinato strada/rotaia
(RO-LA)
5. Organizzazione della logistica dei trasporti italiani con l’area
(localizzazione di piattaforme logistiche) e sviluppo di
cooperazioni
6. Inserimento del problema del collegamento autostradale tra Trieste e
Fiume (Rijeka) come priorità italiana e croata (raccordo tra la rete
comunitaria e la futura autostrada adriatico-ionica), nei futuri
negoziati per l’adesione della Croazia all’UE.
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B. Traffici tra il Mezzogiorno e i Balcani
 Forti differenze tra il Mezzogiorno e l’Italia settentrionale e
centrale, per la collocazione geografica e le difficoltà di accesso
all’area balcanica
 L’interscambio del Mezzogiorno con i Balcani (10% del valore
complessivo degli scambi italiani con l’area e 20% in termini di
quantità trasportate via mare, strada e ferrovia) è svolto quasi
esclusivamente via mare
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Traffici del Mezzogiorno con i Balcani nel 2003, per modalità di trasporto
Mezzogiorno
Traffico
totale
Mare
Strada
Ferrovia
2,9 mln t
93,2%
6,1%
0,7%
Fonte: elaborazione ISDEE su dati ISTAT
I traffici riguardano soprattutto:
 due paesi adriatici: Croazia e Albania (61,5%)
 due del Mar Nero: Romania e Bulgaria (25,0%)
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 La maggior parte dei traffici si realizza attraverso l’Adriatico (e lo
Ionio) via mare, su camion
 I porti dell’Adriatico orientale risultano poco o per nulla
utilizzabili al fine dei traffici con l’interno dell’area balcanica
 Il traffico con l’interno dei Balcani viene eventualmente effettuato,
per quote minori, attraverso itinerari molto più lunghi e costosi
mare/terra, con l’utilizzo prevalente dei porti greci
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B. 1. Valutazione dei principali accessi (porti e
infrastrutture a terra) dalla costa dell’Adriatico
orientale (e dallo Ionio) ai Balcani (cart. 3)
1a fase dell’analisi
1.
Adeguatezza degli accessi portuali
2.
Situazione delle infrastrutture terrestri
3.
Collegamenti con i principali nodi di traffico dei Balcani
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Ploce



Porto: poco adeguato
Infrastrutture: connessioni con retroterra problematiche
Ostacoli nella situazione politico-istituzionale della Bosnia
Erzegovina
Bar




Porto: situazione favorevole ma attrezzature da rinnovare
Infrastrutture: connessioni con retroterra potenzialmente
interessanti
Ferrovia: da riabilitare, a medio termine
Strada: prospettiva di rifacimento a lungo termine
>>
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Durazzo




Porto: carenze strutturali, miglioramenti a medio termine
Infrastrutture: mancano le connessioni con retroterra
Ferrovia: non esistente
Strada: riabilitazione possibile a medio termine
Igoumenitsa





Porto: terminal traghetti RO-RO
Infrastrutture: connessioni stradali/autostradali con retroterra
(Macedonia, Bulgaria) in miglioramento (TEN-T, Prog. nr. 7)
Ferrovia: non esistente
Rappresenta il maggior concorrente (o sostituto) del Corridoio 8
Esempio emblematico di visione geopolitica e di conseguente di
azione politica economica estera della Grecia
>>
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T. FAVARETTO - ISDEE

Ingenti finanziamenti comunitari per tutta la Via Egnatia (fino alla
Turchia)

Organizzazione del trasporto mare/terra con Igoumenitsa dall’Italia:
linee esclusivamente greche (3 da Ancona, 2 da Bar, 2 da Brindisi)

Tutte le operazioni (dal trasporto e i servizi connessi sino alla
logistica) dei traffici italiani con la Grecia (e in transito per i Balcani) è
acquisito da imprese greche
*********************

La situazione è problematica e non confortante

Sul versante adriatico le vie di accesso, per ora solo
potenziali, si riducono a Durazzo e Bar, con possibilità di
sviluppo differenziate
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B. 2. Priorità e possibili linee di intervento con
particolare riferimento al Mezzogiorno
2a fase dell’analisi
Principale scenario temporale di riferimento: medio termine (2009)
Valutare:
1. Le possibilità di sviluppo di infrastrutture e porti
2. Le condizioni necessarie per attivarle
3. Le azioni che sarebbero necessarie per renderle delle priorità
da un punto di vista italiano.
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1) Accesso da Durazzo
 Condizioni e azioni necessarie: continuare l’ammodernamento del
percorso stradale da Durazzo al confine con la Macedonia sulla
direttrice stradale macedone Struga-Kicevo-Gostivar (107 km)
 Una percorribilità accettabile per i mezzi pesanti (anche in
inverno) sulla direttrice Durazzo-Kicevo-Skopje (330 km di cui
circa il 32% su autostrada e superstrada) potrebbe fornire un
itinerario probabilmente competitivo rispetto a quello tra
Igoumenitsa e Skopje (635 km, di cui il 57% circa autostradali)
Stime costi trasporto, per camion:
Bari-Durazzo-Skopje: 1.200€
Bari-Igoumenitsa-Skopje: 1.600€
 Connessioni ferroviarie non possibili a medio termine
 Stime di costo per la realizzazione di un itinerario ferroviario
dall’Albania alla Bulgaria (due tratti da costruire in Macedonia
rispettivamente di 65 e 55 km, in parte ferrovia di montagna): 1,31,7 mld€, senza considerare il costo della ristrutturazione
dell’obsoleto sistema ferroviario albanese
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2) Accesso da Bar
 Necessità di investimenti per attrezzature portuali qualora il






traffico dovesse aumentare
Collegamento stradale con Belgrado, alcuni miglioramenti e molti
progetti, ma scarse possibilità di modificazioni qualitative a
medio termine
Collegamento ferroviario (la più breve congiunzione ferroviaria
tra l’Adriatico e il cuore dei Balcani): 467 km dal porto di Bar a
Belgrado, con ferrovia a binario unico elettrificata
Linea carente di manutenzione per 10-15 anni, anche se
funzionante (10 corse passeggeri al giorno nei due sensi, più altre
corse interne e traffici merci)
Precedente importante: già assegnato credito BEI alle ferrovie di
Serbia e Montenegro per alcune tratte
Ipotesi di riabilitazione e utilizzazione di questa ferrovia per i
traffici italiani, in particolare del Mezzogiorno, con la Serbia e
oltre (fino a Romania e Ungheria)
Necessità di superare alcuni ostacoli strutturali e tecnicooperativi.
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a) Problemi strutturali

Necessità di continuare gli investimenti (della BEI e del
governo serbo) per operare una completa verifica della linea. In
Serbia, riabilitazione della parte restante da Valjevo sino a
Vrbnica, confine con il Montenegro (222 km), e, per alcune
tratte, in Montenegro. Miglioramento della segnaletica, della
sicurezza e delle telecomunicazioni (anche con il porto di Bar)
su tutta la linea

Necessità di intervento su alcune gallerie che non
consentirebbero il passaggio di container di tipo high cube
(Gabarit C), né di camion caricati su carri ferroviari a pianale
basso (RO-LA). Lavori non rilevanti in alcune gallerie da Bar a
Pozega, più rilevanti per un limitato numero di tunnel dell’area
di Valjevo (cart. 3)
>>
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T. FAVARETTO - ISDEE
b) Problemi delle tipologie di trasporto utilizzate dai traffici
italiani
 L’interscambio Italia-Balcani che utilizza la via marittima (è il caso
del Mezzogiorno per il 93,2% dei suoi traffici) avviene con una
modalità di trasporto unimodale (il camion), non con
trasferimento di container.
c) Altri ostacoli per una utilizzazione commerciale della linea
 Carenza generalizzata, per tutto il sistema ferroviario di Serbia e
Montenegro, di mezzi di trazione adeguati, di carri portacontenitori, di carri a pianale basso.
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T. FAVARETTO - ISDEE
B. 2. Ipotesi di un utilizzo della ferrovia Bar-Belgrado
nel medio (e medio-lungo) termine da parte dei
traffici italiani, in particolare del Mezzogiorno
Presupposti:
1.
Miglioramento della situazione della linea ferroviaria (lavori
strutturali, segnaletica, sicurezza e comunicazioni) nelle altre
tratte nei prossimi 2-4 anni
2.
Programmazione contestuale dei lavori per adeguare le gallerie
al passaggio dei container high cube (Gabarit C) e dei carri con
camion centinati (Gabarit B o B+), da realizzare nei prossimi 56 anni
I costi per queste due fasi non sono noti, ma da più parti vengono
stimati tra i 200 e i 250 mln€ al netto degli investimenti già
effettuati
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Scenario di medio termine (al 2009)
Prima fase: avvio di trasporto contenitori per ferrovia
a. Trasporto di container da 20’ e 40’ standard da Bari a Bar. Un
viaggio/settimana di una piccola nave porta-contenitori e la
formazione di almeno 2 treni-blocco a settimana. Costo per
differenti tipi di container 700-1.200€
b. Trasbordo di container fino a Bar (da Bari) su trailer,
utilizzando le navi RO-RO già disponibili, con trasporti più
flessibili secondo il carico disponibile e i treni-blocco utilizzabili.
Costo complessivo secondo tipi di container 800-1.000€
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T. FAVARETTO - ISDEE
Scenario di medio-lungo termine (2010-2011)
Seconda fase: avvio di trasporto di high cube e camion
Esecuzione entro 5-6 anni dei lavori sulle gallerie: costo stimato per
inoltro di high cube o camion circa 1.000€, con i vantaggi relativi a
queste tipologie di trasporto
Obiettivo da raggiungere:
 Rendere la ferrovia Bar-Belgrado una “navetta” per i commerci tra
l’Adriatico, il Montenegro, la Serbia e oltre. Interesse soprattutto
per il Mezzogiorno e altre aree gravitanti sul porto di Ancona
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T. FAVARETTO - ISDEE
B. 3. Condizioni e linee d’azione di un nuovo approccio
al problema dei collegamenti tra Adriatico
meridionale e Balcani
1. Impegno prioritario dell’Italia su due collegamenti, uno
stradale (Albania-Macedonia) e uno ferroviario (Bar-Belgrado e
collegamenti con l’area balcanica), individuabili rispettivamente
come corridoio 8 e 8A (possibile connessione orizzontale tra i due
assi: ferrovia e strada esistenti tra Podgorica (Bar) a Scutari e
Durazzo) (cart. 3)
2. Avvio di consultazioni con Serbia e Montenegro per il problema
ferroviario (con Albania e Macedonia per la parte stradale) per
verificare e coordinare gli interessi comuni a sviluppare questo
progetto
3. Richiesta (comune) di una continuazione, in tempi brevi, degli
investimenti europei, per attuare le fasi indicate
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T. FAVARETTO - ISDEE
4. Predisposizione, da parte italiana, di un fondo per interventi
ad hoc
5. Creazione di una società mista per la gestione commerciale e
tecnico-operativa della ferrovia Bar-Belgrado (Porto di Bar,
Ferrovie montenegrine, Ferrovie serbe, Porto di Belgrado,
Trenitalia, Regione Puglia e altre del Mezzogiorno interessate,
Simest, Finest, operatori privati del settore commerciale e delle
spedizioni), con concessione ventennale/trentennale (motrici e
carri)
6. Creazione di una società di logistica, partecipata dalla società
commerciale e tecnico-operativa (al 20-30%), con la presenza
di operatori del settore dei paesi interessati ed eventualmente
di banche e assicurazioni (contenitori).
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T. FAVARETTO - ISDEE
 L’impegno dell’Italia non potrebbe essere credibile se non vi fosse
l’evidenza dell’impegno finanziario di cui al punto 2.
 Al di là e oltre l’esperienza della legge 84, il fondo dovrebbe
assumere la forma di uno strumento operativo al servizio di una
strategia di politica economica estera, ispirandosi a fondi analoghi
di alcuni paesi europei (ad es. il greco HiPERB - Hellenic Plan for
the Economic Reconstruction of the Balkans (2002-2006, 550 mln€)
 La Grecia ha previsto finanziamenti per la realizzazione di
infrastrutture di trasporto (gestiti con ogni paese in base ad
accordi bilaterali(, con la realizzazione di tronchi autostradali in
Serbia e Montenegro e in Albania (cart. 4).
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Alcune considerazioni conclusive
A Nord:
 Sviluppo di una strategia italiana concentrata nell’avvio di accordi
bilaterali e multilaterali in grado di assicurare fluidità e
competitività ai nostri traffici, con particolare attenzione al
problema dell’organizzazione e del controllo della logistica della
grande quantità di merci movimentata dall’Italia con questi paesi
A Sud:
 Aprire al Mezzogiorno una possibilità di accesso ai mercati
balcanici concentrando gli sforzi su due priorità
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T. FAVARETTO - ISDEE
 Prospettiva di medio-termine dell’integrazione europea: gli assi
internazionali tenderanno a essere quelli tradizionali: dall’Europa
centrale e centro-orientale, attraverso la ex Iugoslavia e attraverso
la Romania e la Bulgaria, al Vicino e Medio Oriente
 I tempi e i limiti delle possibilità di azione dell’Italia sono ormai
ristretti al medio periodo
 Senza una forte azione di politica economica estera da parte
dell’Italia per una piena funzionalità del Corridoio 5 e per
l’operatività di collegamenti Ovest-Est tra l’Adriatico
meridionale e i Balcani, entro questo arco temporale, una
diminuzione della competitività dei traffici dell’Italia rispetto
all’Est Europa in generale, e del Mezzogiorno rispetto all’area dei
Balcani in particolare, diverrà molto probabile.
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