Analisi del rischio di sistemi di trasporto
innovativo: Tram su gomma a guida
vincolata
Gabriele Malavasi (*)– Alessandro Monaldi (**)– Luca Rizzetto (*)
(*) DICEA Sapienza Università di Roma
(**) Progettista antincendio – Pro.S.Inc. Engineering S.r.l.
Coordinato da:
Organizzato da:
Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sala Emiciclo
19 - 20 marzo 2015
Il sistema Traslohr
Sistema di trasporto a guida vincolata su gomma.
Composto da una guida centrale di guida e serie di
coppie di ruote metalliche disposte a V.
6° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM - “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per il trasporto Pubblico Locale”
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Individuazione dei pericoli
ruota bici
gola
rotaia
Cause deragliamento:
 presenza di un ostacolo
improvviso lungo la linea, costituito
da biciclette o motomezzi che
rimangono incastrati tra la rotaia
centrale di guida e il manto stradale;
 presenza di ostacoli costituiti da
frammenti di manto stradale, che si
inseriscono nelle gole della rotaia
centrale di guida a seguito, ad
esempio, dell’ammaloramento della
pavimentazione.
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3
Valore del bene e rischio al
variare del tempo
Al passare del tempo ed in
assenza di manutenzione il
valore dell’infrastruttura
decresce in funzione di molti
fattori, che dipendono dalle
condizioni locali e ambientali
(curva azzurra)
Parallelamente, al passare del
tempo, con l’ammaloramento
del manto stradale aumenta la
probabilità del verificarsi di un
deragliamento causato dal
cattivo stato dell’infrastruttura.
(curva rossa “fatalità/anno”).
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4
Valore del bene e rischio al
variare del tempo
Si prevedono periodici
interventi di manutenzione
parziali, tali da ripristinare
lo stato del manto stradale
ad un livello qualitativo
considerato soddisfacente,
seppur inferiore a quello al
momento del precedente
intervento.
Pertanto, si avrà un livello
di rischio mediamente
crescente nel tempo a
fronte di interventi
manutentivi sporadici.
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5
Valore del bene e rischio con
soglia di accettabilità
Se, invece, si ipotizzasse
una soglia di accettabilità
del rischio (retta rossa), la
strategia manutentiva
dovrebbe cambiare e con
essa i costi.
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6
Analisi del rischio – evento iniziatore
NT
10 Translohr
t1
Tempo di attraversamento incrocio 5 [s];
T
Tempo di osservazione dell’incrocio 3.600 [s];
Nh
100 biciclette
t2
Tempo di attraversamento incrocio 5 [s];
P1
Probabilità di presenza del Translohr nell’incrocio analizzato
P2
Probabilità di presenza della bicicletta nell’incrocio analizzato
P3
Probabilità di disattenzione del ciclista durante l’attraversamento dell’incrocio (ciclista distratto 10-3, ciclista attento 10-5);
Nb
Biciclette che attraversano annualmente il generico incrocio
Ni
Numero d’incroci della linea Translohr con la rete stradale con flussi di biciclette significativi (10 incroci);
Na
Frequenza annuale dell’evento iniziatore.
E’ stato preso in
esame un incrocio
tipo, nel quale transita
regolarmente il
Translohr e il normale
flusso cittadino di
biciclette.
Eventi iniziatori con
frequenza annuale
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7
Analisi del rischio – Albero
degli eventi
La procedura di Analisi del Rischio si basa
sull’applicazione tecniche ad Albero degli Eventi e ad
Albero delle Cause.
I vari scenari di danno saranno in funzione di:
Reazione del macchinista (tempestiva/intempestivo);
Freni di emergenza (azionamento tempestivo/intempestivo);
Velocità del mezzo (superiore/inferiore rispetto alla media);
Tipologia del tracciato (rettilineo/curva);
Presenza di ostacoli (auto in sosta o altro).
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8
Analisi del rischio per
decadimento manto stradale
E.I.
REAZIONE M ACCHINIST A
FRENI
VELOCIT A'
T RACCIAT O
SCENARI
P.C.
PROB.
4,00E-01
OST ACOLI
1
2,5E-01
6,8E-01
6,00E-01
2
3,7E-01
1,0E+00
4,00E-01
3
6,2E-02
1,7E-01
6,00E-01
4
9,3E-02
2,6E-01
4,00E-01
5
6,2E-02
1,7E-01
6,00E-01
6
9,3E-02
2,6E-01
4,00E-01
7
1,5E-02
4,3E-02
6,00E-01
8
2,3E-02
6,4E-02
4,00E-01
9
2,5E-05
6,8E-05
6,00E-01
10
3,7E-05
1,0E-04
4,00E-01
11
6,2E-06
1,7E-05
6,00E-01
12
9,3E-06
2,6E-05
4,00E-01
13
6,2E-06
1,7E-05
6,00E-01
14
9,3E-06
2,6E-05
4,00E-01
15
1,5E-06
4,3E-06
6,00E-01
16
2,3E-06
6,4E-06
4,00E-01
17
8,4E-03
2,3E-02
6,00E-01
18
1,3E-02
3,5E-02
4,00E-01
19
2,1E-03
5,8E-03
6,00E-01
20
3,2E-03
8,7E-03
4,00E-01
21
2,1E-03
5,8E-03
6,00E-01
22
3,2E-03
8,7E-03
4,00E-01
23
5,3E-04
1,5E-03
6,00E-01
24
7,9E-04
2,2E-03
4,00E-01
25
8,4E-07
2,3E-06
6,00E-01
26
1,3E-06
3,5E-06
4,00E-01
27
2,1E-07
5,8E-07
6,00E-01
28
3,2E-07
8,7E-07
4,00E-01
29
2,1E-07
5,8E-07
6,00E-01
30
3,2E-07
8,7E-07
4,00E-01
31
5,3E-08
1,5E-07
6,00E-01
32
7,9E-08
2,2E-07
8,00E-01
8,00E-01
1,00E+00
2,00E-01
8,00E-01
9,67E-01
2,00E-01
2,00E-01
8,00E-01
8,00E-01
2,00E-01
1,00E-04
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
2,76E+00
8,00E-01
8,00E-01
1,00E+00
Per la stima del valore
dell’evento iniziatore si è
considerata la linea
installata a Parigi di
lunghezza pari a 6 km, che
ha registrato 10
deragliamenti in 6 anni.
2,00E-01
3,30E-02
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
8,00E-01
8,00E-01
2,00E-01
1,00E-04
Rapportando tale dato ai 10
km della tratta del Translohr
di Padova si ottiene una
frequenza annuale pari a
2,76 deragliamenti/anno.
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
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Analisi del rischio (parte
superiore)
E.I.
REAZIONE MACCHINISTA FRENI
VELOCITA' TRACCIATO
OSTACOLI
SCENARI
P.C.
PROB.
4,00E-01
1
2,5E-01
6,8E-01
6,00E-01
2
3,7E-01
1,0E+00
4,00E-01
3
6,2E-02
1,7E-01
6,00E-01
4
9,3E-02
2,6E-01
4,00E-01
5
6,2E-02
1,7E-01
6,00E-01
6
9,3E-02
2,6E-01
4,00E-01
7
1,5E-02
4,3E-02
6,00E-01
8
2,3E-02
6,4E-02
4,00E-01
9
2,5E-05
6,8E-05
6,00E-01
10
3,7E-05
1,0E-04
4,00E-01
11
6,2E-06
1,7E-05
6,00E-01
12
9,3E-06
2,6E-05
4,00E-01
13
6,2E-06
1,7E-05
6,00E-01
14
9,3E-06
2,6E-05
4,00E-01
15
1,5E-06
4,3E-06
6,00E-01
16
2,3E-06
6,4E-06
8,00E-01
8,00E-01
1,00E+00
2,00E-01
8,00E-01
9,67E-01
2,00E-01
2,00E-01
8,00E-01
8,00E-01
Si studia la parte relativa al
caso in cui il macchinista, a
seguito del deragliamento,
abbia una tempestiva reazione
nell’azionare i freni.
P.C.= probabilità condizionata,
ottenuta moltiplicando i valori
dei vari scenari di danno.
2,00E-01
1,00E-04
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
2,76E+00
Prob.= il prodotto tra la
probabilità condizionata e
l’evento iniziatore (la
probabilità di accadimento di
quello specifico scenario di
danno).
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10
Analisi del rischio (parte
inferiore)
E.I.
REAZIONE MACCHINISTA FRENI
VELOCITA'
TRACCIATO
OSTACOLI
SCENARI
P.C.
PROB.
4,00E-01
17
8,4E-03
2,3E-02
6,00E-01
18
1,3E-02
3,5E-02
4,00E-01
19
2,1E-03
5,8E-03
6,00E-01
20
3,2E-03
8,7E-03
4,00E-01
21
2,1E-03
5,8E-03
6,00E-01
22
3,2E-03
8,7E-03
4,00E-01
23
5,3E-04
1,5E-03
6,00E-01
24
7,9E-04
2,2E-03
4,00E-01
25
8,4E-07
2,3E-06
6,00E-01
26
1,3E-06
3,5E-06
4,00E-01
27
2,1E-07
5,8E-07
6,00E-01
28
3,2E-07
8,7E-07
4,00E-01
29
2,1E-07
5,8E-07
6,00E-01
30
3,2E-07
8,7E-07
4,00E-01
31
5,3E-08
1,5E-07
6,00E-01
32
7,9E-08
2,2E-07
2,76E+00
8,00E-01
8,00E-01
1,00E+00
2,00E-01
3,30E-02
Si studia la parte relativa al
caso in cui il macchinista, a
seguito del deragliamento, non
abbia una tempestiva reazione
nell’azionare i freni.
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
P.C.= probabilità condizionata,
ottenuta moltiplicando i valori
dei vari scenari di danno.
8,00E-01
8,00E-01
2,00E-01
1,00E-04
8,00E-01
2,00E-01
2,00E-01
Prob.= il prodotto tra la
probabilità condizionata e
l’evento iniziatore (la
probabilità di accadimento di
quello specifico scenario di
danno).
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11
Rischio individuale
Paese
Olanda
UK
Canada
Australia
Russia
Hong Kong
RI (morti/anno/persona) Soglia di
Accettabilità
10-6
10-6
10-6
10-6
10-6
10-5
RI (morti/anno/persona) Soglia
di non Accettabilità)
10-5
10-4 (pubblico) 10-3 (lavoratori)
10-4
Non utilizzato
10-4
Non utilizzato
Rischio Individuale: “frequenza a cui ci si aspetta che un individuo sia
sottoposto a un certo livello di danno a causa di un incidente in un’industria a
rischio di incidente rilevante”.
Secondo uno studio di G. Bello il livello di riferimento per l’accettabilità dei rischi
individuali dovrebbe essere dell’ordine di 10-6, in quanto questo valore è
inferiore da 1 a 10 volte al rischio di morire a causa di una catastrofe naturale.
Per l’Italia la soglia di accettabilità per il rischio individuale pari a 10-6
morti/anno già utilizzata negli altri Paesi si può considerare abbastanza
ragionevole.
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12
Rischio individuale
2,73 * 10-12
2,73 * 10-10
Casi studiati
Ammaloramento manto stradale
Incrocio tipo con ciclista distratto
Incrocio tipo con ciclista attento
Casi studiati
Ammaloramento
manto stradale
Incrocio tipo con
ciclista distratto
E.I.
2,76
12,51
0,125
Rischio individuale
7,9183E-10
3,58905E-09
3,58618E-11
Caso 1
10 feriti = 1 fatalità
Rischio individuale
[fatalità/anno]
Caso 2
5 feriti = 1 fatalità
Rischio individuale
[fatalità/anno]
Caso 3
2 feriti = 1fatalità
Rischio individuale
[fatalità/anno]
5,73693E-15
5,60635E-11
2,27851E-10
2,60033E-14
2,54114E-10
1,03276E-09
Nuove
zone
accettabilità (tratte
D.M. 28.10.2005).
di
dal
Rischi individuali
casi studiati
dei
Equivalenza tra feriti e
fatalità
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13
Riduzione del rischio
Espulsione oggetti
Casi studiati
Ammaloramento
manto stradale
Incrocio tipo con
ciclista distratto
Incrocio tipo con
ciclista attento
Sensori infrarossi
E.I.
E.I. (50%)
Rischio
individuale
10 feriti = 1
fatalità
Rischio
individuale con
uno dei sistemi
di sicurezza
2,76
1,38
5,73693E-15
2,8684651E-15
12,51
6,22
2,60033E-14
1,300165E-14
0,125
0,062
2,59825E-16
1,299125E-16
Riduzione dell’evento
iniziatore del 50% con
l’installazione dei
dispositivi.
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14
Deragliamento linea
Clermont - Ferrard
Deragliamento avvenuto sulla linea di Clemont-Ferrard
presumibilmente dovuto al decadimento del manto
stradale. L’incidente ha provocato circa 6 feriti lievi e 1
ferito grave.
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15
Grazie
per la cortese attenzione 
Alessandro Monaldi – Progettista Antincendio – Pro.S.Inc.
Engineering S.r.l.
[email protected]
Coordinato da:
Organizzato da:
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